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Riassunto esame Diritto alla Navigazione, prof. Carnimeo, libro consigliato Manuale di diritto alla navigazione, Pescatore, Tullio Appunti scolastici Premium

Riassunto per l'esame di Diritto alla navigazione, basato su appunti personali e studio autonomo del testo consigliato dal docente Manuale di diritto alla navigazione, Pescatore, Tullio. In cui i capitoli analizzati sono i seguenti: Il Diritto della navigazione, l'organizzazione amministrativa della navigazione, i beni pubblici destinati alla navigazione, l'attività... Vedi di più

Esame di Diritto alla Navigazione docente Prof. N. Carnimeo

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ESTRATTO DOCUMENTO

Titolo II

I PORTI

4. I porti e i relativi servizi

Il complesso delle funzioni amministrative nell’ambito dei porti è svolto dalle

Autorità Marittime e, ove istituite, dalle Autorità Portuali.

Autorità Marittima :

a) Nei porti a minore volume di traffico, dove non sono istituite autorità portuali,

 essa è titolare esclusiva delle funzioni di amministrazioni attiva e di vigilanza

sulle attività che si svolgono nei porti. Tali

attività sono regalate dal Comandante del Porto che attraverso l’emanazione

di “ordinanze” fissa le regole di condotta cui devono attenersi i soggetti che

svolgono dette attività.

Nei porti maggiori, dove invece sono istituite le autorità portuali ad essa è

 attribuita la competenza in materia di polizia e sicurezza, e disciplina e

autorizzazione di alcuni servizi quali il Pilotaggio, il Rimorchio, l’Ormeggio

e il Battellaggio.

Autorità Portuale :

b) Essa è stata istituita nei maggiori porti secondo quanto stabilito dalla

L.84/1994. E’ un Ente pubblico non economico (non può ricevere dalla

gestione propri utili) e soggetto alla vigilanza ed al controllo del Ministero

delle Infrastrutture e dei Trasporti.

Essa assume buona parte delle competenze normalmente attribuite alle autorità

marittime e in particolare quelle riguardanti l’Indirizzo, Programmazione e

Controllo delle “operazioni portuali” (Movimentazione delle Merci) e la

manutenzione del porto.

Dunque, nell’ambito dei porti si svolgono diverse e distinte attività tutte inerenti al

funzionamento dei servizi dei quali possono avvalersi gli utenti, sia per le operazioni

di movimentazione delle merci sia, prima ancora, per quelle di ingresso e attracco.

L’esercizio di tali attività è svolto da imprese portuali in base ad autorizzazione

rilasciata dall’Autorità Portuale o, in mancanza, dall’Autorità Marittima.

Il corrispettivo del servizio fornito agli utenti è stabilito dall’impresa stessa in regime

di libera concorrenza. 24

Il servizio portuale più consistente è quello delle cosiddette imprese terminaliste,

che con personale specializzato e con apparecchiature di elevata tecnologia

provvedono alle operazioni di scarico delle navi, stoccaggio delle merci e

smistamento delle stesse sui mezzi che ne curano il recapito, e viceversa.

Tali imprese pertanto, spesso assumono in concessione determinati spazi per il

deposito delle merci (terminals).

Lo stesso servizio può essere altresì effettuato in autoproduzione, ossia direttamente

dal vettore con responsabilità a suo carico, purchè la sua nave sia dotata di propri

mezzi meccanici e di personale adeguato alle operazioni da svolgere.

Altri servizi importanti sono quelli rientranti nella categoria dei

Servizi Tecnico-Nautici, atti a garantire la sicurezza della navigazione e

dell’approdo nei porti, quali:

Il Servizio di Pilotaggio: in taluni porti è obbligatorio, svolge la funzione di

a) assistere il comandante della nave nelle operazioni di ingresso o uscita dai

porti, al fine di evitare danni (art.92 c. nav.). Il servizio è affidato alla

Corporazione di Piloti, ma nelle località in cui questa non sia istituita, il

servizio può essere affidato a “marittimi abilitati al pilotaggio” (detti Piloti

Pratici Locali).

Le Corporazioni di piloti sono istituite con decreto del Presidente della

Repubblica nei porti e negli e negli altri luoghi di approdo o transito di navi,

dove è riconosciuta la necessità del Servizio di Pilotaggio (art. 86 c. nav.).

Esse sono imprese commerciali dotate di personalità giuridica, sottoposte alla

vigilanza del Comandante del Porto.

Organi delle Corporazioni sono:

Il Capo Pilota

 Il Sottocapo Pilota, che coadiuva il Capo e lo sostituisce in caso di

 bisogno

Il Commissario Straordinario, che può essere nominato dal Ministero

 delle Infrastrutture e dei Trasporti in caso di gravi irregolarità nel

funzionamento della Corporazione

I Piloti, i quali accedono alla Corporazione mediante pubblico concorso,

 in seguito al quale sono provvisti di una Licenza e iscritti in uno speciale

registro.

Le tariffe per la prestazione del servizio sono determinate dalla Corporazione

stessa, secondo i criteri e i meccanismi stabiliti dal Ministero delle

Infrastrutture e dei Trasporti.

Il Servizio di Rimorchio: effettuato da apposite imprese (autorizzate

b) attraverso concessioni del Capo di Compartimento) che con propri battelli

rimorchiano i natanti da un punto all’altro, o anche intervengono per frenarne

la corsa (trazione).

Le tariffe sono stabilite dal Capo del Compartimento.

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nonché una serie di altri servizi assicurati da categorie di personale non

c) organizzate, come le prime, a livello imprenditoriale bensì costituite in

"gruppi" dal capo compartimento, quali:

Gli ormeggiatori, che assistono le navi nelle operazioni di ormeggio e

 distacco dalle banchine

I battellieri (o barcaioli )

, adibiti ai servizi attinenti al traffico

 I palombari

 I sommozzatori.

Ulteriori servizi sono organizzati a livello imprenditoriale, previa autorizzazione del

Capo del Compartimento, e sono a titolo oneroso, quali:

 Il servizio portabagagli

 Il parcheggio

 La pulizia

 La fornitura di energia elettrica ecc..

In ogni porto vi è poi il Servizio Antincendio, assicurato dai Vigili del Fuoco,

coordinati dal Comandante di Porto.

Tale servizio comprende la prevenzione e l’estinzione degli incendi nei porti, sia a

terra che a bordo delle navi. 26

TITOLO III

GLI AERODROMI

5. Gli aerodromi e i relativi servizi

Alla gestione degli aeroporti è preposto un direttore di aeroporto il quale ne

disciplina i molteplici aspetti: dallo sbarco ed imbarco di merci e passeggeri al servizi

di soccorso, al ricovero degli aerei, al deposito di bagagli, alla custodia degli oggetti

smarriti, alla circolazione stradale nelle aree aeroportuali aperte al pubblico.

Anche per gli aeroporti può istituirsi un'ulteriore autorità che, in tal caso, va ad

assumere parte delle competenze del direttore dell'aeroporto.

Tale autorità è il cosiddetto gestore dell'aeroporto che, a differenza dell'autorità

portuale che si configura come ente pubblico non economico, è invece un servizio

pubblico di impresa, il quale, cioè, può ricavare dalla gestione propri utili. La

gestione dell'aeroporto può essere altresì data in concessione a società di capitali, per

una durata non superiore a 40 anni.

La concessione ha, in tal caso, come oggetto anche la progettazione, lo sviluppo, la

realizzazione, la gestione e la manutenzione di strutture aeroportuali.

Per quanto riguarda i Servizi Aeroportuali, dobbiamo distinguere:

L’Assistenza a Terra: comprende attività complementari o strumentali alla

a) prestazione di trasporto del vettore aereo.

Si tratta di servizi di vario genere, che comprendono:

 L’assistenza ai passeggeri ed ai relativi bagagli

 Lo smistamento della posta e delle merci

L’assistenza all’aeromobile (parcheggio, pulizia, rifornimento)

Non rientrano nell’assistenza a terra le altre attività e servizi che non

riguardano la prestazione del trasporto del vettore aereo, ma vengono offerti al

solo scopo di migliorare l’aerostazione soddisfacendo le esigenze dei suoi

utenti. Tra queste:

 Rivendite commerciali

 Bar e ristoranti a terra e a bordo

 Autonoleggi ecc..

Controlli di sicurezza : i servizi di controllo si sicurezza in ambito

b) aeroportuale rientrano nella competenza del Direttore di Aeroporto.

Essi possono tuttavia essere trasferiti al Gestore o ad altre imprese in possesso

di certi requisiti tecnico-professionali.

In ogni caso tali servizi sono svolti sotto la vigilanza della Polizia di Stato.

Servizio antincendio: tale servizio nei più importanti aeroporti civili e militari

c) è svolto dai Vigili del Fuoco.

Negli aeroporti minori e negli Eliporti, tale servizio è svolto da personale in

possesso di apposita abilitazione. 27

CAPITOLO SESTO

L’ATTIVITA’ AMMINISTRATIVA DELLA

NAVIGAZIONE IN SENSO STRETTO

TITOLO I

LA POLIZIA ALLA PARTENZA E ALL’ARRIVO DELLE NAI E

DEGLI AEROMOBILI

1. La polizia a terra

Il comandante del porto, sia marittimo sia della navigazione interna, ed il direttore

dell'aeroporto nonché, all'estero, l'autorità consolare, sono titolari di poteri di polizia

che essi esercitano nei confronti delle navi e degli aeromobili all'arrivo ed alla

partenza.

Le funzioni di polizia sono da tali soggetti svolte prevalentemente per quanto attiene

agli obblighi fiscali, doganali, di igiene e di sicurezza in genere.

Visto che tali funzioni, per la loro osservanza, richiedono un materiale impiego di

tempo, nel 1965 a Londra è stata approvata la Convenzione sulle Facilitazioni al

traffico marittimo Internazionale, che detta norme e pratiche raccomandate al fine

di ridurre al minimo le procedure e le documentazioni richieste per l’ingresso, il

soggiorno e l’uscita delle navi dai porti.

All’arrivo in porto, il comandante della nave deve far pervenire al comandante del

porto o all’autorità consolare:

Una Comunicazione dalla quale risultino gli estremi e le vicende della

a) spedizione

Una Dichiarazione Integrativa di Partenza, da presentare prima della

b) successiva partenza, inerente all’assolvimento degli obblighi in materia fiscale,

doganale, di polizia, di igiene e degli altri obblighi contrattuali in genere.

Il comandante del porto e l’autorità consolare possono disporre accertamenti ed

ispezioni per emanare, poi, le eventuali necessarie prescrizioni e la nave non può

lasciare il porto senza averne avuto il consenso e senza che siano state osservate le

prescrizioni per essa impartite.

Qualora durante il viaggio si siano verificati eventi straordinari relativi alla nave, alle

persone a bordo e al carico, il comandante della nave deve farne denuncia, al

comandante del porto o all’autorità consolare, all’arrivo, allegando un estratto del

giornale nautico con le relative annotazioni.

Scopo della denuncia è di promuovere investigazioni amministrative.

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L’approdo degli aeromobili può essere vietato dal direttore dell’aeroporto per motivi

di sicurezza (art. 806 c. nav.)

Subito dopo l’approdo il comandante procede agli adempimenti doganali e sanitari, e

nell’eventualità , sarà tenuto a comunicare al comandante dell’aeroporto, mediante

presentazione del giornale di bordo, gli eventi straordinari verificatesi durante il

viaggio.

L’aereo non può lasciare l’aeroporto senza che siano state osservate tutte le ordinarie

prescrizioni, nonché quelle ulteriori eventualmente impartite in materia fiscale,

doganale, di sicurezza ecc.

A tal fine, il direttore di aeroporto potrà sottoporre l’aereo a visita di controllo (art.

801 c. nav.)

All'arrivo ed alla partenza, sia le navi che gli aeromobili sono sottoposti a controlli

doganali sulle merci trasportate.

I rispettivi comandanti all'arrivo devono presentare il manifesto di carico e, alla

partenza, il corrispondente manifesto di partenza, assoggettandosi a tutti i controlli

doganali previsti.

Tali controlli possono esse effettuati esclusivamente in zona doganale, ossia in quella

parte di territorio circoscritta dalla linea doganale; tale linea corrisponde al confine di

stato, a terra, ed al lido del mare.

Il mare territoriale è invece considerato zona doganale.

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TITOLO II

LA POLIZIA DI BORDO E IN CORSO DI NAVIGAZIONE

2. Polizia a bordo della nave e dell’aeromobile

Durante la navigazione il comandante della nave e dell'aeromobile si trovano in

posizione di sovraordinazione rispetto a tutte le altre persone a bordo, equipaggio e

passeggeri. Essi, pertanto, esercitano tutti i poteri necessari per salvaguardare la

salute e l'incolumità delle persone a bordo, del veicolo e del carico.

Le funzioni di pulizia sanitaria a bordo delle navi sono espletate dal Medico di

Bordo; questi è tenuto a svolgere l’attività medica nei confronti di tutte le persone

imbarcate, ma è tenuto a garantire l’igiene e la sanità a bordo della nave.

A bordo degli aeromobili l’assistenza sanitaria è svolta dal personale di volo in

possesso di uno speciale attestato per l’espletamento del servizio di pronto soccorso.

3. Polizia sulle navi in corso di navigazione

In alto mare, nel mare territoriale e nei porti esteri dove non sia un'autorità consolare,

la polizia sulle navi mercantili nazionali è esercitata dalle navi da guerra, le quali

hanno il potere di richiedere informazioni, di procedere a visite ed ispezioni, e di

condurre, in caso di gravi irregolarità (ad esempio, sospetto di tratta di schiavi), la

nave in un porto dello Stato o nel porto estero più vicino, in cui risiede un'autorità

consolare, per gli opportuni provvedimenti.

I comandanti delle navi da guerra nazionali sono considerati ufficiali di polizia

giudiziaria, per gli atti che compiono.

Vigilano, sia in alto mare sia nelle acque territoriali di altro Stato, sulla polizia

giudiziaria esercitata dai comandanti delle navi nazionali.

Le navi da guerra di potenze amiche hanno, per consuetudine, la potestà di intimare

la fermata alle navi mercantili nazionali e di richiedere la nazionalità (cosiddetto

diritto di inchiesta di bandiera).

4. Polizia sugli aeromobili in corso di navigazione

Le disposizioni sulla polizia degli aeromobili in corso di navigazione dettano regole e

divieti di comportamento.

È vietato il getto dall'aeromobile in volo, senza autorizzazione, di oggetti o materie

che non siano zavorra regolamentare, tranne che ricorrano ragioni di necessità.

Anche l'uso del paracadute è consentito, salvo autorizzazione, solo in caso di

necessità (art. 820).

I confini con gli altri Stati devono essere attraversati fra i punti e secondo le rotte

prestabilite (art. 821). Peraltro, il sorvolo dei fondi di proprietà privata deve avvenire

in modo che non sia leso l'interesse del proprietario del fondo (art. 828).

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TITOLO III

I SERVIZI DI NAVIGAZIONE

5. I servizi marittimi e di navigazione interna

I servizi di navigazione, per il trasporto di passeggeri e merci, è in linea di principio

libero perché non vi è alcuna norma, se non consuetudinaria, che ne disponga

restrizioni.

Allo scopo, pertanto, di limitare la concorrenza tra imprese dello stesso paese e di

assicurarsi un traffico costante lungo linee prestabilite e, non ultimo, di limitare la

concorrenza di compagnie di altri paesi, le compagnie di navigazione fanno ricorso

alle conferente marittime.

Le conferenze sono una sona di consorzio tra compagnie di navigazione finalizzate a

stabilizzare i prezzi in accordo tra loro, così eliminando la concorrenza sleale, nonché

a ripartirsi il traffico commerciale e, non ultimo, a contrastare la concorrenza di

compagnie straniere.

Importante è stata la Convenzione di Ginevra del 1974 che ha previsto l’emanazione

di un “Codice di comportamento per le conferenze marittime”, il quale ha dettato

regole precise soprattutto in riferimento alla ripartizione del traffico marittimo.

In particolare ha previsto che le compagnie marittime nazionali dei 2 Stati capolinea

devono spartirsi l’ 80% del traffico, lasciando alle compagnie di Stati terzi il restante

20%.

Tale regola si applica solo agli Stati aderenti alla detta Convenzione e per i traffici

non conferenziati resta comunque la più ampia libertà.

Tuttavia per gli Stati che non vi aderiscono, si è sviluppata la prassi degli accordi

bilaterali, mediante i quali il traffico viene ripartito al 50% fra i 2 Stati contraenti.

Come si intende tale sistema comporta una crescente ingerenza dell’autorità pubblica

in materia di conferenze marittime e di accordi unilaterali.

Lo Stato infatti può intervenire a sostegno delle proprie compagnie nazionali sia per

garantire una quota di traffico alle stesse, sia per scongiurare misure restrittive da

parte degli altri Stati (art. 28 codice di comportamento)

Circa la situazione internazionale suesposta, che vedeva un intervento diretto dello

Stato in materia di conferenze e accordi, è intervenuta la Comunità Europea con

propri Regolamenti(954/74; 4055-4056-4057-4058/86), regolando i rapporti tra gli

stati membri, tra questi ed i paesi aderenti all'OCSE (Organizzazione

internazionale per la cooperandone e lo sviluppo economico), e tra essi e gli stati

extracomunitari non aderenti all'OCSE.

I regolamenti comunitari danno luogo alla piena liberalizzazione dei traffici

marittimi, ponendo gli stati comunitari come un unico stato di fronte a tutti quanti gli

altri, stabilendo previamente la quota di partecipazione di ciascuno stato ai servizi

conferenziati nonché disciplinando i modi di reazione alla concorrenza sleale,

compensando i minori prezzi con l'imposizione di dazi e ricorrendo, in ultima analisi,

a rimostranze in sede diplomatica. 31

Le regole comunitarie ed internazionali riguardano l'esercizio della navigazione tra

stati diversi e non anche i servii di cabotaggio.

Il cabotaggio è il trasporto a pagamento di passeggeri e merci da un porto all'altro

dello steso stato.

Il codice della navigazione, integrato da normativa comunitaria, consente il

cabotaggio ai soli armatori italiani e comunitari e, per questi ultimi, a condizione che

essi siano a tale servizio abilitati nello stato di appartenenza.

Non possono perciò svolgere servizio di cabotaggio:

Le navi di armatori extracomunitari;

a) le navi in regime di sospensione in quanto battenti bandiera diversa da quella

b) dello stato di immatricolazione;

le navi non abilitate al servizio di cabotaggio nello stato comunitario del

c) quale hanno la nazionalità;

le navi iscritte nel registro internazionale italiano.

d)

Non costituisce Cabotaggio:

Il servizio feeder che si ha quando il passaggio da un porto all’altro dello

 stesso Stato sia effettuato al solo scopo di trasbordare merci su un’altra nave

diretta all’estero

La navigazione di scalo che consiste nel viaggio di una nave tra 2 o più parti

 del medesimo Stato, allo scopo di sbarcare il carico proveniente dall’estero o

imbarcare il carico destinato all’estero.

I servizi di cabotaggio hanno la. caratteristica del servizio pubblico, in quanto

assicurano il collegamento costante da un punto all'altro della costa dello stesso stato

e specialmente tra la terraferma e le isole.

Tale caratteristica indusse lo stato a finanziare il servizio conferendone la gestione a

società di navigazione a partecipazione statale del gruppo Finmare-IRI.

Nacquero così le linee di navigazione dette di “preminente interesse nazionale”

(P.I.N.) affidate alla società Italia di Genova , Tirrenia di Napoli, Adriatica di

Venezia ecc…

Tale sistema ha subito un profonda revisione da quando è stato adeguato ai principi

comunitari.

Infatti la normativa comunitaria ha liberalizzato il traffico di Cabotaggio nella

comunità Europea e ha consentito sovvenzioni soltanto in relazione soltanto

all’istituzione di Obblighi di Servizio Pubblico.

Quando lo Stato ritenga di particolare interesse pubblico lo svolgimento di servizi di

Cabotaggio, può imporre gli servizio Pubblico, cioè obblighi che nessun armatore

assumerebbe alle stesse condizioni se non venisse sovvenzionato.

I servizi svolti in osservanza di detti obblighi sono normalmente sovvenzionati dallo

Stato.

Devono essere offerti a tutti gli armatori comunitari senza discriminazioni e

aggiudicati a seguito di gara pubblica. Ciò ha portato ad un processo di

privatizzazione delle indicate società di navigazione , che si è concluso con la messa

in liquidazione della “Finmare”. 32

Con lo stesso principio della presenza o meno di un interesse pubblico è coerente

l'organizzazione, di competenza regionale, della navigazione nelle acque interne.

Essa infatti prevede, in particolare:

servizi pubblici di linea per il traspone di persone e cose e per il traino di

a) natanti da terra con mezzi meccanici effettuati su concessione regionale o

mediante appalto di servizi;

servizi di trasporto per conto di terzi e di traino con mezzi non meccanici,

b) previa autorizzazione regionale;

servizio taxi , con licenza comunale, e di noleggio con conducente, con

c) autorizzazione comunale;

servizi di trasporto e rimorchio per conto proprio , del tutto liberi.

d)

I detti servizi, ove presentino le caratteristiche del servizio pubblico, ne subiscono

l'obbligo della continuità, il controllo delle tariffe, ed altre forme di intervento della

pubblica amministrazione.

Per i servizi a pagamento gestiti direttamente da imprese è comunque vietata la

stipulazione di accordi in danno della libera concorrenza.

6. I servizi aerei

La convenzione di Chicago del 1944 sull’aviazione civile internazionale distingue i

servizi aerei in:

Servizi registrati : soggetti ad apposita autorizzazione preventiva dello Stato il

 cui territorio è destinato ad essere sorvolato; sono in genere, servizi di linea per

il trasporto di merci e passeggeri su rotte prestabilite.

Servizi non registrati : i quali non hanno bisogno di preventiva autorizzazione

 ma sono assoggettabili a controllo in qualsiasi momento da parte delle

competenti autorità e gli aerei impiegati possono anche essere costretti

all’atterraggio forzato.

La disciplina del traffico aereo, siccome di interesse internazionale, è stata oggetto

della Convenzione di Chicago del 1944 senza, tuttavia, portare a conclusioni efficaci

e gli stati interessati hanno poi preferito regolare i loro rapporti con accordi

bilaterali, in quanto ognuno teso ad una sorta di protezionismo a favore delle

compagnie nazionali.

Gli accordi bilaterali disciplinano:

 La determinazione degli scali

 La designazione del numero di vettori ecc..

Dunque questo sistema internazionale comporta un intenso intervento pubblico

finalizzato alla programmazione e determinazione dell’accesso al mercato da parte

dei vettori aerei, della loro capacità di trasporto, delle tariffe.

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Dunque, come si evince, ci troviamo di fronte a due diversi sistemi di

regolamentazione dei Servizi Aerei di Linea;

I servizi aerei che si svolgono nell’ambito territoriale della C.E (servizi

a) intracomunitari), sono disciplinati dai Regolamenti Comunitari

I servizi aerei che si svolgono fra Stati extracomunitari o fra uno Stato

b) comunitario e uno extracomunitario (servizi extracomunitari) sono regolati:

A livello internazionale dal sistema degli accordi bilaterali

 In Italia dagli articoli del c. nav.

In particolare:

Per i servizi aerei intracomunitari il sistema ha subito una profonda modifica

► in senso liberistico da parte dei regolamenti del 1992.

Il servizio aereo è liberalizzato e l’intervento comunitario è inteso a superare gli

interessi dei singoli stati comunitari, privilegiando, invece, il controllo dei

requisiti tecnici, professionali e finanziari dei vettori, così da porli per tali aspetti

in posizione concorrenziale con i vettori extracomunitari.

I vettori comunitari sono quindi liberi e non solo di circolare negli stati europei

ma anche di effettuare voli di cabotaggio nell'ambito di uno stato membro

diverso da quello di appartenenza.

Chi intenda esercitare un servizio aereo deve essere in possesso:

Del certificato di operatore aereo (COA) in cui si dichiari che l’operatore

a) ha la capacità professionale e l’organizzazione necessaria ad assicurare

l’esercizio dei propri aeromobili in condizioni di sicurezza

Della licenza d’esercizio: è un’abilitazione che consente all’operatore di

b) effettuare a titolo oneroso i servizi di trasporto che intende svolgere.

E’ rilasciata dallo Stato membro in cui il richiedente ha il principale centro di

attività a condizione che l’impresa sia in possesso del COA.

Dunque in ambito europeo i servizi sono liberalizzati ed i vettori sono liberi di

stabilire le loro tariffe. Tale libertà non li rende esenti da controlli ed interventi

degli stati membri interessati che possono imporre la normalizzazione di tariffe

troppo alte o troppo basse.

La liberalizzazione ha, tuttavia, i suoi aspetti negativi; tra questi vi è il

sovraffollamento delle fasce orarie di utilizzo degli aeroporti. Negli aeroporti

dove tale inconveniente può verificasi sono perciò istituite, determinate automa

preposte all’equa distribuzione delle dette fasce orarie (facilitatore e

coordinatore)

I servizi aerei extracomunitari sono regolati dagli accordi bilaterali.

► Sono legittimati alla concessione soltanto i soggetti che possono essere

proprietari di aeromobili nazionali e sono provvisti di mezzi tecnici e finanziari

sufficienti a garantire il regolare svolgimento dei servizi per la durata della

concessione ( art.751 c. nav.).

Gli obblighi che al concessionario ne derivano, sono quelli tipicamente connessi

all’assunzione di un pubblico servizio.

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Per quanto riguarda i servizi non di linea, secondo la Convenzione di Chicago del

1944, l’organizzazione degli stessi è demandata all'iniziativa del singolo stato che,

pertanto, quando il servizio è di interesse internazionale, vi provvede con accordi

bilaterali.

Tali servizi non possono essere esercitati senza le preventive licenze

dell’Amministrazione Aeronautica.

Il servizio di cabotaggio è invece riservato, in linea di principio, alle compagnie

nazionali in quanto la stessa Convenzione di Chicago esclude che tale servizio possa

essere dato in concessione ad uno stato contraente e, quindi, diverso da quello

direttamente interessato.

In ambito comunitario il servizio di cabotaggio è svolto liberamente da qualunque

compagnia appartenente ad uno stato membro.

7. I servizi pubblici di trasporto di interesse regionale e locale

Le funzioni e i compiti amministrativi in materia di servizi pubblici di trasporto di

interesse regionale e locali, sono stati conferiti alle Regioni a statuto ordinario e agli

enti locali dal d.lg. 422/1997, che ne determina i criteri di organizzazione.

Si tratta dei Servizi di trasporto di linea dì persone e merci, che operano nell’ambito

di un territorio di dimensione normalmente regionale o infraregionale (collegamenti

che si svolgono esclusivamente nell'ambito di una regione; servizi elicotteristici;

servizi di cabotaggio marittimo che sì svolgono prevalentemente nell'ambito ai una

regione; trasporti di navigazione interna).

L'esercizio dei servizi in questione è affidato mediante contratti di servizio che

possono anche comportare obblighi di servizio pubblico. I contratti di servizio non

devono superare i 9 anni di durata. 35

TITOLO IV

GLI ATTI DI STATO CIVILE IN CASO DI NAVIGAZIONE

8. Atti di stato civile in corso di navigazione marittima

In corso di navigazione il comandante è anche ufficiale di stato civile; egli svolge tale

funzione anche quando la nave è in porto e non possa intervenire la competente

autorità.

Nello svolgimento di tale funzione il comandante redige gli atti di morte e di nascita,

che sono atti di staio civile, nonché le dichiarazioni di scomparsa in mare di una

persona, e può celebrare matrimoni in extremis, ossia quando uno dei due che

intendono sposarsi sia in pericolo di vita.

9. Atti di stato civile in corso di navigazione aerea

II comandante dell'aereo svolge funzioni di ufficiale, di stato civile solo per la

celebrazione di matrimoni in extremis (art.834 c. nav.); tutti gli altri eventi rilevanti ai

fini dello stato civile sono solo annotati sul giornale di bordo e dichiarati al primo

aeroporto toccato successivamente, ovvero all'autorità consolare (art. 835 c. nav.).

TITOLO V

LE INCHIESTE TECNICHE

10. Le inchieste in ambito di navigazione marittima

Abbiamo:

L’inchiesta sommaria e formale viene disposta dall’autorità marittima o

a) consolare competente ogni qualvolta si verifichino eventi straordinari connessi

alla navigazione ed in conseguenza dei quali derivino danni a persone o cose.

Le autorità competenti devono procedere a sommarie indagini sulle cause e sulle

circostanze del sinistro, inoltre devono adottare i provvedimenti occorrenti al

fine di evitare la dispersione dei documenti e notizie utili per le controversie

civili e penali derivanti dai sinistri. Dei rilievi e delle indagini viene compilato

un Processo Verbale, del quale viene trasmesso copia all’autorità competente a

disporre inchiesta formale.

L’inchiesta per infortuni sul lavoro, non deve essere confusa con l’inchiesta

b) sulle cause del sinistro marittimo (sommaria e formale).

Infatti, il sinistro marittimo è quello che incide sull’attività di navigazione,

mentre l’infortunio sul lavoro (morte o inabilità superiore a 30giorni) è

connesso a un rischio che incide sul prestatore del lavoro.

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11. Le inchieste in ambito di navigazione aerea.

Per la navigazione aerea si distingue tra:

Incidente : è quello che determina un sinistro:

a)  una persona riporti lesioni gravi o mortali

 l’aereo sia danneggiato, scomparso o inaccessibile ecc.

Ogni pubblica autorità, quando abbia notizia di un incidente, ne dà subito

comunicazione all’autorità giudiziaria, all’agenzia nazionale per la sicurezza

del volo e all’ENAC.

Inconveniente : è riferibile ad una situazione di mancato sinistro.

b) Il direttore di aeroporto e l’ENAV che ne abbiano notizia, ne danno

comunicazione immediata all’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo e

all’ENAC.

L'inchiesta tecnica su ogni incidente e su ogni inconveniente grave accaduto nel

territorio italiano è condotta dall'Agenzia nazionale per la sicurezza del volo.

L'Agenzia svolge l'inchiesta anche su incidenti e inconvenienti gravi occorsi

all'estero, quando l'inchiesta stessa non sia effettuata da un altro Stato e gli

aeromobili coinvolti siano immatricolati in Italia o l'esercente abbia sede legale in

Italia.

L'esito dell'attività ispettiva dell'Agenzia viene esternato mediante una relazione,

nelle inchieste sugli incidenti, e mediante un rapporto, in quelle sugli inconvenienti.

Le inchieste aeronautiche hanno carattere esclusivamente tecnico-amministrativo, in

quanto sono dirette ad accertare le cause del sinistro.

Esse, a differenza delle inchieste marittime, non fungono come mezzo di istruzione

preventiva agli effetti penali, ne esplicano alcuna efficacia nel giudizio civile; sono

circoscritte nell'ambito dell'amministrazione, con un'efficacia prevalentemente

tecnica e con una finalità di prevenzione di futuri incidenti, a tutela della sicurezza

della navigazione. 37

CAPITOLO OTTAVO

IL REGIME AMMINISTRATIVO DELLA NAVE E

DELL’AEROMOBILE

Navi ed aeromobili devono avere una loro qualificazione e classificazione ai fini

della determinazione della disciplina applicabile.

TITOLO I

DEFINIZIONI E DISTINZIONI

1. Concetto, definizione e distinzione di nave e galleggiante

►Nave:

Si qualifica Nave ogni mezzo galleggiante e mobile idoneo al Trasporto di persone e

cose per acque marittime o interne (art.136 c. nav).

Dunque requisito essenziale per la qualificazione di nave è la “destinazione al

trasporto”. Per questo non sono da considerare nave i veicoli che sono privi

all’attitudine a navigare (per i quali non si configura la destinazione al trasporto),

quali:

 I veicoli in costruzione

 I relitti ecc….

Le navi si distinguono in:

Maggiori e minori.

a)  Le prime sono quelle utilizzate per la navigazione in alto mare;

Le seconde sono quelle che svolgono servizi di cabotaggio di

 collegamento con le isole.

Navi da guerra e navi civili

b) Alle prime non si applica l’ordinaria disciplina del codice della

 navigazione

 Le seconde sono le navi passeggeri e le navi mercantili private.

►Galleggiante:

Per galleggiante si intende qualsiasi costruzione galleggiante mobile che non abbia

l’anzidetta “destinazione al trasporto” e sia invece adibita a qualsivoglia altro servizio

attinente alla navigazione o al traffico in acque marittime o interne come ad es. dighe,

chiatte ecc..

A questi si applica la disciplina del codice della navigazione.

Sono considerate come appartenenti a categoria autonoma le piattaforme galleggianti

per l'estrazione di prodotti dal fondo marino (off-shore), le quali quindi sono soggette

ad un regime autonomo. 38

2. Concetto, definizione e distinzione di aeromobili

aeromobili

Per si intendono quelle apparecchiature idonee al trasporto per aria di

persone e cose da un luogo all'altro e, pertanto, non si considerano aeromobili i

palloni aerostatici e simili.

Gli aeromobili si distinguono in:

aerostati a sostentamento prevalentemente statico (mongolfiere),

a) eventualmente muniti di un mezzo propulsore (dirigibili);

le aerodine, apparecchiature a sostentamento dinamico, per lo più muniti di un

b) mezzo propulsore.

Gli aeromobili si distinguono poi in:

aeromobili di stato sono quelli militari, di polizia, della guardia di finanza, del

a) corpo dei vigili del fuoco, ecc., nonché quelli appartenenti allo stato.

Sono soggetti ad una speciale disciplina ma solo in ambito nazionale; in ambito

internazionale, infatti, anche gli aerei di stato non militari sono soggetti alla

disciplina valida per gli aeromobili privati.

aeromobili privati, essi si distinguono in:

b)  aeromobili adibiti al trasporto di persone e cose;

 aeromobili destinati ad usi commerciali;

aeromobili da turismo o sportivi.

 TITOLO II

L’ISCRIZIONE DELLA NAVE E DELL’AEROMOBILE NEL

REGIME AMMINISTRATIVO

3. Individuazione, nazionalità, iscrizione, abilitazione e cancellazione

della nave

Individuazione

Elementi di delle navi sono:

La stazza: indica la capacità interna della nave e si misura in “tonnellate di

a) stazza” ognuna delle quali equivale a 2,83 metri cubi.

Essa si distingue in:

Stazza lorda: indica l’intera capacità della nave

 Stazza netta: Indica l’effettiva capacità di carico.

il nome per le navi maggiori, ed il numero per le navi minori ed i galleggianti;

b) il nome deve essere unico, tale, cioè, da non determinare casi di omonimia;

la sede di iscrizione, che è la sede dell'ufficio presso il quale viene effettuata

c) l'iscrizione;

la nazionalità, collegata alla nazionalità del proprietario ovvero, nel caso di

d) più proprietari, alla nazionalità dei detentori di almeno 12 dei 24 carati in cui

si suddivide la proprietà della nave. 39

La Convenzione di Montengo Bay del 1982 ha imposto il cosiddetto “Genuine

Link”, che è il requisito in base al quale viene registrata la nazionalità della

nave.

Tale requisito è quello della effettiva proprietà della nave ovvero della

proprietà del maggior numero di carati della stessa, in quanto la nazionalità di

iscrizione della nave deve essere quella degli effettivi proprietari e non di

proprietari minoritari o di comodo.

Il principio del genuine link è finalizzato ad evitare la registrazione delle navi

presso paesi come il Panama e la Liberia che hanno regole molto meno rigide,

specialmente in materia di sicurezza e di trattamento dei lavoratori di bordo, e

quindi è finalizzato ad evitare registrazioni di comodo effettuate al solo scopo

di eludere le regole.

La nave, infatti, è considerata territorio fluttuante dello stato del quale essa

porta la bandiera e quindi a bordo di essa si applicano le relative norme.

La regola del genuine link, come tutte le regole internazionali di natura

convenzionale, se da un lato pone un principio dell'altro non può essere

imposta ad alcuno.

La nave può anche portare temporaneamente un nazionalità diversa da quella

del proprietario, se questa viene presa a nolo da un soggetto avente un’altra

nazionalità, secondo il sistema del “Bareboat Charter Registration”

(Registrazione di Scafo nudo a noleggio).

Questo è un sistema di registrazione della nave o dell'aeromobile con la

nazionalità dell’utilizzatore anziché del proprietario ed è, in buona sostanza,

l'unico caso in cui la nave o l'aeromobile reca una doppia nazionalità: una di

immatricolazione e l'altra di utilizzo. Questa doppia registrazione non

determina la cancellazione della nave dai registri di immatricolazione ma la

sola temporanea sospensione di tale sua registrazione.

La nazionalità cambia, ovviamente, col trasferimento della proprietà della

nave. l'iscrizione in

Affinchè la nave possa essere ammessa alla navigazione occorrono

pubblici registri abilitazione alla navigazione

e l' .

Per quanto riguarda l’iscrizione in pubblici registri:

Le navi maggiori sono iscritte in registri denominati matricole, tenuti dalle

a) direzioni marittime (art, 146 e. nav.).

Le navi minori e i galleggianti sono iscritti nei registro apposito tenuto dagli

b) uffici compartimentali e circondariali e dagli uffici locali marittimi nonchè

dalle delegazioni di spiaggia, qualora ne sia riconosciuta la necessità dal

direttore marittimo.

Successivamente alla loro iscrizione, le navi sono abilitate alla navigazione;

le navi maggiori sono abilitate dall'atto di nazionalità.

a) L'atto di nazionalità è rilasciato dal direttore marittimo competente per luogo di

immatricolazione; per le navi immatricolate all'estero, dal console che ha

ricevuto l'iscrizione. 40

Esso indica il nome, il tipo e le caratteristiche principali, la stazza lorda e netta

della nave, nonché il nome del proprietario e l'ufficio di immatricolazione (art.

150 e. nav.).

Le navi minori e i galleggianti sono abilitati dalla licenza (art. 149 e. nav.).

b) La licenza è rilasciata dall'ufficio presso il quale la nave o il galleggiante sono

iscritti; essa deve indicare il numero, il tipo e le caratteristiche principali della

nave, la stazza, il nome del proprietario, l'ufficio di iscrizione e il nome

eventualmente dato al veicolo.

Il rilascio dell'atto di nazionalità e della licenza da diritto a inalberare la bandiera

italiana

L'atto di nazionalità e la licenza possono essere provvisoriamente sostituiti

rispettivamente dal passavanti provvisorio e dalla licenza provvisoria.

Questi vengono rilasciati:

in caso di urgenza alle navi di nuova costruzione o provenienti da un registro

a) straniero.

Per queste ultime occorre una dichiarazione dell'autorità marittima o consolare

straniera che il venditore ha avanzato la richiesta di cancellazione della nave

dai registri stranieri e che l'atto di nazionalità è stato preso in consegna.

alle navi il cui atto di nazionalità, o altro documento equivalente, sia andato

b) smarrito o distrutto.

Cancellazione della nave

La del registro d’iscrizione è l’atto formale col quale si

pone termine all’iscrizione.

Ha effetti meramente amministrativi e non influisce sui diritti reali o di garanzia

gravanti sul bene.

I fatti giuridici che danno luogo alla cancellazione sono elencati dall’art. 163 c. nav e

sono: la perdita effettiva: si ha quando il bene viene a trovarsi in condizioni tali da

a) non essere più idoneo alla navigazione (in caso di affondamento o distruzione);

la perdita presunta: si ha quando non si abbiano notizie per un certo lasso di

b) tempo(4/8 mesi);

la demolizione: indica la distruzione della nave attuata volontariamente dal

c) proprietario o coattivamente dall’autorità amministrativa.

la perdita dei requisiti di nazionalità in seguito ad autorizzazione alla

d) dismissione della bandiera: si ha quando:

l’iscrizione della nave venga trasferito in un registro straniero non

 comunitario, salvo il caso in cui risulti in regime di sospensione a

seguito di locazione a scafo nudo (Bareboat Charter Registration).

 la nave venga acquistata da stranieri non comunitari.

41

4. Individuazione, nazionalità, iscrizione, abilitazione e cancellazione

dell’aeromobile.

individuazione

Elementi di dell’aeromobile sono:

La Marca di Nazionalità: nel caso di aeromobili iscritti nel registro

a) aeronautico nazionale è costituita dalla lettera “I”.

La Marca di Immatricolazione: costituita da 4 lettere, deve essere diversa per

b) ogni aeromobile.

Per gli Alianti Libratori è previsto invece il Numero di Immatricolazione

La Nazionalità: essa è attribuita:

c) agli aerei civili appartenenti allo stato italiano ed agli enti pubblici italiani

 agli aerei appartenenti a società che abbiano il presidente, il direttore

 generale e la maggioranza degli amministratori di nazionalità italiana o

comunitaria.

Dunque in generale la nazionalità dell’aeromobile è quella del “proprietario”

ma, come avviene per le navi, essa può essere temporaneamente sostituita con

quella dell’”utilizzatore” secondo il sistema del Bareboat Charter Registration,

senza che ciò determini la cancellazione dell’aeromobile dagli appositi registri.

iscrizione

Per quanto riguarda l’ :

Gli aeromobili, che rispondono ai prescritti requisiti di individuazione e di

a) nazionalità, sono immatricolati nel registro aeronautico nazionale, tenuto

dall'amministrazione aeronautica;

gli alianti libratori sono iscritti nel registro matricolare tenuto dall'Acro Club

b) d'Italia (art.758 e. nav.).

L'iscrizione deve essere richiesta dal proprietario entro otto giorni dal rilascio del

certificato di navigabilità o, per gli alianti libratori, del certificato di collaudo (art.

754).

L'iscrizione degli aeromobili ha la stessa natura giuridica dell'iscrizione della nave.

abilitazione

Per quanto riguarda l’ :

Gli aeromobili sono abilitati alla navigazione dal certificato

a) d'immatricolazione, che è rilasciato dal ministro delle infrastrutture e dei

trasporti dopo l'iscrizione dell'aeromobile nel registro.

Gli alianti libratori sono abilitati alla navigazione dall'attestazione

b) dell'avvenuta immatricolazione fatta dall'Acro Club d'Italia, mediante

annotazione sul certificato di collaudo.

cancellato

L'aeromobile è dal registro di iscrizione, su richiesta del proprietario o

d'ufficio, quando:

a) è perito o si presume perito;

b) è stato demolito;

c) ha perduto i requisiti di nazionalità;

è stato iscritto in un registro di altro Stato;

d) 42

il proprietario ne fa domanda, al fine di iscrivere l'aeromobile nel registro di

e) altro Stato comunitario;

è stato riconsegnato al proprietario, in caso di iscrizione effettuata in base a un

f) titolo diverso dalla proprietà.

5. Navigabilità della nave

La navigabilità designa l’attitudine della nave alla navigazione.

Le condizioni di idoneità alla navigazione della nave sono certificate da appositi

organismi; a tale certificazione è subordinata l'iscrizione nei registri.

La certificazione non si limita a considerare le condizioni della nave solo in senso

tecnico ma si estende alla sua classificazione e, con essa, alla determinazione del suo

valore in base alle condizioni dello scafo, del suo arredo, dell'equipaggiamento, della

propulsione e di tutti gli altri elementi a tal fine rilevanti.

Dunque la classificazione, tesa a determinare il valore (classe) delle navi costituisce

un fatto di fondamentale importanza non soltanto con riferimento all'interesse

pubblico connesso alla sicurezza della navigazione, ma anche sotto il profilo delle

relazioni private fra operatori marittimi, perché offre dati sicuri e obiettivi nelle

contrattazioni relative all'utilizzazione della nave, alla sua vendita, alle assicurazioni,

garantendo la buona fede nel commercio marittimo.

In Italia l'organismo preposto alla classificazione delle navi era inizialmente, in via

esclusiva, il RINA (Registro italiano navale); questo è stato poi trasformato in ente

privato escludendone l'esclusività della competenza, sicché le relative funzioni

possono essere dall'autorità marittima conferite anche ad altri enti professionalmente

in grado di rilasciare lo stesso tipo di certificazione.

Per le condizioni di. navigabilità delle navi trova applicazione la normativa nazionale

(l.616/1962) e, in ambito internazionale, la Convenzione di Londra del 1974

prevalentemente riguardante le condizioni di sicurezza.

Importante in materia di sicurezza è l’esercizio delle stazioni radioelettriche a bordo.

Tale servizio forma oggetto fra il Ministero delle comunicazioni e le società SIRM e

TELEMAR.

Ai fini del controllo sull’esistenza e sulla permanenza delle condizioni di

navigabilità, l’Autorità Marittima e quella preposta alla disciplina della navigazione

interna nonché all’estero l’Autorità Consolare, possono effettuare visite ed ispezioni

imponendo all'armatore l'esecuzione di determinate opere per la messa in sicurezza

della nave; tali visite, se non d'ufficio, sono effettuate su richiesta delle

organizzazioni sindacali e possono essere effettuate, ma non obbligatoriamente, su

richiesta di almeno un terzo dell'equipaggio.

43

I certificati e ogni altra attestazione tecnica, rilasciati dal Rina e dagli altri registri di

classificazione fanno fede fino a prova contraria.

Invece, non hanno la medesima efficacia probatoria, i certificati di sicurezza rilasciati

dall’autorità marittima, in quanto sono valide ai soli fini amministrativi.

Le attestazioni, in esse contenute, possono comunque offrire, nei rapporti tra soggetti

privati, elementi di valutazione o, al massimo, costituire presunzioni semplici,

rimesse alla prudenza del giudice.

6. Navigabilità dell’aeromobile

La navigabilità dell’aeromobile designa l’attitudine dell’aeromobile alla navigazione,

in base al possesso dei requisiti che ne garantiscono la sicurezza; essa si fonda sulle

stesse condizioni indicate per la nave.

La permanenza dei requisiti di navigabilità e di impiego negli aeromobili cosiddetti

maggiori è accertata dall'Ente nazionale per l'aviazione civile, mediante visite ed

ispezioni periodiche; visite o ispezioni straordinarie possono essere effettuate quando

si siano verificate avarie che possano menomare le condizioni di navigabilità

dell'aeromobile o il funzionamento dei suoi organi.

L'Ente nazionale per l'aviazione civile provvede anche alla classificazione degli

aeromobili, che consiste nell'accertamento della loro idoneità specifica a determinati

tipi di navigazione, attraverso l'assegnazione dì essi a una determinata classe o

categoria (normale, speciale, acrobatica).

Elemento di rilievo in materia di sicurezza è costituito dall'impianto e dall'esercizio

delle stazioni radioelettriche a bordo.

7. I documenti di bordo della nave

Le navi debbono essere provviste di particolari documenti, che sono:

le carte di bordo: l'atto dì nazionalità e il ruolo di equipaggio, per le navi

a) maggiori; la licenza, che sostituisce entrambi questi documenti, per le navi

minori e per i galleggianti;

le certificazioni inerenti alla sicurezza : il certificato di stazza, il certificato

b) di classe o di navigabilità, i certificati dì bordo libero e di galleggiabilità, i

certificati di visita, tutti gli altri documenti comprovanti l'adempimento delle

prescrizioni relative alla sicurezza della vita umana in mare;

i documenti doganali e sanitari ;

c) i libri di bordo: il giornale nautico, il giornale di macchina, il giornale

d) radiotelegrafico.

Per le navi minori e per i galleggianti superiori a una determinata stazza,

nonché per le navi addette alla navigazione interna è prescritto il solo

inventario di bordo.

I libri di bordo hanno fondamentalmente una funzione di carattere

pubblicistico; tuttavia taluni di essi esplicano anche funzione di documenti

probatori dell'attività commerciale della nave.

44

Il giornale nautico è il libro che adempie a una più complessa e incisiva

finalità in relazione alla navigazione. Esso è composto dei seguenti libri:

inventario di bordo;

 giornale generale e di contabilità;

giornale di navigazione;

 giornale di carico o di pesca, se la nave è destinata alla pesca.

Il giornale nautico è da considerare il libro di bordo che documenta i momenti

tecnici, amministrativi e le attività essenziali della navigazione e della vita di

bordo.

8. I documenti di bordo dell’aeromobile

Gli aeromobili devono avere a bordo durante il volo:

il certificato di immatricolazione;

a) il certificato di navigabilità;

b) i documenti doganali e sanitari;

c) il giornale di bordo;

d) il certificato acustico;

e) gli altri documenti prescritti da leggi e regolamenti.

f)

Gli aeromobili da turismo sono esenti dall'obbligo di tenere il giornale di bordo.

Gli alianti devono avere a bordo durante il volo i certificati di immatricolazione e dì

navigabilità, nonché gli altri documenti prescritti da leggi e regolamenti.

Inoltre, gli aeromobili adibiti al trasporto di passeggeri e di merci devono essere

provvisti del libretto dell'aeromobile e del libretto dei motori e delle eliche

Tutte le annotazioni sui libri di bordo della nave e dell’aeromobile sono redatte dal

comandante e hanno efficacia probatoria salvo querela di falso.

45

CAPITOLO NONO

LA PROPRIETÀ DELLA NAVE E DELL’AEROMOBILE

TITOLI I

LA NAVE E L’AEROMOBILE COME BENI

Nave e aeromobili sono Beni Giuridici e come tali possono essere oggetto di

proprietà e di ogni altro diritto in genere, in conformità dell’art. 810 C.C.

Le navi e gli aeromobili sono beni mobili registrati; ma essi, pur essendo dei beni

mobili, ricadono nella speciale disciplina per essi prevista che si avvicina più a quella

dei beni immobili che non a quella dei beni mobili, la quale ultima trova applicazione

in via residuale e solo in assenza di norme applicabili in via analogica.

Pertanto per essi valgono, in particolare, le seguenti regole:

gli atti costitutivi, traslativi o estintivi della proprietà di tali beni, anche di parte

a) di essi, devono essere resi pubblici mediante registrazione per avere efficacia

rispetto ai terzi (art.250 e 865 c. nav.);

tali beni possono essere oggetto di ipoteca al pari degli immobili;

b) non si applica la regola del "possesso vale titolo";

c) l'usucapione si realizza nel termine di 10 anni, in via ordinaria, e di 3 anni in

d) via abbreviata.

Le navi e gli aeromobili sono cose composte , sono cioè costituite da più cose

semplici, collegate organicamente tra loro per una comune destinazione.

Le singole cose che formano il tutto sono designate come Parti Costitutive.

Queste sono parti di cui le navi e gli aeromobili non possono essere privati senza

pregiudicarne la funzionalità strutturale. Si distinguono in:

Inseparabili: sono per la nave lo scafo e tutte le parti che indissolubilmente lo

 compongono.

Per l’aeromobile, la fusoliera,le ali, il serbatoio, il carrello di atterraggio.

Separabili: sono gli alberi, il timone , le eliche, gli impianti radioelettrici, i

 remi, le vele, il timone e il motore dell’aeromobile.

Alle parti costitutive possono aggiungersi Pertinenze.

Queste sono le cose che non partecipano alla costituzione della cosa composta e non

son quindi elementi della costituzione fisica del bene, ma sono legate ad esso da un

rapporto economico strumentale, in quanto destinati in modo durevole al sevizio e

all’ornamento del medesimo. (art.817 c.c.)

In particolare:

Sono pertinenze della nave le imbarcazioni, gli attrezzi, gli strumenti, le carte

 nautiche, gli arredi ecc.;

Sono pertinenze dell’aeromobile il paracadute, gli arredi, i giubbotti per le

 emergenze ecc… 46

Esse seguono la destinazione della cosa principale, ma possono formare oggetto di

separati atti o rapporti giuridici.

Inoltre, in droga all’art.817 c.c., un bene può essere destinato a pertinenza della nave

non solo dal proprietario, ma anche da parte di chi ne abbia materiale possesso, come

il Conduttore (art 246 e 862 c. nav. II°comma).

TITOLO II.

LA PUBBLICITA’ DEGLI ATTI RELATIVI ALLA PROPRIETA’

Essendo la nave e l’aeromobile beni mobili registrati, sono sottoposti a trascrizione

nei pubblici registri, ai fini dell’applicazione ad essi del particolare regime.

Ancor prima che questi beni vengano ad esistere, il codice prevede un particolare tipo

di pubblicità, che ha per oggetto la nave e l’aeromobile in costruzione.

Per questi ultimi, le trascrizioni sono riprodotte:

Nelle matricole delle navi maggiori

a) Nei registri delle navi minori e dei galleggianti

b) Nel registro aeronautico nazionale.

c)

In tali registri sono trascritti anche gli atti costitutivi, traslativi ed estintivi di proprietà

o di altri diritti reali su navi o loro carati e su aeromobili o loro quote.

Nel caso in cui si tratti di aeromobili, dei quali società concessionarie dei servizi di

linea abbiano soltanto la disponibilità e non la proprietà, nel registro aeronautico

nazionale deve essere fatto risultare il titolo, diverso dalla proprietà, in base al quale

l’iscrizione è effettuata (art 751 c. nav.).

Per la trascrizione deve essere presentato uno dei titolo richiesti dall’art. 2657 c.c.:

 Sentenza

 Atto pubblico

 Scritture privata autenticata e accertata giudizialmente

L'obbligo della trascrizione da luogo, per l’opponibilità a terzi della proprietà della

nave o dell'aeromobile, allo stesso regime previsto per i beni mobili, per effetto del

quale prevale l'atto trascritto per pruno e non quello stipulato per primo, e purché in

condizioni di continuità, nel senso che la trascrizione del passaggio di proprietà da

uno ad un altro produce effetti solo se esiste trascrizione a favore del primo.

L’autorità preposta agli adempimenti in materia di pubblicità deve limitarsi a

constatare l’esistenza del titolo richiesto per la pubblicità, nonché d requisiti dello

stesso, prescritti dalla legge. In caso di illegittimo rifiuto o di ritardo è dovuto il

risarcimento dei danni.

La pubblicità degli atti relativa a navi ed aeromobili è Dichiarativa.

In mancanza della pubblicità, l’atto che vi è soggetto non è opponibile a terzi.

47

TITOLO III

LA COMPROPRIETÀ

La proprietà della nave o dell'aeromobile, ove sia di più persone, è soggetta al regime

civilistico sulla comunione dei beni, salve le poche regole IN materia previste dal

codice della navigazione.

La comproprietà della nave, in particolare, è divisa in 24 carati, frazionabili.

La sua nazionalità è determinata in base alla nazionalità dei possessori di almeno 12

carati.

I carati si presuppongono di uguale valore e le decisioni dei condomini vengono

assunte con la maggioranza assoluta e con effetto vincolante per i dissenzienti

minoritari.

A differenza della disciplina civilistica, il comproprietario non può costituire ipoteca

sulla sua quota senza il consenso della maggioranza dei condomini, ciò in quanto

l'ipoteca può determinare l'ingresso nella comunione di soggetti di nazionalità diversa

da quella dei condomini ed in base alla quale è stata determinata la nazionalità della

nave, mettendone così a rischio il mantenimento.

Le decisioni assunte a maggioranza, vincolanti per la minoranza, sono tutte quelle

che riguardano l'interesse comune genericamente inteso e, quindi, praticamente tutte.

Per le spese superiori alla metà del valore della nave è necessaria la maggioranza dei

2/3, ossia 16 carati, e sono in ogni caso ammesse solo se con esse non si alteri la

destinazione della nave.

Quando una deliberazione non può essere presa per difetto di maggioranza, il

tribunale che, su richiesta di uno o più caratisti, provvede secondo l’interesse comune

(art. 261 c. nav.).

Per l'aeromobile valgono le stesse regole ma la sua comproprietà non è divisa in

carati bensì in quote di valore non necessariamente uguale.

In più, rispetto alle altre regole, vi è quella che vieta la vendita della quota ad uno

straniero senza il consenso della maggioranza, per le stesse possibili ripercussioni

sulla nazionalità del veicolo.

Nel resto valgono le stesse normali regole del codice civile sulla comunione di beni,

ivi compreso l'obbligo di sopportare le spese pro-quota, la facoltà di ognuno di

chiedere lo scioglimento della comunione nonché la facoltà di altri di evitarlo

mediante l'acquisto ad un prezzo equo della quota del condomino uscente.

48

CAPITOLO UNDICESIMO

L’ESERCIZIO DELLA NAVE E DELL’AEROMOBILE

TITOLO I

L’ARMATORE E L’ESERCENTE

1. L’armatore e l’esercente. Loro dichiarazione

Quello che utilizza la nave per la soddisfazione di un suo bisogno o per conseguire un

risultato economico, è detto armatore e la sua figura non coincide necessariamente con

quella del proprietario.

L'armatore non è, quindi, il proprietario della nave ne quello che ne fornisce

l'armamento bensì quello che la utilizza, cioè che ne assume l’esercizio (art.265 c. nav).

Nel campo della navigazione aerea l'equivalente dell'armatore è detto esercente

(art.874 c. nav.).

Le disposizioni del C. della nav. che riguardano l’armatore non si applicano ai

“natanti” da diporto.

Quelle riguardanti l’Esercente non si applicano agli “apparecchi ultraleggeri”

utilizzati per il volo da diporto o sportivo.

L’armatore e l’esercente, prima di assumere l’esercizio della nave e dell’aeromobile,

devono fare una Dichiarazione;

Dichiarazione di Armatore : questa viene fatta all’ufficio di iscrizione della

► nave o del galleggiante (art. 265 c. nav.).

Con essa il soggetto (che sia proprietario) dichiara di essere armatore , indicando

gli estremi identificativi suoi e della nave.

Quando l’esercizio è assunto da persona diversa dal proprietario, il dichiarante

deve dichiarare gli estremi identificativi del proprietario e il titolo che attribuisce

l’uso della nave e del galleggiante.

Tali notizie sono annotate nel Registro di Iscrizione della nave o del galleggiante

e, per le navi maggiori, anche sull’Atto di nazionalità.

La dichiarazione di armatore non è richiesta quando i comproprietari della nave

si siano costituiti in società di armamento, perché la pubblicità dell'atto

costitutivo sostituisce la dichiarazione.

La dichiarazione non è, inoltre, richiesta per le navi addette alla navigazione

interna, perché essa è sostituita dall'annotazione dell'atto di concessione o di

autorizzazione nei registri di iscrizione della nave.

Dichiarazione di esercente : per essa valgono le stesse formalità previste per la

► Dichiarazione di Armatore.

Viene fatta al Direttore di Aeroporto nella circoscrizione del quale vi è

l’aerodromo di abituale ricovero dell’aeromobile o, se si tratta di aliante

libratore, all’Aero Club Italia. Questa viene trascritta nel registro tenuto dal

direttore di aeroporto competente e annotata sul certificato di immatricolazione;

per gli alianti libratori e trascritta nel registro matricolare dell’Aero Club Italia.

49

Tali dichiarazioni, secondo dottrina prevalente, costituiscono una forma di Pubblicità

Dichiarativa, in quanto hanno la funzione di rendere opponibili ai terzi il fatto

giuridico del quale è stata data pubblicità, indipendentemente dalla circostanza che i

terzi ne abbiano effettiva conoscenza.

Qualora l’armatore o l’esercente non provveda alla Dichiarazione, questa può essere

effettuata dal Proprietario della nave o dell’aeromobile. Tale adempimento, però,

costituisce una semplice facoltà, visto che anche in sua mancanza è il proprietario che

si presume armatore. (art. 272 e 876 c. nav.).

2. Conferenze e Consorzi marittimi

►Conferenze: Allo scopo di eliminare la concorrenza tra compagnie di

navigazione dello stesso paese e di contrastare la concorrenza di altri paesi, gli

armatori possono associarsi in conferente marittime, il che da loro diritto di dividersi

in parti uguali, tra i due paesi capilinea, 1'80% di quel determinato traffico.

La costituzione di servizi conferenziati richiede l'organizzazione di un'apposita

struttura amministrativa che ne curi la gestione, la politica dei prezzi, la ripartizione

del traffico tra le compagnie di navigazione interessate, ecc.

Tale organizzazione amministrativa è composta da:

Assemblea : dove sono rappresentate tutte le imprese, con funzioni

a) deliberative e strategiche;

Segreteria : ha la funzione Esecutiva, cioè provvede ad attuare le decisioni

b) dell’Assemblea e gestisce i rapporti con gli utenti;

Presidente : ha funzioni di rappresentanza, ad esso vengono attribuiti

c) compiti amministrativi di vario genere.

Alle conferenze marittime possono partecipare solo le compagnie di navigazione di

uno dei due stati capilinea, ma il requisito della nazionalità non è da solo sufficiente:

sono infatti necessari anche i requisiti di affidabilità e di capacità ad assumere il

servizio.

Le conferenze si dividono in aperte e chiuse, a seconda se l’atto costitutivo preveda o

meno l'ingresso successivo di altre compagnie oppure se a tal fine è necessario

modificare l'atto costitutivo.

La Convenzione di Ginevra del 1974 prevede che le conferenze siano sempre aperte;

ciò può determinare controversie tra le compagnie di navigazione che intendono

entrare in conferenza, specialmente quando il volume di traffico non è sufficiente a

soddisfare tutte le richieste.

In Italia, in base alla L. 210/1991, il prioritario requisito di compagnia marittima

nazionale è riconosciuto alla compagnia costituita in Italia, i cui titolari siano in

misura maggioritaria italiani e che utilizzino prevalentemente navi battenti bandiera

italiana. Lo stesso trattamento è riservato alle compagnie degli stati membri

dell'Unione Europea.

In presenza di tali requisiti soggettivi, la qualifica di compagnia marittima nazionale è

dichiarata con decreto del ministro delle infrastrutture e dei trasporti; tale

provvedimento non è di natura discrezionale, derivando, esso, dalla mera

constatazione dei detti requisiti. 50

Lo stesso ministro risolve poi le controversie per l'assegnazione delle quote di

partecipazione alle conferenze, sentita un'apposita commissione, quanto vi siano più

imprese concorrenti.

►Consorzi marittimi: Si tratta di forme di cooperazione fra imprese più intense

degli accordi conferenziali, finalizzate a razionalizzare le operazioni di trasporto

marittimo svolte in comune tramite accordi tecnici, operativi o commerciali (ad

eccezione della determinazione dei prezzi), fino a realizzare un vero e proprio

servizio congiunto fra le imprese stesse

3. Accordi di collaborazione fra compagnie aeree

Anche in ambito di servizi aerei esistono forme di collaborazione tra compagnie di

navigazione intese a realizzare migliori condizioni commerciali, livellamento dei

prezzi e contrasto alla concorrenza di compagnie di altri paesi.

Le forme di accordo sono:

Il code sharing, secondo il quale una compagnia che svolge un servizio di linea,

a) detta vettore operativo, consente ad un'altra compagnia, detta vettore

commerciale, di effettuare lo stesso volo, ripartendosi o meno lo spazio a bordo

dei rispettivi aeromobili;

il franchising, col quale una compagnia affiliante consente ad un'altra

b) compagnia, affiliata, di utilizzare la propria denominazione;

il wet lease, col quale una compagnia aerea si obbliga a mettere a disposizione

c) di un'altra i propri aerei ed equipaggi;

l’interchange agreement, secondo il quale una compagnia subentra ad un'altra

d) nell’esercizio dell'aeromobile, col proprio equipaggio, quando la prima non è

abilitata ad effettuare l'intero tragitto previsto; il volo, pertanto, viene ripartito tra

le due compagnie che vi provvedono ognuna per la parte per la quale è abilitata.

51

TITOLI II

RESPONSABILITA’ DELL’ARMATORE E DELL’ESERCENTE E

LA RELATIVA LIMITAZIONE

4. La responsabilità dell’armatore e dell’esercente e le relative

limitazioni

L'armatore è quello che assume in uso la nave per ricavarne un suo utile.

Le sue responsabilità sono, pertanto, le normali responsabilità contrattuali, connesse

ai rapporti giuridici posti in essere col proprietario della nave e con quelli per conto

dei quali egli effettua i suoi viaggi, nonché le responsabilità extracontrattuali

connesse all'uso della nave, dai danni alle persone ed alle cose trasportate ai danni a

terzi.

Il codice della navigazione attribuisce all'armatore e all'esercente la responsabilità dei

fatti commessi dal comandante e dall'equipaggio della nave o dell'aeromobile, in base

ad un rapporto di preposizione del primo rispetto a questi ultimi.

Il comandante e l'equipaggio agiscono, quindi, in rappresentanza dell'armatore o

dell'esercente che ne restano conseguentemente obbligati.

Essi sono altresì responsabili dell'uso non autorizzato della nave o dell'aeromobile,

salvo provino di aver adottato tutti gli accorgimenti affinchè ciò non avvenisse.

L’armatore e l'esercente non sono però responsabili degli atti e dei fatti che la legge

pone espressamente in capo ad un altro soggetto, come il comandante, il quale e

titolare in via esclusiva di una serie di poteri e correlate responsabilità (si pensi

all’adempimento degli obblighi pubblicistici).

La limitazione della responsabilità nei confronti dei creditori può essere chiesta

dall’armatore esperendo un ricorso all’autorità giudiziaria competente, la quale, con

sentenza, dichiara aperto il Procedimento di limitazione.

Tale limitazione, di origine medioevale, consente di abbattere i costi delle

assicurazioni e, quindi, dei noli.

La responsabilità dell'armatore viene ridotta ad una somma pari al valore della nave

ed al valore del nolo e di altri proventi, ma il valore della nave considerato non e

quello effettivo bensì quello alla data della richiesta o, comunque, alla fine del

viaggio e compreso tra il minimo di un 1/5 ed il massimo dei 2/5 del valore della

nave all'inizio del viaggio.

Pertanto l’eventuale diminuzione di valore della nave durante il viaggio riduce anche

la responsabilità della’armatore, ma questi non sarà mai responsabile per un valore

inferiore al 20% né superiore al 40% del valore della nave all’inizio del viaggio, del

valore dei noli, e del valore di particolari altri proventi, ivi compresi quelli di

salvataggio. 52

La limitazione dell'armatore ha natura di limitazione di responsabilità e non di

limitazione di debito.

Nella limitazione del debito, infatti, la somma dovuta ai creditori viene ridotta ma il

debitore vi fa fronte con l'intero suo patrimonio; con la limitazione della

responsabilità, invece, la somma dovuta ai creditori viene separata dal patrimonio del

debitore che, a tal fine, deve depositare la relativa somma per devolverla ai creditori

secondo l'ordine di precedenza da essi vantato.

La natura di limitazione di responsabilità è confermata dall’art. 626 c. nav. che

appunto esclude l’esecuzione forzata da parte dei creditori a tutti i beni

dell’armatore.

Anche per l'esercente dell'aeromobile è prevista una limitazione della responsabilità

ma essa è soggetta ad un diverso regime. Infatti la limitazione della responsabilità

dell'esercente opera automaticamente senza necessità di richiesta da parte sua;

trattasi, inoltre, di limitazione del debito, sicché una volta determinato il relativo

valore, e non in base al valore dell'aeromobile bensì in base a coefficienti

predeterminati, l'esercente ne risponde con tutto il suo patrimonio.

5. Responsabilità per inquinamento e per il trasporto di sostanze

nucleari.

Un particolare regime di responsabilità è quello relativo all'inquinamento del mare e

delle coste per il versamento in acqua di idrocarburi o sostanze inquinanti.

Dopo i gravi danni provocati dal versamento in mare di idrocarburi dalla Torrey

Canyon nel 1967, la materia è stata regolata da due importanti Convenzioni di

Bruxelles del 1969 (CLQ) e del 1971 (IFQ), quest'ultima riguardante l'istituzione di

un fondo per i1 risarcimento dal danno per la pane eccedente la somma dovuta dal

responsabile o nel caso in cui il danno medesimo non sia risarcibile.

Nel caso di inquinamento, la responsabilità è del proprietario della nave in senso

assoluto, salva l'eventuale rivalsa in danno degli effettivi colpevoli.

Per tale motivo si usa dire che la responsabilità è canalizzata perché è solo il

proprietario che è chiamato a risponderne.

Questi può liberarsene solo nel caso in cui il sinistro sia stato provocato:

 da fatti di guerra o eventi naturali inevitabili ed irresistibili;

 da azioni dolose - quindi intenzionali - di un terzo;

da colpa delle autorità addette alla manutenzione dei fari e di altri sistemi di

 aiuto alla navigazione;

 dal comportamento, doloso e non, del soggetto danneggiato.

Per le navi di una certa stazza e obbligatoria l'assicurazione ed è, inoltre, in diritto del

proprietario di limitare la sua responsabilità a 89.770.000

diritti speciali di prelievo. Oltre tale valore o quando il danno non sia risarcibile o,

ancora, quando la copertura assicurativa si riveli inidonea, al risarcimento del danno

53

provvede il fondo IFC, comunque entro un certo limite e sempre che non ricorrano le

citate circostanze esonerative del risarcimento.

La responsabilità è assoluta, in quanto non prevede prove liberatorie, e sussiste anche

nel caso di avarie o quando il versamento in mare sia stato effettuato per salvare la

nave, costituendo eccezione il solo stato di necessità - minor danno - correlato, cioè,

all'intento di salvare vite umane.

Il termine per richiedere il risarcimento:

 è di 3 anni decorrenti dal verificarsi del danni;

 o di 6 anni decorrenti dalla data del sinistro.

In ambito nazionale, oltre alle Convenzioni di Bruxelles, trova applicazione l’art. 21

L. 979/1982.

Tale legge vieta l’immissione nel mare territoriale di sostanze nocive indicate in un

apposito elenco.

Inoltre estende la Responsabilità all’armatore e al comandante, i quali risponderanno

solidalmente dei danni provocati.

La responsabilità è assoluta in quanto non ammette prova liberatoria.

Ulteriore speciale disciplina è quella relativa ai casi di inquinamento derivante da

sostanze nucleari.

In ambito internazionale la prima disciplina in materia e stara quella definita con la

Convenzione di Parigi del 1960, poi integrata da altri accordi e protocolli,

internazionali.

Tale normativa è integrata dalla normativa interna (L.1860/1962), che prevede la

responsabilità assoluta dell'esercente l'impianto nucleare, per i danni arrecati

all'ambiente, e quella del proprietario dell'impianto, per i danni arrecati al mezzo di

trasporto.

L'esercente risponde dei danni fino a 3.870.000 euro, per la quale somma è obbligato

a stipulare un'assicurazione; per la parte eccedente tale somma risponde lo stato fino

a 22.590.000 euro. Per la pane ulteriormente eccedente, e fino a 38.730.000 curo,

risponde l'apposito fondo alimentato dai contributi degli stari aderenti alla

Convenzione. 54

TITOLO III

LA SOCIETA’ DI ARMAMENTO FRA COMPROPRIETARI

6. Nozione, disciplina e natura giuridica della società di armamento

L'armatore della nave può ben essere un soggetto diverso dal proprietario, purché

rilasci la prescritta dichiarazione da annotare negli appositi registri, di tal che quando

tale dichiarazione manca, si considera automaticamente armatore lo stesso

proprietario.

Quando, però, la proprietà della nave è di più soggetti, l'armamento deve essere da

essi assunto mediante la costituzione di un'apposita società di armamento e se

manca l'unanime consenso, è sufficiente la maggioranza; poiché alla costituzione

della società viene data pubblicità mediante annotazione in appositi registri, tale

annotazione vale come dichiarazione dell'armatore.

Gli utili e le perdite si ripartiscono fra tutti i comproprietari in proporzione alle

rispettive quote di partecipazione.

La società di armamento ha un gerente, ossia un rappresentante, la cui nomina è

anch'essa resa pubblica unitamente alla trascrizione dell'atto di costituzione della

società od anche successivamente e a cura dello stesso.

In mancanza della detta pubblicità e dell'annotazione nei registri, il gerente risponde

personalmente delle azioni svolte nell'esercizio di tali funzioni.

I soci dissenzienti, ossia i proprietari che non hanno dato il consenso per la

costituzione della società d'armamento, devono attenersi alla volontà della

maggioranza e, penante, partecipano agli utili ed alle perdite della relativa attività ma

hanno la facoltà di sottrarsi alle perdite cedendo la propria quota di proprietà.

La natura giuridica della società di armamento è quella della società vera e propria, a

prescindere dal fatto che sia di godimento di un bene comune o del suo utilizzo per

ricavarne un utile. Essa è assimilabile alla società in nome collettivo, ove il consenso

per la sua costituzione sia unanime, ed alla società in accomandita semplice, ove

sussista una minoranza dissenziente. 55

CAPITOLO DODICESIMO

GLI AUSILIARI DELL’ARMATORE E

DELL’ESERCENTE

1. Generalità

Per la realizzazione della finalità di impiego della nave e dell'aeromobile, l'armatore e

l'esercente si avvalgono della collaborazione di diverse persone, a terra e a bordo, che

con la loro opera concorrono alla realizzazione delle dette finalità.

Il personale di terra svolge la sua attività per l'imprenditore e, quindi, per il

a) proprietario o l'armatore della nave, o per l'esercente dell'aeromobile; esso

quindi, non svolge la sua attività con riferimento al singolo viaggio.

Il personale di bordo è costituito dal comandante e dall'equipaggio dallo stesso

b) reclutato; esso, quindi, può svolgere la sua attività anche con riferimento al

singolo viaggio. TITOLO I

IL PERSONALE A BORDO

2. L’equipaggio

L’equipaggio ha una sua gerarchia:

L’equipaggio della nave è costituito:

a)  Dal comandante;

 Dagli ufficiali;

 Da tutte le altre persone arruolate;

 Dal pilota durante il periodo in cui presta servizio a bordo.

Quello per la navigazione interna è costituito:

 Dal comandante;

 Dagli ufficiali;

Dagli iscritti nei “registri del personale navigante” imbarcato su quella

 nave.

L’equipaggio dell’aeromobile è costituito:

b)  Dal comandante;

Dalle altre persone addette al servizio di volo.

La composizione e la “forza minima” dell’equipaggio, cioè il personale

quantitativamente e qualitativamente indispensabile ai fini della sicurezza e regolarità

della navigazione e dei turni di lavoro, è stabilita da nonne di legge e dalla

contrattazione collettiva; il rispetto di tali norme è accertato dal comandante del porto

al momento del rilascio dell'autorizzazione alla partenza (ossia delle spedizioni).

La composizione dell'equipaggio dell'aeromobile è stabilita dall'esercente ma per gli

aerei passeggeri essa deve essere approvata dal ministro delle infrastrutture e dei

trasporti. 56

I componenti dell’equipaggio rivestono particolari gradi e sono legati fra loro da un

rapporto di gerarchia che trova la più alta carica nel comandante.

Quest’ultimo detta istruzioni per il servizio e la disciplina di bordo, alle quali

l’equipaggio deve prestare obbedienza.

Dunque, l’ordinamento gerarchico dell’equipaggio assicura il raggiungimento di

fini di interesse pubblico relativi alla sicurezza della navigazione e alle discipline di

bordo.

Per quanto riguarda la nazionalità, l'equipaggio delle navi armate nei porti italiani e

quello degli aeromobili di nazionalità italiana deve essere italiano o. comunitario;

alcune limitate regole sono previste da convenzioni internazionali.

Infatti:

Per le navi adibite alla pesca marittima, il personale di bordo può essere

 composto anche da cittadini extracomunitari, tranne che per la qualifica di

comandante;

È consentito in caso di necessità, l’assunzione di personale extracomunitario

 all’estero.

I membri dell’equipaggio, oltre a obblighi di natura privatistica, che derivano loro

dal rapporto di lavoro in base al quale sono imbarcati, hanno doveri di natura

pubblicistica, che scaturiscono dalla loro partecipazione all’organizzazione di bordo.

Fra questi:

cooperare per la salvezza della nave o dell'aeromobile e delle persone a bordo

 fino a quando sia dato l'ordine di abbandono;

 recuperare i relitti, in caso di naufragio;

 prestare soccorso ad altre navi o aeromobili in difficoltà;

 eseguire gli ordini di arresto a bordo;

 cooperare ai fini della sicurezza e della salute dei lavoratori a bordo.

Dobbiamo dire che l’equipaggio costituisce la comunità di lavoro a bordo ma come

tale non ha una sua autonoma rilevanza giuridica, in quanto ogni membro

dell'equipaggio mantiene la sua individualità.

57

3. Il comandante

La massima autorità a bordo sia della nave che dell’aeromobile è il comandante.

I suoi principali compiti sono:

la direzione delle operazioni di manovra, anche quando a bordo vi sia un pilota,

a) e della navigazione nel suo complesso;

l'accertamento dell'idoneità del mezzo alla navigazione;

b) la tenuta dei libri di bordo.

c)

Il comandante è reclutato direttamente dall'armatore, o dall'esercente, col quale

instaura un rapporto di impiego.

Allo stesso modo l'armatore, o l'esercente, possono rimuovere dall'incarico il

comandante in qualsiasi momento, salvi i diritti derivanti dal rapporto di lavoro.

Nel caso di impedimento, assenza o moire, il comandante viene sostituito dal

soggetto a lui immediatamente sottoposto secondo l'organizzazione gerarchica di

bordo, fino a quando l'armatore o l'esercente non abbiano designato un nuovo

comandante o, comunque, fino all'arrivo in porto o nell'aeroporto, laddove alla

temporanea nomina del comandante provvede l'autorità marittima, o consolare, o il

direttore dell'aeroporto.

Il comandante rappresenta l’armatore e l’esercente.

Si tratta di rappresentanza legale, in quanto deriva dalla legge.

Egli esercita i poteri attribuitigli dalla legge e gode della più ampia autonomia

d’azione per portare a compimento il viaggio.

In particolare:

a) Provvede all’approvvigionamento giornaliero;

b) Provvede all’assunzione di personale;

c) In circostanze straordinarie di necessità può procurarsi some di denaro

attraverso:

 La vendita di attrezzature di bordo non necessarie per la sicurezza della

navigazione;

 La vendita o il pegno della merce trasportata; ma gli aventi diritto al carico

possono opporsi, scaricando la merce a proprie spese e pagando il nolo

relativo;

 La contrazione di debiti.

I poteri di rappresentanza sono quindi commisurati alla necessità e cessano nei casi in

cui l'armatore o l'esercente intervengano direttamente ma restano validamente

esercitati anche quando questi, presenti in loco, non lo facciano.

58

Il comandante è fornito dei poteri di rappresentanza processuale dell’armatore,

nelle località in cui questi non sia presente o nelle quali non sia domiciliato un suo

rappresentante munito dei necessari poteri (art.309 c. nav.).

In particolare il comandante è convenuto in giudizio per i fatti dell'equipaggio, del

quale è direttamente responsabile, ed ha poteri di rappresentanza processuale passiva

dell’armatore, nell'interesse del quale egli è chiamato a contraddire quando

quest'ultimo non sia presente in loco.

La rappresentanza processuale è esclusa quando siano coinvolti interessi personali

con responsabilità penali (ossia nel caso di conflitto di interessi).

Il comandante della nave ha altresì la rappresentanza del vettore, ossia del soggetto

che assume l’obbligo di trasportare le cose caricate sulla nave.

In luogo del vettore, il comandante emette le polizze di carico, ossia i documenti di

carico della merce trasportata.

Anche al comandante dell’aeromobile sono stati riconosciuti gli anzidetti poteri nei

confronti del vettore, eccettuata l’emissione della lettera di trasporto aereo.

Quando il vettore è lo stesso armatore, il comandante rappresenta la stessa persona a

duplice titolo.

Ulteriori poteri in rappresentanza il comandante della nave può esercitarli, in via del

tutto eccezionale, previa autorizzazione del giudice ovvero, all'estero, dell'autorità

consolare, quando ve ne sia la necessità, procedendo alla vendita della nave che versi

in condizioni di non navigabilità

Qui il comandante agisce come rappresentante del proprietario o dei titolari di

altri diritti reali sulla nave (usufruttuario ecc.)

In rappresentanza dei proprietari il comandante può altresì costituire ipoteca sulla

quota di quei comproprietari che, pur avendo acconsentito alla costituzione della

società di armamento, non vogliano contribuire alle spese della spedizione, così

ottenendo in prestito il denaro necessario

Il comandante dell’aeromobile, invece, non può mai vendere né ipotecare

l’aeromobile senza mandato speciale del proprietario.

Relativamente al carico il comandante agisce in rappresentanza del vettore ma non

può ignorare le istruzioni eventualmente impartitegli dai soggetti interessati al

carico.

Egli in ogni caso, e ancor più in assenza di istruzioni, deve agire al meglio per

salvezza, nell'ordine, delle persone a bordo, della nave, del carico, e per il

completamento del viaggio e come capo della spedizione può adottare qualsiasi

misura si renda a tal fine necessaria ivi compreso il getto del carico, cominciando da

quello di minor valore ed il razionamento dei viveri.

Inoltre, per conto degli interessati al carico, il comandante può concludere contratti

di soccorso.

Al comandante dell’aeromobile non spettano gli indicati poteri in ordine alla gestione

degli interessi degli aventi diritto al carico.

59

Il comandante, come capo della spedizione, è investito di poteri diretti ad assicurare

il successo della stessa nell'interesse dei partecipanti, nell'interesse superiore dello

Stato alla sicurezza della navigazione, nonché nel complesso degli interessi privati e

pubblici che si collegano alla spedizione.

Nell'esercizio di queste attribuzioni il comandante non agisce nella qualità di

rappresentante dell’armatore o dell’esercente.

Dunque, come capo della spedizione il comandante ha l'obbligo di eseguire, in via

ordinaria, una serie di adempimenti quali:

l'accertamento delle condizioni di sicurezza per la nave e per i lavoratori a

a) bordo;

la custodia dei documenti e dei libri di bordo;

b) la presentazione, all'arrivo, della prescritta documentazione e delle relazioni

c) sugli eventi eccezionali;

d) l'impiego del pilota laddove obbligatorio; ecc.

Inoltre il comandante può esercitare poteri eccezionali per la salvezza, nell'ordine,

delle persone imbarcate, della nave, della spedizione e del carico.

Per la salvezza delle persone a bordo od anche della spedizione il comandante può

anche ordinare il getto in mare delle cose trasportate, iniziando da quelle di minor

valore e salvo risarcimento a carico di tutti i partecipanti alla spedizione, secondo

l'istituto dell'avaria comune.

Per il prosieguo della spedizione, nel caso di avarie, il comandante può vendere la

merce imbarcala o parti della nave che non ne pregiudichino la navigabilità.

Il comandante è, inoltre, un esercente privato di pubbliche funzioni, in quanto

abilitato all’esercizio di:

Poteri disciplinari : esercitati nei confronti di tutte le persone a bordo.

a) In base ad essi il comandante della nave può applicare sanzioni sia

all’equipaggio, sia ai passeggeri.

Il comandante dell’aeromobile può applicarle solo ai passeggeri, dato che nei

confronti dell’equipaggio il potere disciplinare è esercitato dall’Ente Nazionale

per l’Aviazione Civile, e all’estero dall’autorità consolare (art.1250 c. nav.)

Poteri di polizia di sicurezza : il comandante della nave e dell’aeromobile

b) esercita tali poteri;

 Sia in materia sanitaria, vietando l’imbarco di passeggeri affetti da malattie

gravi, o l’imbarco di merci pericolose;

 Sia in materia di soccorso obbligatorio a favore di mezzi in difficoltà.

Poteri come capo della comunità viaggiante , che vanno dall'esercizio delle

c) funzioni di ufficiale di polizia giudiziaria, abilitato a disporre misure restrittive

di pubblica sicurezza, a quelle di ufficiale di stato civile e di notaio, abilitato a

celebrare matrimoni in extremis e a ricevere testamenti nonché, per il solo

comandante di nave, a redigere atti nascita e di morte e dichiarazioni di

scomparsa. 60

TITOLO II

IL PERSONALE A TERRA

4. Il raccomandatario e il caposcalo

L’impresa di navigazione si avvale, altresì, dell'opera di personale a terra che ne curi

gli interessi commerciali, stipulando contratti per suo conto, ed eseguendo

determinati adempimenti burocratici.

La figura tipica è il raccomandatario, detto anche agente marittimo, il cui rapporto

con l’armatore o anche col vettore è quello del mandato.

I suoi compiti sono:

a) Assistenza al comandante nei confronti delle autorità locali o dei terzi;

b) Ricezione o consegna delle merci;

c) Operazioni di imbarco o sbarco di passeggeri;

d) Acquisizione dei noli;

e) Conclusione di contratti di trasporto per merci e passeggeri con rilascio dei

relativi documenti, ecc.

Il raccomandatario, per l'esercizio della professione, deve essere provvisto di

specifica abilitazione ed è iscritto nei registri della camera di commercio.

Il raccomandatario è normalmente un lavoratore autonomo ma non è esclusa la

costituzione di un rapporto di lavoro dipendente con l'armatore.

Previa espressa procura, il raccomandatario può anche avere la rappresentanza

processuale dell'armatore per conio del quale agisce

L'atto che conferisce i poteri rappresentativi (procura), munito della sottoscrizione

autenticata del preponente, le successive modifiche e la revoca devono essere

depositati presso l'ufficio di porto, ove il raccomandatario risiede, per la

pubblicazione nel registro a tal fine tenuto.

Il comandante del porto dà comunicazione dell'avvenuta pubblicazione alla camera di

commercio.

Qualora non sia adempiuta la pubblicità, la rappresentanza del raccomandatario sì

reputa generale e non sono opponibili ai terzi le limitazioni, le modifiche o la revoca

della procura, a meno che il preponente provi che i terzi ne erano a conoscenza al

momento in cui fu concluso l'affare (art.289 c. nav.).

61

Per le imprese di navigazione aerea l'equivalente del raccomandatario è il Caposcalo,

il quale normalmente è un dipendente dell'esercente.

Anche per questo è prevista la pubblicità della procura, che lo abilita ad agire per

conto dell'esercente, mediante annotazione della stessa in apposito registro.

Il Caposcalo, inoltre, esercita altre mansioni esemplificate nell’art, 882:

compila i documenti doganali e sanitari, l'elenco dei passeggeri e gli altri

a) documenti indicati nel regolamento;

tiene i libri dell'aeromobile, ad esclusione del giornale di bordo;

b) con comunicazione scritta, ordina al comandante la sospensione della partenza

c) dell'aeromobile;

in caso di sovraccarico, stabilisce quali siano i passeggeri e le cose che devono

d) escludersi dall'imbarco, secondo le istruzioni dell'esercente.

62

CAPITOLO QUATTORDICESIMO

I CONTRATTI DI UTILIZZAZIONE DELLA NAVE E

DELL’AEROMOBILE

1. I contratti di utilizzazione come categoria giuridica

II codice della navigazione disciplina i cosiddetti contratti di utilizzazione della

nave e dell'aeromobile riguardanti, in particolare, la locazione del veicolo, il

noleggio dello stesso completo di equipaggio, ed il trasporto di persone e cose con

l'utilizzo del medesimo veicolo.

Tale raggruppamento risponde ad un'esigenza pratica di ricondurre sotto un' unica

categoria tutti i contratti aventi in comune l'utilizzo della nave o dell'aeromobile ma

senza voler costituire una categoria specifica di negozi giuridici (categoria giuridica).

Proprio perché essi non costituiscono una categoria giuridica, si considerano contratti

di utilizzazione anche tutti gli altri contratti che in un modo o nell’altro prevedono

l’utilizzazione della nave e dell’aeromobile.

Dunque, i principali contratti di utilizzazione della nave o dell'aeromobile sono: la

locazione, il noleggio, il trasporto.

Col contratto di locazione si ha il trasferimento del bene dal proprietario

a) (locatore) all'utilizzatore (locatario), che assume la veste di armatore o

esercente.

L’obbligo del locatore è quello di assicurare al locatario il godimento del bene

per il periodo richiesto nelle condizioni pattuite e comunque tali che il

conduttore possa farne l'uso desiderato, verso il pagamento di un canone.

Oggetto del contratto è quindi un bene.

Col contratto di noleggio l'armatore (noleggiante) si pone al servizio del

b) noleggiatore per effettuare spedizioni per suo conto.

Oggetto del contratto è una prestazione (facere).

Col contratto di trasporto il vettore impegna la nave per il trasporto di persone e

c) cose sulla base di altri rapporti contrattuali (con i passeggeri o con i mittenti di

cose).

Oggetto del contratto e una prestazione comprensiva dell'obbligo della custodia.

Tali contratti sono regolati principalmente dal codice della navigazione, e solo in via

residuale si applica il codice civile. 63

TITOLO I

LA LOCAZIONE

2. Definizione e caratteri

Ai sensi dell’art.376 c. nav., si ha la locazione di nave o di aeromobile quando una

delle parti (locatore) si obbliga a far godere all’altra (conduttore), per un dato tempo,

la nave o l’aeromobile verso un determinato corrispettivo (canone).

La locazione si distingue dagli altri “contratti di utilizzazione”, in quanto la

prestazione del locatore non consiste in un facere, ma consiste in un complesso di

obbligazioni dirette a consentire il godimento del conduttore, fra le quali la consegna

della res (nave o aeromobile) oggetto del contratto, con correlativo passaggio della

detenzione.

È da notare che il locatore può anche non essere titolare di un diritto reale sulla nave

o sull’aeromobile che concede in locazione, essendo sufficiente che sia in condizione

di attribuire la detenzione dei medesimi.

In seguito all’assunzione del possesso, il conduttore assume la qualità di armatore o

di esercente, con la conseguenza che l’equipaggio si trova alle sue dipendenze.

3. Locazione di nave. Forma e pubblicità

La locazione di nave può essere di 2 tipi:

Locazione a scafo nudo ;

a) Locazione di nave armata , completa, cioè, di tutto quanto necessario per il

b) viaggio, ivi compreso l'equipaggio.

Nella pratica il contratto di locazione ricorrente è quello a scafo nudo, in quanto il

conduttore preferisce, in genere, provvedere in proprio all'armamento della nave.

Nel caso di locazione di nave armata, i contratti di lavoro stipulati con l'equipaggio

sono automaticamente trasferiti dal locatore al conduttore ex lege e l'equipaggio

passa alle dipendenze del locatore-armatore; non si tratta, quindi, di cessione del

contratto bensì di trasferimento automatico ex lege in quanto l'equipaggio deve essere

alle dipendenze dell'armatore (art.347 c. nav.).

Per i contratti, di utilizzazione della nave non v'è l'obbligo della forma scritta ma tale

forma è necessaria ai fini probatori. Il contratto concluso in forma non scritta è perciò

valido a tutti gli effetti ma la prova dello stesso diventa più difficile.

Per le navi minori e per i galleggianti la forma scritta non è prevista neanche per la

prova.

Nella pratica la redazione del contratto avviene mediante l’adozione di un formulario

denominato Barecon 2001. 64

4. Locazione di aeromobile. Forma e pubblicità

Le disposizioni del codice della navigazione in tema di locazione si applicano anche

alla locazione di aeromobile (art. 939 c. nav.).

L’unica differenza è che il contratto di locazione di aeromobile deve essere sempre in

forma scritta, e se di durata non inferiore a 6 mesi deve essere reso pubblico.

Quest’ultima disposizione è stata prevista dalla Convenzione di Ginevra del 1948

“sul riconoscimento internazionale dei diritti su aeromobili”, la quale dispone che

l'iscrizione della predetta locazione nel registro di immatricolazione dell'aeromobile

costituisce condizione necessaria per il riconoscimento da parte degli altri Stati

contraenti di tale diritto di utilizzazione dell'aeromobile.

Una particolare forma di locazione di aeromobili e quella denominata aircraft

interchange agreement, col quale una compagnia cede ad un'altra il suo aeromobile,

senza equipaggio, per consentire il completamento del viaggio su una linea i cui

diritti di traffico appartengano alla seconda.

5. Obblighi del locatore e del conduttore

Obblighi del locatore sono (art. 379 c. nav. e 1575 c.c.):

consegnare la nave o l'aeromobile, con le relative pertinenze, in stato di

a) navigabilità e in buono stato di manutenzione;

munire la nave o l'aeromobile dei documenti necessari per la navigazione;

b) mantenere la nave e l'aeromobile in stato tale da servire all'uso convenuto e

c) provvedere a tutte le riparazioni dovute a forza maggiore o a logorio per uso

normale, secondo l'impiego convenuto;

garantire il pacifico godimento durante la locazione;

d) garantire il conduttore dalle molestie di terzi che pretendono di avere diritti sulla

e) nave o sull'aeromobile (art.1585 c.c.).

Il locatore non è responsabile di eventuali vizi emersi dopo la consegna quando riesce

a provare che si tratta di vizi occulti non rilevabili con la normale diligenza.

Gli obblighi assunti dal conduttore consistono:

nel pagamento del canone;

a) nella corretta tenuta della nave;

b) nella manutenzione della stessa durante l'utilizzo;

c) nella sua restituzione nel termine stabilito e nel luogo della consegna alle

d) condizioni in cui gli è stata data.

Nel caso di mancata consegna nei termini, il conduttore è tenuto al pagamento

dell'ulteriore canone rapportato al periodo eccedente, salvo il maggior danno; se

tale periodo eccede il decimo della durata originaria, il canone è per disposizione

di legge dovuto al doppio, alla stregua di penale.

Il conduttore è tenuto ad effettuare e far effettuare tutte le riparazioni necessarie

e) alla conservazione del bene e non può effettuare innovazioni che diminuiscano il

valore della nave. Le riparazioni urgenti possono essere dallo stesso effettuate

direttamente, salvo rimborso, dandone avviso al proprietario.

65

6. Sublocazione e Cessione della locazione

Col consenso del locatore il contratto può essere ceduto o esteso ad un terzo con la

sublocazione;

Nel primo caso si ha la cessione del contratto, sicché il terzo subentra al

a) conduttore nel suo rapporto con il locatore;

nell'altro caso si ha, invece, una sublocazione ed il conduttore originario diventa

b) locatore (sublocatore) del nuovo conduttore (sub conduttore).

7. Scadenza del contratto e Prescrizione

Il contratto di locazione di nave ed aeromobile, scade allo spirare del termine stabilito

dalle parti.

Esso non può rinnovarsi tacitamente alla scadenza del termine pattuito, salva diversa

intesa tra le parti.

Alla scadenza, il conduttore deve riconsegnare il bene al locatore nel medesimo luogo

e stato in cui l’ha ricevuto.

I diritti derivanti dal contratto di locazione si prescrivono col decorso di un anno dalla

scadenza o dalla ritardata consegna del bene o ancora, nel caso di perimento della

nave, dalla sua cancellazione dai registri.

8. Locazione finanziaria e Comodato

Della più ampia categoria dei contratti di locazione fanno parte i contratti di

locazione finanziaria (leasing) ed i contratti di comodato gratuito.

Col contratto di leasing tra il proprietario del bene (fornitore) e quello che

a) intende acquisirne il godimento (conduttore) si intromette un terzo (concedente)

il quale acquista il bene dal fornitore e lo da in godimento all’utilizzatore verso

un canone periodico comprensivo del valore di ammortamento del bene, relative

spese ed interessi; alla scadenza del contratto il locatore ha sostanzialmente

pagato una parte del bene e, quindi, potrà acquisirne la proprietà pagando la

restante parte.

Il leasing può riguardare sia la costruzione della nave che l'utilizzo di una nave

già in esercizio.

Col comodato d'uso gratuito il veicolo viene dal proprietario dato in uso

b) all’utilizzatore, senza alcun compenso; tale contratto si perfeziona con la

materiale consegna del bene. 66

TITOLO II

IL NOLEGGIO

9. Definizioni e caratteri

Il Noleggio è il contratto per il quale il noleggiante (armatore o esercente) in

corrispettivo del nolo (canone) pattuito, si obbliga a compiere con una nave

determinata uno o più viaggi prestabiliti, ovvero, entro un periodo di tempo

convenuto, i viaggi ordinati dal noleggiatore alle condizioni stabilite dal contratto o

dagli usi ( art.384 c. nav.).

Dunque, il contratto di noleggio, si distingue in 2 sottospecie:

Noleggio a viaggio : con esso l’armatore si obbliga ad effettuare una serie di

a) viaggi per conto del vettore, esauriti i quali il contratto cessa i suoi effetti.

Noleggio a tempo : con esso l’armatore si obbliga a mettere a disposizione del

b) vettore nave ed equipaggio per un determinato lasso di tempo, a prescindere dal

numero di viaggi che questo intende effettuare.

Col contratto di noleggio la nave resta in esercizio all’armatore e mentre nel contratto

di locazione la figura dell’armatore viene a coincidere con quella dell' utilizzatore, col

contratto di noleggio l'utilizzatore assume la veste del vettore e la figura dell'armatore

resta invariata.

Inoltre, mentre nella locazione la nave è l'oggetto del contratto, giacché la causa del

contratto è il godimento del bene, nel noleggio la nave è lo strumento necessario per

la realizzazione di un determinato utile, e siccome la nave è un mezzo di trasporto ed

il suo noleggio è per lo più finalizzato al trasporto di persone e cose, il contratto di

noleggio presenta molti punti in comune col contratto di trasporto, il quale ultimo

avrebbe in più solo l'obbligo della custodia e della consegna della merce trasportata

ovvero della cura e sicurezza delle persone trasportate.

Ma la sostanziale differenza tra il contratto di noleggio e quello di traspone sta nella

persona del vettore:

nel primo caso, infatti, il noleggiatore prende a nolo la nave per effettuare un

 trasporrò di persone o cose e se lo effettua a fini commerciali egli andrà poi a

stipulare contratti di trasporto con passeggeri o con caricatori (mittenti) di merci

o cose;

nell'altro caso è l'armatore che effettua in proprio il trasporto di persone e cose e,

 quindi, stipula direttamente il contratto di trasporto con quelli che ne fruiscono.

Per i contratti di noleggio si usano in genere dei formulari prestabiliti detti charter

party, distinti in voyage charter e time charter a seconda che il nolo sia a viaggio o a

tempo.

Tali formulari sono costantemente aggiornati ad opera di organizzazioni e soggetti

interessati, se non predisposti della stesse compagnie di navigazione, e specialmente

per i noli a viaggio i formulali sono di vario tipo, in quanto predisposti in funzione

delle caratteristiche del viaggio, delle nave, della merce, ecc.

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DESCRIZIONE APPUNTO

Riassunto per l'esame di Diritto alla navigazione, basato su appunti personali e studio autonomo del testo consigliato dal docente Manuale di diritto alla navigazione, Pescatore, Tullio. In cui i capitoli analizzati sono i seguenti: Il Diritto della navigazione, l'organizzazione amministrativa della navigazione, i beni pubblici destinati alla navigazione, l'attività amministrativa nei beni pubblici destinati alla navigazione, l'attività amministrativa della navigazione in senso stretto.


DETTAGLI
Corso di laurea: Corso di laurea in Giurisprudenza
SSD:
Università: Bari - Uniba
A.A.: 2006-2007

I contenuti di questa pagina costituiscono rielaborazioni personali del Publisher trick-master di informazioni apprese con la frequenza delle lezioni di Diritto alla Navigazione e studio autonomo di eventuali libri di riferimento in preparazione dell'esame finale o della tesi. Non devono intendersi come materiale ufficiale dell'università Bari - Uniba o del prof Carnimeo Nicolò.

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