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Assicurazione merci. Può formare oggetto di assicurazione qualsiasi merce, che venga

trasportata per mare. Mentre la qualità e la natura delle merci, il tipo di nave che effettua il

trasporto, il modo di caricazione, il tipo di imballaggio, il luogo di provenienza o di destino,

il tipo e la durata del viaggio e le modalità di compimento di questo, la stagione nella quale

il viaggio si compie, NON sono circostanze che influiscono sulla assi curabilità delle merci.

Il valore dell’assicurazione è dato dal valore delle cose assicurate a destino, il danno per

perdita o avaria delle cose trasportate si calcola secondo il prezzo corrente delle cose

trasportate nel luogo e nel tempo della riconsegna. Ciò significa che il danno si calcola in

maniera oggettiva senza tener conto delle ulteriori e maggiori conseguenze dannose, che

il suo verificarsi può produrre a carico del ricevitore o dell’assicurato. Il valore a destino

può essere accertato con ogni mezzo, in particolare a mezzo delle mercuriali vigenti. Ma il

valore delle merci può ricostruirsi anche analiticamente, partendo dal prezzo delle merci

nel luogo e al tempo della caricazione , maggiorato del 10% a titolo di profitto sperato,

delle spese fino a bordo , del nolo anticipato o dovuto ad ogni evento, del premio e delle

spese di assicurazione . la pratica preferisce il sistema analitico discostandosi dal 10%

per il calcolo dell’utile sperato. La valutazione delle cose assicurate si fa con riferimento al

tempo di inizio anziché della fine del viaggio, con la conseguenza che il valore assicurato

resta insensibile alle fluttuazioni che possono sopravvenire nel loro prezzo.

Nell’assicurazione delle merci, il valore di assicurazione non è stimato. Perché la polizza

possa ritenersi stimata , è necessaria una pattuizione, espressa con la clausola “valga o

no”. L’assicurato nello stabilire la somma assicurata, tiene conto anche dei diritti doganali,

che graveranno le merci nel porto di arrivo. È infatti regola generale in tutti i paesi quella di

non accordare la riduzione per le merci avariate.

L’assicurazione dei container

L’impiego sempre più diffuso nei trasporti marittimi, del container ha portato alla necessità

di provvedere all’assicurazione dei vari interessi, che hanno nel container un punto di

riferimento. L’assicurazione può essere presa dal proprietario del container , che l’usa per

proprio conto, ovvero che lo da in locazione. Oggetto dell’assicurazione è il parco

containers e la copertura prestata è quella contro i danni e le perdite materiali derivanti dai

rischi coperti. Le polizze usate sono quelle dell’assicurazione merci trasportate, con

opportune integrazioni e con una differenziazione a seconda che assicurato sé il

proprietario, o il proprietario locatore , o il conduttore. Quando l’assicurazione è presa dal

conduttore, resta scoperta un’area di rischio del locatore,: da qui un tipo particolare di

copertura presa dal locatore e denominata CONTINGENCY COVER. Vi sono formulari

inglesi che da noi vengono aggiunti a polizze tipo di assicurazione merci – INSTITUTE

CONTAINER CLAUSES(TOTAL LOSS – GENERAL AVERAGE – SALVAGE CHARGE –

SUE AND LABOUR). Vi sono anche Clauses per i rischi di guerra . la copertura

CONTINGENCY integra la copertura ordinaria, e copre la responsabilità per danni arrecati

dal container a terzi, e copre l’inadempimento, l’insolvenza e il fallimento del conduttore,

nonché il recupero dei contenitori da quest’ultimo dispersi nelle varie parti del mondo.

Presupposto della CONTINGENCY COVER è che esista e venga mantenuta una

copertura ordinaria e che il LEASE AGREEMENT impegni il locatario ad adempiere alle

proprie obbligazioni. L’assicurazione dei contenitori è oggetto di particolare copertura da

parte dei clubs creati a tale scopo. Questo offrono assicurazione sia agli armatori e

noleggiatori operatori di contenitori, sia a spedizionieri, vettori intermodali, sia a operatori

di terminali sia a proprietari locatori.

Il rischio deve esistere al momento della conclusione dell’assicurazione. Questo principio

è fissato dall’art 18956 cc, e ribadito per le assicurazioni contro i danni dell’art 1904 cc.

L’assicurazione marittima tuttavia, conserva l’assicurazione del rischio putativo. Cosi l’art

514 cod.nav dispone che se il rischio non è mai esistito o ha cessato di esistere, ovvero se

il sinistro è avvenuto prima della conclusione del contratto, l’assicurazione è nulla quando

la notizia dell’inesistenza o della cessazione del rischio ovvero dell’avvenimento del

sinistro è pervenuta, prima della conclusione del contratto, nel luogo della stipulazione o n

quello dal quale l’assicurato diede l’ordine di assicurazione. Si presume fino a prova

contraria che la notizia sia tempestivamente pervenuta nei luoghi suddetti. L’assicuratore

che non sia a conoscenza della inesistenza o della cessazione del rischio ovvero

dell’avvenimento del sinistro, ha diritto al rimborso delle spese, ha diritto invece all’intero

premio convenuto se dimostra una tale conoscenza da parte dell’assicurato.

L’art 514 assume come momento di riferimento quello della stipulazione

dell’assicurazione, ma non presuppone anche che gli effetti dell’assicurazione siano fatti

decorrere da tale momento o da uno posteriore. Si deve dedurre che l’assicurazione del

rischio putativo è valida , anche se le parti pattuiscono la decorrenza dell’assicurazione da

un momento anteriore a quello della sua conclusione. Il rilievo è importante per il caso di

merci o di nave già in viaggio al momento in cui viene stipulata l’assicurazione, ove le parti

ne pattuiscano l’inizio, dal momento nella quale le merci sono state imbarcate o la nave è

partita. Diverso è il caso di assicurazione presa per cose, che al momento fissato dalle

parti per l‘inizio dell’assicurazione si erano già perdute per un sinistro verificatosi

anteriormente. È stato esattamente rilevato che tale ipotesi non rientra in quella del rischio

putativo, che se postula che il sinistro si sia verificato prima della conclusione del

contratto, pur sempre presuppone che si sia verificato nell’ambito temporale e spaziale

convenzionalmente fissato dalle parti all’assicurazione.

L’art. 521 cod.nav. nomina come rischi della navigazione la tempesta, il naufragio,

l’investimento, l’urto, il getto , l’esplosione, l’incendio, la pirateria, il saccheggio. Sono stati

eliminati i rischi di guerra e di provvedimenti di autorità. Tra i rischi COPERTI sono

elencati accanto ad eventi idonei a produrre il danno, rischi in senso proprio, anche sinistri,

accadimenti dannosi, che possono essere prodotti da cause tra loro diverse. Cosi rischio è

la tempesta, mentre sinistro è il naufragio che può essere prodotto sia dalla tempesta che

da altre cause, lo stesso dicasi per l’incendio. La contrapposizione tra rischi e sinistri è

particolarmente importante sul terreno della prova.

L’analitico esame dei rischi assicurati va rapportato alle previsioni dei nuovi formulari degli

anni 80, e particolarmente a quelli dell’assicurazione corpi. Per l’assicurazione

merci,manca un ‘elencazione dei rischi assicurati, perche questo settore è dominato dalla

copertura ALL RISKS, che copre tutti i danni e le perdite che possono colpire le cose

assicurate, salvo i casi in cui il danno o la perdita è prodotto da un rischio escluso. La

definizione dei rischi assicurati nella assicurazione corpi nei formulari delle nostre polizze ,

anteriori agli anni 80 è sostanzialmente quello dell’art 521 cod.nav. perche tali formulari

non sono stati aggiornati in relazione al movimento di riforma. Tuttavia il mercato da anni

adotta come base della copertura le INSTITUTE CLAUSES.

ALL RISKS La copertura massima si ha nell’assicurazione ALL RISKS, cioè contro tutti i

rischi. Con questa vengono ad essere coperti anche i rischi non attinenti alla navigazione,

quali ad ex nell’assicurazione merci rischi afferenti al trasporto per terra o per aria, o rischi

tipicamente terrestri. La copertura ALL RISKS, si estende cosi a tutti i rischi che possono

colpire le cose assicurate salvo quelli espressamente esclusi.

La clausola Merci 1 (pieno rischio)1983, dispone all’art. 1 che sono a carico

dell’assicuratore tutti i danni e le perdite materiali che le merci assicurate subiscono salve

le esclusioni di cui all’art 2.

L’art 2 esclude le perdite dipendenti totalmente o parzialmente direttamente o

indirettamente da dolo o colpa grave del contraente, dell’assicurato o loro rappresentanti,

da vizio o difetto di imballaggio , da vizio proprio o qualità insita nella merce, dal ritardo o

perdite di mercato, da contrabbando o commercio proibito, da insolvenza o morosità

dell’armatore, da guerra ed eventi assimilati, da danni nucleari.

In Inghilterra le precedenti ICC(ALL RISKS) dichiaravano che l’assicurazione è contro tutti

i rischi di perdita, danni o spese alle cose assicurate, ma in ogni caso non può intendersi

come estesa a coprire perdite, danni e spese aventi come causa prossima il ritardo, il vizio

proprio o la natura della cosa assicurata. Le nuove ICC mantengono uguale formulazione,

ma meglio dettagliano i rischi esclusi nei seguenti. Wilful misconduct dell’assicurato ;

ordinario colaggio o calo di peso o volume; insufficiente o inidoneità di imballaggio, vizio

proprio o qualità insita della merce, ritardo, insolvenza dell’armatore, danni nucleari, rischi

di guerre e assimilati. L’elencazione dei rischi esclusi fatta dalla nostra clausola merci 1 e

dalle ICC coincidono sostanzialmente, salvo che sul punto che le ICC coprono la colpa

grave dell’assicurato, esclusa invece dalla nostra clausola merci. La prova del rischio

escluso è a carico dell’assicuratore.

L’art 521 cod nav definisce i sinistri assicurati precisando che sono a carico

dell’assicuratore le perdite e i danni che colpiscono le cose assicurate in conseguenza del

verificarsi di uno o più rischi ivi indicati. La stessa definizione è data dalle polizze. Per

perdite si intendono tanto la perdita totale della cosa assicurata quanto la perdita parziale,

e cioè la perdita di quantità. Per danni si intendono i danneggiamenti di qualsiasi natura

della cosa assicurata. È da precisare, che sono sempre escluse dalla copertura

assicurativa le perdite di profitto, anche se dipendenti da un danno materiale nonché i

danni indiretti. Nel sistema attuale con la mancata previsione dei rischi di guerra vi è un

vuoto che solo la volontà delle parti può colmare. Quando le parti adottano per regolare

l’assicurazione per i rischi di guerra, le condizioni di copertura inglesi, deve ritenersi che

esse abbiano voluto anche la liquidazione per abbandono dei danni di arresto, perche nn è

concepibile la copertura di tali danni se non attraverso l’espediente dell’abbandono. E

poiché la materia non è regolata dalle condizioni inglesi ma dalle norme del MIA che

prevedono l’abbandono in caso di arresto. L’arresto delle merci come quello della nave

deve essere causato da un rischio assunto dagli assicuratori . l’arresto e simili di cui si è

parlato sono quelli causati da un provvedimento preso ne quadro di una guerra. Nel caso

manchi questo provvedimento , e che il fermo della nave dipenda esclusivamente da una

situazione di fatto , la pratica ha adottato una copertura detta BLOCKING AND

TRAPPING.

Nella prassi assicurativa le perdite e i danni parziali vengono indicati come avarie, sicché

la contrapposizione utilizzata per specificare l’estensione della copertura assicurativa è tra

perdita totale e avaria. Le avarie a loro volta si distinguono in avarie particolari e avarie

comuni , in relazione all’origine del danno o della perdita. Sono avarie comuni il

danneggiamento o la distruzione della cosa assicurata causati da un provvedimento di

avaria comune , preso per la salvezza della spedizione, preso cioè allo scopo di scampare

a un pericolo il complesso delle cose formanti la spedizione marittima.

Le avarie particolari si definiscono negativamente, come i danni e le perdite che non

costituiscono avaria comune. Per avaria comune si intende il danno arrecato alla cosa

assicurata dall’atto di avaria, cioè il danno di avaria comune. Da questo si distingue la

contribuzione in avaria comune, che è l’obbligo che sorge, salvo che sia pattiziamente

escluso, a carico di tutti i partecipanti alla spedizione di contribuire nel danno arrecato al

singolo, con il sacrificio delle sue cose conseguente ad un provvedimento di avaria

comune. Tra le avarie si distinguono le avarie danno e le avarie spesa, danno inteso come

danno alla cosa assicurata e spesa fatta per evitare o diminuire un danno alla cosa

assicurata. La distinzione ha una diversa portata con riguardo alle avarie comuni e a

quelle particolari. Nel campo delle avarie comuni si ha avaria danno quando il

provvedimento di avaria comune incide direttamente su un bene della spedizione che

viene sacrificato. Si ha invece avaria spesa quando il provvedimento porta ad una spesa

ovvero al sacrificio di un bene estraneo alla spedizione volontariamente prodotto per la

salvezza della spedizione stessa. La distinzione ha un particolare interesse ai fini del

regime assicurativo. Nel campo delle avarie particolari, l’avaria spesa consiste nella spesa

che viene sostenuta per evitare o diminuire un danno a carico dell’assicuratore, l’avaria

spesa non è un autonomo sinistro, ma si collega sempre ad un’avaria danno in rapporto di

accessorietà. Non rientrano nelle spese fatte per evitare o diminuire un sinistro assicurato,

i sacrifici o le spese fatte per evitare o diminuire un sinistro assicurato, i sacrifici o le spese

di avaria comune, per quanto perseguano una uguale finalità. Lo stesso vale per le spese

di salvataggio in senso tecnico, per le rimunerazioni dovute a terzi per l’assistenza o

salvataggio delle cose assicurate o per il loro recupero. Tanto l’avaria comune quanto il

salvataggio danno luogo a sinistri tipici, perciò vanno tenuti distinti dalle spese fatte per

evitare o diminuire un sinistro. Il danno di avaria comune è quello direttamente prodotto

dall’atto o provvedimento di avaria comune, dall’atto volontario cioè, con cui viene

deliberato un sacrificio per la salvezza della spedizione. Esso è a carico dell’assicuratore

quando il provvedimento che lo causa è diretto ad evitare un danno coperto

dall’assicurazione. Il danno di avaria comune può consistere in un’avaria danno o in

un’avaria spesa, seconda che si concreta nel sacrificio di un bene formante oggetto della

spedizione, ovvero nel sacrificio di beni estranei alla spedizione. La distinzione è rilevante

ai fini assicurativi, infatti:

il danno di avaria comune , che consiste in un’avaria danno, non differisce da una

a) avaria particolare se non nella causale: esso dipende da un atto volontario, mentre

l’avaria è prodotta da un evento naturale. Ma in entrambe le ipotesi, si ha un’avaria

che è conseguenza di un rischio della navigazione. Ne segue che il danno di avaria

comune viene risarcito in toto dall’assicuratore, come un’avaria particolare ,salva la

surroga di quest’ultimo nel diritto dell’assicurato ad ottenere la contribuzione degli

altri partecipanti alla spedizione. Il risarcimento avviene nei limiti della copertura

assicurativa. Se vi è stata stima del valore di assicurazione e non vi è

sottoassciruazione, l’assicuratore deve risarcire per intero il danno di avaria

comune, senza che alcuna rilevanza abbia una maggiore valutazione data alla cosa

assicurata in sede di regolamento dell’avaria comune. Poiché non si tratta di avaria

particolare non si applicano al danno di avaria comune le franchigie stabilite per le

avarie particolari, né le eventuali esclusioni di queste.

Il danno di avaria comune, che consiste in un’avaria spesa, prospetta, una spesa o

b) il sorgere di un obbligazione verso un certo estraneo alla spedizione. La spesa

come l’obbligazione, sorge dal provvedimento del capitano, e ricade sulla persona

che il capitano impegna, cioè per regola sull’armatore. Ne segue che colui che ha

fatto la spesa o contratta l’obbligazione non può chiedere al proprio assicuratore di

risarcirlo del relativo esborso, perche non si tratta di un danno alla cosa assicurata,

può chiedergli solo il pagamento della quota di contribuzione, che in sede di

regolamento di avaria comune, viene posto a carico della cosa assicurata.

Il differente trattamento assicurativo del danno e della spesa è sancito dall’art 66 del MIA,

che contrappone al “general average sacrifice” la “general average expenditure”.

Diverso è il sistema del nostro cod.nav. che dispone che l’assicuratore deve risarcire per il

loro intero ammontare nei limiti del contratto,i danni e le spese prodotte da un atto di

avaria comune, salvo la facoltà dell’assicuratore di surrogarsi all’assicurato nel diritto alla

contribuzione verso gli altri partecipanti alla spedizione. La spesa di avaria comune è una

spesa fatta nell’interesse di tutti i partecipanti alla spedizione e non già per la singola cosa

assicurata, diamo una interpretazione restrittiva dell’art 536 nel senso di ritenere che

l’obbligazione dell’assicuratore sia limitata al risarcimento della sola quota della spesa

fatta dall’assicurato che risulta a carico della cosa assicurata. Nella pratica italiana il

risarcimento del danno per avaria comune e per avaria particolare è previsto per intero ,

mentre per la spesa di avaria comune il risarcimento è previsto solo per la quota di

contributo a carico della cosa assicurata.

Alla disciplina dell’art 66 MIA, sia adegua la clausola 11 delle IC-HULLS disponendo che

l’assicurato, se incorre in una spesa dia varia comune, può recuperare,dall’assicuratore la

proporzione di questa che viene posta a carico della nave, mentre nel caso in cui il

sacrificio riguardi la nave può richiedere il risarcimento dell’intero danno senza che debba

essere preventivamente esercitata l’azione di contribuzione verso gli altri partecipanti alla

spedizione. Nel caso che l’assicurazione venga stipulata in Italia a condizioni inglesi , la

soluzione è testualmente data da queste e risponde all’interpretazione data dell art 536.

Ai fini assicurativi il danno di avaria comune è caratterizzato dal fatto di essere prodotto da

un provvedimento di avaria comune, e non dal fatto di essere ammesso a contribuzione.

La contribuzione può infatti mancare perché la nave, il carico e il nolo sono di un unico

interessato ovvero perché manca la pluralità dei beni in rischio, ovvero perché i

partecipanti alla spedizione l’hanno contrattualmente esclusa(come avveniva in passato

con la stipulazione della clausola “franco avaria reciproca”) . ne segue che anche quando

manca la contribuzione, il danno di avaria comune resta tale e non diviene un’avaria

particolare. Il che è rilevante nelle ipotesi di coperture assicurative escludenti l’avaria

particolare. Tale esclusione infatti non riguarda i danni e le spese di avaria comune. Quindi

nell’ipotesi di inserzione nel contratto di trasporto della clausola “”franco avaria reciproca,

tale clausola provocava un aggravamento del rischio, da essere denunciato

all’assicuratore. Un cenno va fatto al caso di danno di avaria comune conseguente ad un

provvedimento preso per fronteggiare un pericolo causato da colpa dell’assicurato o dei

suoi dipendenti. La presenza di tale colpa paralizza l’azione di contribuzione del

danneggiato verso gli altri partecipanti alla spedizione, ma ciò non porta ad escludere in

quanto impedisce la rivalsa, l’obbligo dell’assicuratore di risarcire il danno di avaria

comune, almeno nei limiti già visti in cui l’agire dell’assicurato o dei suoi preposti non

esclude la risarcibilità delle perdite o avarie della cosa assicurata.

I SINISTRI NELLE ASSICURAZIONI DELLE RESPONSABILITA’

ARMATORIALI E EQUIPARATE

128.

La Protection & Indemnity Insurance è sorta cogliendo il bisogno di ampliare la copertura assicurativa

nell’ambito dell’esercizio ordinario della nave.

Il principale presupposto affinché la P&I sia operante, e’ che la nave sia regolarmente iscritta

al club e che sia coperta da una polizza corpo per il suo intero valore. Questa, pur configurandosi come

assicurazione di responsabilità, risulta come copertura integrativa dei rischi di responsabilità rispetto a

quelli già coperti dalla polizza corpi.

Definiamo la P&I di secondo rischio, in quanto non copre i rischi già coperti da altra

-

Assicurazione.

A differenza delle altre assicurazioni di responsabilità incluse nella polizza corpi, questa

è assicurazione di responsabilità illimitata, nel senso che non pone un valore di assicurazione

ne un massimale di copertura assicurativa.

129.

Questo tipo di assicurazione pone un po’ di problemi.

Questi problemi vanno risolti utilizzando l’ordinamento del luogo dove risiede il club al quale la nave è

iscritta. Nell’ambito della P&I quindi consideriamo l’ordinamento inglese.

1 Problema: Il momento in cui il sinistro si verifica.

E’ chiaro che la copertura è rapportata alle perdite e ai danni che naturalmente dovranno essere risarciti

dall’assicurato-associato. Di qui si comprende come l’assicurazione sia prestazione di rimborso per

l’associato.

I Clubs per intervengono nella lite e la gestiscono, dando le sufficienti garanzie del caso al terzo al fine di

liberare la nave dalle responsabilità. I Clubs quindi si accollano le spese del caso e gestiscono il fatto fino

alla naturale conclusione dello stesso.

Una volta pagato il debito al terzo, i Clubs si rivalgono sull’assicurato pretendendone il pagamento, onde poi

rimborsarne l’importo erogato. Nell’ambito della Legge Inglese, risulta poi esclusa la possibilità del

terzo di rivalersi direttamente sull’ente assicuratore, tranne che nel caso classico di insolvenza

dell’assicurato, di fronte al quale sarà possibile per il terzo chiedere l’indennità spettante

direttamente all’assicuratore della controparte inadempiente.

La House of Lords attenendosi alla “ Pay to be Paid” delle regole del Club ha sancito, in maniera autorevole,

che l’assicuratore è tenuto al rimborso di quanto direttamente pagato al terzo danneggiato da parte

dell’assicurato.

130.

Anche per la P&I, come per le altre assicurazioni di responsabilità comprese nella polizza corpi,

ogni nave è considerata come un’entità autonoma. Ciò rileva per la determinazione della prestazione

assicurativa per il fatto che possa riguardare navi dello stesso armatore. Il fatto che si sia proprietario sia

della nave che delle merci su di essa trasportate, non impedisce che si possano

reclamare i danni che le merci abbiano sofferto. Naturalmente dalla somma d’indennizzo corrisposta dal

Club dovrà essere dedotto il quantum corrisposto dall’assicuratore delle merci.

131.

Ad oggi, si ritiene oramai scomparsa la distinzione originaria nei rischi delle classi “Protection” e “Indemnity”.

In origine infatti, la PROTECTION riguardava i rischi e le responsabilità connesse all’utilizzo della

nave (Ownership), la INDEMNITY invece, riguardava l’impiego commerciale della stessa nave.

Va posta in risalto la omnibus rule, la quale permette agli amministratori del Club l’esercizio di poteri

discrezionali che permettono a questi di accordare coperture che pur esulando dalle Regole del Club,

rientrano fra gli scopi dalla associazione

132.

I sinistri COPERTI sono:

A) Responsabilità per risarcimento di danni per morte, lesioni o malattia e conseguenti spese

- di marittimi imbarcati sulla nave assicurata;

- di passeggeri di questa;

- di portuali;

- di terzi occasionalmente a bordo, o nelle vicinanze della nave in questione;

- di terzi passeggeri di altra nave.

Tra le prime ragioni di vita dei Protection Clubs vi era proprio l’esigenza di una assicurazione di

responsabilità verso i marittimi, che non è stata esclusa dal recente diffondersi delle assicurazioni sociali.

L’assicurazione obbligatoria non esclude infatti la responsabilità dell’armatore verso il marittimo e verso

l’ente assicuratore che agisce in rivalsa.

Anche la responsabilità verso i passeggeri è all’origine di questi Clubs.

Tale assicurazione, che tutela la responsabilità verso i danni ai passeggeri è molto ampia nella copertura

( es: responsabilità per le cure del medico di bordo. Nell’ambito del sistema italiano l’armatore nei confronti

dei portuali a bordo della nave ha ricopre il ruolo di datore di lavoro e rimborsa alla compagnia portuale

l’assicurazione obbligatoria da questa pagata contro gli infortuni sul lavoro dei propri lavoratori. La

responsabilità della nave è quella del datore di lavoro nei confronti dei propri dipendenti.

132 (continua)

La responsabilità della nave (armatore) è invece, extracontrattuale se riguarda infortuni a:

- terzi occasionalmente a bordo della nave;

- terzi nelle vicinanze della nave;

- persone a bordo di altra nave.

133. ( Sinistri coperti- continua)

B) Spese di rimpatrio di marittimi per malattia o danni maggiori alla nave, e spese per i relativi

sostituti da imbarcare.

C) Indennità di naufragio ai marittimi, paghe per periodi di degenza all’estero e indennità per perdita

di strumenti nautici ed effetti personali.

D) Spese per passeggeri clandestini o per imbarco di rifugiati politici.

134.

E) Compenso per salvataggio di vite umane, non recuperabile dagli assicuratori di nave iscritta.

Secondo la Convenzione di Bruxelles del 23 settembre 1910, il compenso c’è se assieme alle persone,

vengono salvate le cose in rischio durante la spedizione. Da ciò si capisce come in effetti, tale compenso

non riguardi tanto il salvataggio delle persone, quanto quello delle cose assicurate ed in rischio durante il

viaggio. Tale regola ha solo valore assicurativo.

F) Responsabilità conseguente ad urto, non coperte dalla polizza corpi,

(Questo è stato uno dei primi rischi coperti dai Clubs) entro il limite dei ¾, limite entro il quale le

assicurazioni inglesi coprono i danni da urto.

CONCLUSIONE, DOCUMENTAZIONE ,CIRCOLAZIONE DELL’ASSICURAZIONE

145.

Bisogna distinguere tra contraente l’assicurazione e assicurato:

Il primo è colui che stipula il contratto di assicurazione, il secondo è colui che effettivamente ne beneficia, il

destinatario, l’avente diritto all’indennità assicurativa. Normalmente le figure coincidono, ma non sempre è

così. Spesso nell’ambito delle assicurazioni marittime queste due figure sono distinte.

L’assicurato è chi ha diritto all’indennità in quanto titolare di un interesse, di cui deve comunque

provare l’esistenza al momento del sinistro. L’interesse coperto è quello del proprietario o di sostanza.

Nell’ambito dell’assicurazione di interesse concorrente (proprietario e creditore) è necessaria la pattuizione.

L’interesse assicurato è sempre un interesse soggettivo nel rapporto persona-cosa, diverso è

nell’ambito dell’assicurazione marittima merci dove c’è una tendenza all’oggettivazione del rapporto.

Nell’assicurazione merci non rilevano le qualità personali dell’assicurato ma basta che questo provi di

essere titolare dell’interesse assicurato al momento del sinistro. Per dimostrare di essere titolare

dell’interesse non basta avere il certificato di polizza ma occorre dimostrare di essere proprietario. Essere

proprietario per avere quindi diritto alla relativa indennità.

Il contraente l’assicurazione è colui che stipula il contratto di assicurazione e questo può farlo per

proprio conto, o per conto altrui quando l’interesse è appunto di altri.

Siccome può accadere che in questo caso ci sia incertezza sul titolare effettivo dell’interesse, e quindi sulla

persona del beneficiario proprio perché il rapporto è destinato a circolare, si usa stipulare il contratto


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Sara F

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DESCRIZIONE APPUNTO

Appunti di Diritto delle assicurazioni marittime. Nello specifico gli argomenti trattati sono i seguenti: Non si può parlare dell’organizzazione delle assicurazioni marittime senza fare un cenno alla Lloyd’s Corporation di Londra. Il Lloyd’s trae il suo nome da un modesto caffè di Londra di un certo Edward Lloyd. Nel 1600 gli affari marittimi venivano trattati e discussi nei caffè, dove gli assicuratori potevano raccogliere le notizie relative alle navi e alle spedizioni marittime.. tra tali caffè venne ad affermarsi quello del signor Lloyd, che...


DETTAGLI
Corso di laurea: Corso di laurea in Giurisprudenza
SSD:
Università: Bari - Uniba
A.A.: 2013-2014

I contenuti di questa pagina costituiscono rielaborazioni personali del Publisher Sara F di informazioni apprese con la frequenza delle lezioni di Diritto alla Navigazione e studio autonomo di eventuali libri di riferimento in preparazione dell'esame finale o della tesi. Non devono intendersi come materiale ufficiale dell'università Bari - Uniba o del prof Carnimeo Nicolò.

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