Diritto delle assicurazioni marittime

Diritto delle assicurazioni marittime

Non si può parlare dell'organizzazione delle assicurazioni marittime senza fare un cenno alla Lloyd’s Corporation di Londra. Il Lloyd’s trae il suo nome da un modesto caffè di Londra di un certo Edward Lloyd. Nel 1600 gli affari marittimi venivano trattati e discussi nei caffè, dove gli assicuratori potevano raccogliere le notizie relative alle navi e alle spedizioni marittime. Tra tali caffè venne ad affermarsi quello del signor Lloyd, che nel 1691 venne allogato in un fondo della famosa Lombard Street nel cuore della City.

Agli inizi venivano trattati affari marittimi di vario genere, con un servizio di informazioni organizzato dal proprietario. Una trattazione sistematica di affari assicurativi avviene dopo che una legge, il Bubble Act del 1719, concesse in Inghilterra il monopolio delle assicurazioni a due società con una sola eccezione a favore degli assicuratori persone fisiche. Da questa legge venne un impulso alle assicurazioni contratte da singoli assicuratori che trovarono, per le assicurazioni marittime, l’ambiente adatto nel caffè del Lloyd, già centro di affari marittimi, che venne così ad assumere una particolare specializzazione nel 1734 con la nascita del giornale Lloyd’s List (ancora oggi è il più importante foglio di informazioni marittime del mondo).

Alla creazione del giornale fece seguito, verso la metà del secolo, la creazione del Lloyd’s Register, curato dalla Society for the registry of shipping, primo esempio di sistema di classificazione delle navi. La Lloyd’s attuale è nata dal distacco dei più forti assicuratori del gruppo della Lloyd’s Coffee House, e dalla creazione di una New Lloyd’s Coffee House, dalla quale nel 1771 cominciò a svilupparsi una vera e propria organizzazione di assicuratori. Scompare il vecchio caffè, e la nuova organizzazione ne prese il posto abolendo la precisazione di New.

Nei decenni successivi il Lloyd’s aumentò di importanza, diventando il protagonista della lotta in difesa del monopolio concesso dal Bubble Act a due sole compagnie di assicurazione. Quando fu abolito il monopolio, il Lloyd’s continuò la battaglia riuscendo a conservare il controllo e la maggior parte degli affari assicurativi marittimi. In quell’epoca si rafforza il carattere individualistico dei membri del Lloyd’s secondo cui ciascuno di questi sottoscrive le polizze solo per proprio personale conto e mai in società.

Lloyd's Act del 1871

Si giunge al Lloyd’s Act del 1871, con il quale venne riconosciuta al Lloyd’s la qualifica di corporation, e quindi la personalità giuridica e il valore legale dei suoi statuti. L’oggetto della corporazione fu: facilitare l’esercizio dell’assicurazione marittima da parte dei suoi membri, proteggerne gli interessi, centralizzare, pubblicare e diffondere le notizie relative alla navigazione. Da ciò risulta che il Lloyd’s è un'associazione di assicuratori, che si potrebbe inquadrare secondo i nostri schemi nella figura del consorzio.

I membri assicuratori prestano al Lloyd’s un forte deposito cauzionale a garanzia delle assicurazioni che sottoscriveranno, ed inoltre tutti i premi incassati sono depositati in “trust” presso il Lloyd’s. Per la stipulazione dell’assicurazione al Lloyd’s deve ricorrersi ad un broker, il quale presenta il fissato di assicurazione (slip) ai rappresentanti dei membri assicuratori (underwriters), i quali parafano in proprio nome lo slip per accettazione di una quota del rischio per conto dei membri (names) da ciascuno rappresentati, ma più spesso del syndicate che questi riunisce.

Funzionamento e regolazione delle polizze

Lo slip passa quindi al Lloyd’s signing Bureau, che provvede alla redazione della polizza, apponendovi, mediante timbri, le firme dei sottoscrittori e l’indicazione dei membri da ciascuno rappresentati, con la precisazione della parte di rischio assunta da ogni singolo membro. Presso il Lloyd’s vi è poi il Claims Department, che provvede su reclamo del broker e a mezzo di un liquidatore di avaria, alla regolazione dei danni e alla loro ripartizione tra i vari sottoscrittori. Il progetto di liquidazione è sottoposto per l’accettazione agli assicuratori, e dopo che questi lo hanno accettato, il broker provvede all’incasso delle somme presso ciascuno degli obbligati.

Coassicurazione

Un tratto caratteristico dell’assicurazione marittima, e particolarmente di quella corpi, è la necessità di frazionare il rischio fra più assicuratori. Da qui la diffusione della coassicurazione, cioè della ripartizione per quote dell’assicurazione tra più assicuratori, ciascuno dei quali, come dispone l’art 1911 codice civile, è tenuto al pagamento dell’indennità assicurata soltanto in proporzione della quota sottoscritta (senza vincolo di solidarietà ancorché unico sia il contratto sottoscritto da tutti gli assicuratori).

Nel campo marittimo la forma nella quale si attua la coassicurazione è quella di un contratto unico in cui le parti contraenti sono, da un lato, gli assicuratori, che si vincolano a partecipare pro quota alla copertura del rischio, e dall’altro, l’assicurato. In Francia è obbligatoria la coassicurazione per gli affari di una certa rilevanza in quanto vengono fissati di autorità i massimali, oltre i quali il rischio non può essere coperto. In Inghilterra l’esercizio della professione di broker è regolata dal Insurance Brokers Registration Act 1977. Tale Atto ha istituito il insurance broker council in forma di BODY CORPORATE, attribuendogli funzioni di sorveglianza e disciplina, che attua mediante rules emanate con Orders.

Ruolo e regolamentazione dei broker

L’Atto come gli Orders prevedono una rigorosa vigilanza sull’attività del broker, che tra l’altro, è tenuto a presentare annualmente i propri bilanci al Council. Sono previsti come da noi, l’obbligo di assicurare la propria responsabilità e il fondo di garanzia. Sono soggetti a registrazione i brokers di assicurazione come di riassicurazione. Al Lloyd’s sono ammessi ad operare solo i brokers iscritti presso la corporazione.

Le funzioni del broker: ricevere dall’assicurato l’incarico, con la descrizione del rischio e l’indicazione dei termini richiesti per la relativa assicurazione; prospettare l’affare agli assicuratori e discutere con gli stessi le migliori condizioni per la copertura; stipulare la polizza; regolare il premio; e infine, liquidare e incassare dall’assicuratore le indennità dovute in caso di sinistro.

La scelta dell’assicuratore, ed in particolare del leading underwriter (delegatario della polizza) spetta al broker, il quale ha altresì il dovere di suggerire all’assicurato il tipo e le condizioni di assicurazione, che meglio fanno al caso. Il mediatore ha diritto ad una provvigione (brokerage), che usualmente è del 5% ed è dovuta dall’assicuratore. Vi è poi un ristorno (discount) del 10% sul premio, detto anche ristorno di mediazione, che normalmente viene in parte almeno bonificato dall’assicurato (tale 10% si calcola sul premio dedotto il 5% della provvigione, in effetti è del 9.5%). Al mediatore inoltre spetta una particolare provvigione per il regolamento dei danni e l’incasso della relativa indennità (collect commission), e questa è dovuta dall’assicurato.

La posizione del Broker risulta dagli artt. 52, 53, 54 del M.I.A. L’art 52 dispone che il pagamento del premio e l’emissione della polizza sono concurrent condition, nel senso che l’assicuratore non è tenuto a rilasciare la polizza se non dietro pagamento del premio. L’art 53 rende il broker direttamente responsabile verso l’assicuratore per il premio, ma concede al broker un lien sulla polizza per quanto a tal titolo da lui pagato. L’art 54 precisa che se la polizza contiene la ricevuta del premio, tale dichiarazione, salvo caso di frode, non può essere impugnata dall’assicuratore nei confronti dell’assicurato, ma non è vincolante nei rapporti tra assicuratore e broker.

Credito e debito tra broker e assicuratori

In pratica concorrono complessi rapporti di credito e di debito tra i broker e gli assicuratori, nei quali rapporti concorrono i premi incassati o comunque dovuti dal broker, gli indennizzi dovuti dagli assicuratori, le provvigioni, le spese anticipate, ecc. Il broker compila lo slip, che sottopone alla firma degli assicuratori, e cura il ritiro della polizza, a seconda dei casi, dal Policy signing office del Lloyd’s, o dal Policy Department dell’institute of London Underwriters, o dalle singole Compagnie. Se la polizza è lasciata dall’assicurato a mani del broker, si presume che a quest’ultimo sia conferita la rappresentanza dell’assicurato stesso anche per la successiva gestione dell’affare, in particolare per la liquidazione dei sinistri e l’incasso delle indennità.

Le cose assicurate

I principali oggetti dell’assicurazione marittima sono la nave e le cose trasportate via mare. Abbiamo due distinte categorie di assicurazioni marittime: l’assicurazione corpi e l’assicurazione merci. Accanto a queste due si pongono altre assicurazioni marittime, che in parte sono previste dallo stesso codice della navigazione. Così il codice prevede l’assicurazione delle spese di armamento ed equipaggiamento della nave, la cosiddetta “colonna” (art 516); l’assicurazione del nolo (nelle due forme del nolo da guadagnare e del nolo pagato o dovuto ad ogni evento artt. 519 e 520); l’assicurazione dei profitti sperati sulle merci (art 518); l’assicurazione delle costruzioni navali, e delle demolizioni navali, delle piattaforme per ricerche petrolifere e di altri impianti galleggianti, che a stretto rigore, non sono navi.

Oltre ai danni alle cose, possono formare oggetto di assicurazione le responsabilità connesse con l’esercizio della navigazione e con gli affari a questa collegati. Ogni interesse in rischio in una spedizione marittima può formare oggetto di assicurazione. La nozione di interesse come rapporto tra una persona e una cosa esposta a un rischio determinato si è venuta precisando nel senso che il rischio si qualifica attraverso la precisazione dell’interesse che vi è esposto, l’interesse si individua attraverso l’indicazione del rapporto del soggetto con una cosa, ed il valore rappresenta la misura in termini economici dell’interesse e quindi del rischio assicurati. Il rapporto tra la persona e la cosa, nel quale consiste l’interesse, è un rapporto meramente economico e non è necessario che si concreti in un rapporto giuridico.

L’art 5 MIA descrive le possibili situazioni, dalle quali può nascere un interesse assicurativo, una persona è interessata in una spedizione marittima quando si trova con questa, o con una proprietà in rischio nella spedizione stessa, in una posizione giuridica o di fatto tale, che può trarre un beneficio dal felice arrivo della proprietà assicurabile, o ricevere un pregiudizio dalla perdita o avaria o distruzione della proprietà stessa, ovvero incorrere in una responsabilità rispetto alla medesima. Si può dire che assicurato può essere tanto l’interesse del proprietario, quanto un interesse concorrente, un interesse cioè esistente con quello che sulla cosa assicurata ha il proprietario.

Così, interesse concorrente è quello del creditore garantito da ipoteca o da privilegio reale sulla nave, quello dell’armatore della nave sulle merci trasportate per contributi di avaria comune da queste dovutigli; quello dell’armatore sulla nave entrata in collisione con la propria per quanto potrà essergli dovuto a titolo di indennizzo; ma interesse concorrente è anche quello di chi, pur non avendo un diritto reale sulla cosa, ha di fatto condizionato il soddisfacimento del proprio credito all’esistenza della cosa stessa. L’assicurazione dell’interesse del proprietario giova al titolare dell’interesse concorrente, in quanto conserva il patrimonio del proprietario della cosa assicurata.

In talune ipotesi è la legge che interviene, con particolari disposizioni, per tutelare il soddisfacimento sulla indennità assicurativa di determinati interessi concorrenti, mentre in altre si provvede ad iniziativa delle parti, con clausole di vincolo della polizza di assicurazione. Nell’ipotesi di assicurazione dell’interesse concorrente, non si ha doppia assicurazione, perché se uguale è la cosa assicurata, diverso è l’interesse coperto. D’altro canto l’assicuratore dell’interesse concorrente, con il pagamento dell’indennità, viene a surrogarsi nella posizione del proprio assicurato nel rapporto in genere di credito, verso il titolare dell’interesse di sostanza. L’interesse può anche trarre origine da una responsabilità derivante dal particolare rapporto con la cosa assicurata (la resp del vettore o dello spedizioniere per le cose affidategli per il trasporto), ovvero da una particolare situazione giuridica (resp dell’armatore per danni prodotti dalla nave a terzi, per infortuni, per multe). In queste ipotesi assicurata non è la cosa in ordine alla quale può sorgere la responsabilità, ma il patrimonio dell’assicurato.

L’interesse deve esistere al momento in cui si verifica il danno, non è necessario che esista al momento in cui viene stipulata l’assicurazione. Per nave come oggetto di assicurazione, si intende qualsiasi costruzione destinata al trasporto per acqua, anche a scopo di rimorchio, di pesca, di diporto o ad altro scopo, in conformità con la definizione data dall’art 136 cod.nav. Ai fini dell’assicurazione, alla nave debbono essere equiparati i galleggianti mobili adibiti a qualsiasi servizio attinente alla navigazione o al traffico in acque marittime o interne, ai quali l’art 136 ult. comma stabilisce che si applicano, in quanto non si diversamente disposto, le disposizioni che riguardano le navi e per le imbarcazioni da diporto.

L’art 515 cod nav. precisa che l’assicurazione della nave copre la nave e le sue pertinenze, ed aggiunge che nell’assicurazione possono altresì essere comprese le spese di armamento ed equipaggiamento della nave. In pratica l’assicurazione della nave, chiamata assicurazione corpo e macchine (C.M.), copre lo scafo con tutte le sue pertinenze e accessori, il combustibile, le vettovaglie e ogni altra provvista (se di proprietà dell’assicurato), l’apparato motore, con i suoi ausiliari e dotazioni di rispetto. La nave è considerata ai fini assicurativi come una nave in esercizio.

È scomparsa come separata assicurazione quella della colonna, cioè delle spese fatte per la spedizione, che fu praticata fino al secolo scorso, non equivale infatti a quella della colonna l’assicurazione degli interessi e sborsi, oggi spesso riunita alla assicurazione corpo, come integrazione di questa. Nell’assicurazione della nave salvo pattuizione contraria, la dichiarazione di valore contenuta nella polizza equivale a stima. L’assicurazione degli “interessi e sborsi” (I & S) o Disbursements comprende le spese fatte per mettere la nave in condizioni di esercizio, questa assicurazione si affianca a quella corpi, non ha uno specifico oggetto: essa si riferisce a quegli interessi che l’armatore ha alla conservazione della nave. Questa assicurazione è un’integrazione di quella corpi, per rimediare alla crisi che l’impresa armatoriale ha vissuto.