Riassunto esame Diritto della navigazione, prof. Querci

Il regime di responsabilità prevista dalla Convenzione di Atene del 1974

La disciplina uniforme in materia si ispira a principi sensibilmente diversi da quelli del codice della navigazione. Una presunzione di colpa del vettore è prevista solo in relazione ai danni che siano la conseguenza diretta o indiretta di naufragio, urto, esplosione o incendio della nave. La responsabilità del vettore per morte o lesione personale del passeggero è poi limitata ad un importo (testo originale) di 700.000 franchi oro, modificato nel 1976 in 46.666 diritti speciali di prelievo per ciascun passeggero. Detto importo, esiguo, è stata oggetto di critiche ed è stato recentemente aumentato a 175.000 diritti speciali di prelievo nel 1990. Il vettore perde il beneficio della limitazione della propria responsabilità allorché si è provato che il danno è stata determinato da un atto o da un comportamento colposo del vettore con l'intento di causare

Il danno stesso o temerariamente e con la consapevolezza del danno che ne sarebbe probabilmente derivato. La previsione di limitazione della responsabilità, così come delineata dalla Convenzione di Atene del 1974, sembra poter costituire un ostacolo alla recezione all'interno dell'ordinamento italiano. La Corte costituzionale ha posto in luce le condizioni al cui soddisfacimento deve ritenersi subordinata l'ammissibilità nel nostro ordinamento di limiti alla responsabilità per morte o lesione alla persona. Questi sono stati ritenuti incompatibili con i principi costituzionali solo in quanto si pongano in un contesto normativo idoneo a garantire al passeggero la certezza del risarcimento, sia attraverso la previsione di un regime di responsabilità rigoroso, sia mediante l'introduzione di specifici obblighi assicurativi in capo al vettore. La disciplina contenuta nella Convenzione di Atene non sembra, in vero, soddisfare detti requisiti.

Il regime generale di responsabilità previsto, risulta infatti, sostanzialmente più favorevole al vettore di quella dettata dalla normativa interna.

Il trasporto del bagaglio

Nel prezzo di passaggio è compreso, nei limiti di peso e di volume prestabiliti dal vettore od osservati per uso, il corrispettivo del trasporto del bagaglio del passeggero. Questo deve contenere esclusivamente oggetti personali, dovendosi corrispondere, in caso contrario, il doppio della tariffa prevista per il trasporto delle cose di diversa natura. Per il bagaglio eccedente i limiti indicati, il passeggero è tenuto a corrispondere un apposito prezzo di trasporto. Riguardo alla responsabilità del vettore per il bagaglio, si distingue a seconda che sia stato - consegnato al vettore. Nel primo caso egli ne risponde, entro il limite massimo, in assenza di dichiarazione di maggior valore, di Lit 12.000 per kg di peso, se non prova che la perdita o l’avaria sono derivate da causa a lui non imputabile.

Per i bagagli non consegnati, invece, la responsabilità del vettore sorge solo ove il passeggero fornisca la prova che la perdita con avaria sono state determinate da causa imputabile al vettore. Il vettore risponde entro limiti che, dal Protocollo di Londra del 1990, risultano fissati il 1.800 diritti speciali di prelievo per il bagaglio di cabina, 2.700 diritti speciali di prelievo per il bagaglio trasportato da passeggero e 10.000 diritti speciali di prelievo per la vettura al seguito. Viceversa, in base alla normativa interna, il trasporto della vettura al seguito del passeggero risulta disciplinata dalla normativa in materia di trasporto marittimo di cose, per cui la relativa responsabilità è limitata al ben più esiguo importo dell'art. 423 del codice della navigazione.

Derogabilità della disciplina, trasporto gratuito ed amichevole

L'articolo 415 del codice della navigazione dichiara inderogabili a favore del vettore le sole disposizioni relative

Dal testo della Convenzione di Varsavia del 1929, modificato dal protocollo dell'Aja del 1955 che introduce la nozione di colpa temeraria e consapevole del vettore o dei suoi dipendenti e preposti e raddoppia la somma limite di 125.000 franchi oro Poincaré per il danno alla persona del passeggero, innalzando la a 250.000 franchi oro. La Convenzione di Varsavia è stata integrata dalla Convenzione di Guadalajara del 1961 al fine di disciplinare il trasporto aereo internazionale effettuato da persona diversa dal vettore contrattuale (vettore di fatto). La Convenzione rende sia il vettore contrattuale sia il vettore di fatto responsabili solidamente verso i passeggeri (o i caricatori), salvo reciproca rivalsa. Il Protocollo di Guatemala City del 1971, e levò il limite del debito del vettore aereo fino a 1.500.000 franchi oro con la previsione della responsabilità oggettiva del vettore, escludendo dalla risarcibilità solamente i danni ascrivibili allo stato del

passeggero o i danni che il passeggero abbia causato ho contribuito a causare. Il protocollo di Guatemala City non è però entrato in vigore per l'opposizione degli Stati Uniti, perché critici verso l'istituto della limitazione del debito del vettore aereo di persone. Infine, ulteriori emendamenti alla Convenzione sono stati apportati con i quattro Protocolli di Montreal del 1975, tutti entrati in vigore tranne il terzo. I primi tre Protocolli riproducono il testo originario della Convenzione di Varsavia del 1929, il Protocollo dell'Aja del 1955 e il Protocollo di Guatemala City del 1971. Il quarto Protocollo, modifica il regime di responsabilità del vettore aereo per i danni alle merci trasportate introducendo il criterio della responsabilità oggettiva. La Convenzione di Varsavia trova applicazione, in Italia, nella forma emendata dal Protocollo dell'Aja e dai Protocolli di Montreal, per i trasporti tra Stati che abbiano adottato la

disciplina del 1955 e/o del 1975, mentre si applica la Convenzione non modificata, se uno degli Stati contraenti non ha adottato i Protocolli sopra richiamati. Riguardo alla Convenzione specifica che trova applicazione se il trasporto ha il suo punto di partenza e di arrivo sul territorio di due Stati contraenti, oppure sul territorio di un unico Stato contraente, purché se previsto uno scalo in un altro Stato, anche non contraente. La Convenzione disciplina la responsabilità del vettore aereo per morte, ferite o lesioni corporali, subite da passeggero a bordo dell'areomobile o nel corso di operazioni di imbarco sbarco. La prova che il vettore deve raggiungere consiste nella dimostrazione di aver preso tutte le misure idonee ad evitare il danno. La giurisprudenza si è mostrata propensa a porre a carico del vettore l'onere di provare la causa dell'evento dannoso. Le regole di diritto uniforme prevedono anche dei limiti quantitativi al debito del vettore per

passeggero, aggiornati nel 1983 in 16.000 diritti speciali di prelievo. La legge n.274 del 1988, ha introdotto nel contratto di trasporto, un limite al risarcimento pari a 100.000 diritti speciali di prelievo per passeggero. Con il reg. CE n. 2027/97 il legislatore comunitario considera come il limite massimo di responsabilità fissata dalla Convenzione di Varsavia del 1929 possa recare un grave danno all'immagine dei trasporti è lei, pertanto i singoli Stati membri sono stati costretti ad aumentare in vario modo il limite massimo di responsabilità. La normativa comunitaria si propone di dare una set uniforme agli "obblighi dei vettori comunitari verso i passeggeri relativamente alla responsabilità in caso di incidenti per danni da morte o ferite di un passeggero o di qualsiasi altra lesione personale subita da un passeggero se l'incidente che ha provocato il danno è avvenuto a bordo dell'areomobile o nel corso delle operazioni di imbarco o

Operatività dell'istituto e profili di divergenza rispetto alla disciplina posta dall'art. 2 CMR in materia di trasporti "superposés"

Nell'ambito della disciplina del trasporto multimodale (comprensivo di ogni forma di trasporto effettuato con l'impiego di diversi veicoli e secondo moduli differenti di spedizioni) si pone la norma contenuta nell'art. 2 della Convenzione di Ginevra del 1956 relativamente ai cosiddetti trasporti "superposés". Si tratta di forme di trasporto in cui le merci percorrono diversi segmenti dell'itinerario per mare, per ferrovia, per via navigabile interna, a condizione che la tratta di percorso sia effettuata per strada e che le merci non siano mai scaricate dall'automezzo. Sarà quindi l'autoveicolo ad essere caricato sulla nave, sul treno o su altro mezzo di trasporto.