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noleggio a viaggio deve riconoscersi natura giuridica di contratto di trasporto.

Nei formulari di noleggio l'obbligazione di navigare è di regola preordinata al

trasporto e laddove manchi nel contratto un riferimento espresso al trasporto,

si prevede comunque che la nave si rechi in un determinato porto, effettui la

caricazione e infine, faccia rotta verso un altro porto dove effettuare lo

sbarco. L'impegno a trasportare della merce e l'impegno a navigare portando

un carico possono essere considerate obbligazioni sostanzialmente

equivalenti. In relazione all'esame dei formulari di contratti di noleggio

comunemente utilizzati nella pratica negoziale, l'inserimento di clausole che

prevedono espressamente l'attribuzione al noleggiatore del potere di

controllare e custodire direttamente il carico con assunzione di ogni

responsabilità in relazione alla conservazione del carico stesso, rappresentano

una circostanza del tutto inusuale. In riferimento al noleggio a tempo, la

dottrina tende a collocarlo nell'ambito del contratto di trasporto. La

giurisprudenza sembra propendere per una nozione autonoma di noleggio a

tempo, escludendo che esso possa essere identificato con il contratto di

trasporto. Sotto il profilo pratico, l'attribuzione al contratto di noleggio della

natura e della sostanza del contratto di trasporto, comporta la necessità di

indicare la nave oggetto del contratto, le obbligazioni poste a carico del

comandante della nave, i termini di prescrizione dei diritti derivanti dal

contratto e l’imputazione della responsabilità per danni alle cose caricate.

Nella pratica mercantile marittima i formulari di noleggio vengono definiti

charter-parties: charter-party voyage charter

il prende il nome di quando il

time charter

nolo viene stabilito a viaggio e di quando il nolo viene stabilito a

tempo. Non è richiesta la prova scritta per il noleggio di navi minori di stazza

lorda non superiore alle 25 tonnellate (se a vela) o 10 tonnellate (se a

"la scrittura deve enunciare: 1) gli elementi di

motore). In particolare,

individuazione, la nazionalità, la portata della nave; 2) il nome del noleggiante

e del noleggiatore; 3) il nome del comandante; 4) l'ammontare del nolo; 5) la

durata del contratto o l'indicazione dei viaggi da compiere ". Per la dottrina,

invece, appare sufficiente che dal documento risultino gli elementi essenziali

del contratto. Riguardo alle obbligazioni nascenti dal contratto di noleggio

spicca l'obbligo del noleggiante, di mettere a disposizione la nave (nel tempo

e nel luogo convenuti), in stato di navigabilità, armandola ed equipaggiandola

convenientemente ed apprestare la necessaria documentazione. Il

noleggiatore risponde dei danni derivanti da difetto di navigabilità, a meno

che non sia in grado di provare che si trattava di vizio occulto, non accertabile

con la normale diligenza. Spesso nei formulari predisposti per il noleggio a

tempo, si contempla l'obbligo ulteriore di mantenere la nave in condizioni di

navigabilità per tutta la durata del noleggio. Il comandante e l'equipaggio con

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riferimento al contratto di noleggio, pur permanendo alle dipendenze del

noleggiante, sono tenuti ad eseguire gli ordini del noleggiatore per la gestione

commerciale della nave. Questa posizione del comandante e dell'equipaggio si

riflette sulla ripartizione tra il noleggiante e il noleggiatore dei rischi relativi ai

comportamenti dei medesimi, così "il noleggiante non è responsabile verso il

noleggiatore per le obbligazioni assunte dal comandante in dipendenza delle

predette operazioni e per le colpe commerciali del comandante e degli altri

componenti dell'equipaggio in dipendenza delle operazioni medesime". Spesso

al momento della stipulazione del contratto, vengono indicati i due termini,

uno iniziale ed uno finale: il noleggiante deve dunque garantire la disponibilità

della nave entro il lasso di tempo intercorrente. Prima del termine iniziale non

è possibile che il contratto di noleggio abbia materiale esecuzione. Una volta

spirato il termine di cancello, invece, il noleggiante è comunque tenuto a

presentare la nave; al noleggiatore si riconosce la facoltà di scegliere se

attendere l'arrivo della nave e dare esecuzione a contratto, oppure

"cancellare" lo stesso. Qualora il noleggiatore si avvalga della facoltà di

cancellare il contratto, esso perde il diritto al risarcimento dei danni derivanti

dal ritardo, a meno che non provi il dolo o la colpa grave della propria

controparte. Per permettere al noleggiatore di conoscere in anticipo il

momento preciso in cui il noleggiante gli metterà a disposizione la nave, viene

di solito previsto in contratto l’inoltro di una serie di avvisi che informino il

noleggiatore della posizione della nave (e dunque del presunto arrivo della

expected time of arrival

stessa al porto di partenza (E.T.A.- ). Tali indicazioni

hanno carattere meramente informativo. Quando la nave è pronta è onere del

noleggiante di dare al noleggiatore l'avviso di prontezza. Sulla base di quanto

normalmente previsto nei formulari contrattuali, in deroga all'art. 391 c.n., il

pagamento del nolo non è dovuto in ipotesi di impedimento temporaneo che

non dipenda da causa imputabile al noleggiatore. Qualora il noleggiatore si

renda inadempiente con riguardo all'obbligazione di corrispondere il nolo nelle

modalità convenute, le azioni e gli strumenti offerti per la tutela dei propri

diritti sono disparate. L'art. 561 c.n., indicando i crediti assistiti da privilegio

sulle merci caricate, contempla i crediti derivanti da contratto di trasporto, ma

non quelli derivanti dal contratto di noleggio. Peraltro la distinzione tra

noleggio (quantomeno a viaggio) e trasporto è divenuta piuttosto sfumata.

Pertanto sovente i formulari di noleggio correntemente in uso, prevedono che

il credito del noleggiante per nolo non versato sia assistito da un particolare

common law, lien,

diritto reale di garanzia previsto dalla il sulle cose caricate.

Inoltre, sovente le parti convengono la possibilità per il noleggiante di ritirare

la nave in ipotesi di ritardo nel pagamento del nolo. Nell'ipotesi di time

charter, in difetto di contraria previsione contrattuale o di usi commerciali, il

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nolo è dovuto in rate mensili anticipate. Oltre al nolo, il codice della

navigazione pone a carico del noleggiatore a tempo: 1) la provvista di

carburante, acqua e lubrificanti necessari per il funzionamento dei motori e

degli impianti di bordo; 2) le spese inerenti all'impiego commerciale della

nave. Il codice della navigazione concede al noleggiatore la facoltà di divenire

lui stesso noleggiante, stipulando un contratto di sub-noleggio. In tale ipotesi

il noleggiatore rimane responsabile verso il noleggiante delle obbligazioni

assunte. La norma equipara alla stipulazione del sub-noleggio l'ipotesi della

cessione (totale o parziale) dei diritti derivanti dal rapporto in essere con il

noleggiante. In questo caso, contrariamente a quanto previsto in via generale

dal codice civile (art. 1406), non è richiesto il consenso del contraente ceduto,

fermo restando che l'effetto traslativo dei diritti si compirà solo con la notifica

a noleggiante o con la sua accettazione, in applicazione dei principi generali.

Il fatto che non si richieda il preventivo assenso del noleggiante può

giustificarsi con il fatto che rimane comunque affermata la possibilità del

noleggiante di rivalersi nei confronti della propria originaria controparte

contrattuale; nella disciplina civilistica, invece, il cedente viene liberato da

tutte le sue obbligazioni verso il contraente ceduto. Per i diritti derivanti dal

contratto di noleggio il codice della navigazione prevede una prescrizione

breve di un anno; nell'ipotesi di noleggio a tempo il termine inizia a decorrere

dalla scadenza del contratto; nell'ipotesi di contratto a viaggio, dalla fine del

viaggio medesimo.

Sezione 3: il contratto di trasporto

Trasporto terrestre di cose

Il contratto di trasporto terrestre di cose è definito dal codice civile (art. 1678)

come il contratto in virtù del quale il vettore si obbliga a trasferire cose da un

luogo ad un altro, dietro corrispettivo. Detto contratto, si caratterizza,

pertanto, per la sua tipicità. In base all'art. 1680, queste disposizioni si

applicano anche ai trasporti per via d'acqua e a quelli ferroviari e postali. Il

trasporto terrestre di cose è definibile anche come contratto oneroso e

consensuale. Nel trasporto terrestre di cose i soggetti del contratto sono

individuati nelle persone del vettore, del mittente e del destinatario. In deroga

al principio dell'art. 1411, 2°comma c.c., secondo cui il terzo acquista i diritti

nascenti dal contratto a favore di terzi al momento della stipulazione dello

stesso, l'art. 1689, dispone che detti diritti spettano al destinatario solo dal

momento in cui, arrivate le cose a destinazione o scaduto il termine in cui

sarebbero dovute arrivare, questi ne richieda la riconsegna al vettore.

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Antecedentemente a detto momento, il mittente non solo si trova nella

condizione di poter sospendere il trasporto, chiedendo la restituzione delle

cose, ma anche di ordinare la consegna della merce ad un destinatario

(diritto di contrordine).

diverso da quello originariamente indicato Vale la

regola, pertanto, secondo cui il mittente si trova nella condizione di poter

disporre delle cose trasportate fino al momento in cui esse non siano passate

a disposizione del destinatario.

Obblighi del vettore

Nel trasporto di cose l'obbligo principale in capo al vettore è quello di

trasferire le cose consegnategli nel luogo di destinazione. Si tratta di una

obbligazione di risultato. A tal proposito l'esatta esecuzione del contratto non

si esaurisce nella mera attività di trasferimento delle cose. Sussiste a carico

del vettore l'obbligo di conservarle e custodirle sino alla loro consegna al

destinatario. L'obbligo di custodia e la consequenziale responsabilità vettoriale

cessano con la riconsegna delle cose al destinatario. Qualora l'inizio o la

continuazione del trasporto siano impediti o ritardati per una causa non

imputabile al vettore stesso, questi deve chiedere istruzioni al mittente,

provvedendo, nel frattempo, alla custodia delle cose consegnategli.

Nell'ipotesi di una impossibilità sopravvenuta alla richiesta di istruzioni al

mittente o alla attuazione delle istruzioni ricevute dallo stesso, il vettore, oltre

a poter lasciare in custodia le cose in un locale di pubblico deposito in altro

locale idoneo sito nel luogo in cui doveva avvenire la consegna, può, in caso

di merce soggetta a rapido deterioramento, optare per la vendita della stessa;

del deposito o della vendita dovrà essere, chiaramente, informato il mittente.

Obblighi del mittente

Il mittente è tenuto, sebbene ciò non sia menzionato dal codice civile, a

cooperare con il vettore affinché questi possa adempiere alla propria

obbligazione di riconsegna delle cose al destinatario. Il mittente è tenuto ad

indicare al vettore, con esattezza, il nome del destinatario ed il luogo di

destinazione, i dati necessari per l'identificazione del carico (natura, peso,

quantità e numero delle cose da trasportare) nonché ogni altro elemento

necessario per l'esecuzione del trasporto. È, inoltre, a suo carico l'obbligo di

rimettere al vettore, la documentazione eventualmente occorrente. Il mittente

inoltre, su richiesta del vettore, è tenuto ad emettere la lettera di vettura

debitamente sottoscritta e contenente le indicazioni necessarie per l'esatta

esecuzione della prestazione del vettore, nonché le condizioni convenute per il

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trasporto. L'obbligazione principale gravante sul mittente consiste nel

(nolo,

pagamento del prezzo secondo la terminologia adottata nella prassi),

come controprestazione alla esecuzione del trasferimento delle merci da parte

del vettore. Nel settore del trasporto terrestre automobilistico di merci, al

principio generale della libertà contrattuale nella determinazione del prezzo sì

tariffazione a forcella

è sostituito un sistema di basato sulla applicazione di

tariffe prestabilite obbligatorie per la massima parte dei servizi di

autotrasporto merci per conto terzi. Riguardo alle modalità di effettuazione

del pagamento del prezzo, può adempierevi il mittente normalmente all'atto

del perfezionamento del contratto o della consegna delle cose al vettore per

porto franco),

l'esecuzione del trasporto (definita nella prassi come vi può

adempiere, viceversa, il destinatario, che corrisponderà il prezzo dovuto al

vettore al luogo di destinazione e nel momento della riconsegna delle cose. A

questo proposito il pagamento del prezzo al vettore da parte del destinatario

integra una condizione necessaria per l'esercizio dei diritti nascenti dal

contratto di trasporto in capo al destinatario stesso.

La responsabilità del vettore

Il concetto di perdita, oltre ad essere connesso al fenomeno materiale della

distruzione del carico, comprende altre circostanze legate all'interesse del

destinatario di conseguire la disponibilità delle cose trasportate: ad esempio lo

smarrimento delle cose, della riconsegna di una cosa anziché di un'altra, della

riconsegna a persona diversa dall'avente diritto. Il fenomeno dell'avaria

invece, è generalmente ravvisato in qualsiasi alterazione della qualità interna

od esterna delle cose trasportate tale da provocarne una diminuzione di

valore. Il regime di responsabilità vettoriale per perdita o avaria delle cose

trasportate è previsto dagli artt. 1693 e ss. c.c. L'art. 1693 c.c. circoscrive la

responsabilità del vettore per la perdita o l'avaria delle cose consegnategli al

periodo compreso fra il momento in cui le riceve ed il momento in cui le

riconsegna al destinatario. Potrà, tuttavia, essere esonerato da responsabilità

ove dimostri che il danno occorso alla merce sia stato provocato da caso

fortuito, dalla natura o dei vizi delle cose trasportate o del loro imballaggio, da

fatto del mittente o del destinatario. Nella ipotesi di furto e rapina delle merci

trasportate, per lungo tempo e per la dottrina e la giurisprudenza italiane, il

vettore sarebbe stato responsabile. Fino agli anni '80, però la fattispecie della

rapina è stata considerata alla stregua del caso fortuito. Invece la fattispecie

del furto è comunemente, considerata circostanza non integrante gli estremi

del caso fortuito in quanto rientrante tra i rischi tipici dell'attività di trasporto.

L'unica ipotesi in cui la giurisprudenza è incline a considerare il furto della

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merce quale causa di esonero dalla responsabilità vettoriale, è quella in cui

siano presenti i requisiti dell'estraneità dell'evento alla condotta e, soprattutto,

la sua assoluta imprevedibilità e d'inevitabilità. Tuttavia la giurisprudenza, a

partire da gli anni '80, ha cominciato ad escludere l'esonero della

responsabilità del vettore terrestre in caso di rapina durante il periodo in cui la

merce è detenuta dal vettore. Ad esempio può dirsi che non integra una

ipotesi di caso fortuito la rapina di un autocarro con violenza su l'autista

presente a bordo ove lo stesso fosse parcheggiato, in ora notturna, in zona

incustodita e senza avere adottato tutte le cautele necessarie ad evitare

tentativi di effrazione della cabina. Il vettore per liberarsi dalla responsabilità

deve essere in grado di identificare l'esatta causa che ha provocato la perdita

o l'avaria delle cose trasportate, rimanendo di conseguenza, a suo carico le

cause ignote. Tale regime e tuttavia mitigato dall'art. 1694 c.c. che, introduce

iuris tantum

una presunzione convenzionale di irresponsabilità in capo al

vettore stesso. Sono considerate valide le clausole contrattuali "che

stabiliscono presunzioni di caso fortuito per quegli eventi che, normalmente,

in relazione ai mezzi e alle condizioni del trasporto, dipendono da caso

iuris tantum

fortuito". Altra presunzione è sancita dall'art. 1695 c.c. "per le

cose che, data la loro natura, sono soggette a diminuzione nel peso o nella

misura, il vettore risponde solo delle diminuzioni che oltre passano il calo

naturale, a meno che il mittente o il destinatario provi che la diminuzione non

è avvenuta in conseguenza della natura delle cose o che per le circostanze del

caso non poteva giungere alla misura accertata". Inoltre il vettore terrestre di

cose può avvalersi del beneficio della limitazione del debito. L'art. 1 della

legge 450/1985 ha previsto che per i trasporti di merce su strada,

l'ammontare del risarcimento per perdita o avaria delle cose trasportate non

può superare un determinati massimali che l'art. 7 della legge 162/1993 ha

individuato in: - £ 500 per kg di portata utile del veicolo per i trasporti

soggetti al sistema di tariffe a forcella o, comunque, di merci inviate da

mittente ad una stessa destinatario, la cui massa superi le 5 tonnellate (fatta

salva la possibilità per le parti di prevedere maggiori forme di risarcimento

mediante stipulazione di assicurazioni integrative); - £ 12.000 per kg di peso

lordo di merce persa o avariata, per i trasporti di merce su strada esenti

dall'obbligo delle tariffe a forcella o, comunque, di merci inviate da mittente

ad uno stesso destinatario, la cui massa non superi le 5 tonnellate (salvo

diverso patto scritto antecedente alla consegna delle merci al vettore). La

legge 450/1985, tuttavia, non si applica qualora il vettore terrestre (che deve

"all'albo nazionale delle persone fisiche e giuridiche che

risultare iscritto

esercitano l'autotrasporto di cose per conto terzi ") abbia causato la perdita o

l'avaria delle merci trasportate in conseguenza di un proprio atto od omissione

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commessi con dolo o con colpa grave.

La figura dello spedizioniere

Il contratto di spedizione è (art. 1737 c.c.) "un mandato col quale lo

spedizioniere assume l'obbligo di concludere, in nome proprio e per conto del

mandante, un contratto di trasporto e di compiere le operazioni accessorie".

Lo spedizioniere esaurisce il suo compito con la conclusione del contratto di

trasporto, rispondendo solo dell'eventuale inadempimento dell'obbligo di

concluderlo. Spesso capita, tuttavia, che lo spedizioniere decidesse di

assumere egli stesso, l'unitaria obbligazione dell'esecuzione, in piena

autonomia, del trasporto della merce. Mentre, infatti, il vettore è soggetto ad

un gravoso regime di responsabilità, il mandatario e, nella specie, lo

spedizioniere, risponde unicamente dell'eventuale inadempimento dell'obbligo

di concludere il contratto di trasporto. Egli non risponde, quindi, dell'eventuale

inadempimento del vettore con cui il contratto di trasporto sia stato concluso.

La dottrina e la giurisprudenza hanno chiarito il confine tra le due ipotesi

contrattuali, facendo riferimento alla figura dello "spedizioniere-vettore". L'art.

1741 c.c. indica lo spedizioniere-vettore come colui che, con mezzi propri o

altrui, assume l'esecuzione del trasporto in tutto o in parte. Lo spedizioniere-

vettore, pertanto ha, oltre agli obblighi ed ai diritti dello spedizioniere, gli

obblighi ed i diritti del vettore ed è soggetto al gravoso regime di

responsabilità proprio di quest'ultimo. Mancano però specifiche disposizioni,

codicistiche contrattuali, idonee ad individuare criteri oggettivi per presumere

quanto ci si trovi di fronte ad un contratto di spedizione-trasporto, ai sensi

dell'articolo 1741 c.c. La giurisprudenza ha così individuato una serie di

elementi identificativi per classificare il contratto tra le parti quale contratto di

trasporto o di spedizione. Tra gli "elementi sintomatici" spicca la

corrispondenza (lettere, telefax,.....) intercorsa fra le parti, per poter

individuare l'esatta volontà; la determinazione del compenso dello

a forfait,

spedizioniere in una somma comprensiva anche del rimborso delle

spese sostenute; la discrezionalità in capo al spedizioniere nella scelta delle

modalità di organizzazione ed esecuzione del trasporto; il tenore letterale dei

documenti di trasporto.

Trasporto terrestre di persone

Premessa

Il contratto di trasporto di persone per via terrestre rientra nella

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nozione dell'art. 1678 del c.c.. Essa infatti ha per oggetto il

trasferimento per via terrestre di persone da un luogo all'altro verso

il corrispettivo di un prezzo. L'art. 1681 e 1682, divertono

esclusivamente sul regime di responsabilità, circostanza collegata

all'esigenza di tutelare la persona del viaggiatore.

Natura giuridica del contratto

Ha natura consensuale e si viene così a perfezionare con il consenso delle

parti. Il soggetto che esercita servizi di trasporto di linea in posizione di

permanente offerta al pubblico, si conclude nel momento in cui il

comportamento del passeggero venga a configurarsi come consenso alla

costituzione di un rapporto contrattuale con un altro soggetto. Ad esempio,

nel trasporto di persone su mezzi pubblici, il contratto si conclude nel

momento della salita del passeggero sul veicolo, terminando con la discesa

dal veicolo stesso.

Forma del contratto

Il codice civile non reca disposizioni in merito alla forma, di conseguenza per il

trasporto terrestre di persone vige il principio di libertà delle forme. La

funzione concretamente assolta dal biglietto di viaggio, potrà essere

individuata solamente avendo riguardo alla legislazione speciale vigente nel

settore del trasporto pubblico ferroviario ed automobilistico. Si dovrà tenere in

considerazione anche la diversa tipologia di biglietto (abbonamento o ridotto).

Esecuzione del contratto: obbligazione del passeggero

L'obbligazione principale e tipica del passeggero è quella del pagamento del

prezzo del trasporto al vettore, salvo nell’ipotesi di trasporto a titolo gratuito.

La determinazione del corrispettivo viene dal legislatore lasciata alla

autonomia contrattuale. Riguardo ai trasporti pubblici di linea e a quelli

ferroviari la dottrina ha specificato che la somma è determinata secondo le

modalità previste dalla normativa di volta in volta applicabile. Incombe poi sul

passeggero un generale obbligo di collaborare all'esecuzione del trasporto. In

generale, il viaggiatore dovrà osservare anche le prescrizioni di legge e quelle

dettate dai regolamenti che disciplinano il servizio. L'inadempimento agli

obblighi di cooperazione posti a suo carico rileva ai fini di un eventuale

concorso di responsabilità nella produzione dell'evento dannoso. 30

(Segue): Obbligazioni del vettore

La prestazione tipica dal vettore è quella di trasferire il passeggero nel luogo

di destinazione. Accanto ad essa si colloca l'obbligazione di garantire

l'incolumità del passeggero. Il vettore, pur non dovendo garantire il risultato,

cioè l'arrivo a destino del passeggero incolume, è comunque tenuto ad

adottare tutte le misure idonee e secondo la normale diligenza. Il vettore sarà

inoltre tenuto ad eseguire una serie di prestazioni accessorie, quali quella di

trasportare il bagaglio che il passeggero porta con se.

Il regime di responsabilità del vettore: caratteri fondamentali

Il sistema di responsabilità del vettore nel trasporto terrestre di persone è

delineato dal codice civile dagli artt. 1681 e seguenti. Assume rilevanza

l'elemento della colpa e può essere utile distinguere tra le ipotesi di mancata,

in esatta o ritardata esecuzione del trasporto, quelle di sinistri occorsi al

passeggero durante il viaggio ed infine le ipotesi di danni al bagaglio. Da

ultimo risultano attinenti il concorso tra la responsabilità contrattuale del

vettore e quella a titolo extra-contrattuale, nonché il regime di responsabilità

nei trasporti cumulativi ed in quelli gratuiti.

(Segue): responsabilità per ritardo o inadempimento

L'art. 1681 c.c., nel disciplinare la responsabilità vettoriale per danni alla

persona del passeggero, fa salva quella per il ritardo e per l'inadempimento

nella esecuzione della prestazione. In questo caso le norme cui fare

riferimento sono quelle di cui agli artt. 1218 e ss. c.c., che disciplinano in via

generale la responsabilità del debitore per l'adempimento delle obbligazioni.

Quindi il vettore che non esegua la prestazione o non la esegua in modo

inesatto o in ritardo, sarà tenuto a risarcire il danno, salvo che non riesca a

fornire la prova che l'inadempimento o il ritardo sia dovuto ad impossibilità

della prestazione per causa a lui non imputabile.

(Segue): responsabilità per danni alle persone

L'articolo 1681 c.c. prevede che "il vettore risponde dei sinistri che colpiscono

la persona del viaggiatore durante il viaggio e della perdita o dell'avaria delle

cose che il viaggiatore porta con sé, se non prova di avere adottato tutte le

misure idonee a evitare il danno". La disposizione codicistica introduce a

iuris tantum

carico del vettore una presunzione di responsabilità per i sinistri

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occorsi al passeggero stesso durante il viaggio. In sede dottrinale e

giurisprudenzale si sono considerati come sinistri tutti gli eventi dannosi e

relativi al funzionamento dei veicoli utilizzati oppure all'esercizio della

organizzazione del trasporto predisposta dal vettore. Il nucleo fondamentale

del sistema di responsabilità contrattuale del vettore concerne la ripartizione

dell'onere probatorio tra le parti. Si desume che il passeggero è tenuto a

fornire la prova non solo dell'esistenza del contratto e del danno subito

durante il viaggio ma anche del nesso di causalità tra danno e attività svolte

dal vettore in esecuzione del contratto. Non dovrà invece il danneggiato

dimostrare il comportamento colposo del vettore, attesa la presunzione di

legge disposta in materia. La prova liberatoria, che il vettore ha l'onere di

fornire per superare la presunzione di colpa, investe tutte le misure

concretamente adottate dal vettore stesso per evitare il danno. Per la

giurisprudenza fondamentale importanza riveste "l'indagine sull'adozione delle

cautele necessarie" all'esecuzione del trasporto e sulle ragioni e le motivazioni

poste a fondamento della responsabilità. Su tali argomentazioni la

giurisprudenza ha poi esteso la responsabilità vettoriale anche al complesso di

azioni di carattere preparatorio o accessorio rispetto alla vera e propria

esecuzione del trasporto. Il vettore, per poter invocare il caso fortuito o la

forza maggiore, dovrà dimostrare che l'evento dannoso era assolutamente

imprevedibile e inevitabile. Riguardo poi al fatto del terzo, non è sufficiente

provare che l'evento dannoso sia stato causato da fatto del terzo, ma sarà

necessario dimostrare che il vettore abbia poste in essere tutte le cautele per

evitare il fatto all'origine del danno. Se alla causazione dell'evento dannoso ha

contribuito il comportamento del passeggero, si potrà configurare anche un

concorso di responsabilità del danneggiato e del vettore. L'articolo 1681 c.c.

sancisce poi, al suo secondo comma, la nullità delle clausole che limitano la

responsabilità del vettore per i sinistri occorsi al passeggero. Per il bagaglio,

però potranno ritenersi pienamente ammissibili eventuali clausole di esonero

o di limitazioni.

(Segue): responsabilità per il bagaglio

Per il bagaglio si prevede che il vettore risponde della perdita e dell'avaria

dello stesso, se non prova di avere adottato tutte le misure e donne ad

evitare il danno. Al di là della prova liberatoria, si prevede che "l'ammontare

del risarcimento per danni prodotti alle cose trasportate su strada dai veicoli

destinati ad uso pubblico e dagli autobus destinati ad uso privato, sia per i

bagagli a mano che per quelli consegnati, non può essere superiore a quanto

stabilito per il trasporto marittimo ed aereo. Ne trasporto marittimo si fissa il

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limite delle Lit 12.000 per kg. Tale limite è così destinato ad operare anche

nel contratto di trasporto terrestre di persone.

(Segue): responsabilità a titolo extracontrattuale

In caso di morte o lesione personale del passeggero, viene riconosciuta nei

confronti del vettore anche la responsabilità extracontrattuale. Il concorso tra

l'eventus damni

responsabilità contrattuale e extracontrattuale ricorre quando

determini inadempimento contrattuale e si configuri come fatto illecito in

neminem laedere.

violazione del principio del È importante anche per la

ripartizione degli oneri probatori tra le parti. Il termine di prescrizione per

l'azione di responsabilità derivante dal contratto di trasporto e di 1 anno e

decorre dall'arrivo a destinazione del passeggero o dal giorno del sinistro,

mentre il termine prescrizionale per agire in via extracontrattuale e di 2 anni

dal momento di verificazione del danno. Qualora si decida di agire in via

contrattuale, il passeggero trasportato dovrà limitarsi a fornire la prova del

contratto, del sinistro ed è il collegamento causale tra danno e attività di

esecuzione del trasporto. Nella eventualità di una azione di responsabilità

aquiliana, sarà posto a carico del danneggiato anche la prova del

comportamento doloso o colposo posto in essere dal vettore.

Trasporto internazionale di cose su strada

La Convenzione di Ginevra del 1956: ambito di applicazione

La regolamentazione dei trasporti internazionali di merci su strada è

contenuta nella Convenzione di Ginevra del 1956. Il trasporto deve avere ad

oggetto entità materiali qualificabili come merci e diverse dal bagaglio

accessorio ad un contratto di trasporto di persone. Non è necessario il

requisito della professionalità del vettore, mentre invece rileva il carattere

della onerosità del trasporto (sono esclusi da questa disciplina i trasporti

gratuiti o di cortesia). La Convenzione non si applica ai trasporti effettuati in

base a convenzioni postali, ai trasporti funebri e ai traslochi. Altro requisito

necessario è "l'internazionalità oggettiva" del trasporto stesso, ovvero la

circostanza che i luoghi di carico e di scarico delle merci siano situati in stati

diversi, dei quali perlomeno uno aderente alla Convenzione. In questo ambito,

come in materia di trasporto internazionale marittimo di merci, le parti

possono parzialmente prevedere l’assoggettamento del rapporto scaturente

da un contratto di trasporto tra paesi non aderenti alla Convenzione di

Ginevra. 33

Caratteristiche e funzione della lettera di vettura

Per la lettera di vettura (documento attestante gli estremi del trasporto), la

Convenzione precisa che la mancanza e la difettosa emissione, non pregiudica

l’assoggettamento del trasporto alla disciplina di diritto uniforme, né la stessa

risulta indispensabile ai fini della esistenza e validità del contratto di trasporto,

e può essere redatto con la libertà di forme. La lettera di vettura assume

tuttavia un ruolo di strumento di garanzia della certezza dei rapporti tra le

parti del contratto di trasporto e fa acquisire una presunzione di sussistenza

circa gli elementi del trasporto indicati. La lettera di vettura deve essere

redatta in triplice copia di cui un originale è destinata al mittente, il secondo è

di accompagnamento delle merci, il terzo rimane al vettore. Le tre copie

devono recare la firma delle parti contraenti, a pena di inopponibilità del titolo

da parte di chi non l'ha sottoscritto. L'art. 6 contiene una precisa indicazione

del contenuto, sia obbligatorio che facoltativo della lettera. Il mittente è

responsabile per tutti i danni e le spese che il vettore debba sopportare per

insufficienza o inesattezza delle indicazioni ivi contenute, ma d'altro canto, il

vettore è tenuto a verificare l'esattezza delle indicazioni riguardanti numero,

contrassegni e numero dei colli oltre allo stato apparente della merce e degli

imballaggi.

Modalità di esecuzione del trasporto

Per le modalità di esecuzione del trasporto vi è discrezionalità in capo al

vettore. Da un lato vi è il dovere del vettore di portare le merci a destinazione

senza ritardi né danneggiamenti, dall'altro, la facoltà del vettore di decidere di

ritardare la consegna laddove ciò sia necessario per salvare le merci. Perché il

vettore possa avvalersi della relativa azione, dovrà dimostrare che

l'insufficienza dell'imballaggio non era ravvisabile all'atto della consegna che le

condizioni di imballaggio erano insufficienti. Il mittente può disporre della

merce finché la seconda copia della lettera di vettura non sia rimessa al

destinatario o fino al momento in cui il destinatario richieda la merce arrivata

a destinazione. Può esigere dal vettore la sospensione del trasporto, la

modifica del luogo previsto per la consegna, la riconsegna delle merci a un

destinatario diverso da quello indicato nella lettera di vettura. Inoltre, se

l'esecuzione del contratto diviene impossibile, alle condizioni previste dalla

lettera di vettura, il vettore deve darne immediate istruzioni all'avente diritto

alla riconsegna. 34

Responsabilità del vettore

La responsabilità del vettore è disciplinata dall'art.17 che provvede a

regolamentare in maniera uniforme le tre principali ipotesi di responsabilità

del vettore per trasporto internazionale di cose su strada. Le tre ipotesi di

responsabilità del vettore solo nel caso non riconsegni le cose oggetto di

trasporto (perdita totale) o le consegni solo in parte (perdita parziale) o le

consegni in condizioni deteriorate rispetto alla condizione iniziale (avaria) o le

consegni con sensibile ritardo. A quest'ultimo riguardo "vi è ritardo nella

consegna quando la merce non sia stata riconsegnata entro il termine

convenuto e se non è stato convenuto un termine, quando la durata effettiva

del trasporto superi il tempo accordato ragionevolmente ad un vettore

diligente, tenuto conto delle circostanze". Il termine finale di riconsegna

risultante nella lettera di vettura, può risultare anche da altri documenti

relativi al trasporto. Il vettore risponde delle azioni e delle omissioni dei suoi

dipendenti, e di tutti gli altri soggetti dei servizi dei quali egli si avvalga per

l'esecuzione del trasporto nell'esercizio delle rispettive funzioni. Il vettore può

essere sollevato dalla responsabilità per perdita, avaria ho ritardo nella

riconsegna della merce, dove provi la colpa dell'avente diritto alla riconsegna

della merce o provi di aver eseguito un ordine dell'avente diritto non

dipendente da colpa del vettore, il vizio proprio della merce o altre circostanze

che il vettore non poteva evitare. Inoltre l'art. 17. 4 prende in considerazione

una ulteriore serie di casi di esonero dalla responsabilità. In questo secondo

caso si parla di irresponsabilità presunta.

Contenuto dell'obbligo risarcitorio a carico del vettore

L'obbligo risarcitorio a carico del vettore è commisurato al valore delle merci

trasportate. Per l'art. 23 la somma deve essere calcolata sul valore delle merci

trasportate nel luogo e nel tempo in cui il vettore le ha ricevute. Il contenuto

risarcitorio si esaurisce nella valutazione del danno emergente, escludendo

perciò il mancato guadagno. Per la rilevazione del valore di mercato delle cose

trasportate, vi è al primo posto, il ricorso al prezzo di borsa, poi il prezzo

corrente di mercato ed infine il prezzo normalmente praticato in una

contrattazione di mercato. Per il risarcimento dei danni derivanti da avaria

delle merci trasportate, l'indennità risarcitoria dovuta, è pari all'ammontare

del deprezzamento calcolato secondo il valore della merce. Tuttavia,

all'ammontare del risarcimento non può superare l'ammontare della somma

dovuta in causa di perdita totale. L'art. 23.3 della Convenzione prevede un

limite risarcitorio per perdita o avaria delle merci pari a 8. 33 diritti speciali di

35

prelievo per ogni chilogrammo di peso. Questo limite risarcitorio opera anche

nella ipotesi di danni alle merci trasportate derivanti da ritardo nella

riconsegna. In tal caso, il risarcimento non può eccedere il prezzo del

trasporto. Infine, il vettore internazionale decade dai limiti risarcitorii, se il

danno dipende da dolo o colpa secondo la legge del giudice adito.

Trasporto marittimo di cose

Le fonti: dalle regole dell'Aja del 1924 alle regole di Amburgo del

1978

La regolamentazione trova la sua fonte normativa interna nel codice della

Convention

navigazione, mentre per la dimensione internazionale sulla

Internationale pour l'unification de certaines règles en matière de

connaissement, sottoscritta a Bruxelles nel 1924, l'atteggiamento del

legislatore italiano è stato di integrale ricezione dei principi della Convenzione

nel testo definitivo del codice della navigazione. Completa il quadro delle fonti

United Nations Convention on

normative in materia di trasporto marittimo la

the Carriage of Goods by Sea, firmata ad Amburgo nel 1978 ma il governo

italiano non ha a tutt'oggi provveduto a depositare il relativo strumento di

ratifica per cui la stessa non è ancora entrata in vigore in Italia.

Ambito di applicazione della disciplina uniforme

Gli indici del carattere internazionale del trasporto, risultano dalla

localizzazione in uno Stato contraente dalla emissione di una polizza di carico.

Tuttavia si ritenevano criteri idonei (regole dell'Aja) le circostanze che il

trasporto avesse ultimazione in un porto straniero, anche se apparteneva ad

uno Stato non aderente e che il destinatario indicato in polizza di carico fosse

un cittadino straniero. Le regole dell'Aja, risultano poi ampliate nel 1968 con i

criteri dell'imbarco della merce in un porto di uno Stato contraente e della

previsione nella polizza di carico dell'assoggettamento del rapporto alla

disciplina uniforme. Nelle regole di Amburgo si è aggiunto il criterio della

localizzazione del porto di scaricazione previsto nel contratto. Rimane invece

inalterata la previsione di esclusione dei charter-parties, in relazione ai quali

non si sia pervenuti alla emissione di una polizza di carico.

Il regime della responsabilità del vettore marittimo secondo le

regole dell'Aja 36

Ai fini della responsabilità per danni alle merci trasportate, la Convenzione di

Bruxelles riprende la definizione di vettore marittimo come colui che si è

assunto l'obbligo di effettuare il trasporto, indipendentemente dalle modalità

della sua esecuzione e dalla presenza di altri soggetti impiegati nella stessa

attività. È dunque colui che si pone come parte contrattuale nel rapporto a

rilevare come soggetto. La Convenzione di Bruxelles è intervenuta a sopire i

tesi contrasti tra i caricatori e i vettori marittimi. Il punto di equilibrio viene

trovato nella Convenzione della previsione di una serie di ipotesi di esonero

del vettore della responsabilità per perdita e avaria della merce, cui si affianca

un limite alla responsabilità ad un importo massimo che attualmente

ammonta a 666. 67 diritti speciali di prelievo per collo od unità di carico (2

dsp per ogni chilogrammo di peso della merce perduta o danneggiata). Ai fini

del riconoscimento della responsabilità del vettore per danni o avaria delle

merci, gli interessati dovranno solo provare che il danno è intervenuto

nell'arco temporale in cui il carico è stato soggetto all'attività del vettore

marittimo. Il vettore risulta responsabile dal momento della caricazione delle

merci a bordo della nave fino allo sbarco. La giurisprudenza è propensa a

ritenere esclusa la responsabilità del vettore per eventi prodottisi al momento

dell'imbarco o dello sbarco, laddove le parti avevano convenuto che questi

momenti fossero affidati a soggetti che operavano per conto del caricatore o

del ricevitore. Il vettore può essere sollevato dalla responsabilità per perdita o

avaria provando un evento esonerativo, oltre che un preciso nesso di

causalità tra tale evento ed il danno o la perdita. L'articolo IV esclude la

responsabilità del vettore marittimo di cose per perdita o danni arrecati alle

merci, al verificarsi di uno dei seguenti eventi esonerativi ("pericoli

eccettuati"): a) atti o colpe del comandante, di marinai, del pilota o dei

preposti del vettore nella navigazione o nell'amministrazione della nave

("colpa nautica"); b) incendio non provocato da fatto o colpa del vettore; c)

pericolo di mare; d) atto di Dio; e) fatti di guerra; f) fatto di nemici pubblici;

g) provvedimento di pubblica autorità o sequestro giudiziario; h) restrizione

per quarantena; i) atto od omissione del caricatore o del proprietario delle

merci, o di loro agente o rappresentante; j) scioperi, serrate, arresti o

impedimenti frapposti al lavoro, per qualsiasi causa, in modo parziale o totale;

k) rivolte o sommosse civili; l) salvataggio o tentativo di salvataggio di vite o

beni in mare; m) calo di volume o di peso o qualsiasi altra perdita o danno

derivante dal vizio occulto, natura speciale o vizio proprio della merce; n)

insufficienza di imballaggio; o) insufficienza o imperfezione di marche; p) vizi

occulti che sfuggono a una ragionevole diligenza; q) qualsiasi altra causa non

proveniente dal fatto o colpa del vettore o dei suoi dipendenti o preposti,

purché il vettore provi che ne il fatto con la colpa propri né quella dei suoi

37

ausiliari hanno contribuito alla perdita o al danno. I principi previsti dalla

disciplina del 1924 in materia di responsabilità del vettore sono stati

sostanzialmente trasfusi nel codice della navigazione agli artt. 421 ss. (in

particolare all'articolo 422 che al 1° comma applica quanto previsto dalla

lettera q) dell'art. IV della Convenzione di Bruxelles). Qualora la causa della

perdita, delle avarie o del ritardo sia stata provocata da uno dei "pericoli

ex lege

eccettuati" il vettore risulterà esonerato da responsabilità. In tal caso

il codice della navigazione concede, all'avente diritto la possibilità di provare

"la causa della perdita, delle avarie o del ritardo è stata determinata da

che

colpa del vettore o da colpa commerciale dei di lui dipendenti e preposti ". Il

processo di revisione delle regole convenzionali del 1924 ha avuto inizio né gli

anni '70, ed è culminato nella definizione del nuovo regime regolamentare

siglato ad Amburgo nel 1978.

La Convenzione di Amburgo nel 1978

Alla figura del vettore contrattuale viene affiancata quella del cosiddetto

vettore di fatto dichiarato solidamente responsabile con il primo per gli eventi

dannosi intervenuti nella parte del trasporto da lui eseguita. A carico del

vettore sussiste una presunzione di colpa. Acquisisce rilievo, ai fini della prova

liberatoria dalla responsabilità per colpa, la valutazione della ragionevolezza

dei comportamenti con i quali il vettore avrebbe potuto evitare l'avaria o il

danno alla merce. Anche per la nuova disciplina il vettore ritenuto

responsabile dell'operato dei propri dipendenti, nonché degli eventuali altri

imprenditori ausiliari di cui il vettore si sia avvalso. Il principio della inversione

dell'onere della prova a carico del vettore marittimo per danni al carico non

trova tuttavia applicazione in caso di incendio. Qui l'onere a carico

dell'interessato al risarcimento, è di provare che l'incendio è stata causata

dalla negligenza o in perizia del vettore o dei suoi dipendenti o preposti. I

termini finale ed iniziale della responsabilità sono individuati con i momenti

dell'affidamento delle merci al vettore e con la riconsegna delle stesse.

Tuttavia a tal proposito, la detenzione delle merci da parte del vettore

comporta la applicazione della disciplina di diritto uniforme anche in sede di

caricazione e di scaricazione. Riguardo alla responsabilità da ritardo nella

riconsegna delle merci, la Convenzione di Amburgo ha previsto a favore del

vettore una possibilità di esonero da responsabilità dove fornisca la stessa

prova liberatoria richiesta dalla regola generale di responsabilità, tuttavia si

deve aver riguardo agli accordi intercorsi tra le parti o, in mancanza, al

momento in cui la riconsegna, considerate le circostanze, si sarebbe potuta

richiedere ad un vettore diligente. 38

Le limitazioni della responsabilità materiale e il regime di decadenza

delle stesse

La Convenzione di Amburgo prevede un duplice criterio di riferimento per la

valutazione del massimo a montare da corrispondere. Da un lato tale importo

non può accedere una somma equivalente a 835 unità di conto per collo o 2.5

unità di conto per ogni chilogrammo di peso della merce perduta o

danneggiata. I limiti risultano così superiori a quelli previsti dalla Convenzione

di Bruxelles. La previsione di un secondo criterio fondato sul peso lordo della

merce trasportata, vuol porre fine agli inconvenienti dell'applicazione del testo

originario della Convenzione di Bruxelles riguardo l'individuazione pratica delle

nazioni di "collo" o di "unità di carico". La soluzione adottata dalla

Convenzione di Amburgo, consiste nel considerare l'intero contenitore come

una sola unità di carico, salvo che la polizza di carico o il diverso documento

evidenzi il numero di colli stivati all'interno del contenitore. In caso di perdita

o danneggiamento del contenitore, pallet, o altra attrezzatura usata per il

trasporto, la stessa sarà considerata, ai fini evidenziati, come una distinta

unità di carico. Infine per il risarcimento per danni da ritardo, l'importo dovuto

non può eccedere la somma corrispondente a due volte e mezzo il nolo

pagato per le merci che hanno subito il ritardo, ma non eccedente

l'ammontare totale del nolo pagabile in base al contratto di trasporto di merci

per mare. Il vettore decade dal diritto alla limitazione della responsabilità

laddove il soggetto danneggiato provi che la perdita, l'avaria o il ritardo,

dipendono da un atto o da una commissione del vettore compiuti con

intenzione di provocare tale perdita, avaria o ritardo, o temerariamente e con

la consapevolezza che l'evento dannoso si sarebbe probabilmente verificato.

Il trasporto marittimo di persone

Le fonti

Il contratto avente ad oggetto il trasferimento per mare di persone da un

luogo ad un altro, detto contratto di passaggio marittimo, trova la propria

regolamentazione interna negli artt. 396-418 del codice della navigazione. Sul

piano internazionale la Convenzione di Atene del 1974, è stata a tutt'oggi

ratificata da un numero abbastanza ridotto di stati.

Forma del contratto ed obblighi delle parti 39

Ai sensi dell'art. 396 del codice della navigazione, il contratto deve essere

provato per iscritto. Ciò avviene nella pratica attraverso l'emissione da parte

del vettore del biglietto di passaggio. Quest'ultimo fa prova della conclusione

del contratto e delle condizioni del trasporto anche se non sottoscritta dal

passeggero. Il vettore è tenuto a porre la nave in stato di navigabilità ed a

dotarla di tutti i requisiti necessari all'esecuzione del trasferimento previsto

contrattualmente. Alla obbligazione di curare il trasferimento del passeggero

si accompagnano quella di curare l'incolumità della sua persona, nonché

quella di trasportare il bagaglio compreso nel prezzo. Il vettore è inoltre

tenuto a prestazioni accessorie, come nei viaggi di una certa durata in cui ha

l'obbligo di offrire a passeggero il vitto ed un adeguato spazio in cui

soggiornare a bordo. L'obbligazione principale del passeggero è quella del

pagamento del prezzo del trasporto (anche se non è incompatibile il fatto che

la prestazione avvenga al titolo gratuito). Ove il passeggero salga a bordo

senza aver corrisposto il prezzo del passaggio è tenuto a darne immediato

avviso al comandante o al commissario di bordo, dovendo, in difetto,

corrispondere il doppio di detto importo. Sul passeggero, poi, incombe l'onere

di prestare al vettore la collaborazione necessaria. Le norme in materia

impongono al passeggero l'osservanza dei regolamenti di bordo e

sottopongono lo stesso all'autorità del comandante della nave.

Impedimenti e ritardo della partenza

In relazione all'impedimento alla partenza della nave, si distingue l'ipotesi in

cui sia addebitabile a causa non è imputabile al vettore da quella in cui

l'impedimento sia conseguenza della soppressione della partenza da parte del

vettore. Nel primo caso il contratto è risolto di diritto e il vettore deve

restituire il prezzo corrisposto gli dà passeggero, nel secondo la risoluzione

opera di diritto solo ove non sia possibile l'effettuazione del viaggio con una

successiva nave dello stesso vettore, mentre ove ciò risulti possibile il

passeggero ha la facoltà, in alternativa, di compiere il viaggio con detta nave.

In ogni caso il passeggero ha diritto al risarcimento del danno. Quest'ultimo,

non potrà eccedere il doppio del prezzo di passaggio ove la soppressione sia

stata determinata da giustificato motivo. In casa di ritardo, il passeggero ha

diritto ad usufruire del vitto e dell'alloggio a spese del vettore, ove questi

siano dovuti durante il trasporto. Il passeggero ha diritto, inoltre, a

risarcimento del danno nel caso in cui il ritardo della partenza sia dovuto a

causa imputabile al vettore. Nel caso di impedimento alla partenza per morte

del passeggero o sua impossibilità ad effettuare il viaggio, il contratto è risolto

di diritto ed è dovuto il quarto del prezzo di passaggio, al netto dell'eventuale

40

vitto. Il passeggero ha invece il diritto di richiedere la risoluzione del contratto

alle medesime condizioni ove l'evento impeditivo interessi uno dei congiunti

assieme al quale il viaggio doveva essere effettuato, sempre che il vettore sia

di ciò informato prima della partenza. Ove ometta di presentarsi entro il

termine previsto per l'imbarco, il passeggero è tenuto a corrispondere l'intero

prezzo del trasporto, a meno che, con il consenso del vettore, che avrà diritto

ad una provvigione non superiore al 10%, il diritto al trasporto sia ceduto ad

altri.

Responsabilità del vettore per inadempimento e per danni alle

persone

Il codice regolamenta in due disposizioni la responsabilità del vettore per

mancata o ritardata esecuzione del trasporto (articolo 408) e per i sinistri che

colpiscono la persona del passeggero (articolo 409). La prova liberatoria è la

stessa in entrambi i casi. Sul passeggero incombe l'onere di provare che

l’infortunio si è verificato durante il trasporto. Secondo un primo orientamento

interpretativo, per vincere la presunzione di responsabilità costa a suo carico,

il vettore ha l'onere di dimostrare che, avendo egli adottato tutte le misure

protettive, le cautele e gli accorgimenti suggeriti dalla pratica e dalla

diligenza, non gli può essere addebitata una qualsiasi inadempienza. Un'altra

corrente interpretativa distingue, tra infortunio accorsi al passeggero "a

causa" del trasporto e infortuni occorsi "in occasione" dello stesso. Ai primi

"spetta al trasportato provare il nesso di causalità tra il trasporto e il danno

subito, dimostrando la ragione specifica per cui esso si verificò, mentre la

prova incombente sul vettore consiste nel dimostrare che l'evento dannoso fu

conseguenza di un fatto da lui (o dai suoi preposti e dipendenti) non

prevedibile (fortuito) o da un fatto che non ha potuto evitare, nonostante

l'uso della dovuta diligenza (forza maggiore). Per gli incidenti avvenuti,

invece, in occasione del trasporto, al trasportato spetta provare soltanto che

si sia trattato di un infortunio avvenuto durante il viaggio e che non si

sarebbe verificata senza l'occasione del medesimo, mentre la prova liberatoria

incombente sul vettore consiste nel dimostrare di aver posto in essere quanto

necessario per assicurare, secondo una normale diligenza, la incolumità di

quest'ultimo. La prova della qualificabilità dell'evento dannoso come sinistro

intervenuto "a causa" del trasporto, incomberebbe poi, sul passeggero.

Entrambe le impostazioni non appaiano condivisibili. Deve sottolinearsi come

il legislatore abbia evidenziato chiaramente, come il vettore marittimo di

persone non possa andare indenne da responsabilità semplicemente fornendo

una prova di diligenza. Appare senz'altro maggiormente in sintonia pertanto,

41

l'interpretazione per cui, al fine di liberarsi della presunzione di responsabilità

costa a suo carico, il vettore deve in ogni caso di individuare la causa

dell'evento dannoso, fornendo quindi la prova che lo stesso e configurabile

come caso fortuito o forza maggiore.

Il regime di responsabilità prevista dalla Convenzione di Atene del

1974

La disciplina uniforme in materia si ispira a principi sensibilmente diversi da

quelli del codice della navigazione. Una presunzione di colpa del vettore è

prevista solo in relazione ai danni che siano la conseguenza diretta o indiretta

di naufragio, urto, esplosione o incendio della nave. La responsabilità del

vettore per morte o lesione personale del passeggero è poi limitata ad un

importo (testo originale) di 700.000 franchi oro, modificato nel 1976 in 46.666

diritti speciali di prelievo per ciascun passeggero. Detto importo, esiguo, è

stata oggetto di critiche ed è stato recentemente aumentato a 175.000 diritti

speciali di prelievo nel 1990. Il vettore perde il beneficio della limitazione della

propria responsabilità allorché si è provato che il danno è stata determinato

da un atto o da un comportamento colposo del vettore con l'intento di

causare il danno stesso o temerariamente e con la consapevolezza del danno

che ne sarebbe probabilmente derivato. La previsione di limitazione della

responsabilità, così come delineata dalla Convenzione di Atene del 1974,

sembra poter costituire un ostacolo alla recezione all'interno dell'ordinamento

italiano. La Corte costituzionale ha posto in luce le condizioni al cui

soddisfacimento deve ritenersi subordinata all'ammissibilità nel nostro

ordinamento di limiti alla responsabilità per morte o lesione alla persona.

Questi sono stati ritenuti incompatibili con i principi costituzionali solo in

quanto si pongano in un contesto normativo idoneo a garantire al passeggero

la certezza del risarcimento, sia attraverso la previsione di un regime di

responsabilità rigoroso, sia mediante l'introduzione di specifici obblighi

assicurativi in capo al vettore. La disciplina contenuta nella Convenzione di

Atene non sembra, in vero, soddisfare detti requisiti. Il regime generale di

responsabilità previsto, risulta infatti, sostanzialmente più favorevole al

vettore di quella dettata dalla normativa interna.

Il trasporto del bagaglio

Nel prezzo di passaggio è compreso, nei limiti di peso e di volume prestabiliti

dal vettore od osservati per uso, il corrispettivo del trasporto del bagaglio del

passeggero. Questo deve contenere esclusivamente oggetti personali,

42

dovendosi corrispondere, in caso contrario, il doppio della tariffa prevista per

il trasporto delle cose di diversa natura. Per il bagaglio eccedente i limiti

indicati, il passeggero è tenuto a corrispondere un apposito prezzo di

trasporto. Riguardo alla responsabilità del vettore per il bagaglio, si distingue

a seconda che sia stato - consegnato al vettore. Nel primo caso egli ne

risponde, entro il limite massimo, in assenza di dichiarazione di maggior

valore, di Lit 12.000 per kg di peso, se non prova che la perdita o l’avaria

sono derivate da causa a lui non imputabile. Per i bagagli non consegnati,

invece, la responsabilità del vettore sorge solo ove il passeggero fornisca la

prova che la perdita con avaria sono state determinate da causa imputabile al

vettore. Il vettore risponde entro limiti che, dal Protocollo di Londra del 1990,

risultano fissati il 1.800 diritti speciali di prelievo per il bagaglio di cabina,

2.700 diritti speciali di prelievo parlato bagaglio trasportato da passeggero e

10.000 diritti speciali di prelievo per la vettura al seguito. Viceversa, in base

alla normativa interna, il trasporto della vettura al seguito del passeggero

risulta disciplinata dalla normativa in materia di trasporto marittimo di cose,

per cui la relativa responsabilità è limitata al ben più esiguo importo dell'art.

423 del codice della navigazione.

Derogabilità della disciplina, trasporto gratuito ed amichevole

L'articolo 415 del codice della navigazione dichiara inderogabili a favore del

vettore le sole disposizioni relative alla responsabilità per morte e lesioni

personali del passeggero, per perdita o avarie del bagaglio e per danni

derivati da trasporto amichevole. La disciplina pattizia contiene sovente,

deroghe a quella legale, e dette condizioni generali, si rivelano inopponibili a

quest'ultimo per effetto dell'art. 1341 c.c., difettando della prescritta specifica

sottoscrizione. Ai sessi dell'art. 413 codice della navigazione, il regime di

responsabilità si applica anche ai contratti di trasporto senza alcun

corrispettivo. All'ipotesi del trasporto gratuito si contrappone quella del

trasporto amichevole, in cui la prestazione viene effettuata a titolo di liberalità

o cortesia. In quest'ultimo caso la responsabilità del trasportatore sussiste

solo qualora il danno sia conseguenza di suo dolo o colpa grave, o dolo o

colpa grave dei suoi dipendenti e preposti.

Trasporto aereo internazionale

La responsabilità del vettore aereo, risulta allo stato attuale, dal testo della

Convenzione di Varsavia del 1929, modificato dal protocollo dell'Aja del 1955

che introduce la nozione di colpa temeraria e consapevole del vettore o dei

43

suoi dipendenti e preposti e raddoppia la somma limite di 125.000 franchi oro

Poincaré per il danno alla persona del passeggero, innalzando la a 250.000

franchi oro. La Convenzione di Varsavia è stata integrata dalla Convenzione di

Guadalajara del 1961 al fine di disciplinare il trasporto aereo internazionale

effettuata da persona diversa dal vettore contrattuale (vettore di fatto). La

Convenzione rende sia il vettore contrattuale sia il vettore di fatto responsabili

solidamente verso i passeggeri (o i caricatori), salvo reciproca rivalsa. Il

Protocollo di Guatemala City del 1971, e levò il limite del debito del vettore

aereo fino a 1.500.000 franchi oro con la previsione della responsabilità

oggettiva del vettore, escludendo dalla risarcibilità solamente i danni ascrivibili

allo stato del passeggero o i danni che il passeggero abbia causato ho

contribuito a causare. Il protocollo di Guatemala city non è però entrate in

vigore per l'opposizione degli Stati Uniti, perché critici verso l'istituto della

limitazione del debito del vettore aereo di persone. Infine, ulteriori

emendamenti alla Convenzione sono stati apportati con i quattro Protocolli di

Montreal del 1975, tutti entrati in vigore tranne il terzo. I primi tre Protocolli

riproducono il testo originario della Convenzione di Varsavia del 1929, il

Protocollo dell'Aja del 1955 e il Protocollo di Guatemala City del 1971. Il

quarto Protocollo, modifica il regime di responsabilità del vettore aereo per i

danni alle merci trasportate introducendo il criterio della responsabilità

oggettiva. La Convenzione di Varsavia trova applicazione, in Italia, nella forma

emendata dal Protocollo dell'Aja e dai Protocolli di Montreal, per i trasporti tra

Stati che abbiano adottato la disciplina del 1955 e/o del 1975, mentre si

applica la Convenzione non modificata, se uno degli Stati contraenti non ha

adottato i Protocolli sopra richiamati. Riguardo alla Convenzione specifica che

trova applicazione se il trasporto ha il suo punto di partenza e di arrivo sul

territorio di due Stati contraenti, oppure sul territorio di un unico Stato

contraente, purché se previsto uno scalo in un altro Stato, anche non

contraente. La Convenzione disciplina la responsabilità del vettore aereo per

morte, ferite o lesioni corporali, subite da passeggero a bordo dell'areomobile

o nel corso di operazioni di imbarco sbarco. La prova che il vettore deve

raggiungere consiste nella dimostrazione di aver preso tutte le misure idonee

ad evitare il danno. La giurisprudenza si è mostrata propensa a porre a carico

del vettore l'onere di provare la causa dell'evento dannoso. Le regole di diritto

uniforme prevedono anche dei limiti quantitativi al debito del vettore per

passeggero, aggiornati nel 1983 in 16.000 diritti speciali di prelievo. La legge

n. 274 del 1988, ha introdotto nel contratto di trasporto, un limite al

risarcimento pari a 100.000 diritti speciali di prelievo per passeggero. Con il

reg. CE n. 2027/97 il legislatore comunitario considera come il limite massimo

di responsabilità fissata dalla Convenzione di Varsavia del 1929 possa recare

44

un grave danno all'immagine dei trasporti è lei, pertanto i singoli Stati membri

sono stati costretti ad aumentare in vario modo il limite massimo di

responsabilità. La normativa comunitaria si propone di dare una set uniforme

agli "obblighi dei vettori comunitari verso i passeggeri relativamente alla

responsabilità in caso di incidenti per danni da morte o ferite di un

passeggero o di qualsiasi altra lesione personale subita da un'passeggero se

l'incidente che ha provocato il danno è avvenuto a bordo dell'areomobile o nel

corso delle operazioni di imbarco o di sbarco". Il regolamento si applica ai

vettori comunitari (quelli muniti di licenza d'esercizio rilasciata da uno Stato

membro). La norma cardine è contenuta nell'art. 3.1 lett. a) per il quale la

responsabilità per danni da morte, ferite o qualsiasi altra lesione personale

subita da passeggero in caso di incidente, non è soggetta ad un limite

finanziario; ulteriore previsione a carico del vettore aereo è il divieto di

escludere o limitare la loro responsabilità per i danni fino alla concorrenza di

un importo pari all'equivalente in Ecu di 100.000 dsp. Sempre riguardo al

risarcimento del danno, per il regolamento, il danneggiato può avanzare

richieste di risarcimento nei confronti di tutti quei soggetti che a vario titolo

abbiano concorso a causare il danno. Ulteriore novità è rappresentata

dall'obbligo di copertura assicurativa della responsabilità del vettore.

Trasporto multimodale

Ambito di operatività dell'istituto e profili di divergenza rispetto alla

disciplina posta dall'art. 2 CMR in materia di trasporti "superposés"

Nell'ambito della disciplina del trasporto multimodale (comprensivo di ogni

forma di trasporto effettuato con l'impiego di diversi veicoli e secondo moduli

differenti di spedizioni) si pone la norma contenuta nell'art. 2 della

Convenzione di Ginevra del 1956 relativamente ai cosiddetti trasporti

"superposés". Si tratta di forme di trasporto in cui le merci percorrono diversi

segmenti dell'itinerario per mare, per ferrovia, per via navigabile interna, a

condizione che la tratta di percorso sia effettuata per strada e che le merci

non siano mai scaricate dall'automezzo. Sarà quindi l'autoveicolo ad essere

caricato sulla nave, sul treno o su altro mezzo di trasporto.

La disciplina della Convenzione di Ginevra del 1980 sul trasporto

multimodale di merci (CTM)

Il multimodal transport operator viene identificato dalla Convenzione come

colui che conclude un contratto di trasporto multimodale improprio e non

45

quale agente o nell'interesse del destinatario o dei vettori partecipanti

all'operazione di trasporto multimodale. L'identificazione del soggetto

multimodal transport operator

responsabile, assume un certo rilievo. Il è

ritenuto responsabile per perdite, danneggiamenti, o ritardi nella riconsegna,

finché le merci siano a suo carico, salvo che lo stesso riesca provare che lui o

i suoi dipendenti o agenti con altre persone, avessero preso tutte le misure

che ritenessero idonee ad evitare il fatto e le sue conseguenze. Le limitazioni

alla responsabilità del vettore, sono indicate in 920 "units of account" per

imballaggio oppure 2,75 "units of account" per kg di peso lordo delle merci

perdute o danneggiate. Sì equipara infine all'azione od omissione del

multimodal transport operator l'azione o la omissione di dipendenti o agenti di

quest'ultimo. La giurisprudenza italiana, in modo costante, ha ritenuto

applicabile a questo tipo di trasporto la normativa del codice civile, allorché, ai

sensi della Convenzione di Roma del 1980, sia la legge italiana ad applicarsi a

quel particolare trasporto multimodale. In ipotesi di applicazione della

disciplina del codice civile non c'è limite risarcitorio.

La c.d. FIATA bill of lading

bill of lading

La FIATA del 1982 (FBL) costituisce una normativa di diritto

uniforme che ancora non è entrata in vigore. La FBL è costituita da un

title to the goods".

documento negoziabile e costituisce titolo per le merci " Il

portatore del titolo in questione ha pertanto il diritto di ricevere o trasferire le

merci in esse indicate. Le indicazioni contenute nel FIATA bill of lading

prima facie

costituiscono prova della presa in carico da parte delle multimodal

transport operator (MTO) dei beni così come descritti in tale documento. La

responsabilità del MTO, copre il periodo che va dal momento di presa in

carico delle merci fino al momento della loro riconsegna. Il vettore è

responsabile della perdita, dei danni o del ritardo, se l'evento che ha causato

la perdita, il danno o il ritardo è sopraggiunta mentre le merci erano suo

carico. Il vettore può sollevarsi da tale responsabilità provando che non c'è

stata colpa, negligenza da parte sua o da parte dei suoi dipendenti agenti.

Sezione 4: i Titoli del trasporto

Tipologia e funzioni

In occasione della conclusione del contratto di trasporto è abituale la

creazione di particolari documenti che costituiscono titoli di trasporto. Tali

documenti sono: a) la polizza di carico, la polizza ricevuto per l'imbarco, la

46

polizza diretta e gli ordini di consegna nel trasporto marittimo; b) la lettera di

vettura e la ricevuta di carico nel trasporto automobilistico; c) la lettera di

vettura ferroviaria nel trasporto ferroviario; d) la lettera di trasporto aereo nel

trasporto aereo. A tali forme tradizionali si è recentemente aggiunto il

multimodal transport document)

documento per il trasporto multimodale (

disciplinato dagli artt. 5-13 della Convenzione di Ginevra del 1980 non ancora

ratificato dall'Italia e non ancora entrata in vigore. A tutti questi documenti è

comune una funzione probatoria.

Principi comuni

L'emissione del documento del trasporto

Una serie di principi, possono ritenersi comuni alla regolamentazione di tutti

titoli del trasporto. Per la formazione del titolo del trasporto, in ogni caso, al

presidente di emissione del documento partecipano ambedue le parti del

contratto, con la collaborazione del mittente o caricatore per quanto riguarda

le caratteristiche delle merci da trasportare. Generalmente il documento del

trasporto, viene emesso in più esemplari: una conservata dal vettore, l'altro

invece consegnato al mittente o caricatore. Nel caso della lettera di trasporto

aereo e della lettera di vettura internazionale, è prevista l'emissione di un

terzo esemplare del documento, destinata ad accompagnare le merci. Il

rilascio del documento di trasporto e poi, obbligatoria, quando ne sia stata

fatta richiesta da parte del mittente o caricatore.

Il contenuto del documento del trasporto

Anche le disposizioni che disciplinano le indicazioni che debbono essere

riportate nel titolo sono in larga misura analoghe, così il documento deve

contenere: a) il nome del vettore, con la sua sottoscrizione; b) il nome del

mittente o caricatore; c) il luogo di destinazione e il nome del destinatario; d)

la natura, la quantità ed il numero delle cose da trasportare. Specificamente,

la polizza di carico enuncia il nome col numero, l'ufficio d'iscrizione e la

nazionalità della nave, mentre la Convenzione di Ginevra del 1980 prevede

che il documento del trasporto multimodale contenga l'indicazione

dell'itinerario convenuto, dei modi di trasporto e dei luoghi di trasporto, se già

conosciuti. Indispensabili sono la sottoscrizione del vettore e la descrizione

delle merci.

La circolazione del documento 47

Per i titoli del trasporto è ammessa l'emissione del titolo in forma negoziabile.

L'unica eccezione si ha per la lettera di trasporto ferroviario. Nel nostro

ordinamento, mentre la lettera di vettura può circolare unicamente se emessa

all'ordine per i titoli di trasporto marittimo all'aereo, gli artt. 464 e 962, non

richiedono la trascrizione del trasferimento nel registro dell'emittente, ma si

limitano a rendere necessaria l'autenticità della girata. La girata,

contrariamente a quanto avviene materia cambiaria in caso di inadempimento

da parte dell'emittente, non determina la responsabilità solidale dei giranti.

Titoli del trasporto negoziabili e non negoziabili

Il carattere negoziabile o non negoziabile del documento di trasporto alla

circolazione, incide sulla qualificazione giuridica. Per la dottrina (dal combinato

disposto degli artt. 464 3° comma e 467 c.n.) si può desumere che la polizza

di carico nominativa non è riconducibile alla categoria dei titoli di credito

nominativi delineata da codice civile, ma costituisce semplicemente un

"documento intestato a un nome". Più complesso si presenta il problema per i

documenti del trasporto non negoziabili. Essi non integrano gli estremi né di

un documento di legittimazione, né di un titolo improprio. Qualunque tesi si

accolga, è certo che la sua emissione tende a facilitare una trasferibilità del

diritto alla prestazione che si vuole al contrario escludere. Sembra quindi

doversi proporre la qualificazione come semplici documenti probatori della

conclusione del contratto di trasporto e della consegna delle merci al vettore.

Incidenza dell'emissione del documento sul diritto di contrordine e

sulla struttura del contratto di trasporto

Il rilascio da parte del vettore di un titolo di trasporto, negoziabile o non

negoziabili, condiziona l'esercizio da parte del mittente del diritto di

contrordine. "Qualora dal vettore sia stato rilasciato al mittente il duplicato

della lettera di vettura o una ricevuta di carico, il mittente non può disporre

delle cose consegnate nel trasporto, se non esibisce al vettore il duplicato con

la ricevuta per farvi annotare le nuove indicazioni". Tale disposizione mira

evidentemente a tutelare la posizione del destinatario-acquirente della merce

trasportata che abbia ottenuto dal mittente la consegna del documento lui

rilasciato.

La polizza di carico 48

Generalità

Tra i titoli del trasporto la polizza di carico si colloca in posizione

eminente. La nascita della polizza di carico risale all'epoca

medievale.

I caratteri propri dei titoli di credito e la polizza di carico: la

letteralità

Per il Protocollo di Bruxelles del 1968, si riconosce alle indicazioni contenute

conclusive evidence

nella polizza di carico il valore di nei confronti del terzo

portatore del titolo. Tale previsione, consente al vettore la possibilità di fornire

la prova contraria solo nei confronti del caricatore, ed è stata riportata anche

nella Convenzione di Amburgo.

La rappresentatività della polizza di carico

La polizza di carico, viene ricompresa nei titoli rappresentativi di merci

comportando non solo che possessore della polizza al possesso delle merci in

essa indicate. Ma egli può, cedendo il documento, trasmettere il possesso

delle merci medesime. Pacifico sembra, che il possesso delle merci da parte

del portatore del titolo può essere riconosciuto solo finché perdura la

detenzione di esse da parte del vettore. A partire da tali stanchi del

documento può soltanto costituire supporto per l'esercizio delle azioni che

l'ordinamento riconosce a favore del caricatore in base al contratto di

trasporto.

Problemi particolari imposti dalle indicazioni contenute nella polizza

di carico: individuazione dell'emittente

È unanimamente affermato, in dottrina e giurisprudenza, che il soggetto

responsabile del trasporto marittimo va individuato in colui che ha emesso, ho

il nome del quale è stata emessa, la polizza di carico. Recentemente, la

giurisprudenza di merito si è mostrata propensa a ritenere che l'intestazione

della polizza di carico perda rilevanza, ai fini dell'individuazione del vettore,

solo ove sussista contrasto tra intestazione e sottoscrizione del titolo.

"identity of the carrier clause"

La

Sovente nelle polizze di carico, per l'individuazione del soggetto responsabile

49

identity of the carrier clause

del trasporto, è contenuta una porta previsione ( ).

In tale clausola, si afferma che chiunque sia l'intestatario o il sottoscrittore

della polizza di carico, vettore deve in ogni caso essere considerato l'armatore

della nave con cui il trasporto è effettuato, di cui l'emittente si qualifica

agent.

sempre La reale funzione della previsione, sembra essere quella di

sottrarre l'emittente la polizza di carico, da qualificarsi vero e proprio

transporteur ai sensi della Convenzione di Bruxelles, e quindi all'applicazione

del regime di responsabilità ivi previsto.

L'antidatazione della polizza di carico

Con riferimento alla prassi, non è infrequente nel trasporto di linea,

l'emissione del titolo in un momento antecedente alla collocazione della merce

a bordo della nave. Si è osservato che, l'indicazione della data di consegna o

di caricazione non è elemento essenziale della polizza di carico. L'unica

conseguenza è un anticipo trasferimento sul vettore dei rischi inerenti alle

merci, cui si aggiunge il rischio della negoziazione del titolo in frode allo

stesso vettore da parte del caricatore che, dopo aver ricevuto la polizza di

carico, non consegna merce. Discende, poi, la responsabilità solidale di

vettore e caricatore nei confronti del terzo portatore del titolo per i danni che

questa ne siano derivati.

Valore di richiami al "charter-party"

Frequente è la previsione, all'interno della polizza di carico, di clausole di

charter-party.

rinvio a pattuizioni contenute in un contratto di In genere si è

ritenuto necessario che il polizza siano contenuti elementi che consentano

l'identificazione del contratto richiamato. In casa di contrasto tra il documento

charter-party

della polizza di carico e quello del richiamato, le previsioni del

charter-party debbono senz'altro ritenersi le uniche valide nei confronti del

terzo portatore del titolo.

Le riserve

Allorché il vettore si trovi nell'impossibilità di verificare l'esattezza delle

indicazioni fornite dal caricatore (natura, quantità e qualità delle merci

consegnate, numero dei colli e marche di contrassegno) ovvero sospetti che

dette indicazioni non siano conformi, la Convenzione di Bruxelles gli consente

di inserire nella polizza di carico le proprie riserve al riguardo. La polizza di

carico, di conseguenza, perde nei confronti del vettore la propria efficacia

50

probatoria ai fini di individuare le caratteristiche della merce trasportata e, in

caso di contestazioni, il possessore della polizza di carico dovrà in altro modo

fornire la prova della difformità tra quanto consegnato al vettore al momento

della caricazione e quanto da lui riconsegnato a destino. Affinché le riserve

possano ritenersi validamente inserite, il vettore e i suoi dipendenti e preposti

debbono essere nella ragionevole impossibilità di effettuare le necessarie

verifiche dei carico (controversa è però l'individuazione del soggetto su cui

grava l'onere di provare la possibilità o l'impossibilità della verifica).

La lettera di garanzia

Le difficoltà che il caricatore incontra nel negoziare una polizza di carico,

letter of

hanno determinato l’insorgere della prassi della lettera di garanzia (

guarantee), una dichiarazione che il caricatore rilascia al vettore (sovente con

la garanzia di 1/3) allorché si verifichino condizioni che potrebbero indurre

quest'ultimo ad inserire proprie riserve nella polizza di carico. Con tale

dichiarazione il caricatore si impegna a tenere indenne il vettore dalle

conseguenze patrimoniali che potrebbero derivargli dall'eventuale difformità

tra quanto indicato in polizza e lo stato e la quantità effettivi delle merci. La

prevalente dottrina ha sottolineato come per propria natura, possa esplicare

propri effetti solo tra le parti, non incidendo quindi, il titolo sulla posizione del

terzo possessore di esso. La lettera di garanzia è stata per la prima volta

oggetto di specifica disciplina nella Convenzione di Amburgo del 1978

tendendo a penalizzare la posizione del vettore che abbia fraudolentemente

concordato l'emissione di una polizza netta col caricatore, facendosi poi da

questi rilasciare una lettera di garanzia. In tale ipotesi si prevede,

l'impossibilità per il vettore di utilizzare la lettera di garanzia anche nei

confronti dello stesso caricatore e la non applicabilità del beneficio della

limitazione di responsabilità con riferimento ai danni che dal comportamento

del vettore siano derivati al terzo avente diritto al carico.

Pluralità di originali della polizza di carico. Duplicati

Della polizza di carico, debbono essere emessi due originali, di cui una

soltanto, quella consegnata al caricatore, è negoziabile. Tuttavia, la necessità

per il caricatore di negoziare la merce trasportata contemporaneamente su

due piazze ha reso frequente l'emissione di una pluralità di esemplari

negoziabili numerati. In caso contrario il vettore risulta obbligato verso

ciascun portatore di un originale. L'indicazione della venuta emissione di una

the first being

pluralità di originali è sovente accompagnata dalla clausola 51

accomplished, others to stand void, in base alla quale il vettore si libera

consegnando la merce a soggetto che per primo si legittimi attraverso la

presentazione di un originale della polizza di carico. In mancanza di detta

clausola, si è ritenuto che, quando più soggetti in possesso di un originale

pretendono la riconsegna, questa debba essere effettuata a colui che si

legittima attraverso l'esibizione dell'originale che per primo è stato girato

dall'ultimo possessore dell'intera serie di documenti. Va tenuto distinto il caso

di emissione di duplicati che non sono trasferibili e non hanno natura dei titoli

di credito.

Consegna a soggetto non legittimato. La "collateral security"

Non è infrequente che la merce giunga al porto di destinazione prima che il

suo acquirente sia entrato in possesso della relativa polizza di carico. Tale

situazione induce sovente il vettore a cedere alle pressioni per una immediata

riconsegna all'avente diritto, richiedendosi tuttavia generalmente il rilascio di

un impegno scritto di una pronta presentazione del titolo non appena

pervenuto, accompagnata da fideiussione bancaria o assicurativa che prende

collateral security.

il nome di lettera di garanzia o Tale prassi è stata

fortemente criticata da parte della dottrina che ritiene inapplicabile alla

pretesa risarcitoria avanzata nei confronti del vettore da colui che risulti

effettivo legittimato alla riconsegna, il limite di responsabilità previsto dalla

normativa di trasporto marittimo.

Gli ordini di consegna

Per consentire al caricatore di negoziare separatamente distinte partite di

merci coperte da un'unica polizza di carico, si è sviluppata la prassi

delivery orders).

dell'emissione degli ordini di consegna ( Gli ordini di consegna

propri, possono essere rilasciati dal vettore o dalla raccomandataria (i quali

sono tenuti a farne menzione sull'originale trasferibile della polizza di carico)

ed ai quali è riconosciuta natura di titoli di credito rappresentativi di merci.

Invece per gli ordini di consegna impropri, in quanto sono rilasciati

direttamente dal possessore della polizza di carico, la dottrina protende per la

loro qualificazione come semplici documenti di legittimazione.

La polizza di carico diretta

Allorché nel trasporto debbano intervenire più vettori, ciascuno dei quali

assume l'esecuzione di una parte dell'intero tragitto, il caricatore ha interesse

52


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flaviael

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DESCRIZIONE APPUNTO

Riassunto del libro “Diritto della navigazione”, con nozioni su: il regime delle infrastrutture del trasporto, il regime giuridico dei porti e la riforma delle gestioni portuali, il demanio marittimo e le relative concessioni, l’autorizzazione all’esercizio delle operazioni portuali e la concessione di aree in ambito portuale, il trasporto multimodale, la disciplina della Convenzione di Ginevra del 1980, gli incoterms (le vendite marittime a condizioni FOB e CIF).


DETTAGLI
Corso di laurea: Corso di laurea magistrale in giurisprudenza
SSD:
A.A.: 2013-2014

I contenuti di questa pagina costituiscono rielaborazioni personali del Publisher flaviael di informazioni apprese con la frequenza delle lezioni di Diritto della navigazione e studio autonomo di eventuali libri di riferimento in preparazione dell'esame finale o della tesi. Non devono intendersi come materiale ufficiale dell'università La Sapienza - Uniroma1 o del prof Tullio Leopoldo.

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