Diritto della navigazione - Riassunto esame, prof. Tullio

legittimo, è da chiedersi quale sia l'interesse pubblico che valga ad affievolire

il diritto dell'impresa allo svolgimento di attività che rientrano nella sfera

dell'iniziativa economica. Se si tratta di posizione di diritto soggettivo, la

discrezionalità dovrebbe considerarsi solo "tecnica". Il Regolamento CEE n.

3577/92. Ha anche disciplinato le modalità con cui le autorità nazionali sono

ammesse a garantire supporto finanziario oppure limitazioni all'accesso con

riferimento al mercato dei servizi marittimi di cabotaggio. Tale possibilità è

riconosciuta solo in relazione ai servizi regolari "dà, tra e verso le isole". Uno

Stato membro può, su base non discriminatoria per tutti gli armatori

comunitari, imporre obblighi di servizio pubblico come condizione per la

fornitura di servizi su determinate rotte.

Il regime giuridico dei servizi aerei

La Convenzione di Chicago del 1944. Le cosiddette libertà tecniche e

le cosiddette libertà commerciali.

I servizi di trasporto aereo tra località situate nel territorio di Stati diversi sono

soggetti ad una regolamentazione di carattere internazionale. Le convenzioni

multilaterali (attualmente la Convenzione di Chicago del 1944) dettano una

disciplina uniforme, avente validità e portata generale, istituzione delle singole

linee di collegamento avviene invece in seguito alla applicazione degli Accordi

bilaterali stipulati tra i governi degli stati interessati. La convenzione di

Chicago approvata e esecutiva in Italia con d.l.n. 116 del 1948 ed accettata

oggi praticamente da tutti gli Stati, ribadisce il principio di sovranità di ogni

Stato sullo spazio aereo sovrastante il proprio territorio. Seguono poi le

disposizioni dedicate al sorvolo dei territori degli stati contraenti da parte di

aeromobili di altre stati aderenti alla convenzione. Il diritto di sorvolo e quello

di atterraggio per scopi non commerciali sono le due libertà aeree definite

tecniche, a cui si contrappongono le cosiddette libertà commerciali. Le due

libertà tecniche sono riconosciute dall'articolo 5 agli aeromobili degli Stati

contraenti che non siano addetti a linee regolari. Le libertà commerciali

consistono nel diritto di: a) sbarcare, nel territorio di uno Stato contraente,

passeggeri, posta e merce imbarcati sul territorio dello Stato di cui

l'aeromobile possiede la nazionalità;b) imbarcare, sul territorio dello Stato

contraente, passeggeri posta e merce destinati al territorio dello Stato di cui

l'aeromobile possiede la nazionalità; c) imbarcare, sul territorio di uno Stato

contraente passeggeri, posta e merci, provenienti dal territorio di qualsiasi

Stato terzo. È opinione diffusa che la convenzione di Chicago abbia

riconosciuto agli aeromobili degli Stati contraenti la possibilità di beneficiare

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delle libertà commerciali in relazione ai voli non regolari. L'accordo sul

transito, che riconosce le due libertà tecniche anche ai servizi regolari, ha

avuto una diffusione simile a quella della Convenzione, mentre l'Accordo sul

trasporto, che estende ai servizi aerei regolari internazionali le tre libertà

commerciali, è stata ratificata da pochissimi Stati.

Lo "Standard Form of Agreement". L'accordo di Bermuda del 1946. I

cosiddetti "Liberal Agreements"

Il fallimento di uno scambio multilaterale dei diritti di traffico, prospettato a

Chicago, ha consolidato una rete fitta di Accordi bilaterali degli stati aventi ad

oggetto i servizi aerei di linea quali strumenti atti a garantire continuità e

regolarità allo sviluppo dell'aviazione civile internazionale. La conferenza di

Chicago del 44 ha elaborato un modello di clausole cosiddette tecnico

amministrative per riformare la regolamentazione contenuta in tali accordi. Lo

Standard Form of Agreements prevede clausole riguardanti le condizioni da

adempiere per l’istituzione dei servizi internazionali e le clausole di

salvaguardia per evitare discriminazioni. Il reciproco riconoscimento dei

certificati di navigabilità degli aeromobili, dei brevetti e delle licenze del

personale, la disciplina applicabile alla partenza, all'arrivo e alla navigazione

degli aeromobili all'interno dei territori dei due Stati; l'obbligo che la proprietà

ma sostanziale e di controllo effettivo delle imprese designate a svolgere

servizi aerei da parte degli stati contraenti appartengono a cittadini dello Stato

che ha designato l'impresa stessa la registrazione dell'accordo presso ICAO; la

procedura prevista per l'emendamento e la denuncia della corte. I problemi

relativi alla regolamentazione della concorrenza, della capacità e delle tariffe,

hanno invece trovato una organica soluzione normativa nell'accordo di

Bermuda concluso l'11 febbraio '46 tra gli Stati Uniti e il Regno Unito. Tale

accordo ha costituito il modello cui si sono ispirate le relazioni internazionali

bilaterali. In materia tariffaria, l'accordo di Bermuda riconosce ai vettori aerei

il potere di iniziativa nella determinazione delle tariffe, le quali però entrano in

vigore previa autorizzazione di entrambi i governi interessati. Non si pongono

limiti alla frequenza dei voli ed alla capienza degli aeromobili utilizzabili. Negli

accordi successivamente conclusi si è preferito inserire una specifica

previsione in materia di ripartizione delle capacità. Sulle rotte oggetto

dell'accordo, i vettori operano in modo tale da non danneggiarsi

indebitamente. Agli accordi intergovernativi normalmente si accompagnano

accordi commerciali tra le compagnie aree. In tali intese si approntano

strumenti di collaborazione in talune attività e talora si prevedono veri e

pool.

propri accordi di La recessione economica mondiale degli anni settanta,

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rallentò il tasso di crescita annuo dei passeggeri. I vettori regolari furono

costretti ad aumentare i livelli tariffari e finirono col beneficiare i vettori

charter. Negli Stati Uniti fu così avviata una politica di deregolamentazione del

trasporto aereo per abolire l'eccesso di intervento pubblico in numerosi settori

dell'economia. La deregulation si manifestò anche negli Accordi bilaterali. Il

Liberal Agreements,

modello deregolamentare degli Accordi, cosiddetti regola

attualmente un segmento non trascurabile delle rotte aeree internazionali.

Ogni compagnia aerea, debitamente autorizzata dalle proprie autorità

nazionali è ammessa a servire qualsiasi scalo dell'altro Stato e a proseguire

per un altro aeroporto dello stesso Stato o di uno Stato terzo. Nessuna

limitazione è prevista quanto alla capacità offerta, mentre le tariffe sono in

linea di principio assoggettate alla sola approvazione dello Stato della

bandiera.

La Regolamentazione del trasporto aereo intracomunitario. Il terzo

pacchetto u.e. del luglio 1992: la liberalizzazione del trasporto aereo

Per il trasporto aereo intracomunitario, l'Unione Europea ha elaborato un

insieme normativo, applicabile anche ai servizi aerei all'interno del territorio di

uno Stato membro (5 regolamenti del 23 luglio 1992 dal n. 2407 al 2411).

Con il Regolamento n. 2407 il Consiglio a posto le basi per una disciplina

uniforme di carattere pubblicistico sulla ammissione di un soggetto

comunitario alla professione di vettore aereo. Fatte salve le attività marginali

all'articolo 1 n.2, viene riconosciuta all'impresa che soddisfa le prescrizioni del

"il diritto al rilascio della licenza d'esercizio

regolamento ". Lo Stato, quindi,

può concedere questa abilitazione mediante l'accertamento del possesso dei

requisiti previsti fra cui: la sede dello Stato membro destinatario delle

richieste; attività principale consistente nel trasporto aereo; dimostrazione di

affidabilità tecnica e solidità finanziaria e il possesso del certificato di

operatore aereo (COA). In definitiva, il rilascio della licenza è assoggettato si

ad un controllo pubblico (lo stato a però esclusivamente poteri di

discrezionalità tecnica connessi al possesso dei requisiti prescritti), ma gli

viene sottratta quell'ampia discrezionalità amministrativa connessa alla

ponderazione dei pubblici interessi. Il Regolamento n. 2408 disciplina

l'esercizio del diritto al concreto svolgimento dell'attività di trasporto da parte

del vettore la cui abilitazione sia stata riconosciuta in forza della rilascio della

licenza. I criteri per la selezione dell'accesso al mercato del trasporto di linea

e non, sono ispirati a criteri di liberismo. L'impresa in possesso di licenza è

libera in via di massima di istituire, all'interno della Comunità, servizi di

trasporto aereo a sua discrezione, sia di linea che non, sulle rotte da tale

11

soggetto determinate e per la capacità da lui ritenuta più conveniente. I

vincoli sono esclusivamente quelli previsti dal Regolamento e rispondenti a

finalità generali di pubblico interesse come:a) le restrizioni conseguenti a

misure adottate dall'autorità dei singoli Stati membri in materia di sicurezza,

tutela dell'ambiente, assegnazione delle bande orarie, e razionale utilizzo delle

infrastrutture aeroportuali; b) il potere di intervento dello Stato a salvaguardia

dell'esigenza di garantire il diritto alla mobilità della persona (principio per cui

tramite l'appalto pubblico"

gli Stati membri hanno il potere di imporre " oneri

di servizio pubblico quando la mancanza di un oggettivo interesse

commerciale pregiudicherebbe la regolarità e continuità dell'esercizio dei

servizi aerei di linea"). Nell'ultimo dei tre Regolamenti trova la più "marcata"

attuazione, il principio della liberalizzazione del mercato aereo comunitario. Il

le tariffe charter, le tariffe posta e

n. 2409 dette infatti la regola secondo cui "

le tariffe merci vengono determinate mediante libero accordo tra le parti del

contratto di trasporto". Vi sono però interventi collettivi, previsti per rimediare

a gli effetti di situazioni mono-oligopolistiche su di una rotta. L'art. 6 consente

che il vettore pratica normalmente, per

infatti di ritirare una tariffa normale ("

servizi effettuati in maniera regolare "). In funzione di questo potere,

esigere"

strumentale appare la disposizione che consente agli Stati di " il

preventivo deposito delle tariffe. L'Italia ha ritenuto di doversi avvalere di tale

facoltà.

Capitolo 3

La disciplina della impresa di navigazione

Sezione 1: l'armatore

La nozione di armatore nel codice della navigazione

l'exercitor navis

Nel diritto romano, è proprietario della nave, nonché titolare

dell'impresa nautica. All'armatore si affianca, comunemente la figura del

magister navis o capitano, che ne fa le veci durante la navigazione. L'assetto

organizzativo dell'attività marittima mantiene immutate le proprie

caratteristiche per oltre sette secoli fino all'alto medioevo quando il ruolo di

capitano della nave e quello di proprietario sono riuniti in capo al soggetto

(societas maris)

titolare dell'impresa di navigazione nata dall'unione di capitale

e lavoro. In epoche più recenti si riavvicina notevolmente la figura

dell'armatore all'istituto di origine romanistica. Il vigente codice della

navigazione non dedica una disposizione specifica alla definizione del concetto

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di armatore, però in via interpretativa dall'articolo 265 cod. nav., è armatore

"assume l'esercizio della nave"

colui che divenendo, quindi, titolare di tutti i

rapporti giuridici che a detto esercizio sono connessi. Il codice della

navigazione ha, in tal modo, delineato il concetto di armatore prescindendo

dalla proprietà e dall'effettivo scopo (attività professionale, attività di ricerca,

ecc.). È sufficiente che l'armatore abbia la disponibilità della nave sulla base di

una rapporto di natura reale (usufrutto, uso, ecc.), o di natura obbligatoria

(locazione, comodato, ecc.). Inoltre è possibile che l'esercizio della

navigazione sia posto in essere per scopi non imprenditoriali. La nozione di

armatore è, tuttavia, legata all'organizzazione di persone o cose per

l'utilizzazione della nave secondo la sua destinazione tipica (la navigazione),

inoltre viene ritenuto presupposto indispensabile l'impiego del mezzo nautico

in conto proprio (l'esito negativo della navigazione è quindi assunto

dall'armatore).

Esercizio della nave ed impresa di navigazione

La figura di armatore può essere priva dei presupposti della professionalità o

può difettare dello scopo economico-lucrativo. Il codice della navigazione

"impresa"

utilizza il termine che in una accezione differente dalla definizione di

imprenditore di cui all'art. 2082 cod. civ.. La nozione di impresa di

navigazione, può anzi, definirsi come il complesso di elementi (personali e

patrimoniali) l'organizzazione dei quali fa capo all'armatore in vista delle

esigenze della navigazione. Si può, quindi, concludere che si ha impresa di

navigazione anche laddove l'esercizio della nave abbia luogo per fini

meramente personali od occasionali o qualora l'esercizio della nave abbia fini

meramente scientifici.

La dichiarazione di armatore

Alla fine di rendere agevole per i terzi l'identificazione dell'armatore, l'articolo

265 cod. nav., prevede che chi assume l'esercizio di una nave deve

preventivamente farne dichiarazione all'ufficio della nave o del galleggiante.

La dichiarazione d'armatore si può rilasciare mediante il deposito di un atto

scritto con sottoscrizione autentica (atto pubblico o scrittura privata

autenticata) o attraverso una dichiarazione orale raccolta dall'autorità

competente che ne redige processo verbale. Successivamente, la

dichiarazione di armatore così resa viene trasferita nel registro di iscrizione

della nave o del galleggiante e, per le navi maggiori, altresì annotata sull'atto

di nazionalità. Importanza assume, nei rapporti tra il proprietario e l'armatore,

13

l'art. 272 cod. nav. per il quale, in mancanza di una formale dichiarazione di

armatore validamente effettuata, si presume armatore il proprietario della

nave. Parte della dottrina propende per la configurazione della pubblicità

dell'esercizio della navigazione quale pubblicità costitutiva, mentre per altri è

mera pubblicità dichiarativa. La dottrina prevalente si è schierata a favore

della efficacia meramente dichiarativa sulla base del fatto che detta pubblicità

non è elemento indispensabile per l'acquisto della qualità di armatore. Ne

consegue che deve essere considerato armatore chi esercita concretamente

l'imbarcazione per la navigazione della stessa, anche nel caso in cui non sia

stata resa o pubblicizzata la dichiarazione di armatore prescritta dall'art. 265.

L'impostazione derivante da tale orientamento implica che i terzi possono

dare efficacia prova contraria alle risultanze dei registri dimostrando che gli

atti di esercizio della nave sono stati posti in essere da persona diversa da

quella che risulta armatore dai registri di iscrizione della nave.

La comproprietà della nave e la società di armamento società

Per il codice della navigazione nel disciplinare la figura della "

d'armamento" è presupposto imprescindibile la comproprietà della nave in

capo ai soci. Le quote di partecipazione nella comproprietà della nave si

"carati"

esprimono in (i comproprietari sono definiti caratisti) che sono 24 e

liberamente frazionabili. Sulla base delle quote di carati possedute dai

comproprietari si calcola la maggioranza dei partecipanti alla comunione ai fini

dell'adozione delle deliberazioni inerenti la nave oggetto della proprietà

comune. La maggioranza si forma con il voto favorevole dei comproprietari

che possiedono, complessivamente, più di dodici carati. Le deliberazioni

riprese dalla maggioranza dei comproprietari vincolano la minoranza, è però

necessario che la deliberazione sia stata preceduta dalla convocazione di tutti

i caratisti. Quest'ultima previsione non trova però applicazione nel caso in cui

un unico proprietario detenga più di dodici carati, infatti, costui potrà

deliberare autonomamente ed efficacemente anche senza la convocazione

degli altri comproprietari (purché la delibera riguardi l'ordinaria

amministrazione della nave e venga comunicata entro 8 gg. Con lettera

raccomandata agli altri caratisti). Non in ogni caso le deliberazioni della

maggioranza dei comproprietari vincolano la minoranza. Sono escluse: a)

innovazioni e riparazioni che importino spese sino alla metà del valore della

imbarcazione; b) l'iscrizione di una ipoteca sulla nave. I comproprietari

(caratisti) possono costituirsi in società d'armamento mediante scrittura

privata con sottoscrizione autentica di tutti i soci, o per mezzo di una

deliberazione della maggioranza con sottoscrizione autentica dei soci

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consenzienti. Per la particolare natura del bene oggetto di comproprietà, il

codice della navigazione ha attribuito particolare importanza al regime di

pubblicità a cui le società d'armamento sono soggette. Tale pubblicità si

realizza mediante la trascrizione dell'atto di costituzione della società (nonché

delle successive modifiche) nel registro di iscrizione della nave o del

galleggiante e, per le imbarcazioni di maggior stazza, mediante annotazione

sull'atto di nazionalità. Il mancato adempimento degli obblighi pubblicitari in

ex lege,

posti per le società d'armamento comporta, gli effetti specificati

all'art. 284 cod. nav.. In mancanza della pubblicità i comproprietari

consenzienti rispondono in solido per i debiti contratti dalla società. La

deliberazione della maggioranza è sufficiente, infine, ad affidare

l'amministrazione della società d'armamento ad uno o più dei

soci/comproprietari o ad un soggetto estraneo. Il soggetto così nominato

(gerente) è investito di tutti i poteri di ordinaria amministrazione, a meno che

l'atto di conferimento non li abbia ristretti, limitati od aumentati. La nomina

del gerente viene resa pubblica contestualmente alla trascrizione dell'atto

costitutivo della società; se ciò non avviene il gerente deve consegnare

all'ufficio di iscrizione della nave o del galleggiante una copia dell'atto di

nomina affinché gli estremi dell'atto stesso, con l'indicazione dei poteri

conferiti al gerente, vengano trascritti nel registro di iscrizione della nave.

Questi adempimenti hanno rilevanza in tema di responsabilità, infatti il

gerente che non abbia osservato i propri obblighi in tema di pubblicità della

società d'armamento, è personalmente responsabile verso i terzi delle

obbligazioni assunte per la gestione sociale. Di regola, la responsabilità per le

obbligazioni derivanti dall'esercizio comune della nave sorgono in capo ai

soci/comproprietari in proporzione delle rispettive quote sociali possedute, ma

in maniera differente a seconda che si tratti di soci consenzienti dissenzienti. I

primi si vedono gravati di una responsabilità illimitata ma non solidale. I

comproprietari dissenzienti, invece, rispondono delle obbligazioni assunte per

la gestione della cosa comune esclusivamente per una somma non superiore

alle quote di partecipazione alla comproprietà. Le regole enunciate trovano

applicazione, però, solo ove si sia in presenza di una società d'armamento

regolare. Nel caso in cui, invece, né i soci né il gerente abbiano ottemperato

agli oneri di pubblicità prescritti, i comproprietari consenzienti rispondono

illimitatamente e solidamente delle obbligazioni sociali. La ripartizione, tra i

soci/caratisti, degli utili e delle perdite, avviene in proporzione alle rispettive

quote sociali (salvo diversa espressa statuizione contenuta nell'atto

costitutivo); tuttavia i caratisti dissenzienti possono liberarsi dalla

partecipazione alle perdite abbandonando la loro quota di proprietà della

nave. 15

Sezione 2: la responsabilità dell'armatore e la relativa limitazione

Responsabilità dell'armatore

L'articolo 274 c.n. stabilisce che l'armatore è responsabile dei fatti

dell'equipaggio e delle obbligazioni contratte dal comandante della nave per

quanto riguarda la nave e la spedizione. Questa forma di responsabilità altro

non è che il generale principio civilistico del cosiddetto rischio lecito di

impresa. È facile intuire come l'istituto della responsabilità armatoriale non

abbia una finalità sanzionatoria e/o punitiva. Le responsabilità poste a carico

dell'armatore sono anche tutte le responsabilità derivanti da fatti

dell'equipaggio o da obbligazioni contratte dal comandante per quanto

riguarda la nave e la spedizione. In attuazione del più generale principio della

responsabilità vicaria che lega padroni e committenti a dipendenti e preposti.

La responsabilità dell'armatore per le obbligazioni contratte dal comandante è

limitata esclusivamente ai negozi compiuti dal comandante stesso negli stretti

limiti di rappresentanza entro i quali quest'ultimo può agire per l'armatore (si

esclude la responsabilità in casa di inosservanza degli obblighi di assistenza e

salvataggio e/o degli obblighi che la legge impone al comandante medesimo

quale capo della spedizione).

La limitazione del debito dell'armatore (ordinamento interno)

Dato il timore rappresentato dalle molteplici incognite di un viaggio in mare,

non desta stupore il fatto che la limitazione della responsabilità sia molto

noxae deditio

antica. Nel diritto romano l'istituto della permetteva al

strumentum offendendi

proprietario dello di limitare la propria responsabilità

strumentum offendendi

consegnando ai creditori lo stesso, quale bene sul

quale rivalersi. Otto secoli più tardi, l'istituto vedeva ancora riconosciuta la

Lex Mercatoria.

propria funzione sociale nella Nel nostro ordinamento l'istituto

della limitazione della responsabilità armatoriale è stato recepito all'art. 275

"per le obbligazioni contratte in occasione e per i bisogni

c.n. che dispone che

di un viaggio, e per le obbligazioni sorte da fatti o atti compiuti durante lo

stesso viaggio, ad eccezione di quelle derivanti da proprio dolo o colpa grave,

l'armatore può limitare il debito complessivo ad una somma pari al valore

della nave e all'ammontare del nolo e di ogni altro provento del viaggio ".

L'armatore sarà quindi chiamato a rispondere per tutte le obbligazioni

contratte in relazione ad uno specifico viaggio nel limite della somma massima

pari al valore della nave ed all'ammontare del nolo e di ogni altro provento del

16

viaggio; tale beneficio della limitazione non sarà però applicabile ai crediti

derivanti da dolo o colpa grave dell'armatore per i quali risponde senza

limitazione alcuna. Per la determinazione si assume il valore della nave al

momento in cui è richiesta la limitazione e non oltre la fine del viaggio. Tali

valori esprimono il limite minimo e massimo dall'ammontare che l'armatore è

tenuto complessivamente a corrispondere ai soggetti i cui crediti siano

assoggettati alla limitazione.

(Segue) la limitazione della responsabilità armatoriale alla luce del

diritto uniforme

La necessità di uniformare a livello internazionale gli istituti della limitazione

della responsabilità armatoriale, portò alla definizione di un sistema di

Limitation Convention

limitazione uniforme con la del 1957 la quale,

contemplò per armatore è noleggiatore un limite di responsabilità per i danni

a carico ed un altro limite per i danni alle persone, determinando come base

di calcolo per entrambi la stazza della nave.

La Convenzione di Londra del 1976 sulla limitazione dei crediti

marittimi (LLMC) Limitation of

Ulteriore passo avanti per l'uniformità sì è avuto nel 1976 con la "

Liability in Maritime Claims Convention 1976 ". La LLMC 1976 ha provveduto in

primo luogo ad elevare il limite di responsabilità rendendo, però, lo stesso

quanto più possibile invalicabile ed estendendo l'ambito applicativo

dell'istituto, sia sul piano soggettivo che su quello oggettivo. Sul piano

soggettivo garantisce la possibilità di beneficiare della limitazione del debito

oltre che all'armatore ed al noleggiatore della nave, altresì ai soccorritori ed

ha gli assicuratori operanti nel settore. Sul versante oggettivo il beneficio del

a)

limite della responsabilità trova applicazione per tutti i crediti derivanti da:

morte o lesioni a passeggeri e perdita o danno del loro bagaglio; b) ritardo

nell'esecuzione del trasporto marittimo di merci, passeggeri o bagagli; c)

lesioni di diritti (extracontrattuali) verificatisi in relazione alle operazioni della

nave o alle operazioni di soccorso; d) operazioni finalizzate a rendere innocue

imbarcazioni in difficoltà; e) operazioni finalizzate a rimuovere, distruggere o

a rendere innocuo il carico della nave. In merito alle modalità di calcolo della

somma limite, questa viene determinata applicandosi un criterio che la porta

("a scalare") alla stazza lorda della nave. La somma limite è calcolata in diritti

speciali di prelievo (DSP) del Fondo Monetario Internazionale. (<500

tonnellate = 330.000 dsp, da 501 ton a 3.000 = 500 dsp x ton, >70.000 ton

17

= 173 dsp)

La responsabilità nel trasporto marittimo di idrocarburi e di sostanze

pericolose e nocive

Le Convenzioni CLC, Fund e HNS

Le organizzazioni internazionali operanti nel settore marittimo (in particolare

l'International Maritime Organization) si sono poste l'obiettivo di garantire la

certezza di un adeguato livello di risarcimenti alle vittime dei sinistri durante il

trasporto marittimo di sostanze ritenute particolarmente pericolose. Gli

strumenti normativi elaborati sono stati la Convenzione internazionale sulla

responsabilità civile per i danni da inquinamento da idrocarburi ("CLC

Convention") del 1969 successivamente modificata nel 1976 e 1992 e la

Convenzione internazionale per la istituzione di un Fondo internazionale per il

risarcimento dei danni da inquinamento da idrocarburi ("FUND Convention")

del 1971 modificata nel 1976 e 1992 e la Convenzione sulla responsabilità nel

trasporto marittimo di sostanze pericolose e nocive ("HNS Convention") del

1996 non ancora entrata in vigore.

Il regime di responsabilità

Per il regime di responsabilità sia la convenzione CLC che la Convenzione HNS

si ispirano ai principi della responsabilità del proprietario della nave con cui

viene eseguito il trasporto (il soggetto indicato come tale nei registri di

immatricolazione della nave stessa). Questo regime di responsabilità oggettiva

risulta attenuata dalla previsione di una serie di ipotesi di esonero. Si esclude

nel caso questi fornisca la prova che l'evento dannoso è derivato da: a) un

atto di guerra, belligeranza, guerra civile, insurrezione o un fenomeno

naturale di carattere eccezionale, inevitabile ed irresistibile; b) un atto o

un'omissione di un terzo, compiuti con l'intento di causare l'evento dannoso;

c) il comportamento negligente o comunque non corretto di un governo o

altro soggetto incaricato nell'esercizio dell'attività di manutenzione di fari o

aiuti alla navigazione. A queste ipotesi di esclusione la Convenzione HNS ne

aggiunge un'altra che si riferisce all'ipotesi in cui l'assenza di informazioni da

parte del caricatore o di qualsiasi altro soggetto in merito alla natura

pericolosa e nociva delle sostanze caricate a bordo abbia causato, in tutto o in

parte, l'evento dannoso, o abbia condotto il proprietario della nave a non

dotarsi della copertura assicurativa obbligatoria, sempre che ne il proprietario

della nave né i suoi dipendenti o preposti fossero a conoscenza della natura

18

pericolosa delle sostanze caricate a bordo. L'introduzione di questa ulteriore

ipotesi di esonero a beneficio del proprietario della nave, appare oltremodo

discutibile. Le difficoltà che si verificheranno nella individuazione dei casi in

cui il proprietario o i suoi dipendenti e preposti avrebbero dovuto rendersi

conto del carattere pericoloso e nociva delle sostanze imbarcate, condurranno

ad un aumento del contenzioso e anche ad atteggiamenti di

accondiscendenza nei confronti di caricatori che tengano nascosta la reale

natura della merce imbarcata per evitare il pagamento del contributo al

Fondo. Questa ipotesi di esclusione segna una sorta di regresso. Al

proprietario della nave è riconosciuta la possibilità di chiedere che

l'ammontare da lui dovuto a titolo di risarcimenti dei danni cagionati dagli

idrocarburi e dalle sostanze pericolose e nocive sia limitato ad un importo

calcolato, tenendosi conto del tonnellaggio della nave. In presenza di un

comportamento del soggetto responsabile particolarmente riprovevole, a

quest'ultimo risulta impedito di avvalersi del beneficio della limitazione della

propria responsabilità. Ciò si verifica quando si è provato che il danno sia

derivato da un atto o d'una omissione personale del proprietario della nave,

compiuti con l'intenzione di cagionare l'evento dannoso in questione o

temerariamente e con la consapevolezza che l'evento dannoso in questione

ne sarebbe probabilmente derivato.

L'obbligo del proprietario della nave di procedere alla copertura

assicurativa della propria responsabilità

In riferimento alle navi adibite sia al trasporto di idrocarburi assoggettati alla

CLC che al trasporto di sostanze pericolose e nocive è previsto a carico del

proprietario della nave l'obbligo di porre in essere una copertura assicurativa

(o altra idonea garanzia finanziaria) per un importo corrispondente al limite

massimo del relativo ammontare calcolato in base alle disposizioni della stessa

normativa uniforme. La conclusione del contratto di assicurazione è

dimostrata dall'apposito certificato che è emerso dalle competenti autorità di

ciascuno Stato contraente alle navi battenti la propria bandiera e altresì per le

navi battenti la bandiera di stati non contraenti che ne facciano richiesta. Il

certificato conservato a bordo della nave, sarà accettato da tutti gli stati

contraenti. I soggetti che lamentino danni rilevanti potranno esercitare le loro

azioni risarcitorie anche direttamente nei confronti dell'assicuratore della

responsabilità del proprietario della nave interessata.

Le tipologie di danni risarcibili 19

Le tipologie di danni di cui è possibile chiedere il risarcimento (Convenzione

HNS) sono indicate nell'art. 1 par. 6 della convenzione stessa. Tale

disposizione fa riferimento: a) alla perdita di vite umane o lesioni personali a

bordo o al di fuori della nave sulla quale erano trasportate le sostanze

pericolose e nocive che hanno cagionato l'evento dannoso; b) alla perdita o

danneggiamento di cose al di fuori della nave sulla quale erano trasportate le

sostanze pericolose e nocive che hanno cagionato l'evento dannoso; c) alla

perdita o danneggiamento per contaminazione dell'ambiente cagionato dalle

sostanze pericolose e nocive (il risarcimento per il pregiudizio dell'ambiente

che sarà limitato ai costi delle ragionevoli misure di ripristino effettivamente

adottate o da adottarsi e d) ai costi delle misure di prevenzione al fine di

minimizzare il danno e dalle ulteriori perdite o danni causati da dette misure

di prevenzione. L'ultima parte dell'art. precisa che laddove non sia

ragionevolmente possibile distinguere i danni causati dalle sostanze pericolose

e nocive da quelli causati da altri fattori, tutti tali danni saranno ritenuti essere

stati causati dalle sostanze pericolose e nocive. Per la Convenzione CLC

attualmente in vigore, risultano risarcibili soltanto le categorie di danni

menzionati alle lettere c) e d) del paragrafo.

L'istituzione di un fondo internazionale di indennizzo integrativo

La parte più innovativa delle Convenzioni è quella relativa all'istituzione di

fondi internazionali di indennizzo integrativo per i danni causati dal trasporto

marittimo di idrocarburi persistenti e di sostanze pericolose e nocive, finanziati

con i contributi degli interessati a tali tipologie di carichi. Il Fondo ha

essenzialmente la finalità di assicurare che i soggetti danneggiati siano

risarciti allorché il risarcimento previsto dalle norme relative alla responsabilità

del proprietario risulti insufficiente o non prevedano il diritto del soggetto

danneggiato di essere risarcito dal proprietario della nave. Il Fondo è tenuto a

risarcire il soggetto danneggiato quando: a) non si riscontrino i presupposti

per il sorgere della responsabilità prevista a carico del proprietario della nave

o b) il proprietario della nave ed il soggetto che ha rilasciato garanzia

assicurativa siano risultati finanziariamente incapaci o c) i danni di cui viene

chiesto il risarcimento complessivamente eccedono i limiti di responsabilità del

proprietario della nave previsti dalla medesima normativa. Il criterio

"ordinario" della individuazione dell'obbligato alla contribuzione è quello della

ricezione "fisica" del carico direttamente o tramite altro soggetto che

specifichi in nome di chi sta operando. Non tutti i ricevitori di carichi di

idrocarburi persistenti o di carichi HNS sono tenuti al pagamento del

contributo al Fondo, infatti detto obbligo grava soltanto su coloro in nome dei

20

quali nel corso di un singolo anno solare è stato sbarcato in un singolo Stato

contraente un quantitativo di merci tenute alla contribuzione

complessivamente superiore ad una determinata soglia.

Capitolo 4

I contratti di utilizzazione della nave, dell'areomobile e degli altri

mezzi di trasporto

Sezione 1: il contratto di locazione di nave e areomobile

La disciplina del contratto di locazione di nave e areomobile

La locazione di nave e di areomobile è disciplinata dagli artt. 376-383 c.n.. La

conclusione del contratto di locazione di areomobile richiede sempre la forma

ad probationem.

scritta La locazione di nave (o di areomobile) si ha quando

una delle parti si obbliga a far godere all'altra, per un dato tempo, il mezzo

dietro un determinato corrispettivo. Al locatore spettano pertanto un

complesso di attività per consentire il godimento del conduttore. Tra tali

attività assume rilievo la consegna del bene oggetto del contratto. In seguito

al trasferimento della detenzione del mezzo si realizza, di regola, il

trasferimento della qualità di armatore in capo al conduttore; l'equipaggio

viene a trovarsi pertanto alle dipendenze di quest'ultimo. Il codice non

distingue tra la locazione di nave a scafo nudo e la locazione di nave armata e

equipaggiata. Nella prima, l'oggetto del contratto è la nave dotata

esclusivamente delle proprie pertinenze, mentre nella seconda la nave viene

consegnata armata (dotata cioè di tutti i beni di consumo necessarie per lo

svolgimento del viaggio e la sua utilizzazione) e equipaggiata, cioè dotata di

equipaggio da parte del locatore. Questa seconda tipologia ha un'applicazione

pratica molto modesta. Il contratto deve essere provato per iscritto. La forma

ad probationem,

scritta è dunque richiesta con la conseguenza che l'assenza

di forma scritta può tradursi nella difficoltà o nella impossibilità di provarne

l'esistenza. Si sono affermati nella pratica formulari contrattuali standard che

si allontanano in modo sensibile dal regime delineato nel codice (in particolare

il contratto di locazione finanziaria). Nella prassi sì è dato vita ad una

distinzione tra locazione di nave già in esercizio (leasing operativo) e la

locazione di nave nuova (leasing finanziario). Le obbligazioni del locatore

sono, la consegna della nave o dell'areomobile con le relative pertinenze, in

stato di navigabilità ed in buono stato di manutenzione, l'apprestamento di

documenti necessari alla navigazione, la manutenzione della nave e

21

dell’areomobile in stato tale da servire all'uso convenuto, e l'obbligo di

provvedere a tutte le riparazioni dovute a forza maggiore o a logorio per uso

normale, secondo l'impiego convenuto. Il locatore è inoltre tenuto a garantire

il pacifico godimento del mezzo durante la locazione (garanzia contro i

privilegi e i sequestri derivanti da obbligazioni e fatti relativi all'esercizio del

mezzo anteriori all'inizio della navigazione). Il locatore è infine responsabile

dei danni derivanti da difetto di navigabilità, a meno che provi che si tratta di

vizio occulto. Il conduttore deve invece usare la nave o l’areomobile secondo

le caratteristiche tecniche ed in conformità dell'impiego convenuto in

contratto, e deve pagare il corrispettivo della locazione nei termini convenuti.

Vi sono poi numerosi altri obblighi previsti e disciplinati nei formulari

contrattuali diffuse nella prassi, infatti, di regola, nei formulari maggiormente

in uso gravano sul conduttore tutti gli obblighi relativi al mantenimento della

nave in stato di navigabilità. In riferimento poi ai danni derivanti da difetto di

navigabilità, si prevede una garanzia del locatore per tutti i vizi della nave,

anche se non collegati alla navigabilità della stessa, ed anche se occulti e non

individuabili con la normale diligenza, purché si manifestino entro 18 mesi

dalla consegna.

Sezione 2: il contratto di noleggio

La disciplina del contratto di noleggio

Il noleggio è il contratto per il quale l'armatore, che assume il ruolo di

"in corrispettivo del nolo pattuito, si obbliga a compiere con una

noleggiante,

nave determinata uno o più viaggi prestabiliti, o entro un periodo di tempo

convenuto, i viaggi coordinati dal noleggiatore alle condizioni stabilite dal

contratto o dagli usi". La disciplina del noleggio di nave si applica anche al

noleggio d’areomobile. Il contratto di noleggio si distingue nei due sottotipi

del noleggio a tempo e del noleggio a viaggio. Il primo ricorre quando le parti

determinano la durata del noleggio affidando al noleggiatore la facoltà di

disporre entro il periodo di tempo prefissato di viaggi che la nave dovrà

effettuare. La differenza tra locazione e noleggio risiede nel fatto che nel

contratto di locazione si ha il passaggio del godimento del bene oggetto del

contratto (e quindi della sua detenzione) dal locatore al conduttore, che

diventa di conseguenza armatore (o esercente dell'areomobile). Nel contratto

di noleggio la nave o l'areomobile assumono semplicemente la funzione di

strumento. Più problematica è invece la distinzione nel codice della

navigazione tra contratto di noleggio e contratto di trasporto. L'orientamento

giurisprudenziale e dottrinario prevalente è nel senso che al contratto di

22

noleggio a viaggio deve riconoscersi natura giuridica di contratto di trasporto.

Nei formulari di noleggio l'obbligazione di navigare è di regola preordinata al

trasporto e laddove manchi nel contratto un riferimento espresso al trasporto,

si prevede comunque che la nave si rechi in un determinato porto, effettui la

caricazione e infine, faccia rotta verso un altro porto dove effettuare lo

sbarco. L'impegno a trasportare della merce e l'impegno a navigare portando

un carico possono essere considerate obbligazioni sostanzialmente

equivalenti. In relazione all'esame dei formulari di contratti di noleggio

comunemente utilizzati nella pratica negoziale, l'inserimento di clausole che

prevedono espressamente l'attribuzione al noleggiatore del potere di

controllare e custodire direttamente il carico con assunzione di ogni

responsabilità in relazione alla conservazione del carico stesso, rappresentano

una circostanza del tutto inusuale. In riferimento al noleggio a tempo, la

dottrina tende a collocarlo nell'ambito del contratto di trasporto. La

giurisprudenza sembra propendere per una nozione autonoma di noleggio a

tempo, escludendo che esso possa essere identificato con il contratto di

trasporto. Sotto il profilo pratico, l'attribuzione al contratto di noleggio della

natura e della sostanza del contratto di trasporto, comporta la necessità di

indicare la nave oggetto del contratto, le obbligazioni poste a carico del

comandante della nave, i termini di prescrizione dei diritti derivanti dal

contratto e l’imputazione della responsabilità per danni alle cose caricate.

Nella pratica mercantile marittima i formulari di noleggio vengono definiti

charter-parties: charter-party voyage charter

il prende il nome di quando il

time charter

nolo viene stabilito a viaggio e di quando il nolo viene stabilito a

tempo. Non è richiesta la prova scritta per il noleggio di navi minori di stazza

lorda non superiore alle 25 tonnellate (se a vela) o 10 tonnellate (se a

"la scrittura deve enunciare: 1) gli elementi di

motore). In particolare,

individuazione, la nazionalità, la portata della nave; 2) il nome del noleggiante

e del noleggiatore; 3) il nome del comandante; 4) l'ammontare del nolo; 5) la

durata del contratto o l'indicazione dei viaggi da compiere ". Per la dottrina,

invece, appare sufficiente che dal documento risultino gli elementi essenziali

del contratto. Riguardo alle obbligazioni nascenti dal contratto di noleggio

spicca l'obbligo del noleggiante, di mettere a disposizione la nave (nel tempo

e nel luogo convenuti), in stato di navigabilità, armandola ed equipaggiandola

convenientemente ed apprestare la necessaria documentazione. Il

noleggiatore risponde dei danni derivanti da difetto di navigabilità, a meno

che non sia in grado di provare che si trattava di vizio occulto, non accertabile

con la normale diligenza. Spesso nei formulari predisposti per il noleggio a

tempo, si contempla l'obbligo ulteriore di mantenere la nave in condizioni di

navigabilità per tutta la durata del noleggio. Il comandante e l'equipaggio con

23

riferimento al contratto di noleggio, pur permanendo alle dipendenze del

noleggiante, sono tenuti ad eseguire gli ordini del noleggiatore per la gestione

commerciale della nave. Questa posizione del comandante e dell'equipaggio si

riflette sulla ripartizione tra il noleggiante e il noleggiatore dei rischi relativi ai

comportamenti dei medesimi, così "il noleggiante non è responsabile verso il

noleggiatore per le obbligazioni assunte dal comandante in dipendenza delle

predette operazioni e per le colpe commerciali del comandante e degli altri

componenti dell'equipaggio in dipendenza delle operazioni medesime". Spesso

al momento della stipulazione del contratto, vengono indicati i due termini,

uno iniziale ed uno finale: il noleggiante deve dunque garantire la disponibilità

della nave entro il lasso di tempo intercorrente. Prima del termine iniziale non

è possibile che il contratto di noleggio abbia materiale esecuzione. Una volta

spirato il termine di cancello, invece, il noleggiante è comunque tenuto a

presentare la nave; al noleggiatore si riconosce la facoltà di scegliere se

attendere l'arrivo della nave e dare esecuzione a contratto, oppure

"cancellare" lo stesso. Qualora il noleggiatore si avvalga della facoltà di

cancellare il contratto, esso perde il diritto al risarcimento dei danni derivanti

dal ritardo, a meno che non provi il dolo o la colpa grave della propria

controparte. Per permettere al noleggiatore di conoscere in anticipo il

momento preciso in cui il noleggiante gli metterà a disposizione la nave, viene

di solito previsto in contratto l’inoltro di una serie di avvisi che informino il

noleggiatore della posizione della nave (e dunque del presunto arrivo della

expected time of arrival

stessa al porto di partenza (E.T.A.- ). Tali indicazioni

hanno carattere meramente informativo. Quando la nave è pronta è onere del

noleggiante di dare al noleggiatore l'avviso di prontezza. Sulla base di quanto

normalmente previsto nei formulari contrattuali, in deroga all'art. 391 c.n., il

pagamento del nolo non è dovuto in ipotesi di impedimento temporaneo che

non dipenda da causa imputabile al noleggiatore. Qualora il noleggiatore si

renda inadempiente con riguardo all'obbligazione di corrispondere il nolo nelle

modalità convenute, le azioni e gli strumenti offerti per la tutela dei propri

diritti sono disparate. L'art. 561 c.n., indicando i crediti assistiti da privilegio

sulle merci caricate, contempla i crediti derivanti da contratto di trasporto, ma

non quelli derivanti dal contratto di noleggio. Peraltro la distinzione tra

noleggio (quantomeno a viaggio) e trasporto è divenuta piuttosto sfumata.

Pertanto sovente i formulari di noleggio correntemente in uso, prevedono che

il credito del noleggiante per nolo non versato sia assistito da un particolare

common law, lien,

diritto reale di garanzia previsto dalla il sulle cose caricate.

Inoltre, sovente le parti convengono la possibilità per il noleggiante di ritirare

la nave in ipotesi di ritardo nel pagamento del nolo. Nell'ipotesi di time

charter, in difetto di contraria previsione contrattuale o di usi commerciali, il

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nolo è dovuto in rate mensili anticipate. Oltre al nolo, il codice della

navigazione pone a carico del noleggiatore a tempo: 1) la provvista di

carburante, acqua e lubrificanti necessari per il funzionamento dei motori e

degli impianti di bordo; 2) le spese inerenti all'impiego commerciale della

nave. Il codice della navigazione concede al noleggiatore la facoltà di divenire

lui stesso noleggiante, stipulando un contratto di sub-noleggio. In tale ipotesi

il noleggiatore rimane responsabile verso il noleggiante delle obbligazioni

assunte. La norma equipara alla stipulazione del sub-noleggio l'ipotesi della

cessione (totale o parziale) dei diritti derivanti dal rapporto in essere con il

noleggiante. In questo caso, contrariamente a quanto previsto in via generale

dal codice civile (art. 1406), non è richiesto il consenso del contraente ceduto,

fermo restando che l'effetto traslativo dei diritti si compirà solo con la notifica

a noleggiante o con la sua accettazione, in applicazione dei principi generali.

Il fatto che non si richieda il preventivo assenso del noleggiante può

giustificarsi con il fatto che rimane comunque affermata la possibilità del

noleggiante di rivalersi nei confronti della propria originaria controparte

contrattuale; nella disciplina civilistica, invece, il cedente viene liberato da

tutte le sue obbligazioni verso il contraente ceduto. Per i diritti derivanti dal

contratto di noleggio il codice della navigazione prevede una prescrizione

breve di un anno; nell'ipotesi di noleggio a tempo il termine inizia a decorrere

dalla scadenza del contratto; nell'ipotesi di contratto a viaggio, dalla fine del

viaggio medesimo.

Sezione 3: il contratto di trasporto

Trasporto terrestre di cose

Il contratto di trasporto terrestre di cose è definito dal codice civile (art. 1678)

come il contratto in virtù del quale il vettore si obbliga a trasferire cose da un

luogo ad un altro, dietro corrispettivo. Detto contratto, si caratterizza,

pertanto, per la sua tipicità. In base all'art. 1680, queste disposizioni si

applicano anche ai trasporti per via d'acqua e a quelli ferroviari e postali. Il

trasporto terrestre di cose è definibile anche come contratto oneroso e

consensuale. Nel trasporto terrestre di cose i soggetti del contratto sono

individuati nelle persone del vettore, del mittente e del destinatario. In deroga

al principio dell'art. 1411, 2°comma c.c., secondo cui il terzo acquista i diritti

nascenti dal contratto a favore di terzi al momento della stipulazione dello

stesso, l'art. 1689, dispone che detti diritti spettano al destinatario solo dal

momento in cui, arrivate le cose a destinazione o scaduto il termine in cui

sarebbero dovute arrivare, questi ne richieda la riconsegna al vettore.

25

Antecedentemente a detto momento, il mittente non solo si trova nella

condizione di poter sospendere il trasporto, chiedendo la restituzione delle

cose, ma anche di ordinare la consegna della merce ad un destinatario

(diritto di contrordine).

diverso da quello originariamente indicato Vale la

regola, pertanto, secondo cui il mittente si trova nella condizione di poter

disporre delle cose trasportate fino al momento in cui esse non siano passate

a disposizione del destinatario.

Obblighi del vettore

Nel trasporto di cose l'obbligo principale in capo al vettore è quello di

trasferire le cose consegnategli nel luogo di destinazione. Si tratta di una

obbligazione di risultato. A tal proposito l'esatta esecuzione del contratto non

si esaurisce nella mera attività di trasferimento delle cose. Sussiste a carico

del vettore l'obbligo di conservarle e custodirle sino alla loro consegna al

destinatario. L'obbligo di custodia e la consequenziale responsabilità vettoriale

cessano con la riconsegna delle cose al destinatario. Qualora l'inizio o la

continuazione del trasporto siano impediti o ritardati per una causa non

imputabile al vettore stesso, questi deve chiedere istruzioni al mittente,

provvedendo, nel frattempo, alla custodia delle cose consegnategli.

Nell'ipotesi di una impossibilità sopravvenuta alla richiesta di istruzioni al

mittente o alla attuazione delle istruzioni ricevute dallo stesso, il vettore, oltre

a poter lasciare in custodia le cose in un locale di pubblico deposito in altro

locale idoneo sito nel luogo in cui doveva avvenire la consegna, può, in caso

di merce soggetta a rapido deterioramento, optare per la vendita della stessa;

del deposito o della vendita dovrà essere, chiaramente, informato il mittente.

Obblighi del mittente

Il mittente è tenuto, sebbene ciò non sia menzionato dal codice civile, a

cooperare con il vettore affinché questi possa adempiere alla propria

obbligazione di riconsegna delle cose al destinatario. Il mittente è tenuto ad

indicare al vettore, con esattezza, il nome del destinatario ed il luogo di

destinazione, i dati necessari per l'identificazione del carico (natura, peso,

quantità e numero delle cose da trasportare) nonché ogni altro elemento

necessario per l'esecuzione del trasporto. È, inoltre, a suo carico l'obbligo di

rimettere al vettore, la documentazione eventualmente occorrente. Il mittente

inoltre, su richiesta del vettore, è tenuto ad emettere la lettera di vettura

debitamente sottoscritta e contenente le indicazioni necessarie per l'esatta

esecuzione della prestazione del vettore, nonché le condizioni convenute per il

26

trasporto. L'obbligazione principale gravante sul mittente consiste nel

(nolo,

pagamento del prezzo secondo la terminologia adottata nella prassi),

come controprestazione alla esecuzione del trasferimento delle merci da parte

del vettore. Nel settore del trasporto terrestre automobilistico di merci, al

principio generale della libertà contrattuale nella determinazione del prezzo sì

tariffazione a forcella

è sostituito un sistema di basato sulla applicazione di

tariffe prestabilite obbligatorie per la massima parte dei servizi di

autotrasporto merci per conto terzi. Riguardo alle modalità di effettuazione

del pagamento del prezzo, può adempierevi il mittente normalmente all'atto

del perfezionamento del contratto o della consegna delle cose al vettore per

porto franco),

l'esecuzione del trasporto (definita nella prassi come vi può

adempiere, viceversa, il destinatario, che corrisponderà il prezzo dovuto al

vettore al luogo di destinazione e nel momento della riconsegna delle cose. A

questo proposito il pagamento del prezzo al vettore da parte del destinatario

integra una condizione necessaria per l'esercizio dei diritti nascenti dal

contratto di trasporto in capo al destinatario stesso.

La responsabilità del vettore

Il concetto di perdita, oltre ad essere connesso al fenomeno materiale della

distruzione del carico, comprende altre circostanze legate all'interesse del

destinatario di conseguire la disponibilità delle cose trasportate: ad esempio lo

smarrimento delle cose, della riconsegna di una cosa anziché di un'altra, della

riconsegna a persona diversa dall'avente diritto. Il fenomeno dell'avaria

invece, è generalmente ravvisato in qualsiasi alterazione della qualità interna

od esterna delle cose trasportate tale da provocarne una diminuzione di

valore. Il regime di responsabilità vettoriale per perdita o avaria delle cose

trasportate è previsto dagli artt. 1693 e ss. c.c. L'art. 1693 c.c. circoscrive la

responsabilità del vettore per la perdita o l'avaria delle cose consegnategli al

periodo compreso fra il momento in cui le riceve ed il momento in cui le

riconsegna al destinatario. Potrà, tuttavia, essere esonerato da responsabilità

ove dimostri che il danno occorso alla merce sia stato provocato da caso

fortuito, dalla natura o dei vizi delle cose trasportate o del loro imballaggio, da

fatto del mittente o del destinatario. Nella ipotesi di furto e rapina delle merci

trasportate, per lungo tempo e per la dottrina e la giurisprudenza italiane, il

vettore sarebbe stato responsabile. Fino agli anni '80, però la fattispecie della

rapina è stata considerata alla stregua del caso fortuito. Invece la fattispecie

del furto è comunemente, considerata circostanza non integrante gli estremi

del caso fortuito in quanto rientrante tra i rischi tipici dell'attività di trasporto.

L'unica ipotesi in cui la giurisprudenza è incline a considerare il furto della

27

merce quale causa di esonero dalla responsabilità vettoriale, è quella in cui

siano presenti i requisiti dell'estraneità dell'evento alla condotta e, soprattutto,

la sua assoluta imprevedibilità e d'inevitabilità. Tuttavia la giurisprudenza, a

partire da gli anni '80, ha cominciato ad escludere l'esonero della

responsabilità del vettore terrestre in caso di rapina durante il periodo in cui la

merce è detenuta dal vettore. Ad esempio può dirsi che non integra una

ipotesi di caso fortuito la rapina di un autocarro con violenza su l'autista

presente a bordo ove lo stesso fosse parcheggiato, in ora notturna, in zona

incustodita e senza avere adottato tutte le cautele necessarie ad evitare

tentativi di effrazione della cabina. Il vettore per liberarsi dalla responsabilità

deve essere in grado di identificare l'esatta causa che ha provocato la perdita

o l'avaria delle cose trasportate, rimanendo di conseguenza, a suo carico le

cause ignote. Tale regime e tuttavia mitigato dall'art. 1694 c.c. che, introduce

iuris tantum

una presunzione convenzionale di irresponsabilità in capo al

vettore stesso. Sono considerate valide le clausole contrattuali "che

stabiliscono presunzioni di caso fortuito per quegli eventi che, normalmente,

in relazione ai mezzi e alle condizioni del trasporto, dipendono da caso

iuris tantum

fortuito". Altra presunzione è sancita dall'art. 1695 c.c. "per le

cose che, data la loro natura, sono soggette a diminuzione nel peso o nella

misura, il vettore risponde solo delle diminuzioni che oltre passano il calo

naturale, a meno che il mittente o il destinatario provi che la diminuzione non

è avvenuta in conseguenza della natura delle cose o che per le circostanze del

caso non poteva giungere alla misura accertata". Inoltre il vettore terrestre di

cose può avvalersi del beneficio della limitazione del debito. L'art. 1 della

legge 450/1985 ha previsto che per i trasporti di merce su strada,

l'ammontare del risarcimento per perdita o avaria delle cose trasportate non

può superare un determinati massimali che l'art. 7 della legge 162/1993 ha

individuato in: - £ 500 per kg di portata utile del veicolo per i trasporti

soggetti al sistema di tariffe a forcella o, comunque, di merci inviate da

mittente ad una stessa destinatario, la cui massa superi le 5 tonnellate (fatta

salva la possibilità per le parti di prevedere maggiori forme di risarcimento

mediante stipulazione di assicurazioni integrative); - £ 12.000 per kg di peso

lordo di merce persa o avariata, per i trasporti di merce su strada esenti

dall'obbligo delle tariffe a forcella o, comunque, di merci inviate da mittente

ad uno stesso destinatario, la cui massa non superi le 5 tonnellate (salvo

diverso patto scritto antecedente alla consegna delle merci al vettore). La

legge 450/1985, tuttavia, non si applica qualora il vettore terrestre (che deve

"all'albo nazionale delle persone fisiche e giuridiche che

risultare iscritto

esercitano l'autotrasporto di cose per conto terzi ") abbia causato la perdita o

l'avaria delle merci trasportate in conseguenza di un proprio atto od omissione

28

commessi con dolo o con colpa grave.

La figura dello spedizioniere

Il contratto di spedizione è (art. 1737 c.c.) "un mandato col quale lo

spedizioniere assume l'obbligo di concludere, in nome proprio e per conto del

mandante, un contratto di trasporto e di compiere le operazioni accessorie".

Lo spedizioniere esaurisce il suo compito con la conclusione del contratto di

trasporto, rispondendo solo dell'eventuale inadempimento dell'obbligo di

concluderlo. Spesso capita, tuttavia, che lo spedizioniere decidesse di

assumere egli stesso, l'unitaria obbligazione dell'esecuzione, in piena

autonomia, del trasporto della merce. Mentre, infatti, il vettore è soggetto ad

un gravoso regime di responsabilità, il mandatario e, nella specie, lo

spedizioniere, risponde unicamente dell'eventuale inadempimento dell'obbligo

di concludere il contratto di trasporto. Egli non risponde, quindi, dell'eventuale

inadempimento del vettore con cui il contratto di trasporto sia stato concluso.

La dottrina e la giurisprudenza hanno chiarito il confine tra le due ipotesi

contrattuali, facendo riferimento alla figura dello "spedizioniere-vettore". L'art.

1741 c.c. indica lo spedizioniere-vettore come colui che, con mezzi propri o

altrui, assume l'esecuzione del trasporto in tutto o in parte. Lo spedizioniere-

vettore, pertanto ha, oltre agli obblighi ed ai diritti dello spedizioniere, gli

obblighi ed i diritti del vettore ed è soggetto al gravoso regime di

responsabilità proprio di quest'ultimo. Mancano però specifiche disposizioni,

codicistiche contrattuali, idonee ad individuare criteri oggettivi per presumere

quanto ci si trovi di fronte ad un contratto di spedizione-trasporto, ai sensi

dell'articolo 1741 c.c. La giurisprudenza ha così individuato una serie di

elementi identificativi per classificare il contratto tra le parti quale contratto di

trasporto o di spedizione. Tra gli "elementi sintomatici" spicca la

corrispondenza (lettere, telefax,.....) intercorsa fra le parti, per poter

individuare l'esatta volontà; la determinazione del compenso dello

a forfait,

spedizioniere in una somma comprensiva anche del rimborso delle

spese sostenute; la discrezionalità in capo al spedizioniere nella scelta delle

modalità di organizzazione ed esecuzione del trasporto; il tenore letterale dei

documenti di trasporto.

Trasporto terrestre di persone

Premessa

Il contratto di trasporto di persone per via terrestre rientra nella

29

nozione dell'art. 1678 del c.c.. Essa infatti ha per oggetto il

trasferimento per via terrestre di persone da un luogo all'altro verso

il corrispettivo di un prezzo. L'art. 1681 e 1682, divertono

esclusivamente sul regime di responsabilità, circostanza collegata

all'esigenza di tutelare la persona del viaggiatore.

Natura giuridica del contratto

Ha natura consensuale e si viene così a perfezionare con il consenso delle

parti. Il soggetto che esercita servizi di trasporto di linea in posizione di

permanente offerta al pubblico, si conclude nel momento in cui il

comportamento del passeggero venga a configurarsi come consenso alla

costituzione di un rapporto contrattuale con un altro soggetto. Ad esempio,

nel trasporto di persone su mezzi pubblici, il contratto si conclude nel

momento della salita del passeggero sul veicolo, terminando con la discesa

dal veicolo stesso.

Forma del contratto

Il codice civile non reca disposizioni in merito alla forma, di conseguenza per il

trasporto terrestre di persone vige il principio di libertà delle forme. La

funzione concretamente assolta dal biglietto di viaggio, potrà essere

individuata solamente avendo riguardo alla legislazione speciale vigente nel

settore del trasporto pubblico ferroviario ed automobilistico. Si dovrà tenere in

considerazione anche la diversa tipologia di biglietto (abbonamento o ridotto).

Esecuzione del contratto: obbligazione del passeggero

L'obbligazione principale e tipica del passeggero è quella del pagamento del

prezzo del trasporto al vettore, salvo nell’ipotesi di trasporto a titolo gratuito.

La determinazione del corrispettivo viene dal legislatore lasciata alla

autonomia contrattuale. Riguardo ai trasporti pubblici di linea e a quelli

ferroviari la dottrina ha specificato che la somma è determinata secondo le

modalità previste dalla normativa di volta in volta applicabile. Incombe poi sul

passeggero un generale obbligo di collaborare all'esecuzione del trasporto. In

generale, il viaggiatore dovrà osservare anche le prescrizioni di legge e quelle

dettate dai regolamenti che disciplinano il servizio. L'inadempimento agli

obblighi di cooperazione posti a suo carico rileva ai fini di un eventuale

concorso di responsabilità nella produzione dell'evento dannoso. 30

(Segue): Obbligazioni del vettore

La prestazione tipica dal vettore è quella di trasferire il passeggero nel luogo

di destinazione. Accanto ad essa si colloca l'obbligazione di garantire

l'incolumità del passeggero. Il vettore, pur non dovendo garantire il risultato,

cioè l'arrivo a destino del passeggero incolume, è comunque tenuto ad

adottare tutte le misure idonee e secondo la normale diligenza. Il vettore sarà

inoltre tenuto ad eseguire una serie di prestazioni accessorie, quali quella di

trasportare il bagaglio che il passeggero porta con se.

Il regime di responsabilità del vettore: caratteri fondamentali

Il sistema di responsabilità del vettore nel trasporto terrestre di persone è

delineato dal codice civile dagli artt. 1681 e seguenti. Assume rilevanza

l'elemento della colpa e può essere utile distinguere tra le ipotesi di mancata,

in esatta o ritardata esecuzione del trasporto, quelle di sinistri occorsi al

passeggero durante il viaggio ed infine le ipotesi di danni al bagaglio. Da

ultimo risultano attinenti il concorso tra la responsabilità contrattuale del

vettore e quella a titolo extra-contrattuale, nonché il regime di responsabilità

nei trasporti cumulativi ed in quelli gratuiti.

(Segue): responsabilità per ritardo o inadempimento

L'art. 1681 c.c., nel disciplinare la responsabilità vettoriale per danni alla

persona del passeggero, fa salva quella per il ritardo e per l'inadempimento

nella esecuzione della prestazione. In questo caso le norme cui fare

riferimento sono quelle di cui agli artt. 1218 e ss. c.c., che disciplinano in via

generale la responsabilità del debitore per l'adempimento delle obbligazioni.

Quindi il vettore che non esegua la prestazione o non la esegua in modo

inesatto o in ritardo, sarà tenuto a risarcire il danno, salvo che non riesca a

fornire la prova che l'inadempimento o il ritardo sia dovuto ad impossibilità

della prestazione per causa a lui non imputabile.

(Segue): responsabilità per danni alle persone

L'articolo 1681 c.c. prevede che "il vettore risponde dei sinistri che colpiscono

la persona del viaggiatore durante il viaggio e della perdita o dell'avaria delle

cose che il viaggiatore porta con sé, se non prova di avere adottato tutte le

misure idonee a evitare il danno". La disposizione codicistica introduce a

iuris tantum

carico del vettore una presunzione di responsabilità per i sinistri

31

occorsi al passeggero stesso durante il viaggio. In sede dottrinale e

giurisprudenzale si sono considerati come sinistri tutti gli eventi dannosi e

relativi al funzionamento dei veicoli utilizzati oppure all'esercizio della

organizzazione del trasporto predisposta dal vettore. Il nucleo fondamentale

del sistema di responsabilità contrattuale del vettore concerne la ripartizione

dell'onere probatorio tra le parti. Si desume che il passeggero è tenuto a

fornire la prova non solo dell'esistenza del contratto e del danno subito

durante il viaggio ma anche del nesso di causalità tra danno e attività svolte

dal vettore in esecuzione del contratto. Non dovrà invece il danneggiato

dimostrare il comportamento colposo del vettore, attesa la presunzione di

legge disposta in materia. La prova liberatoria, che il vettore ha l'onere di

fornire per superare la presunzione di colpa, investe tutte le misure

concretamente adottate dal vettore stesso per evitare il danno. Per la

giurisprudenza fondamentale importanza riveste "l'indagine sull'adozione delle

cautele necessarie" all'esecuzione del trasporto e sulle ragioni e le motivazioni

poste a fondamento della responsabilità. Su tali argomentazioni la

giurisprudenza ha poi esteso la responsabilità vettoriale anche al complesso di

azioni di carattere preparatorio o accessorio rispetto alla vera e propria

esecuzione del trasporto. Il vettore, per poter invocare il caso fortuito o la

forza maggiore, dovrà dimostrare che l'evento dannoso era assolutamente

imprevedibile e inevitabile. Riguardo poi al fatto del terzo, non è sufficiente

provare che l'evento dannoso sia stato causato da fatto del terzo, ma sarà

necessario dimostrare che il vettore abbia poste in essere tutte le cautele per

evitare il fatto all'origine del danno. Se alla causazione dell'evento dannoso ha

contribuito il comportamento del passeggero, si potrà configurare anche un

concorso di responsabilità del danneggiato e del vettore. L'articolo 1681 c.c.

sancisce poi, al suo secondo comma, la nullità delle clausole che limitano la

responsabilità del vettore per i sinistri occorsi al passeggero. Per il bagaglio,

però potranno ritenersi pienamente ammissibili eventuali clausole di esonero

o di limitazioni.

(Segue): responsabilità per il bagaglio

Per il bagaglio si prevede che il vettore risponde della perdita e dell'avaria

dello stesso, se non prova di avere adottato tutte le misure e donne ad

evitare il danno. Al di là della prova liberatoria, si prevede che "l'ammontare

del risarcimento per danni prodotti alle cose trasportate su strada dai veicoli

destinati ad uso pubblico e dagli autobus destinati ad uso privato, sia per i

bagagli a mano che per quelli consegnati, non può essere superiore a quanto

stabilito per il trasporto marittimo ed aereo. Ne trasporto marittimo si fissa il

32

limite delle Lit 12.000 per kg. Tale limite è così destinato ad operare anche

nel contratto di trasporto terrestre di persone.

(Segue): responsabilità a titolo extracontrattuale

In caso di morte o lesione personale del passeggero, viene riconosciuta nei

confronti del vettore anche la responsabilità extracontrattuale. Il concorso tra

l'eventus damni

responsabilità contrattuale e extracontrattuale ricorre quando

determini inadempimento contrattuale e si configuri come fatto illecito in

neminem laedere.

violazione del principio del È importante anche per la

ripartizione degli oneri probatori tra le parti. Il termine di prescrizione per

l'azione di responsabilità derivante dal contratto di trasporto e di 1 anno e

decorre dall'arrivo a destinazione del passeggero o dal giorno del sinistro,

mentre il termine prescrizionale per agire in via extracontrattuale e di 2 anni

dal momento di verificazione del danno. Qualora si decida di agire in via

contrattuale, il passeggero trasportato dovrà limitarsi a fornire la prova del

contratto, del sinistro ed è il collegamento causale tra danno e attività di

esecuzione del trasporto. Nella eventualità di una azione di responsabilità

aquiliana, sarà posto a carico del danneggiato anche la prova del

comportamento doloso o colposo posto in essere dal vettore.

Trasporto internazionale di cose su strada

La Convenzione di Ginevra del 1956: ambito di applicazione

La regolamentazione dei trasporti internazionali di merci su strada è

contenuta nella Convenzione di Ginevra del 1956. Il trasporto deve avere ad

oggetto entità materiali qualificabili come merci e diverse dal bagaglio

accessorio ad un contratto di trasporto di persone. Non è necessario il

requisito della professionalità del vettore, mentre invece rileva il carattere

della onerosità del trasporto (sono esclusi da questa disciplina i trasporti

gratuiti o di cortesia). La Convenzione non si applica ai trasporti effettuati in

base a convenzioni postali, ai trasporti funebri e ai traslochi. Altro requisito

necessario è "l'internazionalità oggettiva" del trasporto stesso, ovvero la

circostanza che i luoghi di carico e di scarico delle merci siano situati in stati

diversi, dei quali perlomeno uno aderente alla Convenzione. In questo ambito,

come in materia di trasporto internazionale marittimo di merci, le parti

possono parzialmente prevedere l’assoggettamento del rapporto scaturente

da un contratto di trasporto tra paesi non aderenti alla Convenzione di

Ginevra. 33

Caratteristiche e funzione della lettera di vettura

Per la lettera di vettura (documento attestante gli estremi del trasporto), la

Convenzione precisa che la mancanza e la difettosa emissione, non pregiudica

l’assoggettamento del trasporto alla disciplina di diritto uniforme, né la stessa

risulta indispensabile ai fini della esistenza e validità del contratto di trasporto,

e può essere redatto con la libertà di forme. La lettera di vettura assume

tuttavia un ruolo di strumento di garanzia della certezza dei rapporti tra le

parti del contratto di trasporto e fa acquisire una presunzione di sussistenza

circa gli elementi del trasporto indicati. La lettera di vettura deve essere

redatta in triplice copia di cui un originale è destinata al mittente, il secondo è

di accompagnamento delle merci, il terzo rimane al vettore. Le tre copie

devono recare la firma delle parti contraenti, a pena di inopponibilità del titolo

da parte di chi non l'ha sottoscritto. L'art. 6 contiene una precisa indicazione

del contenuto, sia obbligatorio che facoltativo della lettera. Il mittente è

responsabile per tutti i danni e le spese che il vettore debba sopportare per

insufficienza o inesattezza delle indicazioni ivi contenute, ma d'altro canto, il

vettore è tenuto a verificare l'esattezza delle indicazioni riguardanti numero,

contrassegni e numero dei colli oltre allo stato apparente della merce e degli

imballaggi.

Modalità di esecuzione del trasporto

Per le modalità di esecuzione del trasporto vi è discrezionalità in capo al

vettore. Da un lato vi è il dovere del vettore di portare le merci a destinazione

senza ritardi né danneggiamenti, dall'altro, la facoltà del vettore di decidere di

ritardare la consegna laddove ciò sia necessario per salvare le merci. Perché il

vettore possa avvalersi della relativa azione, dovrà dimostrare che

l'insufficienza dell'imballaggio non era ravvisabile all'atto della consegna che le

condizioni di imballaggio erano insufficienti. Il mittente può disporre della

merce finché la seconda copia della lettera di vettura non sia rimessa al

destinatario o fino al momento in cui il destinatario richieda la merce arrivata

a destinazione. Può esigere dal vettore la sospensione del trasporto, la

modifica del luogo previsto per la consegna, la riconsegna delle merci a un

destinatario diverso da quello indicato nella lettera di vettura. Inoltre, se

l'esecuzione del contratto diviene impossibile, alle condizioni previste dalla

lettera di vettura, il vettore deve darne immediate istruzioni all'avente diritto

alla riconsegna. 34

Responsabilità del vettore

La responsabilità del vettore è disciplinata dall'art.17 che provvede a

regolamentare in maniera uniforme le tre principali ipotesi di responsabilità

del vettore per trasporto internazionale di cose su strada. Le tre ipotesi di

responsabilità del vettore solo nel caso non riconsegni le cose oggetto di

trasporto (perdita totale) o le consegni solo in parte (perdita parziale) o le

consegni in condizioni deteriorate rispetto alla condizione iniziale (avaria) o le

consegni con sensibile ritardo. A quest'ultimo riguardo "vi è ritardo nella

consegna quando la merce non sia stata riconsegnata entro il termine

convenuto e se non è stato convenuto un termine, quando la durata effettiva

del trasporto superi il tempo accordato ragionevolmente ad un vettore

diligente, tenuto conto delle circostanze". Il termine finale di riconsegna

risultante nella lettera di vettura, può risultare anche da altri documenti

relativi al trasporto. Il vettore risponde delle azioni e delle omissioni dei suoi

dipendenti, e di tutti gli altri soggetti dei servizi dei quali egli si avvalga per

l'esecuzione del trasporto nell'esercizio delle rispettive funzioni. Il vettore può

essere sollevato dalla responsabilità per perdita, avaria ho ritardo nella

riconsegna della merce, dove provi la colpa dell'avente diritto alla riconsegna

della merce o provi di aver eseguito un ordine dell'avente diritto non

dipendente da colpa del vettore, il vizio proprio della merce o altre circostanze

che il vettore non poteva evitare. Inoltre l'art. 17. 4 prende in considerazione

una ulteriore serie di casi di esonero dalla responsabilità. In questo secondo

caso si parla di irresponsabilità presunta.

Contenuto dell'obbligo risarcitorio a carico del vettore

L'obbligo risarcitorio a carico del vettore è commisurato al valore delle merci

trasportate. Per l'art. 23 la somma deve essere calcolata sul valore delle merci

trasportate nel luogo e nel tempo in cui il vettore le ha ricevute. Il contenuto

risarcitorio si esaurisce nella valutazione del danno emergente, escludendo

perciò il mancato guadagno. Per la rilevazione del valore di mercato delle cose

trasportate, vi è al primo posto, il ricorso al prezzo di borsa, poi il prezzo

corrente di mercato ed infine il prezzo normalmente praticato in una

contrattazione di mercato. Per il risarcimento dei danni derivanti da avaria

delle merci trasportate, l'indennità risarcitoria dovuta, è pari all'ammontare

del deprezzamento calcolato secondo il valore della merce. Tuttavia,

all'ammontare del risarcimento non può superare l'ammontare della somma

dovuta in causa di perdita totale. L'art. 23.3 della Convenzione prevede un

limite risarcitorio per perdita o avaria delle merci pari a 8. 33 diritti speciali di

35

prelievo per ogni chilogrammo di peso. Questo limite risarcitorio opera anche

nella ipotesi di danni alle merci trasportate derivanti da ritardo nella

riconsegna. In tal caso, il risarcimento non può eccedere il prezzo del

trasporto. Infine, il vettore internazionale decade dai limiti risarcitorii, se il

danno dipende da dolo o colpa secondo la legge del giudice adito.

Trasporto marittimo di cose

Le fonti: dalle regole dell'Aja del 1924 alle regole di Amburgo del

1978

La regolamentazione trova la sua fonte normativa interna nel codice della

Convention

navigazione, mentre per la dimensione internazionale sulla

Internationale pour l'unification de certaines règles en matière de

connaissement, sottoscritta a Bruxelles nel 1924, l'atteggiamento del

legislatore italiano è stato di integrale ricezione dei principi della Convenzione

nel testo definitivo del codice della navigazione. Completa il quadro delle fonti

United Nations Convention on

normative in materia di trasporto marittimo la

the Carriage of Goods by Sea, firmata ad Amburgo nel 1978 ma il governo

italiano non ha a tutt'oggi provveduto a depositare il relativo strumento di

ratifica per cui la stessa non è ancora entrata in vigore in Italia.

Ambito di applicazione della disciplina uniforme

Gli indici del carattere internazionale del trasporto, risultano dalla

localizzazione in uno Stato contraente dalla emissione di una polizza di carico.

Tuttavia si ritenevano criteri idonei (regole dell'Aja) le circostanze che il

trasporto avesse ultimazione in un porto straniero, anche se apparteneva ad

uno Stato non aderente e che il destinatario indicato in polizza di carico fosse

un cittadino straniero. Le regole dell'Aja, risultano poi ampliate nel 1968 con i

criteri dell'imbarco della merce in un porto di uno Stato contraente e della

previsione nella polizza di carico dell'assoggettamento del rapporto alla

disciplina uniforme. Nelle regole di Amburgo si è aggiunto il criterio della

localizzazione del porto di scaricazione previsto nel contratto. Rimane invece

inalterata la previsione di esclusione dei charter-parties, in relazione ai quali

non si sia pervenuti alla emissione di una polizza di carico.

Il regime della responsabilità del vettore marittimo secondo le

regole dell'Aja 36

Ai fini della responsabilità per danni alle merci trasportate, la Convenzione di

Bruxelles riprende la definizione di vettore marittimo come colui che si è

assunto l'obbligo di effettuare il trasporto, indipendentemente dalle modalità

della sua esecuzione e dalla presenza di altri soggetti impiegati nella stessa

attività. È dunque colui che si pone come parte contrattuale nel rapporto a

rilevare come soggetto. La Convenzione di Bruxelles è intervenuta a sopire i

tesi contrasti tra i caricatori e i vettori marittimi. Il punto di equilibrio viene

trovato nella Convenzione della previsione di una serie di ipotesi di esonero

del vettore della responsabilità per perdita e avaria della merce, cui si affianca

un limite alla responsabilità ad un importo massimo che attualmente

ammonta a 666. 67 diritti speciali di prelievo per collo od unità di carico (2

dsp per ogni chilogrammo di peso della merce perduta o danneggiata). Ai fini

del riconoscimento della responsabilità del vettore per danni o avaria delle

merci, gli interessati dovranno solo provare che il danno è intervenuto

nell'arco temporale in cui il carico è stato soggetto all'attività del vettore

marittimo. Il vettore risulta responsabile dal momento della caricazione delle

merci a bordo della nave fino allo sbarco. La giurisprudenza è propensa a

ritenere esclusa la responsabilità del vettore per eventi prodottisi al momento

dell'imbarco o dello sbarco, laddove le parti avevano convenuto che questi

momenti fossero affidati a soggetti che operavano per conto del caricatore o

del ricevitore. Il vettore può essere sollevato dalla responsabilità per perdita o

avaria provando un evento esonerativo, oltre che un preciso nesso di

causalità tra tale evento ed il danno o la perdita. L'articolo IV esclude la

responsabilità del vettore marittimo di cose per perdita o danni arrecati alle

merci, al verificarsi di uno dei seguenti eventi esonerativi ("pericoli

eccettuati"): a) atti o colpe del comandante, di marinai, del pilota o dei

preposti del vettore nella navigazione o nell'amministrazione della nave

("colpa nautica"); b) incendio non provocato da fatto o colpa del vettore; c)

pericolo di mare; d) atto di Dio; e) fatti di guerra; f) fatto di nemici pubblici;

g) provvedimento di pubblica autorità o sequestro giudiziario; h) restrizione

per quarantena; i) atto od omissione del caricatore o del proprietario delle

merci, o di loro agente o rappresentante; j) scioperi, serrate, arresti o

impedimenti frapposti al lavoro, per qualsiasi causa, in modo parziale o totale;

k) rivolte o sommosse civili; l) salvataggio o tentativo di salvataggio di vite o

beni in mare; m) calo di volume o di peso o qualsiasi altra perdita o danno

derivante dal vizio occulto, natura speciale o vizio proprio della merce; n)

insufficienza di imballaggio; o) insufficienza o imperfezione di marche; p) vizi

occulti che sfuggono a una ragionevole diligenza; q) qualsiasi altra causa non

proveniente dal fatto o colpa del vettore o dei suoi dipendenti o preposti,

purché il vettore provi che ne il fatto con la colpa propri né quella dei suoi

37

ausiliari hanno contribuito alla perdita o al danno. I principi previsti dalla

disciplina del 1924 in materia di responsabilità del vettore sono stati

sostanzialmente trasfusi nel codice della navigazione agli artt. 421 ss. (in

particolare all'articolo 422 che al 1° comma applica quanto previsto dalla

lettera q) dell'art. IV della Convenzione di Bruxelles). Qualora la causa della

perdita, delle avarie o del ritardo sia stata provocata da uno dei "pericoli

ex lege

eccettuati" il vettore risulterà esonerato da responsabilità. In tal caso

il codice della navigazione concede, all'avente diritto la possibilità di provare

"la causa della perdita, delle avarie o del ritardo è stata determinata da

che

colpa del vettore o da colpa commerciale dei di lui dipendenti e preposti ". Il

processo di revisione delle regole convenzionali del 1924 ha avuto inizio né gli

anni '70, ed è culminato nella definizione del nuovo regime regolamentare

siglato ad Amburgo nel 1978.

La Convenzione di Amburgo nel 1978

Alla figura del vettore contrattuale viene affiancata quella del cosiddetto

vettore di fatto dichiarato solidamente responsabile con il primo per gli eventi

dannosi intervenuti nella parte del trasporto da lui eseguita. A carico del

vettore sussiste una presunzione di colpa. Acquisisce rilievo, ai fini della prova

liberatoria dalla responsabilità per colpa, la valutazione della ragionevolezza

dei comportamenti con i quali il vettore avrebbe potuto evitare l'avaria o il

danno alla merce. Anche per la nuova disciplina il vettore ritenuto

responsabile dell'operato dei propri dipendenti, nonché degli eventuali altri

imprenditori ausiliari di cui il vettore si sia avvalso. Il principio della inversione

dell'onere della prova a carico del vettore marittimo per danni al carico non

trova tuttavia applicazione in caso di incendio. Qui l'onere a carico

dell'interessato al risarcimento, è di provare che l'incendio è stata causata

dalla negligenza o in perizia del vettore o dei suoi dipendenti o preposti. I

termini finale ed iniziale della responsabilità sono individuati con i momenti

dell'affidamento delle merci al vettore e con la riconsegna delle stesse.

Tuttavia a tal proposito, la detenzione delle merci da parte del vettore

comporta la applicazione della disciplina di diritto uniforme anche in sede di

caricazione e di scaricazione. Riguardo alla responsabilità da ritardo nella

riconsegna delle merci, la Convenzione di Amburgo ha previsto a favore del

vettore una possibilità di esonero da responsabilità dove fornisca la stessa

prova liberatoria richiesta dalla regola generale di responsabilità, tuttavia si

deve aver riguardo agli accordi intercorsi tra le parti o, in mancanza, al

momento in cui la riconsegna, considerate le circostanze, si sarebbe potuta

richiedere ad un vettore diligente. 38

Riassunto del libro “Diritto della navigazione”, con nozioni su: il regime delle infrastrutture del trasporto, il regime giuridico dei porti e la riforma delle gestioni portuali, il demanio marittimo e le relative concessioni, l’autorizzazione all’esercizio delle operazioni portuali e la concessione di aree in ambito portuale, il trasporto multimodale, la disciplina della Convenzione di Ginevra del 1980, gli incoterms (le vendite marittime a condizioni FOB e CIF).