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Riassunto esame Diritto alla Navigazione, prof. Carnimeo, libro consigliato Manuale di diritto alla navigazione, Pescatore, Tullio Appunti scolastici Premium

Riassunto per l'esame di Diritto alla navigazione, basato su appunti personali e studio autonomo del testo consigliato dal docente Manuale di diritto alla navigazione, Pescatore, Tullio. In cui i capitoli analizzati sono i seguenti: Il Diritto della navigazione, l'organizzazione amministrativa della navigazione, i beni pubblici destinati alla navigazione, l'attività... Vedi di più

Esame di Diritto alla Navigazione docente Prof. N. Carnimeo

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ESTRATTO DOCUMENTO

La limitazione dell'armatore ha natura di limitazione di responsabilità e non di

limitazione di debito.

Nella limitazione del debito, infatti, la somma dovuta ai creditori viene ridotta ma il

debitore vi fa fronte con l'intero suo patrimonio; con la limitazione della

responsabilità, invece, la somma dovuta ai creditori viene separata dal patrimonio del

debitore che, a tal fine, deve depositare la relativa somma per devolverla ai creditori

secondo l'ordine di precedenza da essi vantato.

La natura di limitazione di responsabilità è confermata dall’art. 626 c. nav. che

appunto esclude l’esecuzione forzata da parte dei creditori a tutti i beni

dell’armatore.

Anche per l'esercente dell'aeromobile è prevista una limitazione della responsabilità

ma essa è soggetta ad un diverso regime. Infatti la limitazione della responsabilità

dell'esercente opera automaticamente senza necessità di richiesta da parte sua;

trattasi, inoltre, di limitazione del debito, sicché una volta determinato il relativo

valore, e non in base al valore dell'aeromobile bensì in base a coefficienti

predeterminati, l'esercente ne risponde con tutto il suo patrimonio.

5. Responsabilità per inquinamento e per il trasporto di sostanze

nucleari.

Un particolare regime di responsabilità è quello relativo all'inquinamento del mare e

delle coste per il versamento in acqua di idrocarburi o sostanze inquinanti.

Dopo i gravi danni provocati dal versamento in mare di idrocarburi dalla Torrey

Canyon nel 1967, la materia è stata regolata da due importanti Convenzioni di

Bruxelles del 1969 (CLQ) e del 1971 (IFQ), quest'ultima riguardante l'istituzione di

un fondo per i1 risarcimento dal danno per la pane eccedente la somma dovuta dal

responsabile o nel caso in cui il danno medesimo non sia risarcibile.

Nel caso di inquinamento, la responsabilità è del proprietario della nave in senso

assoluto, salva l'eventuale rivalsa in danno degli effettivi colpevoli.

Per tale motivo si usa dire che la responsabilità è canalizzata perché è solo il

proprietario che è chiamato a risponderne.

Questi può liberarsene solo nel caso in cui il sinistro sia stato provocato:

 da fatti di guerra o eventi naturali inevitabili ed irresistibili;

 da azioni dolose - quindi intenzionali - di un terzo;

da colpa delle autorità addette alla manutenzione dei fari e di altri sistemi di

 aiuto alla navigazione;

 dal comportamento, doloso e non, del soggetto danneggiato.

Per le navi di una certa stazza e obbligatoria l'assicurazione ed è, inoltre, in diritto del

proprietario di limitare la sua responsabilità a 89.770.000

diritti speciali di prelievo. Oltre tale valore o quando il danno non sia risarcibile o,

ancora, quando la copertura assicurativa si riveli inidonea, al risarcimento del danno

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provvede il fondo IFC, comunque entro un certo limite e sempre che non ricorrano le

citate circostanze esonerative del risarcimento.

La responsabilità è assoluta, in quanto non prevede prove liberatorie, e sussiste anche

nel caso di avarie o quando il versamento in mare sia stato effettuato per salvare la

nave, costituendo eccezione il solo stato di necessità - minor danno - correlato, cioè,

all'intento di salvare vite umane.

Il termine per richiedere il risarcimento:

 è di 3 anni decorrenti dal verificarsi del danni;

 o di 6 anni decorrenti dalla data del sinistro.

In ambito nazionale, oltre alle Convenzioni di Bruxelles, trova applicazione l’art. 21

L. 979/1982.

Tale legge vieta l’immissione nel mare territoriale di sostanze nocive indicate in un

apposito elenco.

Inoltre estende la Responsabilità all’armatore e al comandante, i quali risponderanno

solidalmente dei danni provocati.

La responsabilità è assoluta in quanto non ammette prova liberatoria.

Ulteriore speciale disciplina è quella relativa ai casi di inquinamento derivante da

sostanze nucleari.

In ambito internazionale la prima disciplina in materia e stara quella definita con la

Convenzione di Parigi del 1960, poi integrata da altri accordi e protocolli,

internazionali.

Tale normativa è integrata dalla normativa interna (L.1860/1962), che prevede la

responsabilità assoluta dell'esercente l'impianto nucleare, per i danni arrecati

all'ambiente, e quella del proprietario dell'impianto, per i danni arrecati al mezzo di

trasporto.

L'esercente risponde dei danni fino a 3.870.000 euro, per la quale somma è obbligato

a stipulare un'assicurazione; per la parte eccedente tale somma risponde lo stato fino

a 22.590.000 euro. Per la pane ulteriormente eccedente, e fino a 38.730.000 curo,

risponde l'apposito fondo alimentato dai contributi degli stari aderenti alla

Convenzione. 54

TITOLO III

LA SOCIETA’ DI ARMAMENTO FRA COMPROPRIETARI

6. Nozione, disciplina e natura giuridica della società di armamento

L'armatore della nave può ben essere un soggetto diverso dal proprietario, purché

rilasci la prescritta dichiarazione da annotare negli appositi registri, di tal che quando

tale dichiarazione manca, si considera automaticamente armatore lo stesso

proprietario.

Quando, però, la proprietà della nave è di più soggetti, l'armamento deve essere da

essi assunto mediante la costituzione di un'apposita società di armamento e se

manca l'unanime consenso, è sufficiente la maggioranza; poiché alla costituzione

della società viene data pubblicità mediante annotazione in appositi registri, tale

annotazione vale come dichiarazione dell'armatore.

Gli utili e le perdite si ripartiscono fra tutti i comproprietari in proporzione alle

rispettive quote di partecipazione.

La società di armamento ha un gerente, ossia un rappresentante, la cui nomina è

anch'essa resa pubblica unitamente alla trascrizione dell'atto di costituzione della

società od anche successivamente e a cura dello stesso.

In mancanza della detta pubblicità e dell'annotazione nei registri, il gerente risponde

personalmente delle azioni svolte nell'esercizio di tali funzioni.

I soci dissenzienti, ossia i proprietari che non hanno dato il consenso per la

costituzione della società d'armamento, devono attenersi alla volontà della

maggioranza e, penante, partecipano agli utili ed alle perdite della relativa attività ma

hanno la facoltà di sottrarsi alle perdite cedendo la propria quota di proprietà.

La natura giuridica della società di armamento è quella della società vera e propria, a

prescindere dal fatto che sia di godimento di un bene comune o del suo utilizzo per

ricavarne un utile. Essa è assimilabile alla società in nome collettivo, ove il consenso

per la sua costituzione sia unanime, ed alla società in accomandita semplice, ove

sussista una minoranza dissenziente. 55

CAPITOLO DODICESIMO

GLI AUSILIARI DELL’ARMATORE E

DELL’ESERCENTE

1. Generalità

Per la realizzazione della finalità di impiego della nave e dell'aeromobile, l'armatore e

l'esercente si avvalgono della collaborazione di diverse persone, a terra e a bordo, che

con la loro opera concorrono alla realizzazione delle dette finalità.

Il personale di terra svolge la sua attività per l'imprenditore e, quindi, per il

a) proprietario o l'armatore della nave, o per l'esercente dell'aeromobile; esso

quindi, non svolge la sua attività con riferimento al singolo viaggio.

Il personale di bordo è costituito dal comandante e dall'equipaggio dallo stesso

b) reclutato; esso, quindi, può svolgere la sua attività anche con riferimento al

singolo viaggio. TITOLO I

IL PERSONALE A BORDO

2. L’equipaggio

L’equipaggio ha una sua gerarchia:

L’equipaggio della nave è costituito:

a)  Dal comandante;

 Dagli ufficiali;

 Da tutte le altre persone arruolate;

 Dal pilota durante il periodo in cui presta servizio a bordo.

Quello per la navigazione interna è costituito:

 Dal comandante;

 Dagli ufficiali;

Dagli iscritti nei “registri del personale navigante” imbarcato su quella

 nave.

L’equipaggio dell’aeromobile è costituito:

b)  Dal comandante;

Dalle altre persone addette al servizio di volo.

La composizione e la “forza minima” dell’equipaggio, cioè il personale

quantitativamente e qualitativamente indispensabile ai fini della sicurezza e regolarità

della navigazione e dei turni di lavoro, è stabilita da nonne di legge e dalla

contrattazione collettiva; il rispetto di tali norme è accertato dal comandante del porto

al momento del rilascio dell'autorizzazione alla partenza (ossia delle spedizioni).

La composizione dell'equipaggio dell'aeromobile è stabilita dall'esercente ma per gli

aerei passeggeri essa deve essere approvata dal ministro delle infrastrutture e dei

trasporti. 56

I componenti dell’equipaggio rivestono particolari gradi e sono legati fra loro da un

rapporto di gerarchia che trova la più alta carica nel comandante.

Quest’ultimo detta istruzioni per il servizio e la disciplina di bordo, alle quali

l’equipaggio deve prestare obbedienza.

Dunque, l’ordinamento gerarchico dell’equipaggio assicura il raggiungimento di

fini di interesse pubblico relativi alla sicurezza della navigazione e alle discipline di

bordo.

Per quanto riguarda la nazionalità, l'equipaggio delle navi armate nei porti italiani e

quello degli aeromobili di nazionalità italiana deve essere italiano o. comunitario;

alcune limitate regole sono previste da convenzioni internazionali.

Infatti:

Per le navi adibite alla pesca marittima, il personale di bordo può essere

 composto anche da cittadini extracomunitari, tranne che per la qualifica di

comandante;

È consentito in caso di necessità, l’assunzione di personale extracomunitario

 all’estero.

I membri dell’equipaggio, oltre a obblighi di natura privatistica, che derivano loro

dal rapporto di lavoro in base al quale sono imbarcati, hanno doveri di natura

pubblicistica, che scaturiscono dalla loro partecipazione all’organizzazione di bordo.

Fra questi:

cooperare per la salvezza della nave o dell'aeromobile e delle persone a bordo

 fino a quando sia dato l'ordine di abbandono;

 recuperare i relitti, in caso di naufragio;

 prestare soccorso ad altre navi o aeromobili in difficoltà;

 eseguire gli ordini di arresto a bordo;

 cooperare ai fini della sicurezza e della salute dei lavoratori a bordo.

Dobbiamo dire che l’equipaggio costituisce la comunità di lavoro a bordo ma come

tale non ha una sua autonoma rilevanza giuridica, in quanto ogni membro

dell'equipaggio mantiene la sua individualità.

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3. Il comandante

La massima autorità a bordo sia della nave che dell’aeromobile è il comandante.

I suoi principali compiti sono:

la direzione delle operazioni di manovra, anche quando a bordo vi sia un pilota,

a) e della navigazione nel suo complesso;

l'accertamento dell'idoneità del mezzo alla navigazione;

b) la tenuta dei libri di bordo.

c)

Il comandante è reclutato direttamente dall'armatore, o dall'esercente, col quale

instaura un rapporto di impiego.

Allo stesso modo l'armatore, o l'esercente, possono rimuovere dall'incarico il

comandante in qualsiasi momento, salvi i diritti derivanti dal rapporto di lavoro.

Nel caso di impedimento, assenza o moire, il comandante viene sostituito dal

soggetto a lui immediatamente sottoposto secondo l'organizzazione gerarchica di

bordo, fino a quando l'armatore o l'esercente non abbiano designato un nuovo

comandante o, comunque, fino all'arrivo in porto o nell'aeroporto, laddove alla

temporanea nomina del comandante provvede l'autorità marittima, o consolare, o il

direttore dell'aeroporto.

Il comandante rappresenta l’armatore e l’esercente.

Si tratta di rappresentanza legale, in quanto deriva dalla legge.

Egli esercita i poteri attribuitigli dalla legge e gode della più ampia autonomia

d’azione per portare a compimento il viaggio.

In particolare:

a) Provvede all’approvvigionamento giornaliero;

b) Provvede all’assunzione di personale;

c) In circostanze straordinarie di necessità può procurarsi some di denaro

attraverso:

 La vendita di attrezzature di bordo non necessarie per la sicurezza della

navigazione;

 La vendita o il pegno della merce trasportata; ma gli aventi diritto al carico

possono opporsi, scaricando la merce a proprie spese e pagando il nolo

relativo;

 La contrazione di debiti.

I poteri di rappresentanza sono quindi commisurati alla necessità e cessano nei casi in

cui l'armatore o l'esercente intervengano direttamente ma restano validamente

esercitati anche quando questi, presenti in loco, non lo facciano.

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Il comandante è fornito dei poteri di rappresentanza processuale dell’armatore,

nelle località in cui questi non sia presente o nelle quali non sia domiciliato un suo

rappresentante munito dei necessari poteri (art.309 c. nav.).

In particolare il comandante è convenuto in giudizio per i fatti dell'equipaggio, del

quale è direttamente responsabile, ed ha poteri di rappresentanza processuale passiva

dell’armatore, nell'interesse del quale egli è chiamato a contraddire quando

quest'ultimo non sia presente in loco.

La rappresentanza processuale è esclusa quando siano coinvolti interessi personali

con responsabilità penali (ossia nel caso di conflitto di interessi).

Il comandante della nave ha altresì la rappresentanza del vettore, ossia del soggetto

che assume l’obbligo di trasportare le cose caricate sulla nave.

In luogo del vettore, il comandante emette le polizze di carico, ossia i documenti di

carico della merce trasportata.

Anche al comandante dell’aeromobile sono stati riconosciuti gli anzidetti poteri nei

confronti del vettore, eccettuata l’emissione della lettera di trasporto aereo.

Quando il vettore è lo stesso armatore, il comandante rappresenta la stessa persona a

duplice titolo.

Ulteriori poteri in rappresentanza il comandante della nave può esercitarli, in via del

tutto eccezionale, previa autorizzazione del giudice ovvero, all'estero, dell'autorità

consolare, quando ve ne sia la necessità, procedendo alla vendita della nave che versi

in condizioni di non navigabilità

Qui il comandante agisce come rappresentante del proprietario o dei titolari di

altri diritti reali sulla nave (usufruttuario ecc.)

In rappresentanza dei proprietari il comandante può altresì costituire ipoteca sulla

quota di quei comproprietari che, pur avendo acconsentito alla costituzione della

società di armamento, non vogliano contribuire alle spese della spedizione, così

ottenendo in prestito il denaro necessario

Il comandante dell’aeromobile, invece, non può mai vendere né ipotecare

l’aeromobile senza mandato speciale del proprietario.

Relativamente al carico il comandante agisce in rappresentanza del vettore ma non

può ignorare le istruzioni eventualmente impartitegli dai soggetti interessati al

carico.

Egli in ogni caso, e ancor più in assenza di istruzioni, deve agire al meglio per

salvezza, nell'ordine, delle persone a bordo, della nave, del carico, e per il

completamento del viaggio e come capo della spedizione può adottare qualsiasi

misura si renda a tal fine necessaria ivi compreso il getto del carico, cominciando da

quello di minor valore ed il razionamento dei viveri.

Inoltre, per conto degli interessati al carico, il comandante può concludere contratti

di soccorso.

Al comandante dell’aeromobile non spettano gli indicati poteri in ordine alla gestione

degli interessi degli aventi diritto al carico.

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Il comandante, come capo della spedizione, è investito di poteri diretti ad assicurare

il successo della stessa nell'interesse dei partecipanti, nell'interesse superiore dello

Stato alla sicurezza della navigazione, nonché nel complesso degli interessi privati e

pubblici che si collegano alla spedizione.

Nell'esercizio di queste attribuzioni il comandante non agisce nella qualità di

rappresentante dell’armatore o dell’esercente.

Dunque, come capo della spedizione il comandante ha l'obbligo di eseguire, in via

ordinaria, una serie di adempimenti quali:

l'accertamento delle condizioni di sicurezza per la nave e per i lavoratori a

a) bordo;

la custodia dei documenti e dei libri di bordo;

b) la presentazione, all'arrivo, della prescritta documentazione e delle relazioni

c) sugli eventi eccezionali;

d) l'impiego del pilota laddove obbligatorio; ecc.

Inoltre il comandante può esercitare poteri eccezionali per la salvezza, nell'ordine,

delle persone imbarcate, della nave, della spedizione e del carico.

Per la salvezza delle persone a bordo od anche della spedizione il comandante può

anche ordinare il getto in mare delle cose trasportate, iniziando da quelle di minor

valore e salvo risarcimento a carico di tutti i partecipanti alla spedizione, secondo

l'istituto dell'avaria comune.

Per il prosieguo della spedizione, nel caso di avarie, il comandante può vendere la

merce imbarcala o parti della nave che non ne pregiudichino la navigabilità.

Il comandante è, inoltre, un esercente privato di pubbliche funzioni, in quanto

abilitato all’esercizio di:

Poteri disciplinari : esercitati nei confronti di tutte le persone a bordo.

a) In base ad essi il comandante della nave può applicare sanzioni sia

all’equipaggio, sia ai passeggeri.

Il comandante dell’aeromobile può applicarle solo ai passeggeri, dato che nei

confronti dell’equipaggio il potere disciplinare è esercitato dall’Ente Nazionale

per l’Aviazione Civile, e all’estero dall’autorità consolare (art.1250 c. nav.)

Poteri di polizia di sicurezza : il comandante della nave e dell’aeromobile

b) esercita tali poteri;

 Sia in materia sanitaria, vietando l’imbarco di passeggeri affetti da malattie

gravi, o l’imbarco di merci pericolose;

 Sia in materia di soccorso obbligatorio a favore di mezzi in difficoltà.

Poteri come capo della comunità viaggiante , che vanno dall'esercizio delle

c) funzioni di ufficiale di polizia giudiziaria, abilitato a disporre misure restrittive

di pubblica sicurezza, a quelle di ufficiale di stato civile e di notaio, abilitato a

celebrare matrimoni in extremis e a ricevere testamenti nonché, per il solo

comandante di nave, a redigere atti nascita e di morte e dichiarazioni di

scomparsa. 60

TITOLO II

IL PERSONALE A TERRA

4. Il raccomandatario e il caposcalo

L’impresa di navigazione si avvale, altresì, dell'opera di personale a terra che ne curi

gli interessi commerciali, stipulando contratti per suo conto, ed eseguendo

determinati adempimenti burocratici.

La figura tipica è il raccomandatario, detto anche agente marittimo, il cui rapporto

con l’armatore o anche col vettore è quello del mandato.

I suoi compiti sono:

a) Assistenza al comandante nei confronti delle autorità locali o dei terzi;

b) Ricezione o consegna delle merci;

c) Operazioni di imbarco o sbarco di passeggeri;

d) Acquisizione dei noli;

e) Conclusione di contratti di trasporto per merci e passeggeri con rilascio dei

relativi documenti, ecc.

Il raccomandatario, per l'esercizio della professione, deve essere provvisto di

specifica abilitazione ed è iscritto nei registri della camera di commercio.

Il raccomandatario è normalmente un lavoratore autonomo ma non è esclusa la

costituzione di un rapporto di lavoro dipendente con l'armatore.

Previa espressa procura, il raccomandatario può anche avere la rappresentanza

processuale dell'armatore per conio del quale agisce

L'atto che conferisce i poteri rappresentativi (procura), munito della sottoscrizione

autenticata del preponente, le successive modifiche e la revoca devono essere

depositati presso l'ufficio di porto, ove il raccomandatario risiede, per la

pubblicazione nel registro a tal fine tenuto.

Il comandante del porto dà comunicazione dell'avvenuta pubblicazione alla camera di

commercio.

Qualora non sia adempiuta la pubblicità, la rappresentanza del raccomandatario sì

reputa generale e non sono opponibili ai terzi le limitazioni, le modifiche o la revoca

della procura, a meno che il preponente provi che i terzi ne erano a conoscenza al

momento in cui fu concluso l'affare (art.289 c. nav.).

61

Per le imprese di navigazione aerea l'equivalente del raccomandatario è il Caposcalo,

il quale normalmente è un dipendente dell'esercente.

Anche per questo è prevista la pubblicità della procura, che lo abilita ad agire per

conto dell'esercente, mediante annotazione della stessa in apposito registro.

Il Caposcalo, inoltre, esercita altre mansioni esemplificate nell’art, 882:

compila i documenti doganali e sanitari, l'elenco dei passeggeri e gli altri

a) documenti indicati nel regolamento;

tiene i libri dell'aeromobile, ad esclusione del giornale di bordo;

b) con comunicazione scritta, ordina al comandante la sospensione della partenza

c) dell'aeromobile;

in caso di sovraccarico, stabilisce quali siano i passeggeri e le cose che devono

d) escludersi dall'imbarco, secondo le istruzioni dell'esercente.

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CAPITOLO QUATTORDICESIMO

I CONTRATTI DI UTILIZZAZIONE DELLA NAVE E

DELL’AEROMOBILE

1. I contratti di utilizzazione come categoria giuridica

II codice della navigazione disciplina i cosiddetti contratti di utilizzazione della

nave e dell'aeromobile riguardanti, in particolare, la locazione del veicolo, il

noleggio dello stesso completo di equipaggio, ed il trasporto di persone e cose con

l'utilizzo del medesimo veicolo.

Tale raggruppamento risponde ad un'esigenza pratica di ricondurre sotto un' unica

categoria tutti i contratti aventi in comune l'utilizzo della nave o dell'aeromobile ma

senza voler costituire una categoria specifica di negozi giuridici (categoria giuridica).

Proprio perché essi non costituiscono una categoria giuridica, si considerano contratti

di utilizzazione anche tutti gli altri contratti che in un modo o nell’altro prevedono

l’utilizzazione della nave e dell’aeromobile.

Dunque, i principali contratti di utilizzazione della nave o dell'aeromobile sono: la

locazione, il noleggio, il trasporto.

Col contratto di locazione si ha il trasferimento del bene dal proprietario

a) (locatore) all'utilizzatore (locatario), che assume la veste di armatore o

esercente.

L’obbligo del locatore è quello di assicurare al locatario il godimento del bene

per il periodo richiesto nelle condizioni pattuite e comunque tali che il

conduttore possa farne l'uso desiderato, verso il pagamento di un canone.

Oggetto del contratto è quindi un bene.

Col contratto di noleggio l'armatore (noleggiante) si pone al servizio del

b) noleggiatore per effettuare spedizioni per suo conto.

Oggetto del contratto è una prestazione (facere).

Col contratto di trasporto il vettore impegna la nave per il trasporto di persone e

c) cose sulla base di altri rapporti contrattuali (con i passeggeri o con i mittenti di

cose).

Oggetto del contratto e una prestazione comprensiva dell'obbligo della custodia.

Tali contratti sono regolati principalmente dal codice della navigazione, e solo in via

residuale si applica il codice civile. 63

TITOLO I

LA LOCAZIONE

2. Definizione e caratteri

Ai sensi dell’art.376 c. nav., si ha la locazione di nave o di aeromobile quando una

delle parti (locatore) si obbliga a far godere all’altra (conduttore), per un dato tempo,

la nave o l’aeromobile verso un determinato corrispettivo (canone).

La locazione si distingue dagli altri “contratti di utilizzazione”, in quanto la

prestazione del locatore non consiste in un facere, ma consiste in un complesso di

obbligazioni dirette a consentire il godimento del conduttore, fra le quali la consegna

della res (nave o aeromobile) oggetto del contratto, con correlativo passaggio della

detenzione.

È da notare che il locatore può anche non essere titolare di un diritto reale sulla nave

o sull’aeromobile che concede in locazione, essendo sufficiente che sia in condizione

di attribuire la detenzione dei medesimi.

In seguito all’assunzione del possesso, il conduttore assume la qualità di armatore o

di esercente, con la conseguenza che l’equipaggio si trova alle sue dipendenze.

3. Locazione di nave. Forma e pubblicità

La locazione di nave può essere di 2 tipi:

Locazione a scafo nudo ;

a) Locazione di nave armata , completa, cioè, di tutto quanto necessario per il

b) viaggio, ivi compreso l'equipaggio.

Nella pratica il contratto di locazione ricorrente è quello a scafo nudo, in quanto il

conduttore preferisce, in genere, provvedere in proprio all'armamento della nave.

Nel caso di locazione di nave armata, i contratti di lavoro stipulati con l'equipaggio

sono automaticamente trasferiti dal locatore al conduttore ex lege e l'equipaggio

passa alle dipendenze del locatore-armatore; non si tratta, quindi, di cessione del

contratto bensì di trasferimento automatico ex lege in quanto l'equipaggio deve essere

alle dipendenze dell'armatore (art.347 c. nav.).

Per i contratti, di utilizzazione della nave non v'è l'obbligo della forma scritta ma tale

forma è necessaria ai fini probatori. Il contratto concluso in forma non scritta è perciò

valido a tutti gli effetti ma la prova dello stesso diventa più difficile.

Per le navi minori e per i galleggianti la forma scritta non è prevista neanche per la

prova.

Nella pratica la redazione del contratto avviene mediante l’adozione di un formulario

denominato Barecon 2001. 64

4. Locazione di aeromobile. Forma e pubblicità

Le disposizioni del codice della navigazione in tema di locazione si applicano anche

alla locazione di aeromobile (art. 939 c. nav.).

L’unica differenza è che il contratto di locazione di aeromobile deve essere sempre in

forma scritta, e se di durata non inferiore a 6 mesi deve essere reso pubblico.

Quest’ultima disposizione è stata prevista dalla Convenzione di Ginevra del 1948

“sul riconoscimento internazionale dei diritti su aeromobili”, la quale dispone che

l'iscrizione della predetta locazione nel registro di immatricolazione dell'aeromobile

costituisce condizione necessaria per il riconoscimento da parte degli altri Stati

contraenti di tale diritto di utilizzazione dell'aeromobile.

Una particolare forma di locazione di aeromobili e quella denominata aircraft

interchange agreement, col quale una compagnia cede ad un'altra il suo aeromobile,

senza equipaggio, per consentire il completamento del viaggio su una linea i cui

diritti di traffico appartengano alla seconda.

5. Obblighi del locatore e del conduttore

Obblighi del locatore sono (art. 379 c. nav. e 1575 c.c.):

consegnare la nave o l'aeromobile, con le relative pertinenze, in stato di

a) navigabilità e in buono stato di manutenzione;

munire la nave o l'aeromobile dei documenti necessari per la navigazione;

b) mantenere la nave e l'aeromobile in stato tale da servire all'uso convenuto e

c) provvedere a tutte le riparazioni dovute a forza maggiore o a logorio per uso

normale, secondo l'impiego convenuto;

garantire il pacifico godimento durante la locazione;

d) garantire il conduttore dalle molestie di terzi che pretendono di avere diritti sulla

e) nave o sull'aeromobile (art.1585 c.c.).

Il locatore non è responsabile di eventuali vizi emersi dopo la consegna quando riesce

a provare che si tratta di vizi occulti non rilevabili con la normale diligenza.

Gli obblighi assunti dal conduttore consistono:

nel pagamento del canone;

a) nella corretta tenuta della nave;

b) nella manutenzione della stessa durante l'utilizzo;

c) nella sua restituzione nel termine stabilito e nel luogo della consegna alle

d) condizioni in cui gli è stata data.

Nel caso di mancata consegna nei termini, il conduttore è tenuto al pagamento

dell'ulteriore canone rapportato al periodo eccedente, salvo il maggior danno; se

tale periodo eccede il decimo della durata originaria, il canone è per disposizione

di legge dovuto al doppio, alla stregua di penale.

Il conduttore è tenuto ad effettuare e far effettuare tutte le riparazioni necessarie

e) alla conservazione del bene e non può effettuare innovazioni che diminuiscano il

valore della nave. Le riparazioni urgenti possono essere dallo stesso effettuate

direttamente, salvo rimborso, dandone avviso al proprietario.

65

6. Sublocazione e Cessione della locazione

Col consenso del locatore il contratto può essere ceduto o esteso ad un terzo con la

sublocazione;

Nel primo caso si ha la cessione del contratto, sicché il terzo subentra al

a) conduttore nel suo rapporto con il locatore;

nell'altro caso si ha, invece, una sublocazione ed il conduttore originario diventa

b) locatore (sublocatore) del nuovo conduttore (sub conduttore).

7. Scadenza del contratto e Prescrizione

Il contratto di locazione di nave ed aeromobile, scade allo spirare del termine stabilito

dalle parti.

Esso non può rinnovarsi tacitamente alla scadenza del termine pattuito, salva diversa

intesa tra le parti.

Alla scadenza, il conduttore deve riconsegnare il bene al locatore nel medesimo luogo

e stato in cui l’ha ricevuto.

I diritti derivanti dal contratto di locazione si prescrivono col decorso di un anno dalla

scadenza o dalla ritardata consegna del bene o ancora, nel caso di perimento della

nave, dalla sua cancellazione dai registri.

8. Locazione finanziaria e Comodato

Della più ampia categoria dei contratti di locazione fanno parte i contratti di

locazione finanziaria (leasing) ed i contratti di comodato gratuito.

Col contratto di leasing tra il proprietario del bene (fornitore) e quello che

a) intende acquisirne il godimento (conduttore) si intromette un terzo (concedente)

il quale acquista il bene dal fornitore e lo da in godimento all’utilizzatore verso

un canone periodico comprensivo del valore di ammortamento del bene, relative

spese ed interessi; alla scadenza del contratto il locatore ha sostanzialmente

pagato una parte del bene e, quindi, potrà acquisirne la proprietà pagando la

restante parte.

Il leasing può riguardare sia la costruzione della nave che l'utilizzo di una nave

già in esercizio.

Col comodato d'uso gratuito il veicolo viene dal proprietario dato in uso

b) all’utilizzatore, senza alcun compenso; tale contratto si perfeziona con la

materiale consegna del bene. 66

TITOLO II

IL NOLEGGIO

9. Definizioni e caratteri

Il Noleggio è il contratto per il quale il noleggiante (armatore o esercente) in

corrispettivo del nolo (canone) pattuito, si obbliga a compiere con una nave

determinata uno o più viaggi prestabiliti, ovvero, entro un periodo di tempo

convenuto, i viaggi ordinati dal noleggiatore alle condizioni stabilite dal contratto o

dagli usi ( art.384 c. nav.).

Dunque, il contratto di noleggio, si distingue in 2 sottospecie:

Noleggio a viaggio : con esso l’armatore si obbliga ad effettuare una serie di

a) viaggi per conto del vettore, esauriti i quali il contratto cessa i suoi effetti.

Noleggio a tempo : con esso l’armatore si obbliga a mettere a disposizione del

b) vettore nave ed equipaggio per un determinato lasso di tempo, a prescindere dal

numero di viaggi che questo intende effettuare.

Col contratto di noleggio la nave resta in esercizio all’armatore e mentre nel contratto

di locazione la figura dell’armatore viene a coincidere con quella dell' utilizzatore, col

contratto di noleggio l'utilizzatore assume la veste del vettore e la figura dell'armatore

resta invariata.

Inoltre, mentre nella locazione la nave è l'oggetto del contratto, giacché la causa del

contratto è il godimento del bene, nel noleggio la nave è lo strumento necessario per

la realizzazione di un determinato utile, e siccome la nave è un mezzo di trasporto ed

il suo noleggio è per lo più finalizzato al trasporto di persone e cose, il contratto di

noleggio presenta molti punti in comune col contratto di trasporto, il quale ultimo

avrebbe in più solo l'obbligo della custodia e della consegna della merce trasportata

ovvero della cura e sicurezza delle persone trasportate.

Ma la sostanziale differenza tra il contratto di noleggio e quello di traspone sta nella

persona del vettore:

nel primo caso, infatti, il noleggiatore prende a nolo la nave per effettuare un

 trasporrò di persone o cose e se lo effettua a fini commerciali egli andrà poi a

stipulare contratti di trasporto con passeggeri o con caricatori (mittenti) di merci

o cose;

nell'altro caso è l'armatore che effettua in proprio il trasporto di persone e cose e,

 quindi, stipula direttamente il contratto di trasporto con quelli che ne fruiscono.

Per i contratti di noleggio si usano in genere dei formulari prestabiliti detti charter

party, distinti in voyage charter e time charter a seconda che il nolo sia a viaggio o a

tempo.

Tali formulari sono costantemente aggiornati ad opera di organizzazioni e soggetti

interessati, se non predisposti della stesse compagnie di navigazione, e specialmente

per i noli a viaggio i formulali sono di vario tipo, in quanto predisposti in funzione

delle caratteristiche del viaggio, delle nave, della merce, ecc.

67

Per la disciplina del noleggio di aeromobile, l’art.939 c. nav., rinvia, come già per la

locazione, agli articoli del codice della navigazione sul noleggio di nave.

10. Forma del contratto

Il contratto di noleggio delle navi deve essere in forma scritta ai soli fini

probatori sicché è valido anche se concluso in forma non scritta; per le navi minori ed

i galleggianti la forma scritta non è richiesta neanche ai fini probatori .

Il contratto di noleggio di aeromobile deve essere sempre in forma scritta.

Il contratto deve riportare:

gli elementi identificativi della nave, la sua nazionalità e la portata;

a) il nome del noleggiante (armatore) e del noleggiatore (vettore);

b)

c) il nome del comandante;

d) l'ammontare del nolo;

e) i viaggi da effettuare ovvero la durata del nolo.

Il contratto è talvolta sottoscritto oltre che dalle parti anche dal broker, ossia

dall’intermediario dell'affare, benché sprovvisto di una qualsiasi delega o mandato.

11. Messa a disposizione della nave: Clausola di cancello

La nave deve essere posta a disposizione del noleggiatore nel porto indicato nel

contratto, o che il noleggiatore si sia riservato di indicare successivamente, e nel

termine convenuto.

Il contratto di noleggio prevede 2 termini:

Termine iniziale : entro tale termine il noleggiante deve mettere la nave a

a) disposizione del noleggiatore e pronta all'uso.

Il contratto avrà inizio dopo un breve lasso di tempo dal momento in cui il

noleggiante avrà dato al noleggiatore l’avviso di prontezza.

Termine finale (o di Cancello) : la clausola di cancello è una clausola di

b) risoluzione espressa del contratto di noleggio; essa prevede un termine entro il

quale l'armatore deve mettere a disposizione del vettore la nave ed il suo

equipaggio.

Decorso tale termine il vettore può risolvere il contratto od anche attendere che

l'armatore esegua il suo adempimento.

Trattandosi di clausola di risoluzione espressa, se il vettore se ne avvale non può

chiedere il risarcimento del danno; se, invece, il vettore non se ne avvale e

attende l'adempimento dell'armatore, può poi reclamare il danno.

68

12. Obblighi e Responsabilità del noleggiante

Obbligo del noleggiante è quello di mettere a disposizione del noleggiatore la nave e

l’equipaggio nel luogo e tempo stabiliti ed in condizioni di navigabilità.

Ove la nave risulti affetta da vizi, il noleggiatore può liberarsi da responsabilità

provando che si tratta di vizi occulti non rilevabili con la normale diligenza.

Non essendovi un regime specifico in materia, ulteriori responsabilità possono essere

di volta in volta convenute dalle para, di tal che la responsabilità del noleggiante può

estendersi alla colpa dei dipendenti, alla custodia del carico, ecc.

Altri obblighi a carico del noleggiante sono quelli di normale collaborazione, affinchè

l’altra parte contraente sia messa nelle condizioni di eseguire le sue obbligazioni.

13. Obblighi e Responsabilità del noleggiatore

Obbligo del noleggiatore è il pagamento del canone, che in genere è a rate mensili

anticipate, con facoltà, per l'armatore, di interrompere il servizio immediatamente e

senza preavviso nel caso di mancato pagamento.

Il noleggiatore, nel caso in cui la nave sia costretta ad una sosta forzata per cause a lui

non imputabili e comunque diverse dalla riparazione, non è tenuto a corrispondere il

canone.

Se la sosta forzata è dovuta alla necessità di effettuare riparazioni, il canone (nolo) è

dovuto al netto delle spese risparmiate dal noleggiante per la tenuta in esercizio della

nave.

Durante il nolo le spese a carico del noleggiante sono quelle inerenti alla tenuta in

esercizio della nave (spese fisse) mentre sono a carico del noleggiatore quelle relative

alla realizzazione del viaggio (spese variabili), specie quando il nolo e a tempo per

cui le spese di viaggio non sono preventivamente conosciute.

Il noleggiante non è tenuto ad effettuare viaggi pericolosi nè illeciti ed il

noleggiatore, dal canto suo, deve garantire la sicurezza dei porti verso i quali

indirizza la nave. Il concetto di sicurezza nei porti comprende condizioni metereologi

che, fisiche, politiche.

14. Employment e Indemnity. Emissione delle Polizze di carico.

Una clausola tipica del contratto di noleggio è quella dell’Employment (Impiego)

per effetto della quale il comandante della nave, pur restando dipendente

dall'armatore, deve eseguire gli ordini del vettore, restandone esonerato solo nel caso

in cui tali ordini presuppongano lo svolgimento di attività pregiudizievoli per la

conservazione della nave o per la salute delle persone impiegate nella spedizione.

In pratica col contratto di noleggio l'armatore si obbliga a mettere a disposizione del

vettore nave ed equipaggio, sicché il comandante della nave, nell’eseguire le

disposizioni del vettore, non adempie ad una sua personale obbligazione nei confronti

del vettore bensì all’obbligazione assunta dall'armatore.

Il comandante è in tal caso il tramite attraverso il quale l'armatore esegue la sua

obbligazione. 69

Le attività che il comandante deve svolgere in esecuzione di tale clausola si possono

dividere in 2 gruppi:

Il primo gruppo riguarda le attività relative all’impiego contrattuale della nave,

a) che costituiscono concreta esplicazione della prestazione del noleggiante, la

quale, in mancanza delle istruzioni del noleggiatore, non potrebbe avere

materiale esecuzione.

Il secondo gruppo è costituito dalle attività che il noleggiatore dovrebbe e

b) potrebbe svolgere direttamente e che per fini pratici vengono invece affidate al

comandante, come, principalmente, l'emissione delle polizze di carico.

Quest'ultima circostanza espone l'armatore, dal quale il comandante dipende,

all'azione dei terzi nel caso di inadempimenti del vettore; ad essa è perciò riferita

la clausola contrattuale della cosiddetta indemnity (indennità), secondo la quale

il noleggiante può poi rivalersi sul noleggiatore, sempre che non sia anche

quest’ultimo ad agire nei suoi confronti.

La massima espressione dell’adempimento del comandante nell’interesse del

noleggiatore è l’emissione delle polizze di carico.

La polizza di carico è un documento comprovante l'avvenuto carico della merce

trasportata.

Sulla polizza di carico devono essere indicati tutti i dati identificati della nave, della

spedizione e della merce.

La polizza di carico costituisce valido titolo per il ritiro della merce da parte di chi ne

sia legalmente in possesso.

Nel caso di inadempimento del noleggiatore il caricatore agisce direttamente nei

confronti di questo e non del comandante col quale ha stipulato la polizza, salvo che

questi abbia stipulato le polizze a nome dell'armatore; in tale ultima ipotesi sarà il

noleggiante a rispondere dell'inadempimento ma con diritto di rivalersi sul

noleggiatore. 70

15. Subnoleggio e Cessione del noleggio

Il noleggiatore può subnoleggiare la nave o cedere totalmente o parzialmente i diritti

derivanti dal contratto di noleggio, rimanendo responsabile verso il noleggiante delle

obbligazioni assunte col contratto di noleggio.

Il subnoleggio si ha quando il noleggiatore (subnoleggiante) stipula con un terzo

a) subnoleggiatore un altro contratto di noleggio.

Naturalmente il subnoleggiante, poiché non essendo armatore deve

necessariamente servirsi del noleggiante per adempiere alle prestazioni cui si è

obbligato verso il subnoleggiatore, risponde verso quest'ultimo anche dei fatti

del noleggiante e dell'equipaggio, che figurano come suoi ausiliari.

La cessione, dei diritti derivanti dal noleggio si ha quando il noleggiatore

b) sostituisce a sé un terzo nella parte attiva del contratto, rimanendo però

personalmente vincolato verso il noleggiante in relazione agli obblighi derivanti

dal contratto stesso.

A differenza della normale disciplina secondo la quale la Cessione del contratto

libera il cedente, nella Cessione di noleggio il cedente non è liberato, salvo

contraria dichiarazione del ceduto.

16. Cessazione e Prescrizione del noleggio

Il noleggio a tempo cessa con lo spirare del termine convenuto, se però prima della

scadenza il noleggiatore ordina un viaggio che si concluderà dopo la detta scadenza,

esso deve essere eseguito.

Quando l'ultimo viaggio eccede la durata del contratto per tatto del noleggiatore,

questi per il periodo eccedente deve un compenso doppio rispetto a quello stabilito

per la normale durata del contratto.

Tale clausola è in genere derogata nei formulari prevedendo l'applicazione dei prezzi

di mercato se più elevati.

Il contratto di noleggio si estingue poi per le cause generali di risoluzione dei

contratti a prestazioni corrispettive, fra le quali s'inquadra anche l'impedimento

definitivo.

Una particolare forma di risoluzione è prevista dai formulari nel caso di entrata in

guerra dello Stato, di cui la nave noleggiata batta bandiera.

I diritti del contratto di noleggio si prescrivono in un anno dalla scadenza o

dall'ultimazione dell'ultimo viaggio, se eccedente la durata del contratto, ovvero dal

verificarsi dell'evento che abbia impedito l'esecuzione del contratto.

In caso di perdita presunta della nave, il termine di prescrizione decorre dalla data

della sua cancellazione dai registri di iscrizione.

71

17. Noleggio non contrattuale: “Noleggio obbligatorio” e

“Requisizione in uso”.

Fino ad ora abbiamo trattato del noleggio contrattuale, cioè frutto della libera

iniziativa delle parti.

Ma il noleggio può essere anche non contrattuale, e ciò avviene in 2 casi particolari:

Noleggio obbligatorio : esso non nasce da un reciproco consenso, ma è imposto

a) dalla autorità marittima.

All’armatore verrà corrisposto un canone secondo le tariffe imposte dalle stesse

autorità.

Requisizione in uso : questa è regolata dalla legge 1154/1989 e consiste in una

b) forma di utilizzo simile al Noleggio obbligatorio.

È disposta dalla competente autorità, e in conseguenza della stessa, all’armatore

spetta un’indennità. TITOLO III

IL TRASPORTO

18. Specie di Trasporto e Fonti

Il contratto di trasporto è quello in esecuzione del quale il vettore si obbliga, verso

corrispettivo, al trasferimento di persone e cose da un luogo all’altro, assumendone la

responsabilità della custodia e della protezione dall’imbarco allo sbarco (art. 1678

c.c.).

Dobbiamo distinguere il trasporto per acqua da quello per aria:

►Il trasporto per acqua si distingue in:

a) Trasporto di persone;

b) Trasporto di cose; il quale si distingue ulteriormente in:

 Trasporto di carico totale o parziale;

 Trasporto di cose determinate.

►Il trasporto per aria si distingue in:

a) Trasporto di persone e di bagagli;

b) Trasporto di cose.

La normativa applicabile in materia di contratti di trasporto è quella del diritto

comune per la parte non derogata dal codice della navigazione.

Si applicano, altresì, alcune norme previste da convenzioni internazionali cui l'Italia

abbia aderito, come quella sulle polizze di carico e quella sulla responsabilità del

vettore aereo relativamente alle avarie ed agli infortuni (Convenzione di Montreal del

1999). 72

Sezione 1: Il trasporto di persone

19. Generalità, Forma, Obblighi, Impedimenti, Prescrizione.

Il contratto di trasporto di persone è contraddistinto dall’obbligo del vettore di

trasferire persone o cose da un luogo all’altro e di averne cura durante il

trasferimento.

Il passeggero,dal conto suo, non è esente dall’obbligo della collaborazione sicchè le

responsabilità del vettore viene meno quando questi provi di aver posto in essere

tutte le misure di prevenzione dettate dalla normale diligenza.

Tale contratto è di natura consensuale, ma nel caso di trasporto pubblico il vettore

non può rifiutarsi di eseguirlo (obblighi legali a contrarre)

Per quanto riguarda la forma, il contratto di trasporto deve essere in forma scritta ai

soli fini probatori e quindi la forma non scritta non ne condiziona la validità ma ne

rende solo più complicata la prova; per le navi minori la forma scritta non è richiesta

neanche ai fini probatori. Tale forma non è richiesta neanche per i vettori aerei

comunitari, per i quali è previsto solo l’obbligo di avvisare per iscritto il passeggero

che la propria responsabilità può essere limitata.

In deroga alla norma (art. 2702 c.c.) secondo la quale la scrittura privata è valida solo

se sottoscritta dalla parte nei confronti della quale la si vuole far valere, funge da

contratto in forma scritta il biglietto di passaggio, benché non sottoscritto dal vettore,

ed è valido a dimostrare l’obbligazione assunta dal vettore nei confronti del

passeggero.

Dunque, il biglietto di passaggio vale come contratto e a tal fine deve indicare:

a) luogo e data di emissione;

b) luogo di partenza e luogo di destinazione;

c) nome e domicilio del vettore;

d) classe e prezzo del passaggio.

In genere il biglietto contiene anche uno stralcio delle condizioni generali di trasporto

ed il rinvio alle norme applicabili.

In alcuni casi il biglietto è "nominativo", nel senso che contiene anche gli estremi

identificativi del passeggero al quale esso è stato rilasciato.

I biglietti aerei devono altresì indicare l'eventuale scalo intermedio in un paese

diverso da quello di partenza ed arrivo.

Il biglietto di passaggio costituisce titolo di legittimazione cedibile, sicché laddove

esso non è intestato, il vettore è tenuto ad eseguire la prestazione a favore di quello

che ne è in possesso.

Se però la cessione del biglietto avviene a viaggio già iniziato, essa è subordinata al

consenso del vettore.

Anche il biglietto intestato può essere ceduto col consenso del vettore, ma in tal caso

non si ha una cessione bensì un recesso del primo passeggero, con diritto al rimborso

in quanto autorizzato dal vettore, e remissione di un nuovo biglietto a nome del

nuovo passeggero pagato per intero da quest'ultimo.

73

Per quanto riguarda gli obblighi del vettore, oltre alla prestazione principale di

trasportare la persona e i suoi bagagli da un luogo all’altro, nel tempo stabilito, e di

avere cura della persona e dei bagagli durante il viaggio, questi è tenuto anche ad una

serie di prestazioni accessorie.

Tra queste ultime rientrano:

a) Il mettere a disposizione del passeggero, la nave o l’aeromobile in stato di

navigabilità nel giorno prestabilito, osservati tutti gli adempimenti in materia di

polizia sanitaria e di carattere amministrativo in generale.

b) La fornitura di vitto e alloggio.

c) L’assistenza per le operazioni di imbarco e di sbarco, alle quali, in assenza di un

apposito servizio portuale, il vettore è tenuto a provvedere con diritto ad essere

rimborsato dal passeggero della relativa spesa quando non sia compresa nel

prezzo di passaggio.

Abbiamo detto che insieme alla cura delle persone trasportate il vettore è tenuto alla

custodia del suo bagaglio quando questi gli viene consegnato.

A tal proposito il bagaglio viene registrato e la copia del bollettino emesso costituisce

titolo per il suo ritiro.

Il passeggero, frattanto, è tenuto a portare come bagaglio solo effetti personali e nei

limiti di peso stabiliti, in caso contrario è tenuto a pagare il doppio della tariffa

durante il trasporto degli stessi, oltre il risarcimento dei danni.

Per quanto riguarda gli obblighi del passeggero, il principale è quello del pagamento

del prezzo del biglietto di passaggio; tale prezzo è raddoppiato nel caso in cui il

passeggero si imbarchi senza biglietto dandone subito comunicazione al comandante.

Il passeggero deve altresì una quota supplementare per le operazioni di imbarco e di

sbarco quando queste non siano già comprese nel prezzo e ad essa non provveda

direttamente il vettore.

A garanzia di tali crediti il vettore ha diritto di pegno sui bagagli del passeggero.

Durante il viaggio il passeggero è soggetto all'osservanza dei regolamenti di bordo e

delle disposizioni del comandante il quale ha il potere di infliggergli sanzioni

disciplinari.

Per quanto riguarda gli impedimenti del vettore, se la partenza della nave è impedita

per causa non imputabile al vettore, il contratto è risolto di diritto e il vettore deve

restituire il prezzo versatogli ( art 402. c. nav).

II contratto si risolve di diritto se il viaggio viene soppresso; se il viaggio può essere

effettuato con una nave dello stesso vettore che parte in un momento successivo, il

passeggero è libero di effettuare il viaggio in tale altro modo senza risolvere il

contratto; il passeggero può risolvere il contratto anche nel caso in cui il percorso del

viaggio subisca dei mutamenti non necessari.

In ognuno dei detti casi, di mutamento delle condizioni di viaggio previste, il

passeggero ha sempre diritto al risarcimento del danno che, tuttavia, è limitato al

doppio del prezzo del biglietto qualora il vettore dimostri che l’evento si sia verificato

per causa a lui non imputabile. 74

Quando il mutamento delle condizioni di viaggio sia dovuto a causa di forza

maggiore, il passeggero è tenuto al solo pagamento del viaggio del quale abbia già

fruito e se il vettore assicura a sue spese il completamento del viaggio, con un'altra

nave ed in condizioni analoghe a quelle inizialmente previste, il passeggero è tenuto

al pagamento del prezzo del biglietto per intero e non ha diritto al risarcimento di

danni.

Nel caso di ritardo nella partenza, il passeggero ha diritto di risolvere il contratto

quando il ritardo si protrae per un lasso di tempo predeterminato e diverso a seconda

che la durata prevista del viaggio sia inferiore o superiore alle 24 ore; durante il

ritardo il passeggero ha diritto a vitto e alloggio a spese del vettore, se queste

obbligazioni erano previste nel prezzo di passaggio.

Impedimenti del passeggero: così come il vettore può incontrare impedimenti

nell'esecuzione della sua obbligazione, con conseguente risoluzione del contratto ed

obbligo di risarcire il danno, allo stesso modo il passeggero può trovarsi nella

condizione di non poter fruire del servizio, per causa a lui imputabile o non, senza

che ciò faccia venir sempre meno l'obbligo di pagarne il prezzo, sia pure solo in parte.

Il primo e più frequente caso in cui il passeggero non fruisce del servizio è quello in

cui lo stesso si presenti in ritardo all'imbarco e la nave parta, quindi, senza di lui.

Tenuto conto che la mancata prestazione del vettore è imputabile al passeggero,

questi è tenuto a pagare il prezzo intero del biglietto al netto delle spese di vitto.

Se prima della partenza si verifica la morte del passeggero o altro impedimento a lui

non imputabile e ne venga data tempestiva notizia al vettore, il contratto è risolto di

diritto ed il prezzo del biglietto comunque dovuto è pari a 1/4 del suo valore

originario.

Le persone di famiglia che avrebbero dovuto effettuare il viaggio con la persona

impedita, il cui contratto è risolto di diritto, hanno invece facoltà di risolvere il

contratto alle stesse condizioni (preavviso e pagamento di ¼ del biglietto).

Le condizioni generali di trasporto spesso prevedono il pagamento di una parte del

biglietto in misura diversa a seconda del preavviso col quale viene comunicato il

recesso.

Prescrizione: I diritti derivanti dal contratto di trasporto di persone e loro bagagli si

prescrivono in 6 mesi dall'arrivo in porto del passeggero o dalla data in cui sarebbe

dovuto arrivare. Quelli relativi ai bagagli consegnati si prescrivono in 1 anno dalla

riconsegna o dalla data in cui il vettore avrebbe dovuto riconsegnarli.

Per i trasporti aerei si applicano gli stessi termini elevati, però, a 2 anni per i vettori

comunitari. Tale diverso termine non è prescrizionale bensì decadenziale.

75

20. La responsabilità del vettore marittimo e aereo nel trasporto di

persone, secondo il codice della navigazione

Agli obblighi, del vettore, di trasporto e cura del passeggero sono collegate le relative

responsabilità.

Il vettore è perciò responsabile:

della mancata esecuzione del trasporto ovvero della mancata sua esecuzione nel

a) tempo stabilito;

della omessa vigilanza e sicurezza del passeggero e, quindi, degli infortuni dei

b) quali questo possa rimanere vittima.

Sia per l’una che per l'altra responsabilità non è previsto esonero del vettore se non

nel caso in cui riesca a dimostrare che la causa sia a lui non imputabile nonché, nel

caso di danni alle persone, di aver posto in essere tutti gli accorgimenti dettati dalla

normale diligenza per far si che tale evento dannoso non si verificasse.

La responsabilità del vettore è perciò presunta in base alla semplice dimostrazione, da

parte del passeggero, di aver subito un danno in relazione al viaggio o durante

svolgimento dello stesso, a prescindere dalla causa; l'onere della prova, a discolpa, è

dunque a carico del vettore che, pertanto, deve innanzitutto individuare la causa del

danno e poi provare che questo non sia a lui imputabile.

L’onere della prova è quindi invertito in quanto non è a carico di chi agisce

(passeggero) ma di chi è chiamato in causa (vettore).

L'onere della prova incombe anche sul vettore aereo ma questo, a differenza del

vettore marittimo, non deve individuare la causa del danno ma deve solo dimostrare

di aver posto in essere tutti gli accorgimenti dettati dalla normale diligenza per evitare

che il danno si verificasse.

Dunque, ripetendo, in entrambi i casi il passeggero non deve dimostrare la causa del

danno ma solo il suo diritto alla prestazione, ossia a fruire del viaggio e ad essere

protetto durante il suo svolgimento, dall'imbarco allo sbarco ovvero dal momento in

cui entra nella sfera di vigilanza del vettore fino a quando ne esce.

Tale condizione è sufficiente a porre in capo al vettore la responsabilità per

inadempimento (nel trasporto e nella protezione), ma mentre la causa

dell'inadempimento non dimostrata da sempre luogo alla responsabilità del vettore

marittimo, ciò non avviene per il vettore aereo che dimostri di aver fatto di tutto per

evitare il danno. 76

La responsabilità del vettore marittimo e aereo può essere limitata al fine di agevolare

la politica dei costi ed il contenimento dei prezzi, salvo nei casi di morte e lesioni

personali, nel qual caso essa è illimitata.

È altresì illimitata quando il danno derivi da comportamenti dolosi o comunque

temerari del vettore.

Importanti risultano i diritti speciali di prelievo sono un'unità di conto creata dal

Fondo monetario internazionale nel 1969 per il calcolo dei limiti entro i quali è

contenuto il risarcimento del danno a carico del vettore.

Nel 2004 un diritto speciale di prelievo equivaleva a 1,21 euro.

Il limite alla responsabilità per mancata esecuzione del trasporrò è disciplinato dal

codice della navigazione; la Convenzione di Montreal regola invece tali limiti per il

ritardo ed i sinistri diversi dalle lesioni personali.

La responsabilità per i bagagli è diversa a seconda che si tratti di bagagli consegnati

o meno al vettore.

Per i bagagli consegnati vale la regola della responsabilità del vettore, ma

a) sempre limitata, salvo che questo provi che il danno non è a lui imputabile;

per i bagagli non consegnati l'onere della prova è invertito e il passeggero deve

b) provare il danno e la responsabilità del vettore e dei suoi ausiliari.

Il danno deve essere fatto constatare subito, se evidente, ovvero entro un breve lasso

di tempo, se non è immediatamente rilevabile.

Il risarcimento è poi limitato, salvo che il passeggero dichiari previamente il maggior

valore e questo non venga contestato e sempre che il passeggero dimostri che il

danno sia stato provocato da colpa grave del vettore o dal suo comportamento

temerario.

Il regime delle responsabilità si applica anche ai casi di trasporto gratuito, giacché

esso e tale per motivi di opportunità del vettore e trae pur sempre origine da un

rapporto contrattuale.

Dal trasporto gratuito va distinto quello effettuato per cortesia o in via amichevole,

nel qual caso la responsabilità del vettore è solo quella di natura extracontrattuale.

77

21. La responsabilità del vettore aereo secondo la Convenzione di

Montreal del 1999.

La responsabilità del vettore aereo è altresì disciplinata da norme internazionali e, in

particolare, dalla Convenzione di Montreal del 1999 che trova applicazione per i voli

internazionali e per quelli nazionali effettuati da vettori muniti di licenza comunitaria.

La Convenzione ha introdotto una speciale disciplina della responsabilità del vettore

aereo nel caso di danni per ritardo e nel caso di morte o lesioni alle persone

trasportate.

La convenzione quindi non regola i danni per inadempimento per i quali trovano

applicazione le nonne interne ordinarie.

Tale particolare regime prevede la responsabilità del vettore fino ad un cerio importo,

quindi limitata, solo se riesce a provare di aver posto in essere tutti gli accorgimenti

necessari per evitare che il danno si verificasse.

La responsabilità è invece illimitata se derivante da comportamenti dolosi o temerari.

Il vettore può liberarsi totalmente da responsabilità se prova che ill danno si è

verificato per negligenza del passeggero.

In alcuni casi, come quando una compagnia aerea non è abilitata ad effettuare una

determinata linea, il trasferimento aereo è effettuato da più vettori (interchange

agreement).

Se il passeggero intrattiene rapporti con ognuno di essi, la responsabilità è di quello

che effettua il percorso lungo il quale si verifica l'evento dannoso.

Se invece il passeggero intrattiene rapporti con un solo vettore, i casi sono due:

o il vettore principale risponde fin dall'inizio per l'intero viaggio;

 oppure il secondo vettore ha col primo un rapporto contrattuale per effetto del

 quale il primo ed il secondo vettore rispondono dei danni in modo solidale

sicché il passeggero danneggiato potrà agire nei confronti sia dell'uno che

dell'altro.

La Convenzione tende ad evitare che il passeggero possa vedersi opporre un difetto di

legittimazione passiva. 78

22. I contratti di viaggio turistico.

Tali contratti si caratterizzano per la finalità turistico-ricreativa cui sono dirette le

prestazioni che vi sono contenute.

Essi fanno riferimento a quei viaggi che non sono finalizzati al semplice trasporto di

persone e cose da un luogo all'altro ma si inseriscono o fanno parte di una più

complessa prestazione.

Sono, questi, i viaggi turistici disciplinati dalla Convenzione di Bruxelles del 1970

sui contratti di viaggio (CCV) e dal d.lgs. n.111/1991, che si applica ai soli

pacchetti

turistici venduti od offerti in vendita nel territorio nazionale o negoziati al di fuori dei

locali commerciali.

I contratti di viaggio si distinguono in:

Contratto di crociere turistica : in esso, l’organizzatore della crociera con una

a) nave da lui esercitata o noleggiata, si obbliga a trasportare i passeggeri per un

viaggio di piacere di solito circolare (con ritorno al punto di partenza), e a

fornire loro altre prestazioni di bordo (cabina, vitto, spettacoli ecc).

Tale contratto è assimilabile ai contratti di trasporto solo in relazione all'uso

della nave che, in tal caso, ha un ruolo strumentale e non essenziale; le crociere

turistiche comprendono, infatti, non il solo trasporto ma una serie di altre

prestazioni (ristorazione, alloggio, svaghi, escursioni) che fanno inquadrare il

relativo contratto come contratto misto al quale possono applicarsi le distinte

discipline, a seconda della singola prestazione;

contratto di organizzazione di viaggio turistico , col quale un tour operator si

b) obbliga ad eseguire una serie di prestazioni.

In esso sono sempre presenti le prestazioni di trasporto e di soggiorno;

contratto di viario organizzato , col quale un intermediario vende un pacchetto

c) di viaggio da altri organizzato.

In esso sono presenti l’alloggio e le altre prestazioni ma non il trasporto.

Contratto di trasferimento turistico : in esso sono presenti il trasporto e le altre

d) prestazioni ma non l’alloggio.

Le responsabilità dell'organizzatore e dell'intermediario sono quelle normalmente

derivanti dall'inadempimento ovvero dall'inesatto adempimento.

Le norme in materia sono tutte a tutela del consumatore il quale, per evitare i limiti

alla responsabilità, può agire direttamente nei confronti del prestatore.

L'organizzatore e l'intermediano, dal canto loro, possono evitare la responsabilità solo

quando provino la loro estraneità rispetto all'evento dannoso o la colpa del

consumatore ed hanno in ogni caso facoltà di rivalsa nei confronti degli ausiliari

colpevoli dell'inadempimento. 79

Sezione 2: Il trasporto di cose

23. Il trasporto di cose in generale

Il contratto di trasporto di cose è un contratto consensuale con cui il vettore si obbliga

a trasportare cosa da un luogo ad un altro, assumendo altresì la custodia per conto di

un altro (mittente o caricatore), con l’impegno di consegnarle al soggetto da questo

indicatogli (destinatario).

Il destinatario può essere un soggetto diverso al caricatore e per contratto il nolo,

ossia il prezzo del trasporto, può essere posto a carico di quest’ultimo; in tal caso il

contratto diventa trilaterale in quanto il vettore contrae sia col caricatore che col

destinatario. Dunque nel contratto di trasporto le parti sono;

il vettore, che si obbliga al trasporto delle cose affidategli;

a) il caricatore, che affida le cose da trasportare e consegnare al destinatario e si

b) obbliga al pagamento del nolo;

il destinatario, che si obbliga al ritiro delle cose trasportate e, laddove così

c) stabilito, al pagamento del nolo.

Il destinatario acquista i diritti nascenti dal contratto dal momento in cui, arrivata la

cosa a destinazione o scaduto il termine in cui sarebbero dovuti arrivare, ne richiede

la riconsegna al vettore, fermo restante, però, il diritto di contrordine col quale il

caricatore:

a) Può disporre di sospendere il trasporto;

b) Può vietare la consegna della merce chiedendone la restituzione;

c) Può disporre la consegna ad un soggetto diverso.

Per quanto riguarda i tipi di contratto di trasporto di cose c’è da dire che;

► Il trasporto marittimo di cose può avere esecuzione secondo 2 diverse modalità:

 Trasporto di carico totale o parziale

 Trasporto di cose determinate.

La distinzione tra questi 2 contratti sta nel fatto che mentre nel primo l’interesse

del caricatore si esaurisce nel trasferimento di un certo quantitativo di merce, nel

secondo si riscontra una particolare ingerenza nei riguardi della nave

(determinazione dei suoi requisiti; utilizzazione dei suoi spazi ecc.).

► il trasporto aereo di cose ha esecuzione solo col trasporto di cose determinate

al quale si applicano le norme relative al trasporto marittimo.

80

Per quanto riguarda la forma, il contratto di trasporto deve essere in forma scritta ai

soli fini probatori e quindi la forma non scritta non ne condiziona la validità ma ne

rende solo più complicata la prova; per le navi minori la forma scritta non è richiesta

neanche ai fini probatori. Tale forma non è richiesta neanche per i vettori aerei

comunitari.

In deroga alla norma (art. 2702 c.c.) secondo la quale la scrittura privata è valida solo

se sottoscritta dalla parte nei confronti della quale la si vuole far valere, funge da

contratto in forma scritta la lettera di trasporto, benché non sottoscritto dal vettore,

ed è valido a dimostrare l’obbligazione assunta dal vettore nei confronti del

passeggero.

Nel contratto di trasporto gli obblighi del vettore sono quelli di mettere la nave a

disposizione del caricatore, nel tempo e luogo stabiliti, in condizioni di navigabilità

tecniche ed amministrative, di prendere in custodia la merce affidatagli per il

trasporto e di riconsegnarla al destinatario nel termine stabilito.

La disattenzione di tale obbligo è motivo di risoluzione del contratto.

Nel contratto di trasporto il principale obblighi del caricatore sono:

Il pagamento del nolo, salvo sia pattuito che ad esso debba provvedere il

a) destinatario, in tal caso il vettore ha la facoltà di esercitare il diritto di ritenzione

sul carico a garanzia del suo credito, cioè potrà trattenere la merce fino a quando

il destinatario non abbia assolto la sua obbligazione.

consegnare la merce sotto paranco, ossia in prossimità della nave che deve

b) effettuare il trasporto;

effettuare il carico, ove in tal senso pattuito, e di contrassegnare la merce

c) indicandone il tipo, la quantità e le altre notizie richieste, ciò in quanto nel caso

di danno o avaria alla merce trasportata egli ha diritto al risarcimento del valore

dichiarato di essa.

Adesso dobbiamo trattare delle varie cause di recesso.

Col contratto di trasporto il vettore si obbliga innanzitutto a far trovare la nave pronta

ad effettuare il carico nel luogo e tempo stabiliti. E' perciò previsto un termine di

cancello, ossia un termine superato il quale il contratto di trasporto è risolto di diritto.

Il caricatore che non si avvale della clausola di cancello può agire per

l'inadempimento del vettore.

Il caricatore può tuttavia recedere dal contratto in qualsiasi momento, anche

ordinando al vettore di non consegnare la mercé da lui spedita, col cosiddetto

contrordine; è evidente che questa facoltà non lo esonera dal pagamento del nolo.

Il caricatore può dunque recedere dal contratto sia prima che dopo la partenza.

Nel primo caso sarà tenuto a pagare la metà del nolo e le spese di scaricazione

 della merce già caricata, salvo riesca a dimostrare il minor danno sofferto dal

vettore il quale abbia rimpiazzato la merce scaricata con un altro carico.

81

Nel secondo caso, quando cioè il recesso avviene durante il viaggio, il caricatore

 sarà tenuto a pagare il nolo per intero e tutte le altre spese, ma il comandante, dal

canto suo, non è obbligato a modificare l’itinerario o il programma di viaggio,

per scaricare la merce, quando questo possa determinare un ritardo eccessivo.

Parimenti il caricatore può recedere dal contratto quando la nave debba fermarsi per

causa di forza maggiore o per riparazioni che ne richiedano una sosta di notevole

durata. In tal caso il caricatore è tenuto al pagamento del nolo relativo alla porzione

di viaggio effettuata; al pagamento della porzione di viaggio effettuata e comunque

tenuto il caricatore quando la mercé non possa essere consegnata nel porto di

destinazione e venga invece scaricata in un altro luogo.

I rischi del trasporto di cose e le conseguenze degli impedimenti sono ripartiti in

relazione alla fortuita dell'evento, alle iniziative assunte per l'assolvimento

dell’obbligazione, all'imputabilità della causa. In particolare:

se la merce non giunge a destinazione per causa non imputabile al caricatore ne

a) alla natura della merce, il nolo non è dovuto;

se la partenza o la prosecuzione del viaggio sono temporaneamente impedite per

b) causa non imputabile al vettore, il contratto resta in vigore ma il caricatore ha

facoltà di far scaricare la merce, a sue spese, con l'obbligo di ricaricarla pagando

comunque il nolo per intero;

se il viaggio è interrotto per riparazioni derivanti da causa di forza maggiore, il

c) nolo è dovuto per intero ma se le riparazioni non sono possibili o la sosta per

effettuarle si protrae troppo a lungo, il nolo è dovuto per la porzione di viaggio

già effettuata;

se la consegna della mercé nel porto stabilito non sia possibile per causa di forza

d) maggiore, il vettore che non abbia ricevuto istruzioni da parte del caricatore può

scaricare la mercé in un porto vicino o tornare al porto di partenza, in tal caso il

nolo è dovuto per la porzione di viaggio effettuata.

Ciò nonostante i contratti di trasporto possono contenere clausole che prevedono che

il nolo sia comunque dovuto.

I diritti relativi ai contratti di trasporto di cose si prescrivono in 6 mesi dalla data di

riconsegna della merce ovvero dalla data in cui ciò sarebbe dovuto avvenire.

Per i viaggi che hanno inizio o termine fuori dall'Europa o dal Mediterraneo il

termine è di 12 mesi.

Il termine di prescrizione relativo ai trasporti aerei regolati dal c. nav. È il medesimo

fissato per i trasporti marittimi.

Ai trasporti aerei cui si applica la Convenzione di Montreal, si applica lo stesso

termine di decadenza di 2 anni stabilito per i trasporti di persone.

82

24. Il trasporto di carico totale o parziale

Col contratto di trasporto a carico totale il caricatore prende per sé tutto lo spazio

disponibile, ossia tutta la capacità di carico della nave, ed il nolo da lui pagato è

commisurato a tale spazio e non alla quantità, di merce imbarcata, sicché è da lui

dovuto per interno anche nel caso in cui non lo occupi del tutto; se, però, il vettore

utilizza lo spazio lasciato disponibile caricando altra merce, il caricatore ha diritto ad

una proporzionale riduzione del nolo.

Col contratto di trasporto a carico parziale il caricatore è tenuto al pagamento del

nolo commisurato al solo spazio occupato a bordo.

Dunque, importante nel contratto è la designazione della nave, dato che il trasporto

del carico è in funzione della capacità e delle qualità tecniche del veicolo.

Fra le caratteristiche della nave importante risulta l’indicazione della sua portata.

Quest’ultima indica il peso totale e quindi il carico che la nave può portare.

Il vettore deve indicare l’esatta portata della nave, in caso contrario sarà tenuto al

risarcimento dei danni.

E' obbligo del vettore mettere la nave a disposizione del caricatore nel luogo e tempo

convenuti; a tal fine viene stabilito un termine iniziale, entro il quale la nave deve

essere resa disponibile, ed un cosiddetto termine di cancello, ossia il successivo

termine superato il quale, senza che la nave sia pronta per Rimbarco della merce, il

caricatore può risolvere il contratto.

Il caricatore è tenuto alla consegna della merce da trasportare sotto paranco (art.442

c. nav.), cioè in prossimità della nave, dove vengono effettuate le operazioni di

imbarco.

Da quel momento in poi il vettore assume la custodia della merce, dovendo anche

provvedere alle relative operazioni; se queste operazioni vengono però effettuate dal

caricatore, per mezzo delle imprese specializzate normalmente operanti nei porri, la

responsabilità delle operazioni non è del vettore ma dell'impresa (Clausola Fio) .

L'obbligo di custodia implica anche la corretta conservazione della merce, laddove

questa sia deperibile.

La stallia è il tempo durante il quale la nave resta ferma per effettuare le operazioni

di carico e di scarico della merce.

Quando la nave è pronta a ricevere il carico, il comandante ne da comunicazione col

cosiddetto avviso di prontezza.

Da quel momento decorre il termine di stallia, calcolato in giorni o ore,

contrattualmente stabilito, entro il quale devono completarsi le operazioni di carico.

Se queste operazioni si concludono in un minor termine, il tempo risparmiato può

essere utilizzato nelle operazioni di scarico o può dar luogo ad una riduzione del nolo.

Una volta esauritesi il termine di stallia, sia nelle operazioni di carico che in quelle di

carico, comincia a decorrere il termine di controstallia, di durata uguale a quello di

stallia, per il quale è dovuto al vettore un maggiorazione del nolo per l'ulteriore

attesa. 83

Decorso il termine di controstallia, il vettore può lasciare il porto senza completare le

operazioni e se non si avvale di tale facoltà ha diritto ad un ulteriore maggiorazione

del nolo.

Il vettore non è altresì tenuto ad attendere il decorso del termine di controstallia

quando non abbia imbarcato una quantità di mercé tale da garantire il pagamento del

nolo (attesa la sua facoltà di rivalersi su di essa per quanto dovutogli) a meno che non

venga versata una cauzione.

Una volta che la nave è giunta a destinazione, il rapporto del vettore prosegue col

destinatario, al quale deve essere consegnata la merce.

Possono però verificarsi inconvenienti diversi che impediscono la consegna della

merce, quali:

a) l'irreperibilità del destinatario;

il rifiuto dello stesso a ricevere il carico;

b) la pretesa di più soggetti a ritirare lo stesso carico;

c)

d) il contrordine dello stesso caricatore.

In tali casi il vettore, salvo diverse disposizioni da parte del mittente, può procedere

al deposito della merce presso un locale di deposito pubblico o addirittura vendere la

merce se deperibile.

25. Il trasporto di cose determinate

Il trasporto di cose determinate si differenzia dal trasporto a carico totale o parziale

in quanto esso è normalmente eseguito da navi di linea e pertanto, in mancanza di

espresso divieto, l'individuazione della nave con la quale esso deve essere effettuato

non ha alcuna importanza.

Ciò consente, pertanto, anche l'utilizzo di una pluralità di vettori mediante:

la stipula di contratti diversi;

a) la stipula di un solo contratto col primo vettore il quale andrà a stipulare contratti

b) con i vettori successivi per conto del caricatore;

la stipula di un solo contratto col primo vettore che stipulerà per proprio conto

c) ulteriori contratti di subtrasporto con i vettori successivi;

d) la stipula di contratti cumulativi.

Per il trasporto di cose determinate non sono previsti periodi di stallia - siccome

vengono utilizzate navi di linea - perciò le cose da trasportare devono essere

consegnate al vettore non appena la nave è pronta per le operazioni di carico e, nel

caso di ritardo, esso può prendere il largo senza indugio; in tal caso il caricatore deve

per intero il prezzo del trasporto salvo non si sia avvalso della facoltà di recesso da

comunicare prima della partenza della nave.

84

Le operazioni di carico e scarico dovrebbero essere a cura e spese del vettore ma

anche in tale tipo di trasporto spesso si concorda la clausola FIO, che pone tali

operazioni ed i relativi rischi a carico del mittente o del destinatario.

Se, però, le operazioni di carico vengono svolte nell'interesse della nave, pur essendo

presente il destinatario che dovrebbe accollarsele, ovvero sono disposte dall'autorità

portuale per esigenze di traffico, esse sono a carico del vettore.

Nel caso di irreperibilità del destinatario o quando si verificano altre circostanze

impeditive della consegna delle cose trasportate, il vettore può consegnarle ad

un'impresa di sbarco autorizzata che ne assume la custodia senza, tuttavia, liberarsi

della responsabilità delle cose trasportate se le operazioni di scarico erano a suo

carico; se, infatti, tali operazioni sono previste a suo carico, l'impresa che assume la

custodia delle cose trasportate agisce per suo conto e la responsabilità del vettore

cessa con l'effettiva consegna al destinatario; se, invece, le operazioni di sbarco sono

previste a carico del destinatario, il vettore è libero da responsabilità non appena il

carico è dato in custodia all'impresa di sbarco che, in tal caso, agisce per conto del

destinatario.

II destinatario acquista i suoi diritti sulle cose a lui destinate non appena queste sono

arrivate a destinazione ovvero dal momento in cui questo sarebbe dovuto avvenire, e,

tuttavia, subordinatamente al pagamento degli eventuali crediti del vettore e del

mittente; se il vettore non riscuote tali crediti può non consegnare la mercé ma non

può rivalersi sul mittente.

26. Responsabilità del vettore marittimo nel trasporto di cose

La responsabilità delle cose trasportate è sempre stato motivo di conflitti tra le

categorie interessate e i vettori si sono sempre trovati in posizione di supremazia

imponendo contratti per adesione che l'interessato al carico doveva accettare senza

margini di contrattazione.

Una sorta di compromesso venne raggiunto e formalizzato con la Convenzione di

Bruxelles del 1924, denominata Regole dell'Aia, successivamente modificata dai

protocolli di Bruxelles del 1968 e del 1979, la cui efficacia era tuttavia subordinata al

recepimento dei suoi principi nell’ordinamento interno.

Perciò, negli Stati che non hanno aderito (come l’Italia), in materia di responsabilità

del vettore marittimo trovano applicazione sia le dette Regole, che a seguito di

ulteriori accordi internazionali hanno assunto il nome di Regole dell’Aia-Visby, sia il

Codice della navigazione.

In particolare, la specialità delle Regole rispetto al Codice ne determina la precedenza

nell’applicazione. Il Codice assume pertanto un ruolo residuale, ma non irrilevante, e

si applica ai casi non disciplinati dalle Regole quando sia applicabile la legge italiana

ai sensi delle norme di Diritto Internazionale privato.

85

Tali Regole si applicano ai soli contratti di trasporto con polizza di carico ed ai

contratti di trasporto internazionale.

Nè le Regole nè il codice trattano della mancata esecuzione del trasporto che,

pertanto, resta disciplinata dalle norme generali in materia di inadempimento

contrattuale.

Le Regole elencano dettagliatamente gli obblighi del vettore, fonte di responsabilità

per lo stesso; in particolare egli è responsabile:

della messa a disposizione della nave in condizioni di navigabilità;

a) delle condizioni di idoneità della stessa per l'accoglimento e la conservazione

b) della mercé durante il viaggio;

del carico, scarico, stivaggio e custodia della merce.

c)

La responsabilità della merce è quindi presupposta a carico del vettore per il solo

fatto che questo ha l’obbligo di custodia.

Ma le Regole elencano i cosiddetti pericoli eccettuati, ossia tutti i casi in cui il

vettore è esente da responsabilità; in particolare egli non è responsabile della perdita

o dell’avaria della merce quando queste siano causate da:

atti o colpa del comandante o dell'equipaggio per negligenza nei loro compiti,

a) detta colpa nautica;

a) incendio non imputabile al vettore;

pericoli di mare, ossia eventi naturali imprevedibili di straordinaria intensità;

b)

c) "atto di Dio", col quale si qualificano i casi di forza maggiore;

d) fatti di guerra;

e) fatto di nemici pubblici, quali gli atri di terrorismo;

f) provvedimento della pubblica autorità o sequestro giudiziario;

g) quarantena;

h) omissione del caricatore o del proprietario delle merci;

scioperi, serrate ed altri eventi interruttivi dell'attività lavorativa;

i)

j) rivolte e sommosse civili;

k) salvataggio, od anche solo tentativo, di vite umane o di beni in mare;

calo di volume o di peso della mercé derivante da vizio occulto;

l)

m) insufficienza di imballaggio;

insufficienza o imperfezione delle marche di identificazione della merce;

n)

o) vizi occulti che sfuggono alla normale diligenza;

qualsiasi altra causa non imputabile a fatto o colpa grave del vettore dei suoi

p) dipendenti e preposti.

La norma internazionale elenca, quindi, tutta una serie di eccezioni alla responsabilità

del vettore e la esclude in ogni caso quando questo dimostri la sua estraneità rispetto

alla causa del danno.

Il legislatore del c. nav., nell’intenzione di uniformarsi alle Regole, ha in primo luogo

sancito, nell’art.421, l’obbligo del vettore di mettere la nave in stato di navigabilità,

sia sotto l’aspetto nautico che sotto quello commerciale.

Inoltre il c. nav. elenca gli stessi obblighi del vettore ma inverte l’ordine delle

eccezioni alla responsabilità (pericoli eccettuati), dando rilievo preminente alla

“lettera q”, la quale è stata trasformata nel primo comma dell’art.422.

86

In particolare l’art.422 I comma stabilisce che “il vettore è responsabile della

perdita e dell'avaria della merce dal momento in cui egli la riceve e fino a quando la

consegna, nonché del ritardo nella consegna, salvo non provi che la causa del danno

sia non imputabile a colpa sua o a colpa commerciale dei suoi dipendenti e

preposti”.

Nel II comma dell’art.422 sono stati trasferiti gli altri pericoli eccettuati (da “lettera

a” a “lettera p”), disciplinandoli come se la loro presenza determinasse un’inversione

dell’onere della prova.

Infatti tale articolo pone a carico dell’avente diritto alla riconsegna (destinatario o

caricatore) l’onere della prova che il danno, anche se provocato da una delle cause

che danno luogo ad esonero di responsabilità (pericoli eccettuati da “lett. a” a “lett.

p”), sia invece riconducibile a fatto o colpa del vettore o dei suoi dipendenti o

preposti.

L'esistenza del diritto del destinatario (o del caricatore) a ricevere la merce entro un

determinato lasso di tempo ed alle stesse condizioni in cui essa è stata spedita,

presuppone responsabilità del vettore non appena si verifichi la mancata consegna nei

termini e non appena si riscontrino le diverse condizioni del carico rispetto a quelle

descritte, alla partenza, sulla polizza di carico.

Le perdite e le avarie devono farsi constatare all'ano della riconsegna, se evidenti,

ovvero nei tre giorni successivi se non immediatamente rilevabili.

Il verificarsi del ritardo dal quale sta derivato il danno, ovvero di perdite o avarie

della merce trasportata, pongono immediatamente il vettore nella posizione di

presunta responsabilità; questi, per liberarsene, deve solo provare la sua estraneità

rispetto alla causa del danno ma a tal fine deve innanzitutto individuare tale causa,

restando perciò responsabile del danno derivante da causa ignota.

Uno dei principali motivi di esonero da responsabilità del vettore (pericoli eccettuati)

è quello della Colpa nautica che si identifica con l’imperizia e la scarsa diligenza del

comandante e del suo equipaggio nello svolgimento delle funzioni proprie connesse

all’esercizio della navigazione.

Non prevede esonero di responsabilità la Colpa commerciale la quale è imputabile

agli stessi soggetti per azioni o omissioni inerenti alla conservazione della merce

trasportata. 87

Oltre alle azioni di responsabilità contrattuale nei confronti del vettore restano

ammesse le azioni per responsabilità extracontrattuale dell’art.2043 c.c.

L’esperimento di azioni di questo tipo, produrrebbe notevoli vantaggi al danneggiato,

che, pur onerato di provare la colpa del vettore e dei suoi commessi, potrebbe

eludere, per es., l’esonero per colpa nautica, la limitazione del debito, il termine di

decadenza o prescrizione per l’esercizio dell’azione ecc.

Per evitare ciò, l’art.4-bis n°1 delle Regole dell’Aia-Visby specifica che gli esoneri e

i limiti previsti dalla Convenzione trovano applicazione anche nelle azioni per

responsabilità extracontrattuale.

Vengono così parificati gli effetti dell’esercizio delle 2 azioni, rendendo inutile

l’esperimento dell’azione extracontrattuale in luogo di quella contrattuale.

Il debito di risarcimento del vettore che sia riconosciuto responsabile, è sottoposto a

limitazione ex lege.

Il limite e stabilito dal codice della navigazione nella misura di 103,29 euro per unità

di carico o collo; le Regole fissano tale limite in 666,66 diritti speciali di prelievo per

collo o unità ovvero in 2 diritti speciali di prelievo per chilogrammo di merce perduta

o danneggiata se più favorevole.

Il limite non si applica quando il caricatore abbia dichiarato, all'imbarco, un maggior

valore del carico; il vettore non può contestare tale dichiarazione e deve risarcire il

maggior valore della mercé, salvo non provi la falsità della dichiarazione, il che lo

esonera da qualsiasi risarcimento.

Ma la limitazione non si applica anche quando sia provato che il danno è stato

provocato da dolo o temerarietà del vettore, ossia dalla sua intenzionalità o

consapevolezza della possibilità del danno.

27. Responsabilità del vettore aereo nel trasporto di cose

la normativa della responsabilità del vettore aereo nel trasporto di cose, contenuta

nel Codice della navigazione, è stata modellata su quella della Convenzione di

Varsavia del 1929.

Quest’ultima è stata modificata dalla Convenzione di Montreal del 1999 che ha

mutato radicalmente il sistema di responsabilità, sicchè attualmente la normativa del

Codice differisce notevolmente da quella della Convenzione.

In particolare:

La disciplina della Convenzione di Montreal si applica ai soli trasporti

a. internazionali; in quanto diritto speciale si applica con precedenza rispetto alla

disciplina del Codice della navigazione.

La disciplina del Codice della navigazione si applica ai trasporti nazionali e

b. internazionali ai quali la Convenzione di Montreal non si applica.

88

Per quanto riguarda la disciplina del codice della navigazione, essa non prevede la

responsabilità del vettore per la mancata esecuzione del trasporto, alla quale

pertanto, si applica la normativa generale sull’inadempimento contrattuale, ma

prevede solo:

La responsabilità derivante dal ritardo; in questo caso l’interessato al carico

a. deve far constatare il danno, con riserva scritta o con annotazione sul

documento del trasporto, entro 4 giorni dal momento in cui le cose sono state

messe a sua disposizione;

La responsabilità derivante dalla perdita o avaria della merce; in questo caso

b. l’interessato al carico deve far constatare il danno entro 7 giorni dalla

riconsegna.

La disciplina della responsabilità è simile a quella relativa al trasporto di persone, in

quanto il vettore deve solo provare di aver posto in essere tutti gli accorgimenti

denari dalla normale diligenza per evitare il verificarsi del danno, non essendo

necessaria l'individuazione della causa del danno o la colpa altrui.

Per la navigazione aerea non esistono i pericoli eccettuati, ossia quelle circostanze

previamente individuate quali estranee alla volontà del vettore e causa di danno, ad

eccezione della lieve colpa di pilotaggio, di condotta o di navigazione (simile alla

colpa nautica), anch'essa esonerativa di responsabilità per il vettore (art.951 comma

2).

Anche la Convenzione di Montreal del 1999 disciplina la responsabilità del vettore

aereo di cose per i danni da ritardo e per la perdita o avaria della merce.

Non è prevista la fattispecie della mancata esecuzione del trasporto.

Per il ritardo il vettore è responsabile a meno che non provi che lui e i suoi

a) dipendenti e preposti abbiano adottato tutte le misure che potevano essere

ragionevolmente richieste per evitare il danno oppure che era loro impossibile

adottarle.

In questo caso il danno derivante da ritardo deve essere oggetto di reclamo

entro 21 giorni dalla messa a disposizione della merce a disposizione

dell’avente diritto.

Per i danni da perdita o avaria della merce la responsabilità del vettore è, in

b) tal caso, quasi assoluta e questi può liberarsene solo se il danno deriva da:

 natura o vizio della mercé;

difetto di imballaggio non effettuato dal vettore o da suoi ausiliari;

 fatto di guerra o conflitto armato;

 provvedimento dell'autorità pubblica;

 colpa del danneggiato.

In questo caso il danno alla merce deve essere oggetto di reclamo entro 14

giorni dalla sua ricezione.

In generale il vettore è esonerato da responsabilità se prova la colpa del

danneggiato nella produzione del danno.

89

Anche la responsabilità del vettore aereo è soggetta a limitazione che dal codice della

navigazione è stabilita nella misura di 17,04 euro per chilogrammo di merce caricata,

mentre la Convenzione di Montreal fissa tale limite in 17 diritti speciali di prelievo

per ogni chilogrammo di merce perduta o avariata.

Come nel trasporto marittimo, il caricatore può evitare l'applicazione del limite,

dichiarando, anteriormente alla caricazione, il valore effettivo delle cose trasportate.

In caso di dichiarazione, il vettore risponde fino al valore dichiarato, a meno che non

provi che tale valore è superiore a quello effettivo.

Secondo il codice, il vettore decade dal beneficio della limitazione in caso di

responsabilità determinata da dolo o colpa grave del vettore o dei suoi dipendenti e

preposti.

28. La documentazione del trasporto di cose

La documentazione del trasporto di cose determinate, ossia la prova scritta del

contratto di trasporto, è costituita dalla polizza di carico.

La polizza di carico è il titolo dimostrativo del contratto di trasporto ed è, al tempo

stesso, titolo di credito che attribuisce al suo possessore o intestatario il diritto alla

riconsegna della merce.

Il procedimento che si conclude con l’emissione della polizza inizia con l’ordine di

imbarco, emesso dal raccomandatario, descrittivo della merce da trasportare, su

commissione del caricatore.

All’ordine di imbarco segue il ricevuto per l’imbarco, non appena il caricatore

consegna la merce al vettore.

Entro 24 ore dall’avvenuto caricamento il vettore, o il comandante della nave, emesse

la polizza di carico.

Per il trasporto aereo la relativa procedura prevede la redazione di una lettera di

trasporto aereo, in triplice esemplare. .

I documenti di trasporto (polizza di carico e lettera di trasporto aereo) devono

contenere tutte le indicazioni relative al vettore, al mittente, al destinatario, alla merce

trasportata, alla data di consegna e di riconsegna, nonché, ove previsto, della nave

utilizzata per il .trasporto.

La polizza di carico è redatta in duplice copia.

Una copia resta al comandante e l’altra nelle mani di quello che deve ritirare la merce

una volta giunta a destinazione. 90

La polizza oltre a tutte le indicazioni inerenti al vettore, al mittente, al destinatario,

alla nave utilizzate, relativamente alla merce deve altresì contenere indicazioni tali da

farne verificare l’eventuale diversa consistenza o condizione al momento della

riconsegna.

Questo significa che il vettore deve constatare non solo l'efficienza degli imballaggi

ma anche l'effettivo contenuto e la sua condizione.

Quando ciò non sia possibile, magari perché gli imballaggi sono sigillati, il vettore

può solo constatare l'integrità dei sigilli ed annotare la circostanza sulla polizza,

restando così al riparo da responsabilità inerenti alla condizione del carico all'arrivo.

La polizza di carico può essere al portatore, all'ordine o nominativa.

Per il ritiro della merce il destinatario deve consegnare al comandante l'altra copia

della polizza; se di questa il destinatario non è ancora in possesso, può rilasciare una

lettere di garanzia con fideiussione bancaria, sollevando il vettore da ogni

responsabilità.

Polizza di carico al portatore : costituisce titolo, per chiunque ne sia in

a) possesso, per ritirare la merce.

La polizza di carico all’ordine può essere girata a favore di uno spedizioniere

b) che si occupi del ritiro della merce per conto del destinatario, dunque anche

questa costituisce titolo per chiunque ne sia in possesso, per ritirare la merce.

In entrambi i casi il comandante è tenuto alla sola identificazione del possessore

del titolo, non essendo nella condizione di verificare la legittimità del suo

possesso.

Polizza di carico nominativa : reca il nome del soggetto legittimato al ritiro

c) della merce, dunque può procedere al ritiro della merce il solo intestatario.

Essa può essere trasferita previa annotazione, su di essa, del nominativo

dell'acquirente.

La polizza di carico può essere frazionata in ordini di consegna riguardanti una parte

del carico; in tal caso sulla polizza vanno annotare le diverse quantità di carico ed i

diversi destinatari cui esse sono destinate in base agli ordini di consegna.

Gli ordini di consegna sono anch'essi titoli di credito che conferiscono al possessore

il diritto di ricevere la merce ivi indicata nonché di disporre del titolo stesso secondo

le stesse regole, ove applicabili, sulla circolazione dei titoli di credito.

Quando non sia necessario avere la disponibilità di un titolo di credito relativo al

carico di un contratto di traspone, in luogo della polizza di carico può essere emesso

un sea billway (biglietto di viaggio per mare), pur sempre valido ai fini probatoria ma

che si differenzia dalla polizza di carico in quanto perviene al destinatario unitamente

alla consegna della merce e non prima. 91

CAPITOLO SEDICESIMO

LA CONTRIBUZIONE ALLE AVARIE COMUNI

L'avaria comune è un istituto giuridico riguardante la ripartizione dei danni subiti

durante la spedizione e per la salvezza della stessa, in capo a tutti quelli che abbiano

interessi in essa coinvolti.

Durante una spedizione, infatti, una parte del carico può essere danneggiata o può

andare perduta od anche gettata in mare per evitare un maggiore danno alla

spedizione e alle persone.

Poiché il danno subito da uno è, di fatto, a beneficio degli altri, tutti quanti devono

concorrere al risarcimento del danneggiato in misura proporzionale agli interessi

coinvolti nella spedizione e, quindi, al valore del rispettivo carico.

Tale istituto trova la sua disciplina nelle “regole di York e Anversa” le quali sono

regole internazionali in materia di avarie comuni generalmente riconosciute ed alle

quali si fa in genere riferimento nei formulari utilizzati per i contratti di trasporto.

Il codice della navigazione ha fatto proprio il contenuto di tali regole, integrandone la

disciplina.

La normativa delle avarie comuni è dettata dal codice della navigazione per la

navigazione marittima e interna, e non per quella aerea.

Le norme dettate in materia hanno natura dispositiva, quindi la contribuzione alle

avarie comuni può, a seguito di pattuizione degli interessati, o venire esclusa o venire

diversamente disciplinata.

La determinazione dei danni che costituiscono avarie comuni è da codice posta in

relazione con i poteri del comandante il quale, in quanto capo della spedizione, è

l'unico che può prendere decisioni per la salvezza della spedizione, ivi compresa

quella della vendita della merce, per ricavare le somme necessarie alla riparazione di

danni, e quella di getto in mare del carico.

È evidente che il comandante non'può assumere decisioni in tal senso quando non vi

sia un reale pericolo per la spedizione nel senso di perdita di vite umane o di ulteriori

beni.

Perciò, la sua azione e quindi l’atto che determina il danno da ripartire deve essere:

intenzionale : nel senso di finalizzato alla salvezza della spedizione;

a) ragionevole , cioè idoneo e proporzionato allo scopo;

b) inteso alla comune salvezza e non alla mera prosecuzione del viaggio;

c) diretto a scongiurare un pericolo presumibilmente certo.

d) 92

L’avaria comune non è riconosciuta relativamente ai danni riguardanti;

gli attrezzi e l’armamento non inventariato nonché le provviste di bordo, per

a) evitare frodi da parte dell'armatore o del comandante;

cose caricate clandestinamente e cose dichiarate scientemente in modo inesatto

b) da parte del caricatore, per fini sanzionatori;

il carico sopra coperta per i viaggi superiori alle 80 miglia di raggio dal porto di

c) partenza, la cui avaria è ripartita tra i soli caricatori di merce sopra coperta.

L’avaria comune da luogo alla ripartizione in capo a tutti i partecipanti alla

spedizione del danno subito per la salvezza della stessa.

A tal fine si forma la massa creditoria e quella debitoria.

La massa creditoria è costituita dall'ammontare del valore dei noli perduri,

a) delle spese eccezionali, dei danni alla nave, della mercé perduta e delle spese

per lo stesso regolamento; non ne fanno parte l'armamento della nave ed i beni

non inventariati.

La massa debitoria è costituita dall'ammontare del valore delle merci

b) trasportate; non ne fanno parte i beni oggetto di spedizione postale, i bagagli e

le auto al seguito dei passeggeri.

Ognuno dei partecipanti alla spedizione, ivi compresi quelli danneggiati, concorrono

al risarcimento del danno da avaria comune in misura proporzionale ai propri

interessi. I debitori che siano anche creditori compensano il loro credito per

confusione.

Dopo la formazione delle due masse si procede al regolamento contributivo.

Questo è lo speciale procedimento col quale, entro il termine decadenziale di 1 anno,

sono chiamati a concorrere al risarcimento del danno da avaria comune tutti quelli

interessati alla spedizione.

Il regolamento di contribuzione trova applicazione anche quando il danneggiato abbia

agito direttamente verso il colpevole del danno, se un colpevole c'è.

In tal caso la doppia azione gli consente di recuperare la parte eccedente il primo dei

due risarcimenti già ottenuto.

Il regolamento di contribuzione può essere chiesto, entro un anno dall’evento, da

chiunque abbia subito un danno durante una spedizione, anche dal soggetto che lo

abbia colpevolmente provocato, purché il danno sia correlato alla salvezza della

spedizione stessa. 93

CAPITOLO DICIASSETTESIMO

I DANNI A TERZI SULLA SUPERFICIE E L’URTO

TITOLO I

LA RESPONSABILITA’ PER I DANNI A TERZI SULLA

SUPERFICIE

La pericolosità della navigazione aerea ha determinato la previsione di un'apposita

disciplina in materia di danni da essa provocati alla superficie.

La materia è oggetto di norme internazionali, rinvenibili nella Convenzione di Roma

del 1952, ed è altresì contemplata dal codice della navigazione.

Entrambe le fonti escludono o non contemplano i danni provocati alla superficie da

aeromobili militari e simili, per i quali trovano perciò applicazione le norme di diritto

comune.

Entrambe le fonti non si applicano:

 In caso di danni provocati alla superficie da aeromobili militari, di dogana, di

polizia o dei vigili del fuoco per i quali trovano applicazione le norme di diritto

comune.

 Quando fra l’esercente e il danneggiato intercorra un contratto di lavoro o di

trasporto o altro contratto, al fine di evitare un concorso fra azione contrattuale

ed extracontrattuale.

La responsabilità dell’esercente è di tipo oggettivo (si risponde di un fatto

produttivo di danno anche se lo si è commesso senza dolo e senza colpa); essa

sussiste per qualsiasi danno provocato alla superficie per il quale vi sia un nesso di

causalità con l'impiego dell'aeromobile, da quando inizia la manovra per il decollo

fino a quando l’aeromobile si arresta dopo l’atterraggio .

In generale, ci si libera da responsabilità oggettiva con la prova della imprevedibilità

o della inevitabilità dell’evento dannoso, ossia con la mancanza di rapporto di

causalità tra fatto e danno.

Dunque la responsabilità dell’esercente è esclusa:

a) Quando provi che i danni sono stati prodotti da persone estranee all’equipaggio,

presenti a bordo, e che egli e i suoi dipendenti non hanno potuto impedirli;

b) Quando provi che i danni sono stati causati dallo stesso danneggiato;

c) In caso di danni provocati dall’aeromobile in conseguenza del conflitto armato;

d) Quando sia stato privato dell’esercizio dell’aeromobile da un atto di pubblica

autorità;

e) Quando sia conseguenza di fatti illecito del terzo addetto ai sistemi di sicurezza

del volo.

Si considera anche il danno da rumore che, tuttavia, è risarcibile solo quando l'aereo

abbia seguito percorsi diversi da quelli previsti dai regolamenti di circolazione aerea.

94

Il risarcimento del danno è limitato ed è commisurato in base al peso dell’aeromobile

a pieno carico.

Tale limite non si applica:

quando vi sia dolo o colpa grave dell'esercente ed il danno sia non sia imputabile

a) a colpa lieve di pilotaggio, manovra o navigazione (colpa nautica);

quando l’esercente sia colpevole di scarsa diligenza in quanto non riesca a

b) provare di aver posto in essere tutte le misure dettate dalia normale diligenza per

evitare il verificarsi del danno;

quando l'esercente sia sprovvisto di polizza assicurativa o, comunque, per la

c) parte eccedente quella coperta da assicurazione.

La Convenzione di Roma esclude la limitazione:

a) Quando il danneggiato provi il dolo dell’esercente o dei suoi ausiliari, purchè in

caso di dolo di questi ultimi, essi abbiano agito nell’esercizio delle loro funzioni

e nei limiti delle loro attribuzioni;

b) Nel caso di utilizzo dell’aeromobile da parte di persona che se ne sia

appropriato in modo illecito.

Il diritto al, risarcimento del danno si prescrive col decorso di 1 anno dal giorno in cui

il danno si è prodotto.

Tuttavia, se il danneggiato provi di essersi trovato nell'impossibilità di aver notizie

del danno o di identificarne il responsabile, il termine di prescrizione comincia a

decorrere dal giorno in cui il danneggiato abbia avuto tale notizia o abbia identificato

il responsabile.

In ogni caso, il diritto si prescrive col decorso di tre anni dal giorno in cui il danno si

è prodotto.

Per i danni causati da oggetto spaziale trova applicazione la Convenzione di Londra

–Mosca - Washington del 1972, per effetto della quale al risarcimento è tenuto lo

stato dal quale è stato lanciato l'oggetto spaziale.

Legittimato ad agire è lo stato, anche quando il risarcimento sia stato già chiesto, ma

non ottenuto, dal soggetto danneggiato.

La pretesa al risarcimento nei confronti dello Stato italiano deve essere fatta valere

nel termine di 5 anni dalla data in cui i danni si sono verificati o da quella in cui gli

effetti di essi si sono integralmente realizzati.

95

TITOLO II

LA RESPONSABILITA’ PER URTO DI NAVI E DI AEROMOBILI

Il codice della navigazione contempla l'ipotesi dell'urto tra navi e le relative

conseguenze in tema di responsabilità.

Le relative norme sono altresì applicabili alla navigazione aerea ma, a differenza

dell'urto tra navi, solo quando esso avvenga tra aeromobili tutti in movimento; se uno

di essi è fermo, la disciplina applicabile è quella relativa ai danni alla superficie.

La responsabilità è in ogni caso di natura extracontrattuale; a tal proposito si

distingue tra:

urto per caso fortuito o per causa di forza maggiore , nel qual caso non vi è

a) responsabilità di alcuno ed ognuno patisce il danno subito;

urto per colpa unilaterale , nel qual caso il responsabile risarcisce i

b) danneggiali;

urto per colpa comune , nel qual caso ognuno risponde in ragione della propria

c) porzione di colpa ovvero, quanto questa non sia determinabile, in parti uguali;

la responsabilità è poi solidale quando l'urto per colpa comune abbia avuto

come conseguenza la morte o lezioni personali di terzi.

Nell’urto tra aeromobili entrano in gioco diverse forme di limitazione della

responsabilità a seconda che l’altro aeromobile si fermo o in movimento.

Nel primo caso il limite e quello dei danni alle persone sulla superficie, pari a

160.101,63 euro, nell'altro caso il limite è di 100.709,09 Euro.

Quando dall'urto tra aeromobili in volo derivino danni alla superficie, di questi

rispondono entrambi gli esercenti in modo solidale, anche quando l'urto si sia

verificato per causa di forza maggiore, a meno che non sia misurabile il diverso grado

di responsabilità, nel qual caso ciascuno risponderà in proporzione della gravità delle

colpe rispettivamente commesse e dell’entità delle conseguenze relative.

Il diritto al risarcimento del danno provocato da uno di navi o di aeromobili o misto,

si prescrive in 2 anni dal giorno in cui il danno si è prodotto.

In caso di responsabilità solidale, se uno degli esercenti abbia pagato l’intero

risarcimento al danneggiato, entro 1 anno dal pagamento potrà esercitare il diritto di

regresso nei confronti degli altri esercenti colpevoli al fine di ottenere la restituzione

di quanto adempiuto. 96


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DESCRIZIONE APPUNTO

Riassunto per l'esame di Diritto alla navigazione, basato su appunti personali e studio autonomo del testo consigliato dal docente Manuale di diritto alla navigazione, Pescatore, Tullio. In cui i capitoli analizzati sono i seguenti: Il Diritto della navigazione, l'organizzazione amministrativa della navigazione, i beni pubblici destinati alla navigazione, l'attività amministrativa nei beni pubblici destinati alla navigazione, l'attività amministrativa della navigazione in senso stretto.


DETTAGLI
Corso di laurea: Corso di laurea in Giurisprudenza
SSD:
Università: Bari - Uniba
A.A.: 2006-2007

I contenuti di questa pagina costituiscono rielaborazioni personali del Publisher trick-master di informazioni apprese con la frequenza delle lezioni di Diritto alla Navigazione e studio autonomo di eventuali libri di riferimento in preparazione dell'esame finale o della tesi. Non devono intendersi come materiale ufficiale dell'università Bari - Uniba o del prof Carnimeo Nicolò.

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