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Più corretto risulta il riferimento alla convenzione di Chicago del 1994, che divide gli aeromobili in:

aerostati: aeroplani più leggeri dell’aria che si sostengono sulla stessa staticamente;

aerodine: aeroplani più pesanti dell’area che si sostengono nella stessa dinamicamente e se muniti motore

comprendono idrovolanti, aeroplani, anfibi, etc...

gli aeromobili possono essere classificati in aeromobili:

di stato: aeromobili militari e di proprietà dello Stato, quindi l’appartenenza a tale categoria si individua

tenendo conto di due criteri, quali l’appartenenza dell’aeromobile allo Stato e la destinazione esclusiva ad un

servizio di Stato.

privati: si distinguono in aeromobili da

trasporto pubblico: destinati a trasportare persone o cose dietro compenso,

lavoro aereo: destinati a scopi industriali e commerciali,

da turismo: destinati a scopi diversi dai precedenti;

essi sono individuati mediante la marca di:

nazionalità: costituita dalla lettera “I”

immatricolazione: gruppo di 4 lettere diverso per ogni aeromobile;

in Italia, per il requisito della nazionalità, necessità l’appartenenza dello stesso in maggioranza a:

Stato,

cittadini italiani,

società costituite o aventi sede in Italia.

Abilitazione alla navigazione

Essi devono essere immatricolati, atto che si sostanzia in un’immatricolazione del mezzo, presso il Registro

Aeronautico Nazionale, tenuto dal Ministero; l’iscrizione è subordinata alla navigabilità dell’aeromobile che è

attestata dal certificato omonimo rilasciati dall’ENAC (Ente Nazionale Aviazione Civile), l’abilitazione alla

navigazione si consegue dopo l’iscrizione nel registro, con il rilascio del certificato di immatricolazione (per gli

aeromobili maggiori) e con l’annotazione sul certificato di collaudo dell’avvenuta iscrizione da parte dell’Aero

club d’Italia (qualora si tratti di alianti libratori); la cancellazione dal registro avviene su richiesta del

proprietario o d’ufficio quando l’aeromobile è perito o si presume tale (trascorsi tre mesi dall’ultima notizia), è

stato demolito o riconsegnato al proprietario straniero.

I documenti di bordo

Sono:

certificato d’immatricolazione,

certificato di navigabilità

documenti doganali sanitari

giornale di bordo,

altri documenti prescritti dai regolamenti,

per gli aeromobili da turismo è inoltre prescritta la tenuta del giornale di rotta, ma non del giornale di bordo.

La proprietà della nave e dell’aeromobile

Rientrano nella categoria dei beni mobili iscritti nei pubblici registri, la disciplina dettata dal

legislatore prevede alcune linee:

gli atti relativi alla proprietà devono essere resi pubblici,

possono essere oggetto d’ipoteca,

non vige il principio “il possesso vale titolo”,

i termini per l’usucapione ordinaria è di 10 anni e per quella abbreviata di 3 anni.

Parti costitutive: Essi sono composti di più cose collegate fra loro, che concorrono alla

struttura del bene, in modo tale che senza di esse il bene stesso sia privo di un elemento che

attiene alla sua naturale tipica conformazione.

Pertinenze: Non partecipano intimamente alla costituzione della cosa composta, ma sono

legate ad essa da un rapporto economico e strumentale, esse seguono la destinazione della

cosa principale, salvo diversa disposizione, ma possono essere oggetto di atti separati o

rapporti giuridici.

LA PUBBLICITÀ NEGLI ATTI RELATIVI ALLA PROPRIETÀ

Trascrizione: è il presupposto per l’applicazione del particolare regime, per navi e

aeromobili maggiori è richiesta l’annotazione sull’atto di nazionalità o certificato

d’immatricolazione, per la trascrizione deve essere presentato uno dei titoli richiesti dall’art.

2657 c.c.

La comproprietà della nave e dell’aeromobile

La nave e l’aeromobile possono appartenere ad una sola persona, fisica o giuridica, ovvero

in comproprietà, ad una pluralità di soggetti. Limitatamente agli aeromobili, l’art.873 cod.

nav. dispone che il comproprietario non può vendere la sua quota a stranieri senza il

consenso di tutti gli altri comproprietari. Una particolare disciplina è riservata alla vendita

della nave: data la particolare rilevanza di tale atto, l’art. 264 cod. nav. richiede che essa sia

deliberata all’unanimità. Tuttavia i comproprietari che detengono almeno la metà dei carati

possono instare davanti il tribunale affinché, nonostante il dissenso di uno o più caratisti, sia

autorizzata la vendita della nave. A differenza della comproprietà di nave, quella di

aeromobile non si fonda sulla divisione del bene in carati, bensì sull’attribuzione ai singoli

comproprietari di quote indivise non necessariamente uguali.

Modi di acquisto della proprietà della nave e dell’aeromobile

Sono modi di acquisto della proprietà della nave e dell’aeromobile tutti quei fatti o atti che

hanno per effetto l’acquisto della titolarità del bene da parte di un soggetto determinato. Essi

si distinguono in modi d’acquisto a titolo originario (se comportano il sorgere di un diritto

nuovo) e modi d’acquisto a titolo derivativo (che comportano il trasferimento o la

successione del diritto da un soggetto ad un altro). Sono modi di acquisto a titolo originario il

ritrovamento di relitti (che equivale all’occupazione ed all’invenzione di diritto comune), la

specificazione (che si realizza con la costruzione), l’usucapione (che si perfeziona con il

possesso ininterrotto per almeno un decennio), l’unione, la confisca penale (che può essere

obbligatoria o facoltativa), amministrativa (in caso di circolazione senza la copertura

assicurativa) e bellica (riconosciuta dal diritto internazionale), il cosiddetto abbandono allo

Stato (di relitti da rimuovere) e la requisizione in proprietà (in base ad un atto scritto e

motivato proveniente dalla P.A.). Sono modi d’acquisto a titolo derivato il negozio giuridico

(inter vivus), che può essere unilaterale (l’abbandono all’assicuratore) o bilaterale (come la

compravendita, la donazione, la permuta); la successione ereditaria (mortis causa) che può

essere testamentaria, ab intestato (legittima), contro il testamento o necessaria. Navi e

galleggianti marittimi possono essere costruiti soltanto in cantieri i cui direttori sono muniti

delle prescritte abilitazioni ed iscritti nel registro del personale tecnico delle costruzioni

navali. Gli aeromobili devono essere costruiti sotto la direzione dei tecnici iscritti nell’albo

del personale tecnico-direttivo delle costruzioni aeronautiche. La costruzione della nave o

dell’aeromobile può avvenire ad opera del costruttore, per conto proprio, o con più facilità la

costruzione viene effettuata per conto altrui sulla base di un apposito contratto di costruzione,

per la cui stipula è richiesta la forma scritta e la trascrizione, in mancanza la nave o

l’aeromobile si considerano costruiti per conto dello stesso costruttore, in caso di vizi e

difformità, queste possono essere fatte valere dal committente entro 60 giorni dalla consegna,

e non oltre 2 anni dalla consegna effettiva.

Modi di acquisto della proprietà della nave e dell’aeromobile

Sono modi di acquisto della proprietà della nave e dell’aeromobile tutti quei fatti o atti che

hanno per effetto l’acquisto della titolarità del bene da parte di un soggetto determinato. Essi

si distinguono in modi d’acquisto a titolo originario (se comportano il sorgere di un diritto

nuovo) e modi d’acquisto a titolo derivativo (che comportano il trasferimento o la

successione del diritto da un soggetto ad un altro). Sono modi di acquisto a titolo originario

il ritrovamento di relitti (che equivale all’occupazione ed all’invenzione di diritto comune),

la specificazione (che si realizza con la costruzione), l’usucapione (che si perfeziona con il

possesso ininterrotto per almeno un decennio), l’unione, la confisca penale (che può essere

obbligatoria o facoltativa), amministrativa (in caso di circolazione senza la copertura

assicurativa) e bellica (riconosciuta dal diritto internazionale), il cosiddetto abbandono allo

Stato (di relitti da rimuovere) e la requisizione in proprietà (in base ad un atto scritto e

motivato proveniente dalla P.A.). Sono modi d’acquisto a titolo derivato il negozio

giuridico (inter vivus), che può essere unilaterale (l’abbandono all’assicuratore) o bilaterale

(come la compravendita, la donazione, la permuta); la successione ereditaria (mortis causa)

che può essere testamentaria, ab intestato (legittima), contro il testamento o necessaria. Navi

e galleggianti marittimi possono essere costruiti soltanto in cantieri i cui direttori sono

muniti delle prescritte abilitazioni ed iscritti nel registro del personale tecnico delle

costruzioni navali. Gli aeromobili devono essere costruiti sotto la direzione dei tecnici

iscritti nell’albo del personale tecnico-direttivo delle costruzioni aeronautiche. La

costruzione della nave o dell’aeromobile può avvenire ad opera del costruttore, per conto

proprio, o con più facilità la costruzione viene effettuata per conto altrui sulla base di un

apposito contratto di costruzione, per la cui stipula è richiesta la forma scritta e la

trascrizione, in mancanza la nave o l’aeromobile si considerano costruiti per conto dello

stesso costruttore, in caso di vizi e difformità, queste possono essere fatte valere dal

committente entro 60 giorni dalla consegna, e non oltre 2 anni dalla consegna effettiva.

L’ESERCIZIO DELLA NAVE E DELL’AEROMOBILE I SOGGETTI DEL DIRITTO DELLA

NAVIGAZIONE

L’armatore e l’esercente

È armatore chi assume l’esercizio di una nave e, parallelamente, è esercente chi assume l’esercizio di un

aeromobile, dovendosi intendere per esercizio della nave (o dell’aeromobile) attività inerente l’impiego del

mezzo secondo la sua naturale destinazione economica, rivolta al conseguimento di un risultato economico

ed accompagnata dall’incidenza del rischio indipendentemente dall’effettivo armamento; non si può parlare

di impresa di navigazione quando manchi un’organizzazione di beni e/o lavoro o meglio quando questa

organizzazione non sia diretta in modo professionale allo svolgimento di un’attività produttiva; si hanno

quindi esercizi di nave o di aeromobile (artt. 265 e 874 c.nav.) che non hanno carattere di impresa e altri

che presentano tale carattere a tutti gli effetti; è quindi prevista una gestione:

amatoriale: la qualifica di armatore è in relazione all’esercizio di ogni singola nave,

imprenditoriale: la qualifica di imprenditore va posta correlativamente ai beni in concreto impiegati e,

quindi, in relazione alla nave od alla pluralità di navi di cui lo stesso si avvale;

armatori ed esercenti in senso tecnico sono coloro che assumono l’esercizio, rispettivamente, della nave e

dell’aeromobile e possono essere persone diverse dai proprietari in quanto abbiano il godimento del mezzo

in qualità di usufruttuari, conduttori (locatari) o comodatari; gli elementi caratterizzanti la figura

dell’armatore sono:

l’esercizio della nave in nome, nell’interesse ed a rischio proprio,

la diretta ed esclusiva dipendenza dell’equipaggio;

l’armatore che assume l’esercizio della nave deve fere preventiva dichiarazione di armatore, trascritta nel

registro di iscrizione della nave e del galleggiante, la quale deve contenere:

dati relativi all’armatore,

elementi di individuazione della nave,

se è persona diversa dal proprietario, anche i dati relativi a questo e il titolo che attribuisce l’uso della

nave o galleggiante;

essa non è richiesta quando i comproprietari siano riuniti in società di armamento poiché è sostituita dalla

pubblicità dell’atto; in mancanza di dichiarazione di armatore si presume tale il proprietario della nave; la

dichiarazione può farsi per iscritto o oralmente all’ufficio di iscrizione della nave, va trascritta nella

matricola o nel registro e, per le navi maggiori, è annotata nell’atto di nazionalità; per le navi addette alla

navigazione interna, la dichiarazione di armatore è sostituita dall’annotazione sul registro di iscrizione della

nave; ciò vale anche per l’esercente di aeromobile, ma la relativa dichiarazione va fatta al direttore

dell’aeroporto ove l’aeromobile è abitualmente ricoverato; gli armatori che esercitano servizi di trasporto

marittimo usano associarsi in conferenze marittime per regolare la concorrenza, la loro struttura prevede

un’assemblea con funzioni deliberative, mentre la funzione esecutiva è svolta da una segreteria che attua le

decisioni dell’assemblea e gestisce i rapporti con gli utenti; è vietato il sistema anticorrenziale della

fighting ship, ossia navi che operano a noli bassissimi per eliminare gli outsider; il Codice di

comportamento riserva alle compagnie conferenziate di ciascuno Stato capolinea il 40% del traffico e per

accedervi occorre il riconoscimento da parte di tale Stato della qualifica di compagnia marittima nazionale.

Anche le compagnie aeree hanno sviluppato accordi di collaborazione, che sono:

code sharing: con cui un vettore operativo consente ad una compagnia detta vettore commerciale di

aggiungere il proprio diverso codice sullo stesso volo, vendendone i biglietti;

franchising: un’impresa affiliante concede ad un’affiliata di utilizzare la sua denominazione

commerciale,

wet lease: una compagnia esercente si obbliga a mettere a disposizione aeromobili con equipaggio, a

compiere un certo numero di viaggi su linee servite da un'altra utilizzando il suo codice di

designazione;

aircraft interchange agreements: consentono ad una compagnia di trasportare passeggeri o merci per

un viaggio che solo per una prima parte può effettuarsi in base ai propri diritti di traffico.

La limitazione del debito

armatore ed l’esercente rispondono delle obbligazioni assunte, ed anche per quelle dal comandante e dei

fatti illeciti dello stesso e dell’equipaggio, ma non lo sono per gli obblighi pubblicistici del comandante

come capo della spedizione, per l’uso dell’aeromobile senza il consenso dell’esercente si prevede la sua

responsabilità solidale quando non abbia esplicato la dovuta diligenza per evitare tale uso; per esigenze di

politica economica è stato adottato l’istituto della limitazione della responsabilità dell’armatore, agli artt.

275-277 c.nav. per le obbligazioni contratte in occasione e per bisogni di un viaggio, e per le obbligazioni

sorte da atti o fatti compiuti durante lo stesso, ad eccezione di quelle derivanti da dolo o colpa grave,

l’armatore può limitare il debito complessivo ad una somma pari al valore della nave, all’ammontare del

nolo e di ogni altro provento del viaggio; l’armatore deve offrire una somma che può oscillare tra il quinto

ed i due quinti del valore della nave all’inizio del viaggio, risultante dalla polizza di assicurazione, per nolo

s’intende il corrispettivo del contratto di noleggio o di trasporto del viaggio cui si riferisce; tale istituto

non opera ex lege, ma si esperisce con ricorso dell’armatore all’autorità giudiziaria competente; per la

disciplina internazionale si rinvia alla Convenzione di Londra; a limitazione della responsabilità non ha

riscontro nella navigazione aerea, i limiti della responsabilità dell’esercente sono fissati in somme

predeterminate, così il codice della navigazione disciplina diversamente la limitazione del debiti per danni a

terzi sulla superficie, per danni da urto, per compensi e indennità dovuti nel caso di soccorso a persone e

per tutti i casi di responsabilità nel trasporto di cose o persone, tale limitazione opera ex lege; la

Convenzione di Bruxelles prevede la responsabilità per danni da inquinamento da idrocarburi fuoriusciti o

scaricati da navi, se il sinistro si verifica nel mare di uno Stato contraente, ed è imputata al proprietario

della nave, che può liberasi solo in alcune ipotesi (atto di guerra, atto o omissione doloso o colposo di un

terzo, etc…); nel trasporto di sostanze nucleari, la responsabilità è canalizzata sull’esercente dell’impianto

nucleare, con esclusione di qualsiasi altro soggetto, essa è assoluta e si escluse solo in caso di eventi di

carattere eccezionale.

La società di armamento

L’esercizio della nave può essere assunto direttamente dai comproprietari della nave mediante la

costituzione della società di armamento. Ai sensi dell’art 278 cod. nav. i comproprietari possono

costituirsi in società di armamento anche a maggioranza; i caratisti fanno parte della società e gli utili e le

perdite si ripartiscono fra tutti i comproprietari in proporzione alle rispettive quote sociali; la responsabilità

dei soci verso terzi è proporzionale alla quota sociale, la responsabilità delle obbligazioni assunte nella

gestione comune, per gli assenzienti, è proporzionale ma illimitata, mentre per i dissenzienti è

proporzionale e limitata alla quota di proprietà, nell’atto costitutivo è contenuta la designazione del gerente

al quale è affidata l’amministrazione nonché la rappresentanza sostanziale e processuale della società, la di

cui nomina deve essere resa pubblica, in mancanza deve provvedere egli stesso a farne richiesta, nel caso

egli sia anche socio, la mancanza di pubblicità, determina la sua responsabilità personale verso i terzi per le

obbligazioni assunte; l’atto di costituzione, le successive variazioni e lo scioglimento devono essere resi

pubblici, mediante trascrizione nel registro di iscrizione della nave; lo scioglimento avviene per scadenza

del termine di durata della società o di sopravvenuto perimento della nave.

GLI AUSILIARI DELL’ARMATORE E DELL’ESERCENTE GLI AUSILIARI

DELL’ARMATORE

I raccomandatari

il raccomandatario marittimo è un ausiliario di terra dell’armatore o del vettore e provvede,

nell’interesse di costoro, all’adempimento delle operazioni commerciali relative alle navi in

arrivo o in partenza, dando assistenza al comandante nei confronti delle autorità locali; la

Legge considera che egli esplichi un’attività giuridica in nome e per conto dell’armatore o

del vettore e stabilisce che al contratto di raccomandazione si applichino le norme del codice

civile sul mandato con rappresentanza; la sua procura e le successive modificazioni devono

essere depositate presso l’ufficio di porto del luogo ove questi risiede. Accanto al

raccomandatario-mandatario con rappresentanza vi è:

institore: è preposto ad un impresa di navigazione o dell’impresa di trasporto;

agente;

mandatario senza rappresentanza;

una nuova figura è il manager incaricato della conduzione tecnica aziendale dell’impresa

navale; al corrisponde, nella navigazione aerea, il caposcalo, che è l’ausiliario a terra

dell’esercente; il conferimento della procura, modifica e revoca devono risultare da atto

scritto che devono essere depositati presso la direzione dell’aeroporto.

L’equipaggio

comprende tutti coloro che prestano servizio a bordo della nave o dell’aeromobile, a

prescindere dalla natura delle mansioni dispiegate, è organizzato secondo il principio

gerarchico, oltre al comandante, agli ufficiali ed agli altri addetti al servizio della nave, fra i

componenti dell’equipaggio c’è anche il pilota, limitatamente al periodo in cui si trova a

bordo, non tutti i membri sono legati all’armatore da un contratto di arruolamento; la

composizione qualitativa e quantitativa dell’equipaggio è determinata da norme di legge e

dal CCNL (Contratto Collettivo Nazionale di Lavoro, alla cui osservanza è preposto il

Comandante del Porto) che in caso di inosservanza il contratto è nullo; a carico dei

componenti dell’equipaggio sono stabiliti alcuni doveri che impongono la esposizione a

pericolo della vita e sono presidiati da sanzioni penali:

obbligo di cooperare alla salvezza della nave o dell’aeromobile,

obbligo di assistenza e salvataggio ed obbligo a cooperare al recupero dei relitti nel caso di

naufragio della nave;

posizione preminente è riservata al comandante della nave e si caratterizza dal fatto che non

solo è a capo dell’equipaggio, ma anche della spedizione e della comunità viaggiante, in caso

di morte, assenza o impedimento del comandante subentra l’ufficiale di coperta più elevato, i

suoi compiti sono molteplici di natura:

tecnica, come la direzione esclusiva della manovra e della navigazione,

amministrativa

deve accertare preventivamente l’idoneità della nave alla navigazione,

conservare i documenti ed i libri di bordo;

la figura del comandante ha potere di rappresentanza sostanziale e processuale dell’armatore

e dell’esercente, la rappresentanza:

sostanziale è più o meno ampia a seconda se il comandante si trovi o no in luoghi nei ove sia

presente:

l’armatore: la rappresentanza comprende solo gli atti di ordinaria amministrazione;

un suo rappresentante (raccomandatario): la rappresentanza si estende a tutti gli atti

occorrenti per i bisogni della nave, nonché all’assunzione e al licenziamento dei componenti

dell’equipaggio;

egli può vendere la nave previa autorizzazione da parte dell’autorità competente, quando la

stessa si trovi in stato di assoluta innavigabilità, mentre il comandante dell’aeromobile può

venderlo o ipotecarlo solo per espresso incarico del proprietario; inoltre ha anche la

rappresentanza del vettore e del noleggiatore, ha il potere di deliberare l’atto di avaria,

razionare i viveri e curarne il rifornimento, può chiedere soccorso, disporre l’abbandono

della nave, celebra matrimoni, redige atti di nascita e di morte, redige verbali di

scomparizioni in mare, esercita le funzioni di notaio e di polizia giudiziaria; la giustificazione

di tale attribuzione sta nel fatto che è a capo di una comunità temporaneamente lontana dai

luoghi in cui gli stessi poteri sono esercitati da organi e funzionari dello Stato

I contratti di utilizzazione della nave e dell’aeromobile

La locazione:

Ricorre quando una della parti (locatore) si obbliga a far godere all’altra (conduttore), per un dato tempo, la nave

o l’aeromobile verso un corrispettivo; la prestazione del locatore consiste in un complesso di obbligazioni per

consentire il godimento del conduttore, tra cui la più importante è la consegna della res, inoltre, locatore può

essere anche chi abbia la disponibilità del bene senza esserne proprietario e che il conduttore acquisendone la

detenzione può assumere la veste giuridica di armatore e di esercente e deve provvedere a fare la relativa

dichiarazione nell’ufficio d’iscrizione, può essere previsto e pattuito che la nave venga consegnata al conduttore

già armata ed equipaggiata, nel qual caso alla locazione si accompagna la cessione dei contratti di arruolamento,

poiché assumendo tale qualità è logico che l’equipaggio passi alle sue dipendenze; tali norme si applicano anche

per gli aeromobili; la forma del contratto deve sempre essere data per iscritto, salvo non si tratti di navi o

galleggianti inferiori ad una certa stazza, in mancanza il contratto è valido, ma la prova è resa più difficile, tale

non è richiesta per le imbarcazioni ed i natanti da diporto e per le locazioni di durata inferiore ai 6 mesi, mentre la

Convenzione di Ginevra prevedere una specifica disciplina di pubblicità per la locazione di aeromobile inferiore

a tale tempo; obbligazione principale del locatore è quella di consegnare la nave o l’aeromobile, con le relative

pertinenze, in stato di navigabilità e muniti dei documenti necessari; il locatore è tenuto a mantenere il mezzo in

stato tale da servire all’uso convenuto, a provvedere a tutte le riparazioni dovute a forza maggiore o a logorio,

nonché ad assicurare il pacifico godimento, garantendo il conduttore dalle eventuali molestie ad opera di terzi;

obbligazione principale del conduttore è prestare il corrispettivo pattuito, usare la nave secondo le

caratteristiche tecniche risultanti dal certificato di navigabilità ed in conformità dell’impiego convenuto ed è

tenuto a sostenere le spese per l’ordinaria manutenzione; salva diversa pattuizione il conduttore non può

sublocare la nave o l’aeromobile, risponde della perdita e del deterioramento del mezzo locato, a meno che non

provi che gli eventi non siano a lui imputabili; alla scadenza del contratto il conduttore è tenuto alla riconsegna

della nave o dell’aeromobile nelle stesse condizioni di efficienza e navigabilità in cui li ha ricevuti; la locazione

cessa per risoluzione, per scadenza del termine e per disdetta; i diritti derivanti da tale contratto si prescrivono

dopo un anno dalla scadenza del contratto, o in caso di ritardata consegna, dalla data dell’effettiva restituzione,

in caso di perdita presunta il termine decorre dalla data della cancellazione dal registro di iscrizione

.

Il contratto di leasing e il contratto di comodato

Col leasing finanziario, il concedente, su indicazione dell’utilizzatore, acquisisce dal fornitore un bene per

concederlo in godimento all’utilizzatore per un certo tempo dietro pagamento di un canone periodico, calcolato

in relazione all’ammortamento del costo; l’utilizzatore a fronte della consegna della nave o aeromobile assume

l’obbligo principale di restituire le somme oggetto del finanziamento mediante il pagamento di un canone

mensile, ed ha riconosciuto il diritto di riscattare il bene alla scadenza del rapporto con il pagamento di una

somma di denaro prestabilita; il contratto di comodato consiste è un tipo di contratto a titolo gratuito. Il

comodatario è responsabile per il perimento della cosa, anche se la stessa perisce per causa a lui non imputabile,

deve sopportare le spese relative alla manutenzione ordinaria ed ha il diritto di essere rimborsato di quelle

straordinarie sostenute per la conservazione del bene.

Il contratto di noleggio

L’armatore o l’esercente, in corrispettivo del nolo pattuito, si obbliga a compiere con una nave determinata uno o

più viaggi prestabiliti, ordinati dal noleggiatore entro il tempo convenuto, alle condizioni stabilite dal contratto

o dagli usi, ed è disciplinato dagli artt. da 334 a 375 c.nav.; esso si distingue in noleggio a:

viaggio: caratterizzato dalla preventiva determinazione dei viaggi da effettuare,

tempo: spetta al noleggiatore la facoltà di ordinare i viaggi da compiere nel determinato periodo di tempo,

ed è a questo che appartiene la qualità di armatore o esercente; per il noleggio di aeromobile l’art. 939 c.nav

rinvia a quanto prescritto per il noleggio di nave, occorre distinguere dal noleggio il charter di aeromobile, per

tale contratto è prevista la forma scritta ad probationem, salvo che non riguardi navi minori, la scrittura deve

contenere:

elementi di individuazione della nave,

nome di noleggiante, noleggiatore e comandante,

ammontare del nolo e durata del contratto;

la nave deve essere messa a disposizione del noleggiatore entro il termine stabilito, l’ipotesi in cui ciò non sia è

disciplinata dalla clausola di cancello, per cui egli può, dopo la scadenza del termine:

attendere la nave e dare esecuzione al contratto,

“cancellare” il contratto, non potendo pretendere il risarcimento dei danni, salvo se il ritardo non si debba a

colpa grave o dolo del noleggiante;

l’obbligo principale del noleggiante è quello di mettere la nave a disposizione del noleggiatore, in stato di

navigabilità, armata ed equipaggiata opportunamente e provvista di tutti i documenti e le autorizzazioni

necessarie per il viaggio, egli è responsabile dei danni derivanti da difetto di navigabilità, salvo non si tratti di

vizio occulto non accertabile con la normale diligenza, e risponde delle colpe nautiche dell’equipaggio, ma non

di quelle commerciali; obbligo principale del noleggiatore è quello di pagare il nolo stabilito, per il noleggio a

tempo, il nolo deve essere pagato in rate mensili anticipate, ma non è dovuto per il periodo durante il quale non

si è potuto utilizzare la nave o l’aeromobile per cause non imputabili al noleggiatore; il nolo è ugualmente

dovuto al netto dalle spese risparmiate dal noleggiatore per la mancata utilizzazione del bene, in caso di rilascio

per fortuna di mare o per accidente subito al carico, in caso di perdita della nave o dell’aeromobile il nolo a

tempo è dovuto fino a tutto il giorno in cui è avvenuta la perdita; spetta al noleggiatore garantire la sicurezza dei

porti o degli aeroporti nei quali la nave o l’aeromobile devono recarsi; egli può stipulare un contratto di sub-

noleggio o cedere totalmente o parzialmente i diritti derivanti dal contratto, può servirsi della nave per

trasportare merci proprie o per fini scientifici, di pesca o di altro, ma può servirsene anche per trasportare merce

altrui, potendo concludere contratti di trasporto di carico totale o parziale; altri contratti che discostano dal

noleggio in senso tecnico sono il charter-parties, nel campo marittimo ed il charter per aeromobili: in entrambi i

casi, il rapporto si configura come molto simile ad un contratto di trasporto, con la differenza che, nel campo

aeronautico, detti contratti hanno per oggetto prevalente il trasporto di passeggeri e non anche di merci, come

avviene invece nei traffici marittimi; il noleggio a tempo si estingue per scadenza del termine, se il noleggiatore

ordini un viaggio, la cui durata prevedibile ecceda il contratto, il noleggiante deve compierlo, salvo non si tratti

di un superamento considerevole rapportato durata del contatto, se la durata dell’ultimo viaggio eccede il

termine, per tale periodo, al noleggiante è dovuto un corrispettivo in misura doppia di quella stabilita dal

contatto; i diritti derivanti si estinguono con il decorso di un anno da:

scadenza contratto,

fine dell’ultimo viaggio,

giorno in cui è avvenuto l’avvenimento che ne ha reso impossibile l’esecuzione.

Il contratto di trasporto

Il vettore si obbliga, verso corrispettivo, a trasferire persone o cose da un luogo ad un altro e a proteggerle o

custodirle, di cui agli artt. da 396 a 467 c.nav., nonché alle revisioni apportate dalla Convenzione di Amburgo, e

da quella di Montreal.

Il contratto di passaggio

Prevede l’obbligo del vettore di trasferire una persona (passeggero) da un luogo ad un altro; deve essere provato

per iscritto, in mancanza, il contratto è valido, ma ne è più difficile la prova, che è biglietto di passaggio, che

deve indicare:

luogo e data di emissione,

luogo di partenza e destinazione,

classe e prezzo del passaggio,

stralcio delle condizioni generali di trasporto;

per la Convenzione di Montreal del 1999, la documentazione del trasporto aereo internazionale di persone può

essere affidata a biglietti elettronici, a condizione che al passeggero venga comunque rilasciato un avviso scritto

contenente il richiamo all’applicazione del diritto uniforme e i limiti risarcitori; il diritto di trasporto può essere

ceduto, con il consenso del vettore, quando il biglietto contenga il nome del passeggero o, in mancanza, sia già

iniziato il viaggio; obbligo del vettore è mettere a disposizione il veicolo in stato di navigabilità, ed è tenuto al

trasporto del bagaglio e, per viaggi superiori ad un certa durata, fornire vitto e uno spazio a bordo, nonché le

operazioni di imbarco e sbarco; se il passeggero, per causa a lui non imputabile, si trova nell’impossibilità di

intraprendere il viaggio, il contratto si risolve con l’obbligo di versare ¼ del prezzo del passaggio, se la notizia

viene data prima della partenza (viceversa dovrà corrispondere l’intero importo); Se il viaggio viene annullato

per impedimento non imputabile al vettore o per sua decisione di sopprimerne la partenza, e se il viaggio non

può essere effettuato con altro mezzo del vettore, il contratto è risolto e questi deve restituire il prezzo ricevuto,

se vi sono partenze successive, rimane la facoltà del passeggero di mantenere in essere o risolvere il contratto con

la possibilità di richiedere il risarcimento dei danni; in caso di ritardo il passeggero ha diritto all’alloggio e al

vitto, quando questo sia compreso nel prezzo; per un’eventuale interruzione del viaggio, per causa di forza

maggiore, il prezzo è dovuto per il tratto utilmente percorso, o per intero se il vettore, in tempo ragionevole,

procura la prosecuzione su nave di analoghe caratteristiche, fornendo alloggio e vitto nell’intervallo, ciò vale

anche per il trasporto aereo, ed a norma del Reg. 261/2004, in caso di negato imbarco o cancellazione del volo, il

passeggero può scegliere fra risoluzione del contratto e la partenza successiva, con il diritto ad una

compensazione pecuniaria e a richiedere il maggior danno; obbligo del passeggero è il pagamento del prezzo di

trasporto, in mancanza deve darne avviso al comandante o al commissario di bordo, altrimenti dovrà pagare il

doppio del prezzo sino al porto in cui è diretto o è sbarcato, egli, come membro della comunità viaggiante, è

tenuto al rispetto dei regolamenti di bordo ed è soggetto all’autorità del comandante, ed il vettore ha diritto di

pegno legale sul suo bagaglio; se il passeggero, per causa a lui non imputabile, si trova nell’impossibilità di

intraprendere il viaggio, il contratto si risolve con l’obbligo di versare ¼ del prezzo del passaggio, se la notizia

viene data prima della partenza (viceversa dovrà corrispondere l’intero importo); il passeggero ha diritto al

trasporto del bagaglio entro i limiti di peso e di volume che sono fissati dal vettore; il bagaglio registrato

prevede questi, su richiesta del passeggero, l’emissione, in duplice esemplare, di un bollettino con le indicazioni

circa lo stesso e si differenzia da quello consegnato, che prevede l’affidamento al vettore, che ne assume la

custodia; in caso di perdita e avaria del bagaglio registrato, il vettore marittimo è responsabile, entro il limite di

6,20 € per ogni chilo, se non prova che sono derivate da cause a lui non imputabili, la perdita o l’avaria devono

essere fatte constatare al momento della consegna, ovvero entro tre giorni se trattasi di perdita o avaria apparente,

analoghe responsabilità riguardano il vettore aereo; tali diritti si prescrivono in sei mesi per i danni ai bagagli

non registrati e con decorso di un anno per i bagagli registrati, dalla riconsegna degli stessi o dal giorno previsto

per la riconsegna; nei trasporti internazionali sono state eliminate la differenza tra bagaglio registrato e quello

registrato fissando per entrambi un unico limite risarcitorio; la convenzione di Montreal del 1999, mantenendo

l’unificazione del limite lo ha fissato in 17 diritti speciali di prelievo per chilogrammo di peso; il vettore decade

dal beneficio della limitazione in caso di dolo o colpa grave suo o dei suoi dipendenti.

La responsabilità per danni al passeggero

Il vettore marittimo risponde per danni alla persona del passeggero dipendenti dai fatti che si verifichino

dall’inizio dell’imbarco sino al compimento dello sbarco, se non prova che l’evento è derivato da causa a lui non

imputabile, ciò vale anche in caso di sinistro che colpiscano i passeggeri o i dipendenti dall’inizio dell’imbarco

fino al compimento dello sbarco; ed incombe sul vettore l’onere di superare la presunzione di responsabilità a

suo carico provando che l’evento dannoso si sia verificato per evento fortuito, o forza maggiore; mentre

nell’individuazione della responsabilità del vettore marittimo ciò che è rilevante è la causa del danno; per il

vettore aereo, l’art. 942 c.nav. ne regola la responsabilità con un’unica disposizione per inadempimento

nell’esecuzione del trasporto, ritardo e per sinistri al passeggero, imponendo, all’art. successivo, limitazioni

pecuniarie al risarcimento del danno; questi gode di un sistema di limitazione del debito previsto da un

principio di politica economica diretto ad agevolare sul piano dei costi l’esercizio della navigazione aerea, ma

ciò non vale se il passeggero dimostra che il danno sia dovuto a dolo o colpa grave del vettore, o dei suoi

dipendenti; in caso di perdita e avaria del bagaglio registrato, il vettore marittimo è responsabile, entro il limite

di 6,20 € per ogni chilo, se non prova che sono derivate da cause a lui non imputabili.

Contratti di turismo organizzato

con il contratto di crociera turistica l’organizzatore, con una nave da lui esercitata o noleggiata si obbliga,

dietro corrispettivo, a trasportare i passeggeri per un viaggio di piacere, fornendo loro prestazioni accessorie

d’intrattenimento e di servizi a bordo; i contratti di viaggio di tipo turistico hanno avuto tipizzazione legale

con il D.Lg. 111/1995, che introduce il “pacchetto turistico”, avente ad oggetto viaggi e vacanze ed i circuiti

“tutto compreso”, risultanti dalla combinazione:

trasporto,

alloggio,

servizi turistici non accessori al trasporto, parte significativa del pacchetto;

la responsabilità dell’organizzatore e dell’intermediario sono distinte per:

mancata esecuzione o inadempimento delle prestazioni: sono responsabili, salvo non provino che la mancata o

inesatta esecuzione sia imputabile al viaggiatore o dipenda dal fatto di un terzo,

mancato o inesatto adempimento dell’obbligazioni personali: organizzatore e venditore sono entrambi

responsabili, per le rispettive responsabilità, salvo non provino che sia stato determinato da impossibilità della

prestazione derivante da causa a loro non imputabile.

Il trasporto di cose

Con tale contratto un soggetto (vettore) si obbliga a trasferire, per conto del committente (caricatore), cose da un

luogo ad un altro; il mittente ha il diritto di contrordine, ossia può sospendere il trasporto, facendosi

riconsegnare le cose, o ordinare la consegna a soggetto diverso da quello indicato, rimborsando le spese e i danni

derivanti; il contratto si perfeziona con il consenso delle parti e la forma richiesta di regola è quella scritta ad

probationem; il trasporto marittimi può avvenir in 2 modalità, trasporto di:

carico: corrisponde al voyage charter,

cose determinate: documentato da polizza o sea waybill;

obbligo del vettore, prima dell’inizio del viaggio, è approntare la nave o l’aeromobile siano apprestati in stato di

navigabilità, convenientemente armati ed equipaggiati, e che le sistemazioni interne siano idonee alla ricezione

del carico; obbligo del caricatore è il pagamento del nolo, che può essere calcolato in una somma fissa o in

proporzione alla quantità della merce da trasportare, le parti possono trasferire l’obbligo di pagamento al

destinatario con la clausola del nolo pagabile a destino, o mediante la cesser clause, per la quale, al momento del

carico, cessa ogni responsabilità del caricatore verso il vettore; le cose da trasportare sono consegnate al vettore

in involucri, il caricatore deve apporre marche di contrassegno, indicandone il peso ed il vero contenuto degli

imballaggi, se la dichiarazione è omessa o mendace, il comandante può sbarcare le merci, o esigere il nolo nel

tasso massimo praticato per le merci effettivamente imbarcate, il caricatore è responsabile dei danni derivanti da

imperfetta apposizione delle marche, mancata o errata indicazione del peso e dalla mancata consegna delle

bollette doganali; per merci pericolose, il caricatore deve trasmettere una dichiarazione al comandante o al

raccomandatario, che a sua volta la trasmette all’autorità marittima; se le merci non giungono a destinazione a

causa della loro natura (che non sia stata resa nota al vettore o al comandante) o per fatto del caricatore,

quest’ultimo rimane obbligato al pagamento del nolo al netto di quello percepito dal vettore per le cose

eventualmente caricate in sostituzione di quelle perdute; prima della partenza, il caricatore può recedere dal

contratto, scaricando le merci, ma deve corrispondere la metà del nolo pattuito oltre le spese di carico o scarico,

se non comprese, ma può liberarsi in tutto o in parte dall’obbligo se dimostra che il vettore non ha avuto danno o

ne ha avuto uno minore; sul vettore incombe la responsabilità per perdite, avarie e ritardo nella consegna delle

merci e del carico, a meno che provi che la causa di quanto sopra non sia determinata da colpa sua o da colpa

commerciale dei suoi dipendenti o preposti; se la merce non giunge a destinazione, per causa diversa dal fatto del

caricatore o per la natura stessa, ignota al comandante o raccomandatario, il nolo non è dovuto, ed il contratto si


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DETTAGLI
Corso di laurea: Corso di laurea magistrale in giurisprudenza
SSD:
Docente: Verde Anna
A.A.: 2009-2010

I contenuti di questa pagina costituiscono rielaborazioni personali del Publisher Exxodus di informazioni apprese con la frequenza delle lezioni di Diritto della navigazione e studio autonomo di eventuali libri di riferimento in preparazione dell'esame finale o della tesi. Non devono intendersi come materiale ufficiale dell'università La Sapienza - Uniroma1 o del prof Verde Anna.

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