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DIRITTO DELLE ASSICURAZIONI MARITTIME

INTRODUZIONE

Per trattare il tema delle Assicurazioni marittime, occorre fare un cenno alla Lloyd’s Corporation di Londra.

Nel 1600 gli affari marittimi venivano trattati e discussi all’interno dei caffè, dove si potevano raccogliere notizie

relative alle navi ed alle spedizioni marittime. Tra tutti i caffè presenti nella zona di Londra, emerse quello del signor

Edward Lloyd, che nel 1691 si trasferì dalla sede originaria di Tower Street nella più famosa Lombard Street, al centro

della City.

Inizialmente venivano trattati affari marittimi di vario genere, grazie ad un servizio d’informazioni organizzato dal

proprietario. Nel 1720 il BUBBLE ACT, una legge del Parlamento inglese emanata in seguito al crollo della Borsa

dovuto alle forti speculazioni sui titoli della vietò la formazione di nuove società per azioni e

South Sea Company,

concesse il monopolio delle assicurazioni a due società, permettendo comunque alle persone fisiche di continuare a

fungere da assicuratori. La concessione fatta agli assicuratori persone fisiche, permise agli stessi di operare al meglio

all’interno del campo delle assicurazioni marittime, il che fece notevolmente crescere l’importanza del Lloyd’s, che

portò addirittura alla nascita della “Lloyd’s list” nel 1734, il più importante giornale contenente informazioni

marittime. Versò la metà del secolo, inoltre, nacque il “Lloyd’s Register”, primo esempio di classificazione delle navi.

Dal gruppo originario di assicuratori della Lloyd’s Coffe House nel 1771 nacque la New Lloyd’s Coffee House, una

vera e propria organizzazione di assicuratori.

Nel 1871 con il Loyd’s Act (dopo l’abolizione del Bubble Act nel 1825) al Lloyd’s venne riconosciuta la qualifica di

“Corporation”, ossia di ente dotato di personalità giuridica i cui statuti avevano valore legale. Il compito della

Corporation era quello di facilitare l’esercizio dell’assicurazione marittima da parte dei propri membri, nonché di

curarne gli interessi e centralizzare e diffondere le notizie inerenti la navigazione.

I vari MEMBRI ASSICURATORI del Lloyd’s versavano un deposito cauzionale alla Corporation (il Lloyd’s appunto), a

garanzia delle assicurazioni che avrebbero sottoscritto, mentre tutti i premi assicurativi versati sarebbero confluiti in

un TRUST presso il Lloyd’s.

N.B. Ricordiamo che il Trust è un istituto del sistema giuridico anglosassone di common law, poi sviluppatosi in tutto

il mondo. SI realizza tramite un accordo di tipo unilaterale, che non deve essere accettato da entrambe le parti e non

può essere considerato un contratto. Con il trust (letteralmente affidamento) la proprietà di un bene è trasferita ad

un soggetto fiduciario (il TRUSTEE), il quale tuttavia non ne ha la piena disponibilità, ma esercita il proprio diritto

reale a favore di un altro soggetto (il BENEFICIARY), al quale al termine del Trust il bene verrà trasferito. Egli per la

durata del Trust non ha un diritto reale, ma un diritto personale che vanta nei confronti del Trustee, il quale ha

l’obbligo di amministrare i beni nell’interesse del beneficiario. Colui che costituisce il trust viene definito come

settlor.

Per stipulare assicurazioni marittime al Lloyd’s bisognava rivolgersi ad un BROKER, ossia ad un professionista che

ricercava e acquistava, per conto del cliente, nel mercato di riferimento, il prodotto che offriva il miglior rapporto

qualità-prezzo. I vari assicuratori, in seguito, o personalmente o per mezzo di rappresentanti, avrebbero accettato

una quota del rischio e si sarebbe provveduto alla redazione della polizza.

Presso il Lloyd’s era presente anche un CLAIMS DEPARTMENT (DIPARTIMENTO RECLAMI), il quale su richiesta del

Broker e tramite un liquidatore provvedeva alla regolazione dei danni ed alla loro ripartizione tra i vari assicuratori.

Quindi era il broker a riscuotere le somme dai vari obbligati.

Perciò tratto caratteristico dell’assicurazione marittima è il frazionamento del rischio tra i vari assicuratori, ossia la

COASSICURAZIONE, disciplinata all’interno del nostro codice civile all’art. 1911, il quale impone che “ciascun

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assicuratore è tenuto al pagamento dell'indennità assicurata soltanto in proporzione della rispettiva quota, anche se

Manca quindi del tutto il vincolo di solidarietà ed il contratto

unico è il contratto sottoscritto da tutti gli assicuratori”.

unico di assicurazione marittima si perfeziona tra, da un lato, gli assicuratori e dall’altro l’assicurato.

Particolare è la disciplina in Inghilterra per quanto riguarda la professione di BROKER (intermediario, mediatore),

regolata dall’Insurance Brokers registration Act del 1977, il quale ha istituito l’insurance broker Council con funzioni

di sorveglianza nei confronti dei brokers, i quali tra l’altro devono consegnare i propri bilanci annualmente al Council.

Il Broker deve ricevere l’incarico dall’assicurato, prospettare l’affare agli assicuratori, stipulare la polizza e regolare il

premio, nonché riscuotere la liquidazione del danno in caso di sinistro. Il broker ha diritto ad una provvigione del 5%

da parte dell’assicuratore, e ad un ristorno di mediazione, che riceve dall’assicurato.

La posizione del Broker è regolata all’interno degli artt. 52, 53 e 54 del M.I.A. (Marine Insurance Act del 1906).

LE COSE ASSICURATE

Oggetti dell’assicurazione marittima sono la nave e le cose trasportate via mare, nonché OGNI INTERESSE IN RISCHIO

CON LA NAVIGAZIONE (esempi dal codice della navigazione: la cosiddetta colonna, ossia le spese di armamento ed

equipaggiamento della nave, il nolo, i profitti sperati sulle merci, le costruzioni navali o le demolizioni navali ecc.).

Abbiamo quindi 2 distinte categorie di assicurazioni marittime: l’ASSICURAZIONE e l’ASSICURAZIONE

CORPI MERCI.

Per INTERESSE s’intende il mero rapporto economico che sussiste tra la persona e la cosa esposta al rischio, mentre

per RISCHIO s’intende la precisazione dell’interesse che vi è esposto. Per VALORE, invece, s’intende la misura in

termini economici dell’interesse e del rischio assicurati.

L’art. 5 MIA prevede che nasca un interesse assicurativo quando “una persona è interessata ad una spedizione

marittima quando si trovi con questa in una posizione, giuridica o di fatto, tale che possa trarre o BENEFICIO DAL

FELICE ARRIVO DELLA PROPRIETA’ ASSICURABILE, oppure possa ricevere un PREGIUDIZIO DALLA

PERDITA/AVARIA/DISTRUZIONE DELLA PROPRIETA’ O INCORRERE IN UNA RESPONSABILITA’ RISPETTO ALLA

MEDESIMA PROPRIETA’.

Dobbiamo poi scindere l’interesse del proprietario dagli INTERESSI CONCORRENTI, ossia quelli che coesistono

insieme all’interesse del proprietario (esempi: interesse del creditore garantito da ipoteca o privilegio reale sulla

nave, oppure l’interesse di chi, pur non avendo alcun diritto reale sulla cosa, ha di fatto condizionato il

soddisfacimento del proprio credito all’esistenza della cosa stessa). L’interesse concorrente, tra l’altro, può essere

tutelato all’interno di una apposita clausola prevista dalle parti, oppure tutelato secondo una previsione legislativa.

Tuttavia non si ha una doppia assicurazione, perché la cosa assicurata è la medesima ed è semplicemente diverso

l’interesse coperto. Tra l’altro talune volte l’assicuratore, pagando l’indennità al titolare dell’interesse concorrente, si

surroga nella posizione di creditore nei confronti del titolare dell’interesse primario/di sostanza.

Secondo quanto dispone l’art. 136 cod.nav. (entrato in vigore grazie al R.D.327 del

ASSICURAZIONE CORPI.

30/03/1942) per NAVE COME OGGETTO DI ASSICURAZIONE s’intende qualsiasi costruzione destinata al trasporto per

acqua, anche a scopo di rimorchio, pesca, diporto o altro scopo, ivi compresi i galleggianti mobili adibiti a servizio

attinente la navigazione o il traffico in acque marittime o interne. Tra l’altro l’art.515 precisa che l’assicurazione non

copre solo la nave, ma anche tutte le sue pertinenze, nonché le spese di armamento ed equipaggiamento. Tale

assicurazione viene definita come ASSICURAZIONE CORPO E MACCHINE (C.M.).

Tra l’altro unitamente all’assicurazione corpo e macchine, vi è l’assicurazione INTERESSI E SBORSI (o I&S o

Disbursements), che va ad unirsi all’assicurazione C.M. e ad integrare la valutazione della nave, per tenere il premio

assicurativo di quest’ultima basso. L’assicurazione I&S riguarda l’interesse alla conservazione della nave e non può

superare il 25% della valutazione della nave delle polizza C.M.

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L’assicurazione merci è disciplinata all’interno dell’art. 516 cod.nav. e copre il valore delle

ASSICURAZIONE MERCI.

merci assicurate a DESTINO (al luogo di destinazione) ed al tempo della scaricazione. Qualora questo valore non

possa essere accertato, corrisponderà al valore delle merci al tempo e nel luogo del carimento, aumentato del 10% a

titolo di profitto sperato. Sull’assicurabilità delle merci non influiscono in alcun modo la qualità o la natura delle

merci stesse, il tipo di nave trasportatrice, il tipo o la durata del viaggio, né qualsivoglia altro fattore. Il valore

dell’assicurazione, quindi, non è stimato, almeno che non vi sia una specifica pattuizione, espressa con la clausola

“VALGA O NO”. Il crescente uso dei container nei trasporti marittimi, ha fatto in modo che si

ASSICURAZIONE CONTAINER.

provvedesse all’assicurazione dei vari interessi in gioco. Oggetto dell’assicurazione è il parco containers, tutelato

contro i danni e le perdite materiali derivanti dai rischi coperti. Può stipulare una simile assicurazione il proprietario

dei container, il proprietario-locatore ed il conduttore. Quando l’assicurazione è stipulata dal conduttore, resta

scoperta un’area di rischio del locatore/proprietario. Per supplire a ciò esiste la CONTINGENCY COVER, la quale

integra la copertura ORDINARIO del conduttore e copre la responsabilità per danni arrecati a terzi dal container e la

responsabilità per inadempimento/insolvenza/fallimento del conduttore.

All’interno della disciplina dell’assicurazione contenuta nel codice civile è previsto che il RISCHIO DEBBA

IL RISCHIO.

ESISTERE AL MOMENTO DELLA CONCLUSIONE DEL CONTRATTO. Gli artt. 1895 e 1904 sottolineano che se il rischio

non è mai esistito o ha cessato di esistere prima della conclusione del contratto, il contratto stesso è nullo.

Per quanto concerne, invece, il ramo delle assicurazioni marittime l’art.514 cod.nav. prevede che in tal settore esista

il caso del rischio putativo (apparente). Ciò vuol dire che l’assicurazione sarà nulla solo se la notizia che il rischio non

è mai esistito o che ha cessato di esistere o la notizia che il sinistro è avvenuto prima della conclusione del contratto

sono pervenute nel luogo della stipulazione prima che il contratto sia concluso.

L’art. 521 cod.nav. precisa poi quelli che sono i rischi della navigazione, ossia la tempesta, il naufragio,

l’investimento, l’urto, il getto, l’esplosione, l’incendio, la pirateria, il saccheggio. Questa elencazione riguarda, però,

la sola assicurazione corpi. Per le merci manca un formulario di tal genere, anche perché questo settore è dominato

dalla copertura ALL RISKS, la quale copre tutti i danni e le perdite che colpiscono le cose assicurate, salvo i casi in cui

il danno o la perdita è prodotto da un RISCHIO ESCLUSO. La clausola MERCI 1 (introdotta nel 1983) dispone all’art. 1

che sono a carico dell’assicuratore danni e perdite subite dalle merci, salvo i casi esclusi dall’art. 2, il quale contempla

tutti quei casi in cui il danno o la perdita sia dettato direttamente o indirettamente da dolo o colpa grave

dell’assicurato, del contraente o di qualsivoglia suo rappresentante, da vizio o difetto di imballaggio, da vizio della

merce, da danni nucleari, da guerre o eventi simili, da contrabbando o commercio proibito.

Per DANNI si intendono i danneggiamenti di qualsivoglia natura alla cosa, mentre per PERDITE si intendono tanto la

perdita totale della cosa, quanto la perdita parziale, ossia di quantità.

Nella prassi assicurativa le perdite ed i danni parziali vengono definiti come AVARIE, contrapposte alle PERDITE

TOTALI. Le avarie a loro volta si suddistinguono in AVARIE PARTICOLARI, le quali sono indipendenti dalla volontà

dell'uomo e pertanto derivano dal caso fortuito, da eventi sui quali l'uomo non ha nè influenza nè effetto, e AVARIE

COMUNI, che scaturiscono da un atto di avaria comune, ossia un atto posto in essere per la salvezza della

spedizione, ossia per salvare il complesso delle cose formanti la spedizione marittima (è il caso del danneggiamento

o della distruzione della cosa assicurata).

Un’altra differenza si ha tra le AVARIE DANNO (danno alla cosa assicurata) e AVARIE SPESA (fatta per evitare o

diminuire un danno alla cosa assicurata). L’avaria spesa è sempre accessoria all’avaria danno, in quanto con in caso

di avaria spesa si sacrifica una cosa ESTRANEA alla spedizione per il bene della spedizione stessa, mentre in caso di

avaria danno si sacrifica un bene formante oggetto della spedizione. Nel primo caso (avarie spesa) sorge

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Sara F

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DESCRIZIONE APPUNTO

Appunti di Diritto delle assicurazioni marittime. Nello specifico gli argomenti trattati sono i seguenti: Per trattare il tema delle Assicurazioni marittime, occorre fare un cenno alla Lloyd’s Corporation di Londra. Nel 1600 gli affari marittimi venivano trattati e discussi all’interno dei caffè, dove si potevano raccogliere notizie relative alle navi ed alle spedizioni marittime. Tra tutti i caffè presenti nella zona di Londra, emerse quello del signor Edward Lloyd...ecc.


DETTAGLI
Corso di laurea: Corso di laurea in Giurisprudenza
SSD:
Università: Bari - Uniba
A.A.: 2013-2014

I contenuti di questa pagina costituiscono rielaborazioni personali del Publisher Sara F di informazioni apprese con la frequenza delle lezioni di Diritto delle assicurazioni marittime e studio autonomo di eventuali libri di riferimento in preparazione dell'esame finale o della tesi. Non devono intendersi come materiale ufficiale dell'università Bari - Uniba o del prof Patroni Griffi Ugo.

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