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un'ampia operatività dell'autonomia organizzativa e regolamentare.

La politica di tutela della concorrenza, poi, viene ancora una volta

impostata come riproposizione quasi meccanica degli stessi schemi

di controllo delle intese e delle pratiche concordate utilizzati negli

altri settori economici, in forma assai attenuata. c) anche la seconda

fase dell'intervento comunitario sembra oggi essersi esaurita. Le

autorità comunitarie sembrano essersi resi conto del fatto che un

intervento nel settore di cui si tratta, in termini di semplice controllo

delle intese tra gli operatori e di repressione delle pratiche limitative

della concorrenza, appare destinato a rimanere privo di risultati. Per

questo le autorità comunitarie si sono preoccupate di accentuare la

connotazione "liberistica" della regolamentazione e di incidere sulle

caratteristiche stesse dell'ambiente in cui le imprese di trasporto

marittimo operano. In tale prospettiva sembrano, poter essere letti il

Regolamento CEE n. 3577/92 relativo alla applicazione del principio

della libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi all'interno

degli Stati membri e la progettata estensione a tutte le navi

indipendentemente dalle loro bandiere impegnate in traffici da e per

i porti dell'Unione Europea della normativa in materia di sicurezza e

tutela dell'ambiente marino. Le autorità comunitarie sembrano

essersi rese conto che, in assenza di un intervento volto a tutti i

soggetti, appare illusorio pensare di poter perseguire una politica di

tutela della concorrenza nel settore. Nell'ordinamento italiano la

Convenzione per un Codice di condotta delle Conferences marittime

è stata ratificata e resa esecutiva in Italia con l. 1989 n. 92.

L'articolo 5 ha dettato le norme di attuazione del codice UNCTAD,

prevedendo che, nel caso di mancato esito di negoziati commerciali

tra compagnie marittime nazionali per la partecipazione ad una

conferenza, il contrasto sia risolto dal Ministro della Marina

mercantile con proprio decreto, sentita apposita commissione e

consultate tutte le compagnie interessate, sulla condizione di

partecipazione alle quote di traffico riservate alle compagnie

nazionali. La norma pone il problema della discrezionalità spettante

al Ministero. Se si tratta di posizione di interesse legittimo, è da

chiedersi quale sia l'interesse pubblico che valga ad affievolire il

diritto dell'impresa allo svolgimento di attività che rientrano nella

sfera dell'iniziativa economica. Se si tratta di posizione di diritto

soggettivo, la discrezionalità dovrebbe considerarsi solo "tecnica". Il

Regolamento CEE n. 3577/92. Ha anche disciplinato le modalità con

cui le autorità nazionali sono ammesse a garantire supporto

finanziario oppure limitazioni all'accesso con riferimento al mercato

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dei servizi marittimi di cabotaggio. Tale possibilità è riconosciuta

solo in relazione ai servizi regolari "dà, tra e verso le isole". Uno

Stato membro può, su base non discriminatoria per tutti gli armatori

comunitari, imporre obblighi di servizio pubblico come condizione

per la fornitura di servizi su determinate rotte.

Il regime giuridico dei servizi aerei

La Convenzione di Chicago del 1944. Le cosiddette libertà

tecniche e le cosiddette libertà commerciali.

I servizi di trasporto aereo tra località situate nel territorio di Stati

diversi sono soggetti ad una regolamentazione di carattere

internazionale. Le convenzioni multilaterali (attualmente la

Convenzione di Chicago del 1944) dettano una disciplina uniforme,

avente validità e portata generale, istituzione delle singole linee di

collegamento avviene invece in seguito alla applicazione degli

Accordi bilaterali stipulati tra i governi degli stati interessati. La

convenzione di Chicago approvata e esecutiva in Italia con d.l.n. 116

del 1948 ed accettata oggi praticamente da tutti gli Stati, ribadisce

il principio di sovranità di ogni Stato sullo spazio aereo sovrastante il

proprio territorio. Seguono poi le disposizioni dedicate al sorvolo dei

territori degli stati contraenti da parte di aeromobili di altre stati

aderenti alla convenzione. Il diritto di sorvolo e quello di atterraggio

per scopi non commerciali sono le due libertà aeree definite

tecniche, a cui si contrappongono le cosiddette libertà commerciali.

Le due libertà tecniche sono riconosciute dall'articolo 5 agli

aeromobili degli Stati contraenti che non siano addetti a linee

regolari. Le libertà commerciali consistono nel diritto di: a) sbarcare,

nel territorio di uno Stato contraente, passeggeri, posta e merce

imbarcati sul territorio dello Stato di cui l'aeromobile possiede la

nazionalità;b) imbarcare, sul territorio dello Stato contraente,

passeggeri posta e merce destinati al territorio dello Stato di cui

l'aeromobile possiede la nazionalità; c) imbarcare, sul territorio di

uno Stato contraente passeggeri, posta e merci, provenienti dal

territorio di qualsiasi Stato terzo. È opinione diffusa che la

convenzione di Chicago abbia riconosciuto agli aeromobili degli Stati

contraenti la possibilità di beneficiare delle libertà commerciali in

relazione ai voli non regolari. L'accordo sul transito, che riconosce le

due libertà tecniche anche ai servizi regolari, ha avuto una

diffusione simile a quella della Convenzione, mentre l'Accordo sul

10

trasporto, che estende ai servizi aerei regolari internazionali le tre

libertà commerciali, è stata ratificata da pochissimi Stati.

Lo "Standard Form of Agreement". L'accordo di Bermuda del

1946. I cosiddetti "Liberal Agreements"

Il fallimento di uno scambio multilaterale dei diritti di traffico,

prospettato a Chicago, ha consolidato una rete fitta di Accordi

bilaterali degli stati aventi ad oggetto i servizi aerei di linea quali

strumenti atti a garantire continuità e regolarità allo sviluppo

dell'aviazione civile internazionale. La conferenza di Chicago del 44

ha elaborato un modello di clausole cosiddette tecnico

amministrative per riformare la regolamentazione contenuta in tali

accordi. Lo Standard Form of Agreements prevede clausole

riguardanti le condizioni da adempiere per l’istituzione dei servizi

internazionali e le clausole di salvaguardia per evitare

discriminazioni. Il reciproco riconoscimento dei certificati di

navigabilità degli aeromobili, dei brevetti e delle licenze del

personale, la disciplina applicabile alla partenza, all'arrivo e alla

navigazione degli aeromobili all'interno dei territori dei due Stati;

l'obbligo che la proprietà ma sostanziale e di controllo effettivo delle

imprese designate a svolgere servizi aerei da parte degli stati

contraenti appartengono a cittadini dello Stato che ha designato

l'impresa stessa la registrazione dell'accordo presso ICAO; la

procedura prevista per l'emendamento e la denuncia della corte. I

problemi relativi alla regolamentazione della concorrenza, della

capacità e delle tariffe, hanno invece trovato una organica soluzione

normativa nell'accordo di Bermuda concluso l'11 febbraio '46 tra gli

Stati Uniti e il Regno Unito. Tale accordo ha costituito il modello cui

si sono ispirate le relazioni internazionali bilaterali. In materia

tariffaria, l'accordo di Bermuda riconosce ai vettori aerei il potere di

iniziativa nella determinazione delle tariffe, le quali però entrano in

vigore previa autorizzazione di entrambi i governi interessati. Non si

pongono limiti alla frequenza dei voli ed alla capienza degli

aeromobili utilizzabili. Negli accordi successivamente conclusi si è

preferito inserire una specifica previsione in materia di ripartizione

delle capacità. Sulle rotte oggetto dell'accordo, i vettori operano in

modo tale da non danneggiarsi indebitamente. Agli accordi

intergovernativi normalmente si accompagnano accordi commerciali

tra le compagnie aree. In tali intese si approntano strumenti di

collaborazione in talune attività e talora si prevedono veri e propri

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accordi di pool. La recessione economica mondiale degli anni

settanta, rallentò il tasso di crescita annuo dei passeggeri. I vettori

regolari furono costretti ad aumentare i livelli tariffari e finirono col

beneficiare i vettori charter. Negli Stati Uniti fu così avviata una

politica di deregolamentazione del trasporto aereo per abolire

l'eccesso di intervento pubblico in numerosi settori dell'economia.

La deregulation si manifestò anche negli Accordi bilaterali. Il

modello deregolamentare degli Accordi, cosiddetti Liberal

Agreements, regola attualmente un segmento non trascurabile delle

rotte aeree internazionali. Ogni compagnia aerea, debitamente

autorizzata dalle proprie autorità nazionali è ammessa a servire

qualsiasi scalo dell'altro Stato e a proseguire per un altro aeroporto

dello stesso Stato o di uno Stato terzo. Nessuna limitazione è

prevista quanto alla capacità offerta, mentre le tariffe sono in linea

di principio assoggettate alla sola approvazione dello Stato della

bandiera.

La Regolamentazione del trasporto aereo intracomunitario.

Il terzo pacchetto u.e. del luglio 1992: la liberalizzazione del

trasporto aereo

Per il trasporto aereo intracomunitario, l'Unione Europea ha

elaborato un insieme normativo, applicabile anche ai servizi aerei

all'interno del territorio di uno Stato membro (5 regolamenti del 23

luglio 1992 dal n. 2407 al 2411). Con il Regolamento n. 2407 il

Consiglio a posto le basi per una disciplina uniforme di carattere

pubblicistico sulla ammissione di un soggetto comunitario alla

professione di vettore aereo. Fatte salve le attività marginali

all'articolo 1 n.2, viene riconosciuta all'impresa che soddisfa le

prescrizioni del regolamento "il diritto al rilascio della licenza

d'esercizio". Lo Stato, quindi, può concedere questa abilitazione

mediante l'accertamento del possesso dei requisiti previsti fra cui: la

sede dello Stato membro destinatario delle richieste; attività

principale consistente nel trasporto aereo; dimostrazione di

affidabilità tecnica e solidità finanziaria e il possesso del certificato

di operatore aereo (COA). In definitiva, il rilascio della licenza è

assoggettato si ad un controllo pubblico (lo stato a però

esclusivamente poteri di discrezionalità tecnica connessi al possesso

dei requisiti prescritti), ma gli viene sottratta quell'ampia

discrezionalità amministrativa connessa alla ponderazione dei

pubblici interessi. Il Regolamento n. 2408 disciplina l'esercizio del

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diritto al concreto svolgimento dell'attività di trasporto da parte del

vettore la cui abilitazione sia stata riconosciuta in forza della rilascio

della licenza. I criteri per la selezione dell'accesso al mercato del

trasporto di linea e non, sono ispirati a criteri di liberismo. L'impresa

in possesso di licenza è libera in via di massima di istituire,

all'interno della Comunità, servizi di trasporto aereo a sua

discrezione, sia di linea che non, sulle rotte da tale soggetto

determinate e per la capacità da lui ritenuta più conveniente. I

vincoli sono esclusivamente quelli previsti dal Regolamento e

rispondenti a finalità generali di pubblico interesse come:a) le

restrizioni conseguenti a misure adottate dall'autorità dei singoli

Stati membri in materia di sicurezza, tutela dell'ambiente,

assegnazione delle bande orarie, e razionale utilizzo delle

infrastrutture aeroportuali; b) il potere di intervento dello Stato a

salvaguardia dell'esigenza di garantire il diritto alla mobilità della

persona (principio per cui gli Stati membri hanno il potere di imporre

"tramite l'appalto pubblico" oneri di servizio pubblico quando la

mancanza di un oggettivo interesse commerciale pregiudicherebbe

la regolarità e continuità dell'esercizio dei servizi aerei di linea").

Nell'ultimo dei tre Regolamenti trova la più "marcata" attuazione, il

principio della liberalizzazione del mercato aereo comunitario. Il n.

2409 dette infatti la regola secondo cui "le tariffe charter, le tariffe

posta e le tariffe merci vengono determinate mediante libero

accordo tra le parti del contratto di trasporto". Vi sono però

interventi collettivi, previsti per rimediare a gli effetti di situazioni

mono-oligopolistiche su di una rotta. L'art. 6 consente infatti di

ritirare una tariffa normale ("che il vettore pratica normalmente, per

servizi effettuati in maniera regolare"). In funzione di questo potere,

strumentale appare la disposizione che consente agli Stati di

"esigere" il preventivo deposito delle tariffe. L'Italia ha ritenuto di

doversi avvalere di tale facoltà.

Capitolo 3

La disciplina della impresa di navigazione

Sezione 1: l'armatore

La nozione di armatore nel codice della navigazione

Nel diritto romano, l'exercitor navis è proprietario della nave,

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nonché titolare dell'impresa nautica. All'armatore si affianca,

comunemente la figura del magister navis o capitano, che ne fa le

veci durante la navigazione. L'assetto organizzativo dell'attività

marittima mantiene immutate le proprie caratteristiche per oltre

sette secoli fino all'alto medioevo quando il ruolo di capitano della

nave e quello di proprietario sono riuniti in capo al soggetto titolare

dell'impresa di navigazione (societas maris) nata dall'unione di

capitale e lavoro. In epoche più recenti si riavvicina notevolmente la

figura dell'armatore all'istituto di origine romanistica. Il vigente

codice della navigazione non dedica una disposizione specifica alla

definizione del concetto di armatore, però in via interpretativa

dall'articolo 265 cod. nav., è armatore colui che "assume l'esercizio

della nave" divenendo, quindi, titolare di tutti i rapporti giuridici che

a detto esercizio sono connessi. Il codice della navigazione ha, in tal

modo, delineato il concetto di armatore prescindendo dalla

proprietà e dall'effettivo scopo (attività professionale, attività di

ricerca, ecc.). È sufficiente che l'armatore abbia la disponibilità della

nave sulla base di una rapporto di natura reale (usufrutto, uso,

ecc.), o di natura obbligatoria (locazione, comodato, ecc.). Inoltre è

possibile che l'esercizio della navigazione sia posto in essere per

scopi non imprenditoriali. La nozione di armatore è, tuttavia, legata

all'organizzazione di persone o cose per l'utilizzazione della nave

secondo la sua destinazione tipica (la navigazione), inoltre viene

ritenuto presupposto indispensabile l'impiego del mezzo nautico in

conto proprio (l'esito negativo della navigazione è quindi assunto

dall'armatore).

Esercizio della nave ed impresa di navigazione

La figura di armatore può essere priva dei presupposti della

professionalità o può difettare dello scopo economico-lucrativo. Il

codice della navigazione utilizza il termine "impresa" che in una

accezione differente dalla definizione di imprenditore di cui all'art.

2082 cod. civ.. La nozione di impresa di navigazione, può anzi,

definirsi come il complesso di elementi (personali e patrimoniali)

l'organizzazione dei quali fa capo all'armatore in vista delle esigenze

della navigazione. Si può, quindi, concludere che si ha impresa di

navigazione anche laddove l'esercizio della nave abbia luogo per fini

meramente personali od occasionali o qualora l'esercizio della nave

abbia fini meramente scientifici. 14

La dichiarazione di armatore

Alla fine di rendere agevole per i terzi l'identificazione dell'armatore,

l'articolo 265 cod. nav., prevede che chi assume l'esercizio di una

nave deve preventivamente farne dichiarazione all'ufficio della nave

o del galleggiante. La dichiarazione d'armatore si può rilasciare

mediante il deposito di un atto scritto con sottoscrizione autentica

(atto pubblico o scrittura privata autenticata) o attraverso una

dichiarazione orale raccolta dall'autorità competente che ne redige

processo verbale. Successivamente, la dichiarazione di armatore

così resa viene trasferita nel registro di iscrizione della nave o del

galleggiante e, per le navi maggiori, altresì annotata sull'atto di

nazionalità. Importanza assume, nei rapporti tra il proprietario e

l'armatore, l'art. 272 cod. nav. per il quale, in mancanza di una

formale dichiarazione di armatore validamente effettuata, si

presume armatore il proprietario della nave. Parte della dottrina

propende per la configurazione della pubblicità dell'esercizio della

navigazione quale pubblicità costitutiva, mentre per altri è mera

pubblicità dichiarativa. La dottrina prevalente si è schierata a favore

della efficacia meramente dichiarativa sulla base del fatto che detta

pubblicità non è elemento indispensabile per l'acquisto della qualità

di armatore. Ne consegue che deve essere considerato armatore chi

esercita concretamente l'imbarcazione per la navigazione della

stessa, anche nel caso in cui non sia stata resa o pubblicizzata la

dichiarazione di armatore prescritta dall'art. 265. L'impostazione

derivante da tale orientamento implica che i terzi possono dare

efficacia prova contraria alle risultanze dei registri dimostrando che

gli atti di esercizio della nave sono stati posti in essere da persona

diversa da quella che risulta armatore dai registri di iscrizione della

nave.

La comproprietà della nave e la società di armamento

Per il codice della navigazione nel disciplinare la figura della

"società d'armamento" è presupposto imprescindibile la

comproprietà della nave in capo ai soci. Le quote di partecipazione

nella comproprietà della nave si esprimono in "carati" (i

comproprietari sono definiti caratisti) che sono 24 e liberamente

frazionabili. Sulla base delle quote di carati possedute dai

comproprietari si calcola la maggioranza dei partecipanti alla

comunione ai fini dell'adozione delle deliberazioni inerenti la nave

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oggetto della proprietà comune. La maggioranza si forma con il voto

favorevole dei comproprietari che possiedono, complessivamente,

più di dodici carati. Le deliberazioni riprese dalla maggioranza dei

comproprietari vincolano la minoranza, è però necessario che la

deliberazione sia stata preceduta dalla convocazione di tutti i

caratisti. Quest'ultima previsione non trova però applicazione nel

caso in cui un unico proprietario detenga più di dodici carati, infatti,

costui potrà deliberare autonomamente ed efficacemente anche

senza la convocazione degli altri comproprietari (purché la delibera

riguardi l'ordinaria amministrazione della nave e venga comunicata

entro 8 gg. Con lettera raccomandata agli altri caratisti). Non in ogni

caso le deliberazioni della maggioranza dei comproprietari vincolano

la minoranza. Sono escluse: a) innovazioni e riparazioni che

importino spese sino alla metà del valore della imbarcazione; b)

l'iscrizione di una ipoteca sulla nave. I comproprietari (caratisti)

possono costituirsi in società d'armamento mediante scrittura

privata con sottoscrizione autentica di tutti i soci, o per mezzo di

una deliberazione della maggioranza con sottoscrizione autentica

dei soci consenzienti. Per la particolare natura del bene oggetto di

comproprietà, il codice della navigazione ha attribuito particolare

importanza al regime di pubblicità a cui le società d'armamento

sono soggette. Tale pubblicità si realizza mediante la trascrizione

dell'atto di costituzione della società (nonché delle successive

modifiche) nel registro di iscrizione della nave o del galleggiante e,

per le imbarcazioni di maggior stazza, mediante annotazione

sull'atto di nazionalità. Il mancato adempimento degli obblighi

pubblicitari in posti per le società d'armamento comporta, ex lege,

gli effetti specificati all'art. 284 cod. nav.. In mancanza della

pubblicità i comproprietari consenzienti rispondono in solido per i

debiti contratti dalla società. La deliberazione della maggioranza è

sufficiente, infine, ad affidare l'amministrazione della società

d'armamento ad uno o più dei soci/comproprietari o ad un soggetto

estraneo. Il soggetto così nominato (gerente) è investito di tutti i

poteri di ordinaria amministrazione, a meno che l'atto di

conferimento non li abbia ristretti, limitati od aumentati. La nomina

del gerente viene resa pubblica contestualmente alla trascrizione

dell'atto costitutivo della società; se ciò non avviene il gerente deve

consegnare all'ufficio di iscrizione della nave o del galleggiante una

copia dell'atto di nomina affinché gli estremi dell'atto stesso, con

l'indicazione dei poteri conferiti al gerente, vengano trascritti nel

registro di iscrizione della nave. Questi adempimenti hanno

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rilevanza in tema di responsabilità, infatti il gerente che non abbia

osservato i propri obblighi in tema di pubblicità della società

d'armamento, è personalmente responsabile verso i terzi delle

obbligazioni assunte per la gestione sociale. Di regola, la

responsabilità per le obbligazioni derivanti dall'esercizio comune

della nave sorgono in capo ai soci/comproprietari in proporzione

delle rispettive quote sociali possedute, ma in maniera differente a

seconda che si tratti di soci consenzienti dissenzienti. I primi si

vedono gravati di una responsabilità illimitata ma non solidale. I

comproprietari dissenzienti, invece, rispondono delle obbligazioni

assunte per la gestione della cosa comune esclusivamente per una

somma non superiore alle quote di partecipazione alla

comproprietà. Le regole enunciate trovano applicazione, però, solo

ove si sia in presenza di una società d'armamento regolare. Nel caso

in cui, invece, né i soci né il gerente abbiano ottemperato agli oneri

di pubblicità prescritti, i comproprietari consenzienti rispondono

illimitatamente e solidamente delle obbligazioni sociali. La

ripartizione, tra i soci/caratisti, degli utili e delle perdite, avviene in

proporzione alle rispettive quote sociali (salvo diversa espressa

statuizione contenuta nell'atto costitutivo); tuttavia i caratisti

dissenzienti possono liberarsi dalla partecipazione alle perdite

abbandonando la loro quota di proprietà della nave.

Sezione 2: la responsabilità dell'armatore e la relativa

limitazione

Responsabilità dell'armatore

L'articolo 274 c.n. stabilisce che l'armatore è responsabile dei fatti

dell'equipaggio e delle obbligazioni contratte dal comandante della

nave per quanto riguarda la nave e la spedizione. Questa forma di

responsabilità altro non è che il generale principio civilistico del

cosiddetto rischio lecito di impresa. È facile intuire come l'istituto

della responsabilità armatoriale non abbia una finalità sanzionatoria

e/o punitiva. Le responsabilità poste a carico dell'armatore sono

anche tutte le responsabilità derivanti da fatti dell'equipaggio o da

obbligazioni contratte dal comandante per quanto riguarda la nave

e la spedizione. In attuazione del più generale principio della

responsabilità vicaria che lega padroni e committenti a dipendenti e

preposti. La responsabilità dell'armatore per le obbligazioni

contratte dal comandante è limitata esclusivamente ai negozi

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compiuti dal comandante stesso negli stretti limiti di rappresentanza

entro i quali quest'ultimo può agire per l'armatore (si esclude la

responsabilità in casa di inosservanza degli obblighi di assistenza e

salvataggio e/o degli obblighi che la legge impone al comandante

medesimo quale capo della spedizione).

La limitazione del debito dell'armatore (ordinamento

interno)

Dato il timore rappresentato dalle molteplici incognite di un viaggio

in mare, non desta stupore il fatto che la limitazione della

responsabilità sia molto antica. Nel diritto romano l'istituto della

noxae deditio permetteva al proprietario dello strumentum

offendendi di limitare la propria responsabilità consegnando ai

creditori lo strumentum offendendi stesso, quale bene sul quale

rivalersi. Otto secoli più tardi, l'istituto vedeva ancora riconosciuta la

propria funzione sociale nella Lex Mercatoria. Nel nostro

ordinamento l'istituto della limitazione della responsabilità

armatoriale è stato recepito all'art. 275 c.n. che dispone che "per le

obbligazioni contratte in occasione e per i bisogni di un viaggio, e

per le obbligazioni sorte da fatti o atti compiuti durante lo stesso

viaggio, ad eccezione di quelle derivanti da proprio dolo o colpa

grave, l'armatore può limitare il debito complessivo ad una somma

pari al valore della nave e all'ammontare del nolo e di ogni altro

provento del viaggio". L'armatore sarà quindi chiamato a rispondere

per tutte le obbligazioni contratte in relazione ad uno specifico

viaggio nel limite della somma massima pari al valore della nave ed

all'ammontare del nolo e di ogni altro provento del viaggio; tale

beneficio della limitazione non sarà però applicabile ai crediti

derivanti da dolo o colpa grave dell'armatore per i quali risponde

senza limitazione alcuna. Per la determinazione si assume il valore

della nave al momento in cui è richiesta la limitazione e non oltre la

fine del viaggio. Tali valori esprimono il limite minimo e massimo

dall'ammontare che l'armatore è tenuto complessivamente a

corrispondere ai soggetti i cui crediti siano assoggettati alla

limitazione.

(Segue) la limitazione della responsabilità armatoriale alla

luce del diritto uniforme

La necessità di uniformare a livello internazionale gli istituti della

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limitazione della responsabilità armatoriale, portò alla definizione di

un sistema di limitazione uniforme con la Limitation Convention del

1957 la quale, contemplò per armatore è noleggiatore un limite di

responsabilità per i danni a carico ed un altro limite per i danni alle

persone, determinando come base di calcolo per entrambi la stazza

della nave.

La Convenzione di Londra del 1976 sulla limitazione dei

crediti marittimi (LLMC)

Ulteriore passo avanti per l'uniformità sì è avuto nel 1976 con la

"Limitation of Liability in Maritime Claims Convention 1976". La

LLMC 1976 ha provveduto in primo luogo ad elevare il limite di

responsabilità rendendo, però, lo stesso quanto più possibile

invalicabile ed estendendo l'ambito applicativo dell'istituto, sia sul

piano soggettivo che su quello oggettivo. Sul piano soggettivo

garantisce la possibilità di beneficiare della limitazione del debito

oltre che all'armatore ed al noleggiatore della nave, altresì ai

soccorritori ed ha gli assicuratori operanti nel settore. Sul versante

oggettivo il beneficio del limite della responsabilità trova

applicazione per tutti i crediti derivanti da: a) morte o lesioni a

passeggeri e perdita o danno del loro bagaglio; b) ritardo

nell'esecuzione del trasporto marittimo di merci, passeggeri o

bagagli; c) lesioni di diritti (extracontrattuali) verificatisi in relazione

alle operazioni della nave o alle operazioni di soccorso; d)

operazioni finalizzate a rendere innocue imbarcazioni in difficoltà; e)

operazioni finalizzate a rimuovere, distruggere o a rendere innocuo

il carico della nave. In merito alle modalità di calcolo della somma

limite, questa viene determinata applicandosi un criterio che la

porta ("a scalare") alla stazza lorda della nave. La somma limite è

calcolata in diritti speciali di prelievo (DSP) del Fondo Monetario

Internazionale. (<500 tonnellate = 330.000 dsp, da 501 ton a 3.000

= 500 dsp x ton, >70.000 ton = 173 dsp)

La responsabilità nel trasporto marittimo di idrocarburi e di

sostanze pericolose e nocive

Le Convenzioni CLC, Fund e HNS

Le organizzazioni internazionali operanti nel settore marittimo (in

particolare l'International Maritime Organization) si sono poste

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l'obiettivo di garantire la certezza di un adeguato livello di

risarcimenti alle vittime dei sinistri durante il trasporto marittimo di

sostanze ritenute particolarmente pericolose. Gli strumenti

normativi elaborati sono stati la Convenzione internazionale sulla

responsabilità civile per i danni da inquinamento da idrocarburi

("CLC Convention") del 1969 successivamente modificata nel 1976 e

1992 e la Convenzione internazionale per la istituzione di un Fondo

internazionale per il risarcimento dei danni da inquinamento da

idrocarburi ("FUND Convention") del 1971 modificata nel 1976 e

1992 e la Convenzione sulla responsabilità nel trasporto marittimo

di sostanze pericolose e nocive ("HNS Convention") del 1996 non

ancora entrata in vigore.

Il regime di responsabilità

Per il regime di responsabilità sia la convenzione CLC che la

Convenzione HNS si ispirano ai principi della responsabilità del

proprietario della nave con cui viene eseguito il trasporto (il

soggetto indicato come tale nei registri di immatricolazione della

nave stessa). Questo regime di responsabilità oggettiva risulta

attenuata dalla previsione di una serie di ipotesi di esonero. Si

esclude nel caso questi fornisca la prova che l'evento dannoso è

derivato da: a) un atto di guerra, belligeranza, guerra civile,

insurrezione o un fenomeno naturale di carattere eccezionale,

inevitabile ed irresistibile; b) un atto o un'omissione di un terzo,

compiuti con l'intento di causare l'evento dannoso; c) il

comportamento negligente o comunque non corretto di un governo

o altro soggetto incaricato nell'esercizio dell'attività di

manutenzione di fari o aiuti alla navigazione. A queste ipotesi di

esclusione la Convenzione HNS ne aggiunge un'altra che si riferisce

all'ipotesi in cui l'assenza di informazioni da parte del caricatore o di

qualsiasi altro soggetto in merito alla natura pericolosa e nociva

delle sostanze caricate a bordo abbia causato, in tutto o in parte,

l'evento dannoso, o abbia condotto il proprietario della nave a non

dotarsi della copertura assicurativa obbligatoria, sempre che ne il

proprietario della nave né i suoi dipendenti o preposti fossero a

conoscenza della natura pericolosa delle sostanze caricate a bordo.

L'introduzione di questa ulteriore ipotesi di esonero a beneficio del

proprietario della nave, appare oltremodo discutibile. Le difficoltà

che si verificheranno nella individuazione dei casi in cui il

proprietario o i suoi dipendenti e preposti avrebbero dovuto rendersi

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conto del carattere pericoloso e nociva delle sostanze imbarcate,

condurranno ad un aumento del contenzioso e anche ad

atteggiamenti di accondiscendenza nei confronti di caricatori che

tengano nascosta la reale natura della merce imbarcata per evitare

il pagamento del contributo al Fondo. Questa ipotesi di esclusione

segna una sorta di regresso. Al proprietario della nave è

riconosciuta la possibilità di chiedere che l'ammontare da lui dovuto

a titolo di risarcimenti dei danni cagionati dagli idrocarburi e dalle

sostanze pericolose e nocive sia limitato ad un importo calcolato,

tenendosi conto del tonnellaggio della nave. In presenza di un

comportamento del soggetto responsabile particolarmente

riprovevole, a quest'ultimo risulta impedito di avvalersi del beneficio

della limitazione della propria responsabilità. Ciò si verifica quando

si è provato che il danno sia derivato da un atto o d'una omissione

personale del proprietario della nave, compiuti con l'intenzione di

cagionare l'evento dannoso in questione o temerariamente e con la

consapevolezza che l'evento dannoso in questione ne sarebbe

probabilmente derivato.

L'obbligo del proprietario della nave di procedere alla

copertura assicurativa della propria responsabilità

In riferimento alle navi adibite sia al trasporto di idrocarburi

assoggettati alla CLC che al trasporto di sostanze pericolose e

nocive è previsto a carico del proprietario della nave l'obbligo di

porre in essere una copertura assicurativa (o altra idonea garanzia

finanziaria) per un importo corrispondente al limite massimo del

relativo ammontare calcolato in base alle disposizioni della stessa

normativa uniforme. La conclusione del contratto di assicurazione è

dimostrata dall'apposito certificato che è emerso dalle competenti

autorità di ciascuno Stato contraente alle navi battenti la propria

bandiera e altresì per le navi battenti la bandiera di stati non

contraenti che ne facciano richiesta. Il certificato conservato a bordo

della nave, sarà accettato da tutti gli stati contraenti. I soggetti che

lamentino danni rilevanti potranno esercitare le loro azioni

risarcitorie anche direttamente nei confronti dell'assicuratore della

responsabilità del proprietario della nave interessata.

Le tipologie di danni risarcibili

Le tipologie di danni di cui è possibile chiedere il risarcimento

21

(Convenzione HNS) sono indicate nell'art. 1 par. 6 della convenzione

stessa. Tale disposizione fa riferimento: a) alla perdita di vite umane

o lesioni personali a bordo o al di fuori della nave sulla quale erano

trasportate le sostanze pericolose e nocive che hanno cagionato

l'evento dannoso; b) alla perdita o danneggiamento di cose al di

fuori della nave sulla quale erano trasportate le sostanze pericolose

e nocive che hanno cagionato l'evento dannoso; c) alla perdita o

danneggiamento per contaminazione dell'ambiente cagionato dalle

sostanze pericolose e nocive (il risarcimento per il pregiudizio

dell'ambiente che sarà limitato ai costi delle ragionevoli misure di

ripristino effettivamente adottate o da adottarsi e d) ai costi delle

misure di prevenzione al fine di minimizzare il danno e dalle ulteriori

perdite o danni causati da dette misure di prevenzione. L'ultima

parte dell'art. precisa che laddove non sia ragionevolmente

possibile distinguere i danni causati dalle sostanze pericolose e

nocive da quelli causati da altri fattori, tutti tali danni saranno

ritenuti essere stati causati dalle sostanze pericolose e nocive. Per

la Convenzione CLC attualmente in vigore, risultano risarcibili

soltanto le categorie di danni menzionati alle lettere c) e d) del

paragrafo.

L'istituzione di un fondo internazionale di indennizzo

integrativo

La parte più innovativa delle Convenzioni è quella relativa

all'istituzione di fondi internazionali di indennizzo integrativo per i

danni causati dal trasporto marittimo di idrocarburi persistenti e di

sostanze pericolose e nocive, finanziati con i contributi degli

interessati a tali tipologie di carichi. Il Fondo ha essenzialmente la

finalità di assicurare che i soggetti danneggiati siano risarciti

allorché il risarcimento previsto dalle norme relative alla

responsabilità del proprietario risulti insufficiente o non prevedano il

diritto del soggetto danneggiato di essere risarcito dal proprietario

della nave. Il Fondo è tenuto a risarcire il soggetto danneggiato

quando: a) non si riscontrino i presupposti per il sorgere della

responsabilità prevista a carico del proprietario della nave o b) il

proprietario della nave ed il soggetto che ha rilasciato garanzia

assicurativa siano risultati finanziariamente incapaci o c) i danni di

cui viene chiesto il risarcimento complessivamente eccedono i limiti

di responsabilità del proprietario della nave previsti dalla medesima

normativa. Il criterio "ordinario" della individuazione dell'obbligato

22

alla contribuzione è quello della ricezione "fisica" del carico

direttamente o tramite altro soggetto che specifichi in nome di chi

sta operando. Non tutti i ricevitori di carichi di idrocarburi persistenti

o di carichi HNS sono tenuti al pagamento del contributo al Fondo,

infatti detto obbligo grava soltanto su coloro in nome dei quali nel

corso di un singolo anno solare è stato sbarcato in un singolo Stato

contraente un quantitativo di merci tenute alla contribuzione

complessivamente superiore ad una determinata soglia.

Capitolo 4

I contratti di utilizzazione della nave, dell'areomobile e degli

altri mezzi di trasporto

Sezione 1: il contratto di locazione di nave e areomobile

La disciplina del contratto di locazione di nave e areomobile

La locazione di nave e di areomobile è disciplinata dagli artt. 376-

383 c.n.. La conclusione del contratto di locazione di areomobile

richiede sempre la forma scritta ad probationem. La locazione di

nave (o di areomobile) si ha quando una delle parti si obbliga a far

godere all'altra, per un dato tempo, il mezzo dietro un determinato

corrispettivo. Al locatore spettano pertanto un complesso di attività

per consentire il godimento del conduttore. Tra tali attività assume

rilievo la consegna del bene oggetto del contratto. In seguito al

trasferimento della detenzione del mezzo si realizza, di regola, il

trasferimento della qualità di armatore in capo al conduttore;

l'equipaggio viene a trovarsi pertanto alle dipendenze di

quest'ultimo. Il codice non distingue tra la locazione di nave a scafo

nudo e la locazione di nave armata e equipaggiata. Nella prima,

l'oggetto del contratto è la nave dotata esclusivamente delle proprie

pertinenze, mentre nella seconda la nave viene consegnata armata

(dotata cioè di tutti i beni di consumo necessarie per lo svolgimento

del viaggio e la sua utilizzazione) e equipaggiata, cioè dotata di

equipaggio da parte del locatore. Questa seconda tipologia ha

un'applicazione pratica molto modesta. Il contratto deve essere

provato per iscritto. La forma scritta è dunque richiesta ad

probationem, con la conseguenza che l'assenza di forma scritta può

tradursi nella difficoltà o nella impossibilità di provarne l'esistenza.

Si sono affermati nella pratica formulari contrattuali standard che si

23

allontanano in modo sensibile dal regime delineato nel codice (in

particolare il contratto di locazione finanziaria). Nella prassi sì è dato

vita ad una distinzione tra locazione di nave già in esercizio (leasing

operativo) e la locazione di nave nuova (leasing finanziario). Le

obbligazioni del locatore sono, la consegna della nave o

dell'areomobile con le relative pertinenze, in stato di navigabilità ed

in buono stato di manutenzione, l'apprestamento di documenti

necessari alla navigazione, la manutenzione della nave e

dell’areomobile in stato tale da servire all'uso convenuto, e l'obbligo

di provvedere a tutte le riparazioni dovute a forza maggiore o a

logorio per uso normale, secondo l'impiego convenuto. Il locatore è

inoltre tenuto a garantire il pacifico godimento del mezzo durante la

locazione (garanzia contro i privilegi e i sequestri derivanti da

obbligazioni e fatti relativi all'esercizio del mezzo anteriori all'inizio

della navigazione). Il locatore è infine responsabile dei danni

derivanti da difetto di navigabilità, a meno che provi che si tratta di

vizio occulto. Il conduttore deve invece usare la nave o l’areomobile

secondo le caratteristiche tecniche ed in conformità dell'impiego

convenuto in contratto, e deve pagare il corrispettivo della locazione

nei termini convenuti. Vi sono poi numerosi altri obblighi previsti e

disciplinati nei formulari contrattuali diffuse nella prassi, infatti, di

regola, nei formulari maggiormente in uso gravano sul conduttore

tutti gli obblighi relativi al mantenimento della nave in stato di

navigabilità. In riferimento poi ai danni derivanti da difetto di

navigabilità, si prevede una garanzia del locatore per tutti i vizi della

nave, anche se non collegati alla navigabilità della stessa, ed anche

se occulti e non individuabili con la normale diligenza, purché si

manifestino entro 18 mesi dalla consegna.

Sezione 2: il contratto di noleggio

La disciplina del contratto di noleggio

Il noleggio è il contratto per il quale l'armatore, che assume il ruolo

di noleggiante, "in corrispettivo del nolo pattuito, si obbliga a

compiere con una nave determinata uno o più viaggi prestabiliti, o

entro un periodo di tempo convenuto, i viaggi coordinati dal

noleggiatore alle condizioni stabilite dal contratto o dagli usi". La

disciplina del noleggio di nave si applica anche al noleggio

d’areomobile. Il contratto di noleggio si distingue nei due sottotipi

del noleggio a tempo e del noleggio a viaggio. Il primo ricorre

24

quando le parti determinano la durata del noleggio affidando al

noleggiatore la facoltà di disporre entro il periodo di tempo

prefissato di viaggi che la nave dovrà effettuare. La differenza tra

locazione e noleggio risiede nel fatto che nel contratto di locazione

si ha il passaggio del godimento del bene oggetto del contratto (e

quindi della sua detenzione) dal locatore al conduttore, che diventa

di conseguenza armatore (o esercente dell'areomobile). Nel

contratto di noleggio la nave o l'areomobile assumono

semplicemente la funzione di strumento. Più problematica è invece

la distinzione nel codice della navigazione tra contratto di noleggio e

contratto di trasporto. L'orientamento giurisprudenziale e dottrinario

prevalente è nel senso che al contratto di noleggio a viaggio deve

riconoscersi natura giuridica di contratto di trasporto. Nei formulari

di noleggio l'obbligazione di navigare è di regola preordinata al

trasporto e laddove manchi nel contratto un riferimento espresso al

trasporto, si prevede comunque che la nave si rechi in un

determinato porto, effettui la caricazione e infine, faccia rotta verso

un altro porto dove effettuare lo sbarco. L'impegno a trasportare

della merce e l'impegno a navigare portando un carico possono

essere considerate obbligazioni sostanzialmente equivalenti. In

relazione all'esame dei formulari di contratti di noleggio

comunemente utilizzati nella pratica negoziale, l'inserimento di

clausole che prevedono espressamente l'attribuzione al

noleggiatore del potere di controllare e custodire direttamente il

carico con assunzione di ogni responsabilità in relazione alla

conservazione del carico stesso, rappresentano una circostanza del

tutto inusuale. In riferimento al noleggio a tempo, la dottrina tende

a collocarlo nell'ambito del contratto di trasporto. La giurisprudenza

sembra propendere per una nozione autonoma di noleggio a tempo,

escludendo che esso possa essere identificato con il contratto di

trasporto. Sotto il profilo pratico, l'attribuzione al contratto di

noleggio della natura e della sostanza del contratto di trasporto,

comporta la necessità di indicare la nave oggetto del contratto, le

obbligazioni poste a carico del comandante della nave, i termini di

prescrizione dei diritti derivanti dal contratto e l’imputazione della

responsabilità per danni alle cose caricate. Nella pratica mercantile

marittima i formulari di noleggio vengono definiti charter-parties: il

charter-party prende il nome di voyage charter quando il nolo viene

stabilito a viaggio e di time charter quando il nolo viene stabilito a

tempo. Non è richiesta la prova scritta per il noleggio di navi minori

di stazza lorda non superiore alle 25 tonnellate (se a vela) o 10

25

tonnellate (se a motore). In particolare, "la scrittura deve enunciare:

1) gli elementi di individuazione, la nazionalità, la portata della

nave; 2) il nome del noleggiante e del noleggiatore; 3) il nome del

comandante; 4) l'ammontare del nolo; 5) la durata del contratto o

l'indicazione dei viaggi da compiere". Per la dottrina, invece, appare

sufficiente che dal documento risultino gli elementi essenziali del

contratto. Riguardo alle obbligazioni nascenti dal contratto di

noleggio spicca l'obbligo del noleggiante, di mettere a disposizione

la nave (nel tempo e nel luogo convenuti), in stato di navigabilità,

armandola ed equipaggiandola convenientemente ed apprestare la

necessaria documentazione. Il noleggiatore risponde dei danni

derivanti da difetto di navigabilità, a meno che non sia in grado di

provare che si trattava di vizio occulto, non accertabile con la

normale diligenza. Spesso nei formulari predisposti per il noleggio a

tempo, si contempla l'obbligo ulteriore di mantenere la nave in

condizioni di navigabilità per tutta la durata del noleggio. Il

comandante e l'equipaggio con riferimento al contratto di noleggio,

pur permanendo alle dipendenze del noleggiante, sono tenuti ad

eseguire gli ordini del noleggiatore per la gestione commerciale

della nave. Questa posizione del comandante e dell'equipaggio si

riflette sulla ripartizione tra il noleggiante e il noleggiatore dei rischi

relativi ai comportamenti dei medesimi, così "il noleggiante non è

responsabile verso il noleggiatore per le obbligazioni assunte dal

comandante in dipendenza delle predette operazioni e per le colpe

commerciali del comandante e degli altri componenti

dell'equipaggio in dipendenza delle operazioni medesime". Spesso

al momento della stipulazione del contratto, vengono indicati i due

termini, uno iniziale ed uno finale: il noleggiante deve dunque

garantire la disponibilità della nave entro il lasso di tempo

intercorrente. Prima del termine iniziale non è possibile che il

contratto di noleggio abbia materiale esecuzione. Una volta spirato

il termine di cancello, invece, il noleggiante è comunque tenuto a

presentare la nave; al noleggiatore si riconosce la facoltà di

scegliere se attendere l'arrivo della nave e dare esecuzione a

contratto, oppure "cancellare" lo stesso. Qualora il noleggiatore si

avvalga della facoltà di cancellare il contratto, esso perde il diritto al

risarcimento dei danni derivanti dal ritardo, a meno che non provi il

dolo o la colpa grave della propria controparte. Per permettere al

noleggiatore di conoscere in anticipo il momento preciso in cui il

noleggiante gli metterà a disposizione la nave, viene di solito

previsto in contratto l’inoltro di una serie di avvisi che informino il

26

noleggiatore della posizione della nave (e dunque del presunto

arrivo della stessa al porto di partenza (E.T.A.- expected time of

arrival). Tali indicazioni hanno carattere meramente informativo.

Quando la nave è pronta è onere del noleggiante di dare al

noleggiatore l'avviso di prontezza. Sulla base di quanto

normalmente previsto nei formulari contrattuali, in deroga all'art.

391 c.n., il pagamento del nolo non è dovuto in ipotesi di

impedimento temporaneo che non dipenda da causa imputabile al

noleggiatore. Qualora il noleggiatore si renda inadempiente con

riguardo all'obbligazione di corrispondere il nolo nelle modalità

convenute, le azioni e gli strumenti offerti per la tutela dei propri

diritti sono disparate. L'art. 561 c.n., indicando i crediti assistiti da

privilegio sulle merci caricate, contempla i crediti derivanti da

contratto di trasporto, ma non quelli derivanti dal contratto di

noleggio. Peraltro la distinzione tra noleggio (quantomeno a viaggio)

e trasporto è divenuta piuttosto sfumata. Pertanto sovente i

formulari di noleggio correntemente in uso, prevedono che il credito

del noleggiante per nolo non versato sia assistito da un particolare

diritto reale di garanzia previsto dalla common law, il lien, sulle cose

caricate. Inoltre, sovente le parti convengono la possibilità per il

noleggiante di ritirare la nave in ipotesi di ritardo nel pagamento del

nolo. Nell'ipotesi di time charter, in difetto di contraria previsione

contrattuale o di usi commerciali, il nolo è dovuto in rate mensili

anticipate. Oltre al nolo, il codice della navigazione pone a carico del

noleggiatore a tempo: 1) la provvista di carburante, acqua e

lubrificanti necessari per il funzionamento dei motori e degli

impianti di bordo; 2) le spese inerenti all'impiego commerciale della

nave. Il codice della navigazione concede al noleggiatore la facoltà

di divenire lui stesso noleggiante, stipulando un contratto di sub-

noleggio. In tale ipotesi il noleggiatore rimane responsabile verso il

noleggiante delle obbligazioni assunte. La norma equipara alla

stipulazione del sub-noleggio l'ipotesi della cessione (totale o

parziale) dei diritti derivanti dal rapporto in essere con il

noleggiante. In questo caso, contrariamente a quanto previsto in via

generale dal codice civile (art. 1406), non è richiesto il consenso del

contraente ceduto, fermo restando che l'effetto traslativo dei diritti

si compirà solo con la notifica a noleggiante o con la sua

accettazione, in applicazione dei principi generali. Il fatto che non si

richieda il preventivo assenso del noleggiante può giustificarsi con il

fatto che rimane comunque affermata la possibilità del noleggiante

di rivalersi nei confronti della propria originaria controparte

27

contrattuale; nella disciplina civilistica, invece, il cedente viene

liberato da tutte le sue obbligazioni verso il contraente ceduto. Per i

diritti derivanti dal contratto di noleggio il codice della navigazione

prevede una prescrizione breve di un anno; nell'ipotesi di noleggio a

tempo il termine inizia a decorrere dalla scadenza del contratto;

nell'ipotesi di contratto a viaggio, dalla fine del viaggio medesimo.

Sezione 3: il contratto di trasporto

Trasporto terrestre di cose

Il contratto di trasporto terrestre di cose è definito dal codice civile

(art. 1678) come il contratto in virtù del quale il vettore si obbliga a

trasferire cose da un luogo ad un altro, dietro corrispettivo. Detto

contratto, si caratterizza, pertanto, per la sua tipicità. In base all'art.

1680, queste disposizioni si applicano anche ai trasporti per via

d'acqua e a quelli ferroviari e postali. Il trasporto terrestre di cose è

definibile anche come contratto oneroso e consensuale. Nel

trasporto terrestre di cose i soggetti del contratto sono individuati

nelle persone del vettore, del mittente e del destinatario. In deroga

al principio dell'art. 1411, 2°comma c.c., secondo cui il terzo

acquista i diritti nascenti dal contratto a favore di terzi al momento

della stipulazione dello stesso, l'art. 1689, dispone che detti diritti

spettano al destinatario solo dal momento in cui, arrivate le cose a

destinazione o scaduto il termine in cui sarebbero dovute arrivare,

questi ne richieda la riconsegna al vettore. Antecedentemente a

detto momento, il mittente non solo si trova nella condizione di

poter sospendere il trasporto, chiedendo la restituzione delle cose,

ma anche di ordinare la consegna della merce ad un destinatario

diverso da quello originariamente indicato (diritto di contrordine).

Vale la regola, pertanto, secondo cui il mittente si trova nella

condizione di poter disporre delle cose trasportate fino al momento

in cui esse non siano passate a disposizione del destinatario.

Obblighi del vettore

Nel trasporto di cose l'obbligo principale in capo al vettore è quello

di trasferire le cose consegnategli nel luogo di destinazione. Si tratta

di una obbligazione di risultato. A tal proposito l'esatta esecuzione

del contratto non si esaurisce nella mera attività di trasferimento

delle cose. Sussiste a carico del vettore l'obbligo di conservarle e

28

custodirle sino alla loro consegna al destinatario. L'obbligo di

custodia e la consequenziale responsabilità vettoriale cessano con

la riconsegna delle cose al destinatario. Qualora l'inizio o la

continuazione del trasporto siano impediti o ritardati per una causa

non imputabile al vettore stesso, questi deve chiedere istruzioni al

mittente, provvedendo, nel frattempo, alla custodia delle cose

consegnategli. Nell'ipotesi di una impossibilità sopravvenuta alla

richiesta di istruzioni al mittente o alla attuazione delle istruzioni

ricevute dallo stesso, il vettore, oltre a poter lasciare in custodia le

cose in un locale di pubblico deposito in altro locale idoneo sito nel

luogo in cui doveva avvenire la consegna, può, in caso di merce

soggetta a rapido deterioramento, optare per la vendita della

stessa; del deposito o della vendita dovrà essere, chiaramente,

informato il mittente.

Obblighi del mittente

Il mittente è tenuto, sebbene ciò non sia menzionato dal codice

civile, a cooperare con il vettore affinché questi possa adempiere

alla propria obbligazione di riconsegna delle cose al destinatario. Il

mittente è tenuto ad indicare al vettore, con esattezza, il nome del

destinatario ed il luogo di destinazione, i dati necessari per

l'identificazione del carico (natura, peso, quantità e numero delle

cose da trasportare) nonché ogni altro elemento necessario per

l'esecuzione del trasporto. È, inoltre, a suo carico l'obbligo di

rimettere al vettore, la documentazione eventualmente occorrente.

Il mittente inoltre, su richiesta del vettore, è tenuto ad emettere la

lettera di vettura debitamente sottoscritta e contenente le

indicazioni necessarie per l'esatta esecuzione della prestazione del

vettore, nonché le condizioni convenute per il trasporto.

L'obbligazione principale gravante sul mittente consiste nel

pagamento del prezzo (nolo, secondo la terminologia adottata nella

prassi), come controprestazione alla esecuzione del trasferimento

delle merci da parte del vettore. Nel settore del trasporto terrestre

automobilistico di merci, al principio generale della libertà

contrattuale nella determinazione del prezzo sì è sostituito un

sistema di tariffazione a forcella basato sulla applicazione di tariffe

prestabilite obbligatorie per la massima parte dei servizi di

autotrasporto merci per conto terzi. Riguardo alle modalità di

effettuazione del pagamento del prezzo, può adempierevi il mittente

normalmente all'atto del perfezionamento del contratto o della

29

consegna delle cose al vettore per l'esecuzione del trasporto

(definita nella prassi come porto franco), vi può adempiere,

viceversa, il destinatario, che corrisponderà il prezzo dovuto al

vettore al luogo di destinazione e nel momento della riconsegna

delle cose. A questo proposito il pagamento del prezzo al vettore da

parte del destinatario integra una condizione necessaria per

l'esercizio dei diritti nascenti dal contratto di trasporto in capo al

destinatario stesso.

La responsabilità del vettore

Il concetto di perdita, oltre ad essere connesso al fenomeno

materiale della distruzione del carico, comprende altre circostanze

legate all'interesse del destinatario di conseguire la disponibilità

delle cose trasportate: ad esempio lo smarrimento delle cose, della

riconsegna di una cosa anziché di un'altra, della riconsegna a

persona diversa dall'avente diritto. Il fenomeno dell'avaria invece, è

generalmente ravvisato in qualsiasi alterazione della qualità interna

od esterna delle cose trasportate tale da provocarne una

diminuzione di valore. Il regime di responsabilità vettoriale per

perdita o avaria delle cose trasportate è previsto dagli artt. 1693 e

ss. c.c. L'art. 1693 c.c. circoscrive la responsabilità del vettore per la

perdita o l'avaria delle cose consegnategli al periodo compreso fra il

momento in cui le riceve ed il momento in cui le riconsegna al

destinatario. Potrà, tuttavia, essere esonerato da responsabilità ove

dimostri che il danno occorso alla merce sia stato provocato da caso

fortuito, dalla natura o dei vizi delle cose trasportate o del loro

imballaggio, da fatto del mittente o del destinatario. Nella ipotesi di

furto e rapina delle merci trasportate, per lungo tempo e per la

dottrina e la giurisprudenza italiane, il vettore sarebbe stato

responsabile. Fino agli anni '80, però la fattispecie della rapina è

stata considerata alla stregua del caso fortuito. Invece la fattispecie

del furto è comunemente, considerata circostanza non integrante gli

estremi del caso fortuito in quanto rientrante tra i rischi tipici

dell'attività di trasporto. L'unica ipotesi in cui la giurisprudenza è

incline a considerare il furto della merce quale causa di esonero

dalla responsabilità vettoriale, è quella in cui siano presenti i

requisiti dell'estraneità dell'evento alla condotta e, soprattutto, la

sua assoluta imprevedibilità e d'inevitabilità. Tuttavia la

giurisprudenza, a partire da gli anni '80, ha cominciato ad escludere

l'esonero della responsabilità del vettore terrestre in caso di rapina

30

durante il periodo in cui la merce è detenuta dal vettore. Ad

esempio può dirsi che non integra una ipotesi di caso fortuito la

rapina di un autocarro con violenza su l'autista presente a bordo ove

lo stesso fosse parcheggiato, in ora notturna, in zona incustodita e

senza avere adottato tutte le cautele necessarie ad evitare tentativi

di effrazione della cabina. Il vettore per liberarsi dalla responsabilità

deve essere in grado di identificare l'esatta causa che ha provocato

la perdita o l'avaria delle cose trasportate, rimanendo di

conseguenza, a suo carico le cause ignote. Tale regime e tuttavia

mitigato dall'art. 1694 c.c. che, introduce una presunzione

convenzionale di irresponsabilità iuris tantum in capo al vettore

stesso. Sono considerate valide le clausole contrattuali "che

stabiliscono presunzioni di caso fortuito per quegli eventi che,

normalmente, in relazione ai mezzi e alle condizioni del trasporto,

dipendono da caso fortuito". Altra presunzione iuris tantum è

sancita dall'art. 1695 c.c. "per le cose che, data la loro natura, sono

soggette a diminuzione nel peso o nella misura, il vettore risponde

solo delle diminuzioni che oltre passano il calo naturale, a meno che

il mittente o il destinatario provi che la diminuzione non è avvenuta

in conseguenza della natura delle cose o che per le circostanze del

caso non poteva giungere alla misura accertata". Inoltre il vettore

terrestre di cose può avvalersi del beneficio della limitazione del

debito. L'art. 1 della legge 450/1985 ha previsto che per i trasporti

di merce su strada, l'ammontare del risarcimento per perdita o

avaria delle cose trasportate non può superare un determinati

massimali che l'art. 7 della legge 162/1993 ha individuato in: - £ 500

per kg di portata utile del veicolo per i trasporti soggetti al sistema

di tariffe a forcella o, comunque, di merci inviate da mittente ad una

stessa destinatario, la cui massa superi le 5 tonnellate (fatta salva la

possibilità per le parti di prevedere maggiori forme di risarcimento

mediante stipulazione di assicurazioni integrative); - £ 12.000 per kg

di peso lordo di merce persa o avariata, per i trasporti di merce su

strada esenti dall'obbligo delle tariffe a forcella o, comunque, di

merci inviate da mittente ad uno stesso destinatario, la cui massa

non superi le 5 tonnellate (salvo diverso patto scritto antecedente

alla consegna delle merci al vettore). La legge 450/1985, tuttavia,

non si applica qualora il vettore terrestre (che deve risultare iscritto

"all'albo nazionale delle persone fisiche e giuridiche che esercitano

l'autotrasporto di cose per conto terzi") abbia causato la perdita o

l'avaria delle merci trasportate in conseguenza di un proprio atto od

omissione commessi con dolo o con colpa grave. 31

La figura dello spedizioniere

Il contratto di spedizione è (art. 1737 c.c.) "un mandato col quale lo

spedizioniere assume l'obbligo di concludere, in nome proprio e per

conto del mandante, un contratto di trasporto e di compiere le

operazioni accessorie". Lo spedizioniere esaurisce il suo compito con

la conclusione del contratto di trasporto, rispondendo solo

dell'eventuale inadempimento dell'obbligo di concluderlo. Spesso

capita, tuttavia, che lo spedizioniere decidesse di assumere egli

stesso, l'unitaria obbligazione dell'esecuzione, in piena autonomia,

del trasporto della merce. Mentre, infatti, il vettore è soggetto ad un

gravoso regime di responsabilità, il mandatario e, nella specie, lo

spedizioniere, risponde unicamente dell'eventuale inadempimento

dell'obbligo di concludere il contratto di trasporto. Egli non risponde,

quindi, dell'eventuale inadempimento del vettore con cui il contratto

di trasporto sia stato concluso. La dottrina e la giurisprudenza hanno

chiarito il confine tra le due ipotesi contrattuali, facendo riferimento

alla figura dello "spedizioniere-vettore". L'art. 1741 c.c. indica lo

spedizioniere-vettore come colui che, con mezzi propri o altrui,

assume l'esecuzione del trasporto in tutto o in parte. Lo

spedizioniere-vettore, pertanto ha, oltre agli obblighi ed ai diritti

dello spedizioniere, gli obblighi ed i diritti del vettore ed è soggetto

al gravoso regime di responsabilità proprio di quest'ultimo. Mancano

però specifiche disposizioni, codicistiche contrattuali, idonee ad

individuare criteri oggettivi per presumere quanto ci si trovi di

fronte ad un contratto di spedizione-trasporto, ai sensi dell'articolo

1741 c.c. La giurisprudenza ha così individuato una serie di elementi

identificativi per classificare il contratto tra le parti quale contratto

di trasporto o di spedizione. Tra gli "elementi sintomatici" spicca la

corrispondenza (lettere, telefax,.....) intercorsa fra le parti, per poter

individuare l'esatta volontà; la determinazione del compenso dello

spedizioniere in una somma a forfait, comprensiva anche del

rimborso delle spese sostenute; la discrezionalità in capo al

spedizioniere nella scelta delle modalità di organizzazione ed

esecuzione del trasporto; il tenore letterale dei documenti di

trasporto.

Trasporto terrestre di persone

Premessa 32

Il contratto di trasporto di persone per via terrestre rientra

nella nozione dell'art. 1678 del c.c.. Essa infatti ha per

oggetto il trasferimento per via terrestre di persone da un

luogo all'altro verso il corrispettivo di un prezzo. L'art. 1681

e 1682, divertono esclusivamente sul regime di

responsabilità, circostanza collegata all'esigenza di tutelare

la persona del viaggiatore.

Natura giuridica del contratto

Ha natura consensuale e si viene così a perfezionare con il consenso

delle parti. Il soggetto che esercita servizi di trasporto di linea in

posizione di permanente offerta al pubblico, si conclude nel

momento in cui il comportamento del passeggero venga a

configurarsi come consenso alla costituzione di un rapporto

contrattuale con un altro soggetto. Ad esempio, nel trasporto di

persone su mezzi pubblici, il contratto si conclude nel momento

della salita del passeggero sul veicolo, terminando con la discesa

dal veicolo stesso.

Forma del contratto

Il codice civile non reca disposizioni in merito alla forma, di

conseguenza per il trasporto terrestre di persone vige il principio di

libertà delle forme. La funzione concretamente assolta dal biglietto

di viaggio, potrà essere individuata solamente avendo riguardo alla

legislazione speciale vigente nel settore del trasporto pubblico

ferroviario ed automobilistico. Si dovrà tenere in considerazione

anche la diversa tipologia di biglietto (abbonamento o ridotto).

Esecuzione del contratto: obbligazione del passeggero

L'obbligazione principale e tipica del passeggero è quella del

pagamento del prezzo del trasporto al vettore, salvo nell’ipotesi di

trasporto a titolo gratuito. La determinazione del corrispettivo viene

dal legislatore lasciata alla autonomia contrattuale. Riguardo ai

trasporti pubblici di linea e a quelli ferroviari la dottrina ha

specificato che la somma è determinata secondo le modalità

previste dalla normativa di volta in volta applicabile. Incombe poi sul

passeggero un generale obbligo di collaborare all'esecuzione del

33

trasporto. In generale, il viaggiatore dovrà osservare anche le

prescrizioni di legge e quelle dettate dai regolamenti che

disciplinano il servizio. L'inadempimento agli obblighi di

cooperazione posti a suo carico rileva ai fini di un eventuale

concorso di responsabilità nella produzione dell'evento dannoso.

(Segue): Obbligazioni del vettore

La prestazione tipica dal vettore è quella di trasferire il passeggero

nel luogo di destinazione. Accanto ad essa si colloca l'obbligazione

di garantire l'incolumità del passeggero. Il vettore, pur non dovendo

garantire il risultato, cioè l'arrivo a destino del passeggero incolume,

è comunque tenuto ad adottare tutte le misure idonee e secondo la

normale diligenza. Il vettore sarà inoltre tenuto ad eseguire una

serie di prestazioni accessorie, quali quella di trasportare il bagaglio

che il passeggero porta con se.

Il regime di responsabilità del vettore: caratteri

fondamentali

Il sistema di responsabilità del vettore nel trasporto terrestre di

persone è delineato dal codice civile dagli artt. 1681 e seguenti.

Assume rilevanza l'elemento della colpa e può essere utile

distinguere tra le ipotesi di mancata, in esatta o ritardata

esecuzione del trasporto, quelle di sinistri occorsi al passeggero

durante il viaggio ed infine le ipotesi di danni al bagaglio. Da ultimo

risultano attinenti il concorso tra la responsabilità contrattuale del

vettore e quella a titolo extra-contrattuale, nonché il regime di

responsabilità nei trasporti cumulativi ed in quelli gratuiti.

(Segue): responsabilità per ritardo o inadempimento

L'art. 1681 c.c., nel disciplinare la responsabilità vettoriale per danni

alla persona del passeggero, fa salva quella per il ritardo e per

l'inadempimento nella esecuzione della prestazione. In questo caso

le norme cui fare riferimento sono quelle di cui agli artt. 1218 e ss.

c.c., che disciplinano in via generale la responsabilità del debitore

per l'adempimento delle obbligazioni. Quindi il vettore che non

esegua la prestazione o non la esegua in modo inesatto o in ritardo,

sarà tenuto a risarcire il danno, salvo che non riesca a fornire la

prova che l'inadempimento o il ritardo sia dovuto ad impossibilità

34

della prestazione per causa a lui non imputabile.

(Segue): responsabilità per danni alle persone

L'articolo 1681 c.c. prevede che "il vettore risponde dei sinistri che

colpiscono la persona del viaggiatore durante il viaggio e della

perdita o dell'avaria delle cose che il viaggiatore porta con sé, se

non prova di avere adottato tutte le misure idonee a evitare il

danno". La disposizione codicistica introduce a carico del vettore

una presunzione iuris tantum di responsabilità per i sinistri occorsi al

passeggero stesso durante il viaggio. In sede dottrinale e

giurisprudenzale si sono considerati come sinistri tutti gli eventi

dannosi e relativi al funzionamento dei veicoli utilizzati oppure

all'esercizio della organizzazione del trasporto predisposta dal

vettore. Il nucleo fondamentale del sistema di responsabilità

contrattuale del vettore concerne la ripartizione dell'onere

probatorio tra le parti. Si desume che il passeggero è tenuto a

fornire la prova non solo dell'esistenza del contratto e del danno

subito durante il viaggio ma anche del nesso di causalità tra danno

e attività svolte dal vettore in esecuzione del contratto. Non dovrà

invece il danneggiato dimostrare il comportamento colposo del

vettore, attesa la presunzione di legge disposta in materia. La prova

liberatoria, che il vettore ha l'onere di fornire per superare la

presunzione di colpa, investe tutte le misure concretamente

adottate dal vettore stesso per evitare il danno. Per la

giurisprudenza fondamentale importanza riveste "l'indagine

sull'adozione delle cautele necessarie" all'esecuzione del trasporto e

sulle ragioni e le motivazioni poste a fondamento della

responsabilità. Su tali argomentazioni la giurisprudenza ha poi

esteso la responsabilità vettoriale anche al complesso di azioni di

carattere preparatorio o accessorio rispetto alla vera e propria

esecuzione del trasporto. Il vettore, per poter invocare il caso

fortuito o la forza maggiore, dovrà dimostrare che l'evento dannoso

era assolutamente imprevedibile e inevitabile. Riguardo poi al fatto

del terzo, non è sufficiente provare che l'evento dannoso sia stato

causato da fatto del terzo, ma sarà necessario dimostrare che il

vettore abbia poste in essere tutte le cautele per evitare il fatto

all'origine del danno. Se alla causazione dell'evento dannoso ha

contribuito il comportamento del passeggero, si potrà configurare

anche un concorso di responsabilità del danneggiato e del vettore.

L'articolo 1681 c.c. sancisce poi, al suo secondo comma, la nullità

35

delle clausole che limitano la responsabilità del vettore per i sinistri

occorsi al passeggero. Per il bagaglio, però potranno ritenersi

pienamente ammissibili eventuali clausole di esonero o di

limitazioni.

(Segue): responsabilità per il bagaglio

Per il bagaglio si prevede che il vettore risponde della perdita e

dell'avaria dello stesso, se non prova di avere adottato tutte le

misure e donne ad evitare il danno. Al di là della prova liberatoria, si

prevede che "l'ammontare del risarcimento per danni prodotti alle

cose trasportate su strada dai veicoli destinati ad uso pubblico e

dagli autobus destinati ad uso privato, sia per i bagagli a mano che

per quelli consegnati, non può essere superiore a quanto stabilito

per il trasporto marittimo ed aereo. Ne trasporto marittimo si fissa il

limite delle Lit 12.000 per kg. Tale limite è così destinato ad operare

anche nel contratto di trasporto terrestre di persone.

(Segue): responsabilità a titolo extracontrattuale

In caso di morte o lesione personale del passeggero, viene

riconosciuta nei confronti del vettore anche la responsabilità

extracontrattuale. Il concorso tra responsabilità contrattuale e

extracontrattuale ricorre quando l'eventus damni determini

inadempimento contrattuale e si configuri come fatto illecito in

violazione del principio del neminem laedere. È importante anche

per la ripartizione degli oneri probatori tra le parti. Il termine di

prescrizione per l'azione di responsabilità derivante dal contratto di

trasporto e di 1 anno e decorre dall'arrivo a destinazione del

passeggero o dal giorno del sinistro, mentre il termine prescrizionale

per agire in via extracontrattuale e di 2 anni dal momento di

verificazione del danno. Qualora si decida di agire in via

contrattuale, il passeggero trasportato dovrà limitarsi a fornire la

prova del contratto, del sinistro ed è il collegamento causale tra

danno e attività di esecuzione del trasporto. Nella eventualità di una

azione di responsabilità aquiliana, sarà posto a carico del

danneggiato anche la prova del comportamento doloso o colposo

posto in essere dal vettore.

Trasporto internazionale di cose su strada 36

La Convenzione di Ginevra del 1956: ambito di applicazione

La regolamentazione dei trasporti internazionali di merci su strada è

contenuta nella Convenzione di Ginevra del 1956. Il trasporto deve

avere ad oggetto entità materiali qualificabili come merci e diverse

dal bagaglio accessorio ad un contratto di trasporto di persone. Non

è necessario il requisito della professionalità del vettore, mentre

invece rileva il carattere della onerosità del trasporto (sono esclusi

da questa disciplina i trasporti gratuiti o di cortesia). La Convenzione

non si applica ai trasporti effettuati in base a convenzioni postali, ai

trasporti funebri e ai traslochi. Altro requisito necessario è

"l'internazionalità oggettiva" del trasporto stesso, ovvero la

circostanza che i luoghi di carico e di scarico delle merci siano

situati in stati diversi, dei quali perlomeno uno aderente alla

Convenzione. In questo ambito, come in materia di trasporto

internazionale marittimo di merci, le parti possono parzialmente

prevedere l’assoggettamento del rapporto scaturente da un

contratto di trasporto tra paesi non aderenti alla Convenzione di

Ginevra.

Caratteristiche e funzione della lettera di vettura

Per la lettera di vettura (documento attestante gli estremi del

trasporto), la Convenzione precisa che la mancanza e la difettosa

emissione, non pregiudica l’assoggettamento del trasporto alla

disciplina di diritto uniforme, né la stessa risulta indispensabile ai

fini della esistenza e validità del contratto di trasporto, e può essere

redatto con la libertà di forme. La lettera di vettura assume tuttavia

un ruolo di strumento di garanzia della certezza dei rapporti tra le

parti del contratto di trasporto e fa acquisire una presunzione di

sussistenza circa gli elementi del trasporto indicati. La lettera di

vettura deve essere redatta in triplice copia di cui un originale è

destinata al mittente, il secondo è di accompagnamento delle merci,

il terzo rimane al vettore. Le tre copie devono recare la firma delle

parti contraenti, a pena di inopponibilità del titolo da parte di chi

non l'ha sottoscritto. L'art. 6 contiene una precisa indicazione del

contenuto, sia obbligatorio che facoltativo della lettera. Il mittente è

responsabile per tutti i danni e le spese che il vettore debba

sopportare per insufficienza o inesattezza delle indicazioni ivi

contenute, ma d'altro canto, il vettore è tenuto a verificare

l'esattezza delle indicazioni riguardanti numero, contrassegni e

37

numero dei colli oltre allo stato apparente della merce e degli

imballaggi.

Modalità di esecuzione del trasporto

Per le modalità di esecuzione del trasporto vi è discrezionalità in

capo al vettore. Da un lato vi è il dovere del vettore di portare le

merci a destinazione senza ritardi né danneggiamenti, dall'altro, la

facoltà del vettore di decidere di ritardare la consegna laddove ciò

sia necessario per salvare le merci. Perché il vettore possa avvalersi

della relativa azione, dovrà dimostrare che l'insufficienza

dell'imballaggio non era ravvisabile all'atto della consegna che le

condizioni di imballaggio erano insufficienti. Il mittente può disporre

della merce finché la seconda copia della lettera di vettura non sia

rimessa al destinatario o fino al momento in cui il destinatario

richieda la merce arrivata a destinazione. Può esigere dal vettore la

sospensione del trasporto, la modifica del luogo previsto per la

consegna, la riconsegna delle merci a un destinatario diverso da

quello indicato nella lettera di vettura. Inoltre, se l'esecuzione del

contratto diviene impossibile, alle condizioni previste dalla lettera di

vettura, il vettore deve darne immediate istruzioni all'avente diritto

alla riconsegna.

Responsabilità del vettore

La responsabilità del vettore è disciplinata dall'art.17 che provvede

a regolamentare in maniera uniforme le tre principali ipotesi di

responsabilità del vettore per trasporto internazionale di cose su

strada. Le tre ipotesi di responsabilità del vettore solo nel caso non

riconsegni le cose oggetto di trasporto (perdita totale) o le consegni

solo in parte (perdita parziale) o le consegni in condizioni

deteriorate rispetto alla condizione iniziale (avaria) o le consegni

con sensibile ritardo. A quest'ultimo riguardo "vi è ritardo nella

consegna quando la merce non sia stata riconsegnata entro il

termine convenuto e se non è stato convenuto un termine, quando

la durata effettiva del trasporto superi il tempo accordato

ragionevolmente ad un vettore diligente, tenuto conto delle

circostanze". Il termine finale di riconsegna risultante nella lettera di

vettura, può risultare anche da altri documenti relativi al trasporto.

Il vettore risponde delle azioni e delle omissioni dei suoi dipendenti,

e di tutti gli altri soggetti dei servizi dei quali egli si avvalga per

38

l'esecuzione del trasporto nell'esercizio delle rispettive funzioni. Il

vettore può essere sollevato dalla responsabilità per perdita, avaria

ho ritardo nella riconsegna della merce, dove provi la colpa

dell'avente diritto alla riconsegna della merce o provi di aver

eseguito un ordine dell'avente diritto non dipendente da colpa del

vettore, il vizio proprio della merce o altre circostanze che il vettore

non poteva evitare. Inoltre l'art. 17. 4 prende in considerazione una

ulteriore serie di casi di esonero dalla responsabilità. In questo

secondo caso si parla di irresponsabilità presunta.

Contenuto dell'obbligo risarcitorio a carico del vettore

L'obbligo risarcitorio a carico del vettore è commisurato al valore

delle merci trasportate. Per l'art. 23 la somma deve essere calcolata

sul valore delle merci trasportate nel luogo e nel tempo in cui il

vettore le ha ricevute. Il contenuto risarcitorio si esaurisce nella

valutazione del danno emergente, escludendo perciò il mancato

guadagno. Per la rilevazione del valore di mercato delle cose

trasportate, vi è al primo posto, il ricorso al prezzo di borsa, poi il

prezzo corrente di mercato ed infine il prezzo normalmente

praticato in una contrattazione di mercato. Per il risarcimento dei

danni derivanti da avaria delle merci trasportate, l'indennità

risarcitoria dovuta, è pari all'ammontare del deprezzamento

calcolato secondo il valore della merce. Tuttavia, all'ammontare del

risarcimento non può superare l'ammontare della somma dovuta in

causa di perdita totale. L'art. 23.3 della Convenzione prevede un

limite risarcitorio per perdita o avaria delle merci pari a 8. 33 diritti

speciali di prelievo per ogni chilogrammo di peso. Questo limite

risarcitorio opera anche nella ipotesi di danni alle merci trasportate

derivanti da ritardo nella riconsegna. In tal caso, il risarcimento non

può eccedere il prezzo del trasporto. Infine, il vettore internazionale

decade dai limiti risarcitorii, se il danno dipende da dolo o colpa

secondo la legge del giudice adito.

Trasporto marittimo di cose

Le fonti: dalle regole dell'Aja del 1924 alle regole di

Amburgo del 1978

La regolamentazione trova la sua fonte normativa interna nel codice

della navigazione, mentre per la dimensione internazionale sulla

39

Convention Internationale pour l'unification de certaines règles en

matière de connaissement, sottoscritta a Bruxelles nel 1924,

l'atteggiamento del legislatore italiano è stato di integrale ricezione

dei principi della Convenzione nel testo definitivo del codice della

navigazione. Completa il quadro delle fonti normative in materia di

trasporto marittimo la United Nations Convention on the Carriage of

Goods by Sea, firmata ad Amburgo nel 1978 ma il governo italiano

non ha a tutt'oggi provveduto a depositare il relativo strumento di

ratifica per cui la stessa non è ancora entrata in vigore in Italia.

Ambito di applicazione della disciplina uniforme

Gli indici del carattere internazionale del trasporto, risultano dalla

localizzazione in uno Stato contraente dalla emissione di una polizza

di carico. Tuttavia si ritenevano criteri idonei (regole dell'Aja) le

circostanze che il trasporto avesse ultimazione in un porto straniero,

anche se apparteneva ad uno Stato non aderente e che il

destinatario indicato in polizza di carico fosse un cittadino straniero.

Le regole dell'Aja, risultano poi ampliate nel 1968 con i criteri

dell'imbarco della merce in un porto di uno Stato contraente e della

previsione nella polizza di carico dell'assoggettamento del rapporto

alla disciplina uniforme. Nelle regole di Amburgo si è aggiunto il

criterio della localizzazione del porto di scaricazione previsto nel

contratto. Rimane invece inalterata la previsione di esclusione dei

charter-parties, in relazione ai quali non si sia pervenuti alla

emissione di una polizza di carico.

Il regime della responsabilità del vettore marittimo secondo

le regole dell'Aja

Ai fini della responsabilità per danni alle merci trasportate, la

Convenzione di Bruxelles riprende la definizione di vettore marittimo

come colui che si è assunto l'obbligo di effettuare il trasporto,

indipendentemente dalle modalità della sua esecuzione e dalla

presenza di altri soggetti impiegati nella stessa attività. È dunque

colui che si pone come parte contrattuale nel rapporto a rilevare

come soggetto. La Convenzione di Bruxelles è intervenuta a sopire i

tesi contrasti tra i caricatori e i vettori marittimi. Il punto di equilibrio

viene trovato nella Convenzione della previsione di una serie di

ipotesi di esonero del vettore della responsabilità per perdita e

avaria della merce, cui si affianca un limite alla responsabilità ad un

40

importo massimo che attualmente ammonta a 666. 67 diritti speciali

di prelievo per collo od unità di carico (2 dsp per ogni chilogrammo

di peso della merce perduta o danneggiata). Ai fini del

riconoscimento della responsabilità del vettore per danni o avaria

delle merci, gli interessati dovranno solo provare che il danno è

intervenuto nell'arco temporale in cui il carico è stato soggetto

all'attività del vettore marittimo. Il vettore risulta responsabile dal

momento della caricazione delle merci a bordo della nave fino allo

sbarco. La giurisprudenza è propensa a ritenere esclusa la

responsabilità del vettore per eventi prodottisi al momento

dell'imbarco o dello sbarco, laddove le parti avevano convenuto che

questi momenti fossero affidati a soggetti che operavano per conto

del caricatore o del ricevitore. Il vettore può essere sollevato dalla

responsabilità per perdita o avaria provando un evento esonerativo,

oltre che un preciso nesso di causalità tra tale evento ed il danno o

la perdita. L'articolo IV esclude la responsabilità del vettore

marittimo di cose per perdita o danni arrecati alle merci, al

verificarsi di uno dei seguenti eventi esonerativi ("pericoli

eccettuati"): a) atti o colpe del comandante, di marinai, del pilota o

dei preposti del vettore nella navigazione o nell'amministrazione

della nave ("colpa nautica"); b) incendio non provocato da fatto o

colpa del vettore; c) pericolo di mare; d) atto di Dio; e) fatti di

guerra; f) fatto di nemici pubblici; g) provvedimento di pubblica

autorità o sequestro giudiziario; h) restrizione per quarantena; i)

atto od omissione del caricatore o del proprietario delle merci, o di

loro agente o rappresentante; j) scioperi, serrate, arresti o

impedimenti frapposti al lavoro, per qualsiasi causa, in modo

parziale o totale; k) rivolte o sommosse civili; l) salvataggio o

tentativo di salvataggio di vite o beni in mare; m) calo di volume o

di peso o qualsiasi altra perdita o danno derivante dal vizio occulto,

natura speciale o vizio proprio della merce; n) insufficienza di

imballaggio; o) insufficienza o imperfezione di marche; p) vizi occulti

che sfuggono a una ragionevole diligenza; q) qualsiasi altra causa

non proveniente dal fatto o colpa del vettore o dei suoi dipendenti o

preposti, purché il vettore provi che ne il fatto con la colpa propri né

quella dei suoi ausiliari hanno contribuito alla perdita o al danno. I

principi previsti dalla disciplina del 1924 in materia di responsabilità

del vettore sono stati sostanzialmente trasfusi nel codice della

navigazione agli artt. 421 ss. (in particolare all'articolo 422 che al 1°

comma applica quanto previsto dalla lettera q) dell'art. IV della

Convenzione di Bruxelles). Qualora la causa della perdita, delle

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Lillaby

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DESCRIZIONE APPUNTO

Riassunto per l'esame di Diritto della navigazione, basato su appunti personali e studio autonomo del testo consigliato dal docente Diritto della Navigazione, Querci con i seguenti concetti trattati: il regime delle infrastrutture del trasporto, la disciplina dell'impresa di navigazione, il regime dei servizi di trasporto, i contratti di utilizzazione della nave, dell'aeromobile e degli altri mezzi di trasporto, gli incoterms: le vendite marittime a condizioni fob e cif, la disciplina del soccorso in mare.


DETTAGLI
Corso di laurea: Giurisprudenza
SSD:
Università: Trieste - Units
A.A.: 2007-2008

I contenuti di questa pagina costituiscono rielaborazioni personali del Publisher Lillaby di informazioni apprese con la frequenza delle lezioni di Diritto della navigazione e studio autonomo di eventuali libri di riferimento in preparazione dell'esame finale o della tesi. Non devono intendersi come materiale ufficiale dell'università Trieste - Units o del prof Querci Francesco Alessandro.

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