Diritto della navigazione

Quando la nave è in costruzione vale il principio del codice civile riguardante il possesso e quindi

chi lo detiene ha titolo sulla nave.

Bisogna prendere in considerazione due ipotesi:

I materiali sono forniti dal committente.

• I materiali sono forniti dal costruttore.

•

In entrambi i casi ci troviamo in presenza di un contratto di appalto; la prima ipotesi è comunque

quella più rara anche se sempre si tratta di contratto di appalto in quanto la fornitura di materiale è

considerata cosa di importanza inferiore al lavoro; tuttavia, alcune dottrine preferiscono sistemi di

misurazione differenti e quindi saranno gli interessati a stabilire se dovranno rifarsi al contratto di

appalto o meno (contratto nella sua completezza).

In base al contratto di costruzione si determina l’acquisto della proprietà della nave a favore del

committente. Si discute però se tale acquisto sia a titolo originario o derivativo ed in quale momento

esso avvenga. Si pensa che se i materiali sono forniti dal committente l’acquisto sia a titolo

originario; nel caso in cui questi siano di proprietà del costruttore, la proprietà del committente

sarebbe a titolo derivativo.

Altra tesi vede sempre e comunque la proprietà della nave a titolo originario per il committente.

Nel caso in cui si verifichino fallimenti del cantiere ma il committente sia già proprietario della

nave non sussistono problemi.

Il committente può inserire nel contratto la clausola “a scalare” relativa al pagamento del prezzo e

acquisto della nave.

Le parti possono accordarsi sulle modalità di pagamento, su aumenti di prezzo dovuti a problemi di

costruzione…tutte le clausole, per essere valide, devono essere inserite in degli allegati tecnici che

hanno valenza contrattuale se vengono accettati nel contratto ed in questo vengono richiamati.

Se poi, per causa non imputabile al cantiere, si verifica la perdita della nave, il contratto si risolve

ed al committente viene pagata l’indennità (premio assicurativo) anche se non era effettivo

proprietario della nave.

Anche i materiali per la costruzione così come la nave stessa possono essere oggetto di ipoteca; il

contratto di costruzione prevede una locazione finanziaria (con la presenza di un finanziatore, un

utilizzatore ed una società di leasing).

L’art.1667 c.c. stabilisce che l’appaltatore è tenuto alla garanzia per le difformità ed i vizi dell’opera

non riconoscibili dal committente. L’azione si prescrive in due anni dal giorno della consegna

dell’opera. Il committente, convenuto per il pagamento, può sempre far valere la garanzia, purché le

difformità ed i vizi siano stati denunziati entro sessanta giorni dalla scoperta e prima che siano

decorsi sua anni dalla consegna. Il codice della navigazione stabilisce invece per la denuncia delle

difformità il termine di due anni, facendolo coincidere in tutto con quello di prescrizione. La

deviazione è stata giustificata dalla considerazione che le navi e gli aeromobili, al momento della

scoperta del vizio possono trovarsi molto lontane dal luogo dove risiede il costruttore, rendendo

difficile effettuare le dovute constatazioni tecniche.

Per la vendita e costruzione delle navi da diporto si può ricorrere alle garanzie per i beni di consumo

(il consumatore è quello che utilizza il bene per fini personali).

La garanzia ha durata di 24 mesi e richiama il tempo di prescrizione che decorre dalla scoperta del

vizio (garanzia per la validità dei beni di consumo del codice civile).

Il termine di prescrizione dell’azione è una norma inderogabile ma la garanzia no, pertanto si può

decidere di portarla a 24 mesi e non a 6 mesi come nell’appalto.

Spesso è previsto, nel contratto, che il committente possa visitare il luogo del lavoro per la

costruzione del bene. Sono previsti premi di acceleramento per stadi di avanzamento dei lavori o

per la consegna anticipata del bene. 7

Il contratto di costruzione è legato a quello di assicurazione, ci sono contratti scritti da categorie di

costruttori navali internazionali (formulari standard). Essi prevedono tante clausole in iure

opzionale, per gli europei si utilizza awes. Esistono formule di finanziamento particolari legate a tali

formulari.

Modi di acquisto a titolo derivativo.

La compravendita.

Il codice della navigazione non detta una propria disciplina in materia, pertanto si applica il codice

civile.

Tuttavia sono presenti alcune norme speciali; Per quanto riguarda il mero acquisto della nave

possiamo distinguere due casi:

Acquisto rateale.

• Minori garanzie, nel senso che poiché l’acquisto è rateale si è garantiti in maniera

o minore soprattutto nel caso di fallimenti della società acquirente.

Acquisto al varo.

• L’acquisto avviene al momento in cui il veicolo cessa di essere un bene in

o costruzione e diventa una nave iscritta negli appositi registri.

L’acquisto al varo risulta essere il metodo più conveniente in quanto non frutterebbe

alcunché essere proprietari di una nave immobilizzata.

Si ricorda che il contratto di compravendita deve essere iscritto AI FINI

DELLA VALIDITA’ tramite atto scritto da notaio o scrittura privata; e quindi

non come nel caso ad esempio della locazione, dove esso ha mera funzione

pubblicistica.

La caratteristica peculiare della compravendita della nave è l’uso di formulari che variano in base

alla tipologia della nave da costruire. Questi formulari attribuiscono autonomia contrattuale e sono

dei contratti per adesione di tipo internazionale. Si tratta di documenti prestampati cui ad ogni voce

corrispondono numerose opzioni da scegliere dopo aver accettato il contratto. Inoltre, se si tratta di

nave maggiore, il notaio deve trascrivere l’atto. Può essere compravenduta anche una nave in

costruzione. Il contratto si perfeziona con la consegna e quindi con il possesso del bene dichiarato

nel “bill offside” che è un documento steso dopo il formulario e detto “noa”. Il bill offside è un

contratto non condizionato e non prevede contratti preliminari.

La compravendita della nave costituisce un sottotitolo di vendita di tipo comune. Si applica la

stessa logica dei beni immobili; non vale però il principio di acquisto della proprietà per possesso

relativo ai beni mobili, ma è necessario un contratto in forma scritta a pena di nullità. Si può

prescindere dalla forma scritta per i contratti aventi ad oggetto navi e galleggianti di stazza lorda

non superiore alle dieci tonnellate, se a propulsione meccanica, o alle venticinque tonnellate in ogni

altro caso.

L’interesse all’iscrizione della nave è sia dell’acquirente che del venditore (per motivi fiscali e per

non incappare i problemi per l’inquinamento…intestando la nave all’acquirente).

La forma di finanziamento per l’acquisto di nave è quella del leasing o del mutuo ipotecario o dello

scoperto di conto. Questi ultimi due sono a breve termine, mentre il leasing è a lungo termine. Il

leasing è deducibile completamente, mentre il mutuo lo è solo per gli interessi. Il mutuo prevede

anche l’emissione di cambiali. La prescrizione decorre dalla scadenza del mutuo o da quando la

banca chiede la restituzione della somma presa a prestito. La pubblicità dichiarativa ha funzione nei

confronti con terzi ed a carattere reale (fatta verso il bene e non verso le persone).

L’oggetto della compravendita.

Nave in costruzione: poiché ha carattere anticipato, si può vendere la parte di nave acquistata.

Nave da demolire: vengono comprate da paesi poveri e demolite con tutti i problemi legati

all’inquinamento. 8

Compravendita limitata di pesca: se compro una nave da pesca, ma per il fermo di pesca non la

posso utilizzare, non si può imputare ciò al venditore.

Se il fermo di pesca rappresenta una sanzione di tipo amministrativo bisogna che il venditore la

comunichi all’acquirente.

Anche per la compravendita di nave vi sono formulari stranieri: MOA che si accompagna

all’emissione di un “bill of sale”. Alla sottoscrizione del MOA è previsto che il trasferimento del

bene e dei rischi venga definito con il bill of sale.

La dottrina che ha studiato questo tipo si sottoscrizione l’ha definito “condizionato”. Non è un

contratto consensuale, ma condizionato come la compravendita di cosa futura condizionata dal fatto

che il bene venga ad esistenza.

In Italia si può optare per il preliminare di vendita che oggi con la riforma si può trascrivere.

Ma il preliminare di compravendita di una nave non è trascrivibile perché ci riferiamo ad un bene

mobile e non immobile.

Altri tipo di formulari liberano la nave da qualsiasi tipo di contratto consentendo la locazione ed il

noleggio.

La nave può essere anche oggetto di pignoramento.

Compravendita delle pertinenze.

Possono essere di proprietà di un altro soggetto e devono essere annotati sull’inventario di bordo,

scrittura privata con data certa anteriore alla vendita.

I SOGGETTI DEL DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE.

Armatore ed impresa di Navigazione.

L’armatore è colui che assume l’esercizio della nave (art.265) e la sua figura può o meno coincidere

con la figura del proprietario; a mettere in evidenza ciò sarà la dichiarazione di armatore che deve

essere fatta all’ufficio di iscrizione della nave; in caso di mancanza di quest’ultima, si presumerà

che i due soggetti coincidano.

Esercizio della nave si può intendere come quell’attività organizzata, inerente all’impiego della

nave in base alla destinazione ad essi propria, rivolta al conseguimento di un risultato economico

connesso al soddisfacimento di un bisogno proprio dell’esercente ed accompagnata dall’incidenza

del rischio. Per risultato economico non si deve intendere il risultato di un’attività lucrativa, bensì in

senso più lato, il soddisfacimento, in termini di utilità, di bisogni propri dell’agente. Il concetto di

esercizio oltre a prescindere dalla proprietà, prescinde anche dall’armamento, cioè dalla fornitura di

tutto quanto necessario alla navigazione.

L’esercizio di una singola nave configura l’impresa di navigazione e l’armatore ne è il titolare.

L’uso del termine impresa nel diritto della navigazione è diverso dal significato che assume in

campo civilistico l’impresa di navigazione è intesa come un’impresa commerciale che ha come fine

la produzione di reddito.

Società di armamento.

La società di armamento (assimilabile ad una Società in accomandita semplice) si fonda sul

concetto di comproprietà (art.258): la nozione di tale concetto rientra in quello della contitolarietà

dei diritti che ricorre quando uno stesso diritto appartiene nella sua interezza a due o più persone. La

misura di tali diritti è rappresentata dalla quota che indica in quale misura ciascuno parteciperà alla

divisione ed ai dividendi.

La gestione della nave è delegata al socio gerente; il gerente ha la figura del mandatario con

rappresentanza; i suoi atti si riflettono direttamente nella sfera dei proprietari.. È ammessa la figura

del socio dissenziente. 9

Rispetto al diritto civile, la comproprietà navale si distingue per il fatto che mentre la comunione è

finalizzata al godimento del bene (condominio) in senso statico, nel diritto della navigazione la

comproprietà navale ha carattere dinamico.

Questa peculiarità del dinamismo ha indotto il legislatore a conferire all’istituto due caratteristiche:

1. Accentuato potere della maggioranza che vincola i comproprietari attraverso regolari

deliberazioni.

2. Ridotto potere della minoranza per quanto concerne la facoltà del singolo di compiere atti

dispositivi nei confronti delle rispettive quote. (Attenzione, se la vendita di quote determina

effetti ad esempio sulla nazionalità).

I diritti riconosciuti sono:

Diritto di godere: non può essere esercitato in via frazionata poiché la gestione della

• nave non può avvenire pro quota. Si pensi alla locazione che avviene su tutti e 24 i

carati.

Diritto di disporre: Non sussistono posizioni concordi in dottrina; una parte della

• dottrina pensa che l’alienazione delle quote debba avvenire solo con il consenso

della maggioranza, similmente alla istituzione di ipoteca navale per la quale essa è

necessaria. Naturalmente anche il singolo carato può costituire oggetto di

espropriazione forzata e di misure cautelari.

Scioglimento della comunione.

L’ipotesi dello scioglimento della comunione è del tutto marginale; esso è disciplinato dal 2°

comma dell’art.260 che riconosce ai comproprietari dissenzienti di chiedere lo scioglimento della

comunione a seguito di una deliberazione, con atto di straordinaria amministrazione (come nel caso

di troppo costosa riparazione della nave); tuttavia, agli altri soci è data la possibilità di acquistare le

quote dai dissenzienti a giusto prezzo.

Responsabilità dell’armatore.

L’armatore è anche considerato il soggetto cui vengono imputati una serie di rapporti giuridici

(armatore come imputazione di esercizio). Questi è responsabile dei fatti commessi dall’equipaggio,

delle obbligazioni contratte con il proprietario, di tutti i soggetti che hanno un contratto di

arruolamento e non, del medico di bordo; non sarà però responsabile dell’attività svolta da

quest’ultimo.

È inoltre responsabile anche di una serie di obbligazioni di carattere contrattuale per l’esercizio

della nave che ha assunto il comandante.

L’art.275 prevede una limitazione della responsabilità ammettendo il diritto per l’armatore a

limitare la propria responsabilità, il proprio debito complessivo in relazione alle obbligazioni

contratte e per i bisogni di un viaggio, nonché in relazione alle obbligazioni fatte da altri durante lo

stesso viaggio.

Questo istituto ha subito una notevole limitazione per quanto concerne il suo fondamento,

precedentemente, infatti, si riteneva che il limite della responsabilità dell’armatore costituisse un

ragionevole incentivo all’esercizio di un’attività imprenditoriale particolarmente rischiosa; oggi,

invece, si tende a vedere il fondamento di questo istituto nell’esigenza di contenere i costi

assicurativi; la responsabilità armatoriale è infatti contenuta entro i limiti più ristretti entro i quali la

stessa può essere aperta: si parla infatti di responsabilità di rischio di impresa (rischio coperto da

assicurazione). Soltanto l’armatore può limitare la sua responsabilità con una dichiarazione; la

responsabilità può essere compresa entro la somma limite di uno/due quinti del valore della nave;

tale limitazione indica che l’armatore non è responsabile del valore dell’intera nave. Il beneficio

della limitazione è condizionato al fatto che l’armatore sia meritevole, per cui viene esclusa per

l’armatore la possibilità di invocare la limitazione in relazione ad obblighi derivanti dal dolo o colpa

grave. All’armatore sono imputabili i comportamenti che a lui spettano, quindi cadono su questo

10

soggetto obblighi di vigilanza sull’operato del comandante e sulle procedure applicate a bordo; la

mancanza di vigilanza impedisce di invocare il beneficio della limitazione.

GLI AUSILIARI DELL’ARMATORE.

L’armatore si avvale della collaborazione di soggetti che, in modo diverso, operano per il

raggiungimento della finalità alla quale intende l’esercizio della nave.

Comandante e Rappresentanza dell’armatore.

Il comandante è il capo dell’equipaggio, viene scelto liberamente dall’armatore ed è legato a questi

da un rapporto di lavoro subordinato.

Le attribuzioni che qualificano, dal punto di vista tecnico – gestionale, la funzione di comando

sono: La direzione esclusiva della manovra e della navigazione.

• L’accertamento dell’idoneità della nave alla navigazione.

• La tenuta e la conservazione dei libri di bordo e dei documenti.

•

Il comandante rappresenta l’armatore e la sua è una rappresentanza legale in quanto deriva dalla

legge; egli è legittimato a vendere la nave nel caso in cui sia in stato di non navigabilità e vi sia

estrema urgenza (caso di rappresentanza del proprietario). La rappresentanza del comandate è

processuale ed essendo tale il comandate può essere citato e citare, per rendere però l’azione

opponibile ai terzi è necessaria la pubblicità della procura, in caso contrario la rappresentanza sarà

di carattere generale, la procura quindi per essere opponibile deve essere depositata presso l’ufficio

di porto ove il raccomandatario risiede. Inoltre, il comandante essendo a capo della spedizione deve

assicurare il successo della stessa nell’interesse dei partecipanti, dello Stato…

Il comandante è anche rappresentante del vettore, cioè di colui che assume l’obbligo di trasportare

le cose caricate sulla nave.

Raccomandatario.

Il raccomandatario è solitamente un ausiliario dall’armatore o del vettore, questa figura, venendo

incaricata delle operazioni amministrative e commerciali nelle località ove la nave sosta, ha il

compito di ridurre al minimo la sosta stessa. I compiti del raccomandatario sono i più vari:

assistenza al comandante nei confronti delle autorità locali, ricezione o consegna delle merci,

operazioni di imbarco e sbarco dei passeggeri, conclusione dei contratti di trasporto e rilascio dei

documenti quindi i compiti del raccomandatario vanno da quelli di natura più tecnica a quelli di

natura commerciali. Il rapporto di raccomandazione può essere inquadrato in quattro tipi di

contratto:

1. Raccomandato con rappresentanza.

2. Raccomandato senza rappresentanza.

3. Istitutore.

4. Contratto di agenzia.

Il contratto di mandato con rappresentanza è caratterizzato dal fatto che il raccomandatario deve

avere una procura a svolgere determinate funzioni in quanto il soggetto si impegna in nome e per

conto del rappresentato.

Il contratto di mandato senza rappresentanza si ha quanto il raccomandatario assume l’obbligo

di agire in nome proprio ma per conto del rappresentato.

Il contratto di agenzia si ha quando il raccomandatario si assume l’incarico di promuovere

contratti in una determinata azione per conto dell’armatore.

Vettore

Il vettore è il soggetto che si obbliga al trasferimento di persone o cose da un luogo ad un altro, è

collegato quindi a qualsiasi attività di trasporto; in relazione al vettore abbiamo i contratti di

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trasporto. Il momento centrale per l’individuazione di questo soggetto è l’emissione della polizza di

carico (documento rapporto merci).

Spedizioniere.

Lo spedizioniere è l’ausiliario degli utenti dei servizi di trasporto, egli si assume l’obbligo di

concludere in nome e per conto di un altro soggetto un contratto di spedizione (è un mandatario). Lo

spedizioniere è un soggetto presente quando vi è un contratto di spedizione (contratto di mandato

con rappresentanza), egli compie le spedizioni accessorie; per individuare un tale contratto vi deve

essere la presenza della libertà per lo spedizioniere di decidere via e mezzo di trasporto salvo

situazioni contrarie al mandato. Quindi il contratto di spedizione è un sottotipo del contratto di

trasporto. Per questo tipo di contratto possiamo parlare di operatore di trasporto multimodale (mto)

che è un soggetto considerato uno spedizioniere in senso tecnico ed anche se nella pratica l’mto è

uno spedizioniere – vettore a questo si applicano le norme sullo spedizioniere e non quelle sul

vettore, questo soggetto emetterà una lettera vettura che lo renderà responsabile sia dei danni che

del mancato arrivo delle merci.

Mediatore.

Il compito del mediatore è quello di mettere le parti in relazione tra loro; il contratto di mediatore

può nascere solo in base ad un tacito consenso, a fronte di questo il mediatore avrà diritto ad una

provvigione. Secondo l’art.1754 c.c. il mediatore è colui che mette in relazione le parti mantenendo

una posizione di terziarietà, quindi la sua figura è caratterizzata dall’essere indispensabile e non

ausiliaria. Il mediatore inoltre deve iscriversi in appositi registri e, così come per lo spedizioniere,

anche sul mediatore grava l’obbligo di informazione sull’affare affinché questo sia sicuro e si

evolva positivamente.

BENI PUBBLICI DESTINATI ALLA NAVIGAZIONE.

I beni pubblici destinati alla navigazione sono beni di proprietà dello Stato o di enti pubblici

territoriali che costituiscono il demanio marittimo o appartengono al demanio idrico; su questi beni

lo Stato ha una legislazione concorrente (può emanare leggi quadro).

Di recente si è svolto un convegno nel quale è stato trattato il problema della potestà, pare si

vogliano attribuire poteri legislativi alla regione limitando al minimo la competenza statale, le

regioni, infatti, prima erano competenti solo dei beni che avevano una finalità turistico – ricreativa,

oggi invece su questi beni c’è competenza comunale, per i restanti c’è competenza regionale ed in

via residuale c’è competenza statale.

I beni pubblici sono quindi dei beni che anche se sono di proprietà dello Stato possono essere

impegnati in pubbliche finalità; secondo l’art.28 questi beni sono inalienabili ed intrasmissibili e

non possono formare oggetto di negozio giuridico tra privati; a privati possono solo essere dati in

concessione. Inoltre il demanio marittimo si divide in costiero e portuale, la distinzione è fatta in

base alle finalità.

I beni pubblici destinati alla navigazione e facenti parte del demanio marittimo (art.28) sono:



Lido zona di terra, detta battigia, a diretto contatto con le acque che si determina a

• seconda delle maree.



Spiaggia zona compresa tra il lido ed il confine del demanio e della proprietà privata.

• 

Rispetto zona di 30 metri dal demanio marittimo. È una zona situata subito dopo la

• spiaggia sulla quale il privato non può costruire salvo autorizzazione (art.55).



Porto tratti di costa compresi tra strutture artificiali o zone di mare che offrono riparo

• alle navi e ne agevolano l’approdo, sono zone che permettono di utilizzare il demanio

marittimo. Il porto è un bene che fa parte del demanio marittimo. In precedenza erano

suddivisi per categorie e classi e non erano considerati i porti turistici, la loro suddivisione

era effettuata in base al fine, alla movimentazione delle merci ed alla spesa che veniva

effettuata dallo Stato per la manutenzione. I porti erano organizzati in enti pubblici ed erano

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regolati da leggi istitutive che variavano da porto a porto; altri porti invece erano organizzati

come consorzi, cioè facevano parte della gestione anche dei porti minori detti satellitari ed

essendo enti pubblici economici potevano svolgere anche attività d’impresa a fine di

guadagno. I porti così organizzati si amministravano autonomamente soprattutto per le

operazioni d’imbarco e sbarco; gli art.110 e 111 prevedevano inoltre un monopolio di

lavoro portuale cioè i lavoratori erano soci della compagnia portuale (in ogni porto c’erano

al massimo due compagnie). Oggi è stato eliminato il monopolio del lavoro portuale e vi è la

libera concorrenza. L’organizzazione precedente dei porti in enti prevedeva che l’ente

avesse sia poteri amministrativi che gestionali, con la riforma invece, è stata operata una

scissione di questi due poteri, quelli amministrativi sono andati all’autorità portuale, quelli

di gestione sono stati affidati a terzi.

Quindi l’autorità portuale avrà poteri di indirizzo, coordinamento, farà operazioni di imbarco

e sbarco, carico, controllo, ma non avrà poteri gestionali, c’è cioè una regione di libera

concorrenza. Inoltre nel 1994 sono stati identificati i servizi di interesse generale che

possono essere esercitati direttamente dall’autorità portuale: ad es. servizi di illuminazione,

idrici, di pulizia, raccolta rifiuti, manutenzione e riparazione, servizi informativi e telematici.

Questi servizi non devono essere connessi alla gestione del porto quando l’autorità li vuole

affidare a terzi deve indire una pubblica gara. Dell’autorità portuale fanno parte il

presidente; il comitato portuale; il segretario generale; il collegio dei revisori dei conti. Del

comitato portuale fanno parte i rappresentanti delle province, dei comuni… il segretario

generale invece redige il piano regolatore del porto (dovrebbe agire di comune accordo con

il presidente). I compiti gestionali dell’autorità portuale sono passati ai privati che per agire

utilizzano le banchine, zone date in concessione dove viene autorizzata l’attività.

L’impresa terminalista è quell’impresa che ha la concessione di una banchina dove vengono

istituite gru ed impianti, queste imprese però per essere concessionarie devono dare delle

garanzie. La riforma inoltre ha lasciato invariata il principio di autoproduzione cioè

l’armatore ed il vettore stesso possono effettuare le operazioni di carico e scarico delle

merci. 

Larva parte antistante al porto.

•

Tali beni sono inalienabili, danno diritto di superficie al concessionario in via particolare.

È definito demanio marittimo artificiale per la convenzione di Montego Bay il mare territoriale per

12 miglia dalla costa e lo stato può ivi consentire il passaggio inoffensivo delle navi.

Concessioni. Art.36 cod. nav.

La concessione permette di attribuire un uso eccezionale sui beni pubblici al concessionario; per

ottenere una concessione bisogna fare domanda alla pubblica amministrazione del luogo, alla

scadenza di questa, per il rinnovo, viene favorito il precedente concessionario soprattutto se questo

ha fatto opere inamovibili. La concessione conferisce un diritto di godimento limitato detto di

superficie. Secondo l’art.49 alla scadenza della concessione le opere diventano automaticamente di

proprietà dello Stato, lo Stato però se manifesta volontà contraria può ordinare la demolizione del

bene inamovibile (tutela dello Stato). I soggetto che intervengono come competenti vicino allo Stato

possono dare e revocare la concessione e sono competenti per la durata del periodo della

concessione. Il concessionario è tenuto a versare un canone che è la contropartita dell’uso del bene

pubblico e la mancanza del pagamento anche di una sola rata del canone fa decadere il

concessionario dalla concessione. Il concessionario non può sostituire se stesso con altre persone a

meno che non ci sia un’autorizzazione; ma la legge del ’93 ha ipotizzato che per un breve periodo di

tempo il concessionario può chiedere al concedente, cioè la pubblica amministrazione, di essere

sostituito e ciò solo in campo turistico.

Porti commerciali e Turistici. 13

Nel testo unico del 1885 i porti commerciali trovavano una loro collocazione ed erano distinti in

categorie. Il porto non è definito dal legislatore, ma è definito da alcuni studiosi:

Un romanista lo definisce come un luogo chiuso atto al riparo delle navi. Questa non è

• chiaramente una definizione giuridica.

Nel testo del 1885 si trova una regolamentazione amministrativa dei porti la cui gestione era

assegnata ad un ente pubblico. Per i porti minori era prevista la presenza di società per la gestione

dei mezzi meccanici di imbarco e sbarco merci; sia la gestione che l’organizzazione del porto era

affidata ad un soggetto solo. (A Napoli esisteva l’Ente Autonomo Porto di Napoli istituito con legge

del ’72).

Successivamente gli enti pubblici sono stati definiti imprenditoriali con importanti conseguenze sul

rapporto tra l’ente ed i dipendenti.

Per il porto di Napoli fu creato il CONSORZIO autonomo del porto di Napoli che includeva anche i

porti minori limitrofi.

Riforma Portuale.

Negli anni ’70 furono presentati dei progetti di riforma portuale. I porti non riuscivano a decollare e

prevedevano solo il trasferimento di contenitori.

Dopo una serie di proposte di riforma si arriva alla sentenza del porto di Genoa (’92) che si ispira ai

principi comunitari della concorrenza. Prima esisteva un monopolio delle società di imbarco e

sbarco delle merci. La sentenza dichiara che le compagnie non potevano lavorare in regime di

monopolio non rispettando la libera concorrenza.da qui nasce un nuovo movimento approdato alla

riforma portuale del 1994 (legge n°84).

Tale riforma ha modificato i regimi amministrativi di tutti i porti ed ha sostituito alle compagnie che

lavoravano in condizioni di monopolio le società private che per lavorare nel porto devono avere

un’autorizzazione da parte delle autorità portuali e quindi lavorano in regime concorrenziale.

La finalità della legge 84 è espressa dall’articolo 1 della stessa.

Questa legge sopprime tutti gli altri enti esistenti e classifica i porti in maniera diversa rispetto al

T.U. 1885; li distingue in categorie a seconda della loro rilevanza internazionale, nazionale,

regionale. Nella categoria internazionale sono inseriti i porti per la difesa nazionale.

A loro volta tali porti sono distinti in funzione della destinazione: porti commerciali; porti

industriali e petroliferi, servizio passeggeri, pescherecci, turistici (nominati per la prima volta con

questa legge), da diporto.

Per classificarsi in questo modo quali caratteristiche deve avere un porto?

All’interno di uno stesso porto, ad esempio commerciale, vi possono essere più zone, e quindi è

difficile definire un porto in relazione alle zone in esso comprese, ma in relazione alla funzione più

importante svolta al suo interno.

Se con il testo del 1885 un unico soggetto era responsabile della gestione ed amministrazione del

porto, con la legge del 1994 vi è la scissione tra queste due figure: restano al capo dell’ente

pubblico i poteri di natura amministrativa che si concretizzano nei poteri di controllo, indirizzo e

programmazione delle operazioni portuali e di tutte le altre attività che si esercitano nel porto.

All’interno dei porti sono state create le autorità portuali.

Autorità portuali.

È strutturata in senso gerarchico:

Presidente: carica semplicistica.

• Comitato portuale: nella vita del porto entrano in gioco una serie di interessi delle istituzioni

• che fanno capo alla città del porto. Come recita l’art.9 del comitato fanno parte:_

Presidente della provincia.

o Sindaco.

o Presidente della camera di commercio.

o Rappresentanti di categoria degli armatori.

o 14

Industriali.

o Spedizionieri.

o

Segretario generale: è l’organo tecnico che assume le iniziative e provvede agli adempimenti

• necessari al funzionamento delle autorità portuali ed elabora il piano regolatore del porto ed

intrattiene rapporti con gli enti locali e regionali.

Collegio dei revisori dei conti: funzione contabile e di controllo.

•

Imprese terminalistiche.

L’art.16 della legge n°84 richiede il possesso da parte delle imprese che si occupano della

movimentazione dei carichi dei requisiti tecnico – professionali, una certa capacità finanziaria e la

professionalità adeguata ad espletare il servizio.

Nel decreto ministeriale del 1995 si è indicata la necessità di un programma operativo da parte delle

imprese richiedenti; tale decreto ha lasciato libertà alle autorità portuali di decidere quante imprese

possano lavorare nel porto.

Prima che entrasse in vigore la legge del 1994 si è previsto un regime transitorio che ha visto un

passaggio dal monopolio alla concorrenza del lavoro portuale.

Porti turistici.

Nella legge 1994 n°84 si parla per la prima volta di porti turistici.

Nel TU 1885 avevano carattere residuale.

Lo sviluppo della nautica da diporto si deve a queste trasformazioni di base del turismo.

È stata varata una recente legge sul turismo, ma non c’è riferimento ai porti turistici.

I porti turistici sono ad interesse regionale.

Essi sono beni demaniali di competenza dei comuni perché la legislazione in materia turistica dopo

la modifica del titolo V della costituzione è stata affidata alle regioni.

Fino alla riforma del ’97 i porti turistici erano stati oggetto di decreti ministeriali che avevano la

finalità di finanziare le costruzioni di opere portuali all’interno di un porto turistico.

L’unico limite era quello della riserva dei posti: un concessionario che costruiva le opere

infrastrutturali doveva lasciare uno spazio per il cosiddetto naviglio in transito che per ragioni di

sicurezza era calcolato nel 10%.

È con il decreto presidenziale del 1977 n°509 che si ha la disciplina dei porti turistici; essa stabilisce

il regime di concessione dei beni del demanio marittimo e l’esercizio dell’attività nautica da

diporto.

Questo decreto per la prima volta fornisce una classificazione dei porti turistici e lo distingue

dall’approdo turistico e dal punto di ormeggio.

PORTO TURISTICO: struttura dedicata al turismo comprensiva di elementi di natura movibile ed

inamovibile.

APPRODO: porzione di un porto polifunzionale (zona) che serve alla nautica di nave da diporto.

ORMEGGIO: tutte le aree demaniali marittime e gli specchi d’acqua destinato all’alloggio.

Il porto turistico è a tutti gli effetti un’azienda.

Lo spazio è oggetto di concessione e per costruire in un porto si deve chiedere l’intervento di una

CONFERENZA DI SERVIZI che valuta l’impatto ambientale.

Servizio di Ormeggio:

il contratto che lega il concessionario del porto con l’utente cioè il diportista.

Il contratto è iscrivibile nella categoria dei contratti atipici: non ha una propria causa tipica e non ha

una autonoma normativa. Il contratto di ormeggio ha le caratteristiche del contratto di locazione e

deposito assegnando il posto dell’ormeggio il diportista ha uno spazio a disposizione; è anche

deposito perché si può dare in custodia il mezzo.

Il problema riguarda la qualificazione del contratto:

per tutti i contratti atipici c’è il problema della normativa. 15

Nel caso di ormeggio vi sono state delle decisioni:

Si sofferma sull’aspetto pubblico: nel contratto di ormeggio si ha un’ipotesi di

• subconcessione.

In decisioni più recenti la corte di Cassazione si è soffermata sull’aspetto privatistico del

• contratto di concessione non solo considerandolo atipico, ma anche motivandolo come un

contratto di deposito per cui è prevista la responsabilità del depositante per la custodia del

bene.

I contratti d’ormeggio sono verbali anche se occorrerebbe farli per iscritto.

Vendibilità del posto d’ormeggio: con formula di vendita o sublocazione e si apre il problema della

legittimità.

Per la locazione è ammessa la sublocazione ma solo dopo il consenso espresso del locatore per

iscritto.

Ciò trova le resistenze dei concessionari dei porti turistici. La vendita non è concessa perché il

soggetto non è proprietario del posto barca, ma solo un concessionario.

Quando un diportista fa parte di una società e compra una quota del porto è il proprietario del posto

barca è quindi legittimato a venderla.

La nuova legge sulla nautica da diporto contiene in uno degli ultimi articoli il riferimento al posto

barca.

È un contratto a titolo oneroso il cui valore è calcolato sulla lunghezza del bene.

Un problema è il circolo sportivo. La quota di partecipazione a questo circolo comprende anche il

corrispettivo per il posto barca.

I CONTRATTI DI UTILIZZAZIONE. TITOLO I LIBRO III

Sono una categoria generale utilizzata anche in relazione agli aeromobili ed ai veicoli stradali.

Considerazioni generali. (Forma scritta ad probationem).

I contratti di utilizzazione relativi al bene nave (art.136) sono relativi a tutti i tipi di navi ed anche

alle unità da diporto e si distinguono in:

La locazione.

• Il noleggio.

• Il trasporto.

•

Il raggruppamento di questi contratti da alcuni studiosi è ritenuto semplicemente dogmatico, da altri

empirico. Una corrente di pensiero considera questo “raggruppamento empirico” soprattutto perché

il veicolo assume diverse posizioni nei diversi contratti; secondo tale dottrina quindi sotto lo stesso

titolo potrebbero andare anche altri contratti come il comodato, il contratto di viaggi turistici, il

rimorchio.

Un’altra corrente di pensiero, invece, considera questo raggruppamento dogmatico in quanto è

possibile individuare nei vari contratti un minimo comune denominatore consistente nell’esercizio

del veicolo (anche se la causa è diversa), quindi per analogia sarà possibile andare ad applicare

norme che regolano un contratto di utilizzazione anche ad un altro. È possibile quando parliamo di

esercizio andare ad individuare una fase statica ed una dinamica:

Fase statica: se la nave data in locazione non è armata ed equipaggiata.

• Fase dinamica: se la nave data in locazione è armata ed equipaggiata.

•

Altre divergenze di pensiero possiamo riscontrarle nel tentativo di sistemare i vari tipi di contratto.

Alcune teorie sui contratti di utilizzazione:

I contratti di utilizzazione costituiscono un unico tipo con vari sottotipi tra cui rientrano

• anche il rimorchio ed il soccorso. Questo perché tutti i contratti hanno un unico tratto in

comune dato dall’esercizio della nave e quindi le norme dei diversi contratti possono essere

applicate per analogia.

Evoluzione storica dei contratti: nel 1942 si distingue tra noleggio e trasporto; questi

• contratti sono accomunati dallo scambio come controprestazione: essa si vede nel noleggio e

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