Diritto della navigazione - Appunti

Diritto della navigazione

Le fonti del diritto della navigazione

Il diritto della navigazione è l’insieme delle norme regolanti la materia della navigazione per mare, interna (cioè quella esercitata su fiumi, canali e laghi) o aerea. Esso è inteso come complesso unitario di rapporti attinenti la navigazione, che costituisce l'oggetto della materia. La navigazione è qualificata dai mezzi con i quali si attua (nave, aereomobile, veicolo spaziale); dall’ambiente nel quale si svolge (mare, acque interne, spazio aereo, spazio atmosferico); dalle finalità che con essa si perseguono (private o pubbliche, commerciali, ricerca).

Il diritto della navigazione è:

• Diritto speciale, in quanto organico sistema di norme coordinate, delle quali:
  • Talune introducono istituti tipici;
  • Talune integrano il diritto comune;
  • Talune modificano le norme di diritto comune;
  • Altre, infine, sono addirittura antitetiche rispetto a principi fondamentali del diritto comune.

In proposito giova ricordare che il diritto speciale scaturisce da un fenomeno tecnico: la disciplina speciale sorge ove l'assetto normativo fondato sulla disciplina comune o generale, non sia sufficiente ad adeguarsi alle peculiarità della materia e determini la necessità di un diverso e più adeguato sistema normativo. Nascono così norme speciali, che sono sviluppo di norme generali e che come tali vanno inquadrate nel sistema generale. La materia della navigazione viene disciplinata attraverso un complesso organico di nome coordinate (ordinamento della navigazione) che si colloca in posizione speciale rispetto alla disciplina comune o generale. Il diritto della navigazione, è, perciò, diritto speciale rispetto al diritto generale o comune.

• Diritto autonomo, in quanto gode di autonomia giuridica, scientifica e legislativa:
  • Giuridica, poiché si fonda su un sistema autonomo di norme, che impone il ricorso al diritto comune soltanto in via sussidiaria e dopo che si sia riuscita vana l’estensione analogica dei propri precetti speciali;
  • Scientifica, poiché trattasi di materia che trova in sé stessa la propria giustificazione e la spiegazione dei singoli precetti positivi, senza ricercare in altri rami dell’ordinamento il fondamento delle sue norme. L'autonomia scientifica è, quindi, connessa in gran parte allo studio specifico dei problemi che derivano dai fatti della navigazione;
  • Legislativa, poiché la materia trova organica sistemazione nel “codice della navigazione”.

• Diritto unitario, in relazione non solo ai diversi sistemi della navigazione marittima, interna ed aerea che il diritto della navigazione include, ma, anche in relazione alla disciplina caratterizzata dal concorso e dalla fusione di elementi privatistici, pubblicistici ed internazionalistici.

Le fonti

Tra le diverse norme che disciplinano la navigazione, assumono un particolare rilievo quelle contenute nel codice della navigazione vigente (approvato con R.D. 3.03.1942, n. 327 ed entrato in vigore dal 21 aprile dello stesso anno), che abbracciano sia aspetti privatistici che aspetti pubblicistici della navigazione. Il codice della navigazione consta di alcune disposizioni preliminari (artt. 1 – 14) e di altre norme divise in quattro parti:

• La prima, dedicata alla navigazione marittima ed interna (artt. 15 – 686);
• La seconda, dedicata alla navigazione aerea (artt. 687 – 1079);
• La terza, dedicata alle disposizioni penali e disciplinari (artt. 1080 – 1265);
• La quarta, dedicata alle disposizioni transitorie e complementari (artt. 1266 – 1331).

La comprensione in un unico testo legislativo di tutti i diversi aspetti della navigazione (non militare) marittima, interna ed aerea, risponde all'esigenza di coordinare e sistemare la disciplina prima sparsa in diversi testi normativi e di dare alla stessa un carattere di uniformità, in considerazione anche delle analogie tra problemi giuridici, economici e sociali della navigazione per acqua e per aria.

Le fonti del diritto della navigazione sono così individuate dall’art. 1 del codice: “in materia di navigazione marittima, interna ed aerea, si applicano il presente codice, le leggi, i regolamenti, le norme corporative e gli usi ad esse relativi. Ove manchino disposizioni del codice della navigazione e non ve ne siano di applicabili per analogia, si applica il diritto civile”.

Altra rilevante fonte del diritto della navigazione, accanto al codice è, quindi, la legge. Le norme del codice, infatti, costituiscono il diritto generale della navigazione contenute nelle altre leggi, che si pongono come diritto speciale. Queste ultime pertanto se anteriori al codice, conservano la loro efficacia nei limiti del principio lex posterior generalis non derogat legi priori speciali; se posteriori, modificano o integrano l’ordinamento stabilito dal codice. Si tratta, comunque, di norme che hanno eguale posizione gerarchica nella loro subordinazione alle norme costituzionali. Soffermiamoci, in particolare, su due categorie di leggi che si caratterizzano, rispettivamente, per la funzione e per l'autorità che le pone in essere: le leggi di attuazione delle convenzioni internazionali e le leggi regionali.

La materia della navigazione spesso, ha formato oggetto di convenzioni internazionali in settori di particolare interesse. Le convenzioni, possono ricomprendersi tra le fonti del diritto interno solo dopo che sia stata data loro piena ed intera esecuzione in Italia mediante legge statale. Queste, quindi, dopo essere state rese esecutive nel nostro ordinamento, costituiscono norme interne internazionalmente uniformi che hanno carattere di specialità rispetto alla normativa interna, non solo generale ma anche speciale.

All'atto dell'emanazione del codice, l'art. 1 parlando tra le fonti, di legge, faceva riferimento alla legge statale. La previsione si è arricchita delle leggi regionali con la promulgazione della Costituzione (27 dicembre 1947) ed il riconoscimento della potestà normativa alle Regioni in materia anche di navigazione e porti lacuali, turismo e pesca nelle acque interne (art. 117).

Subordinate alle leggi e operanti nell'ambito di esse sono i regolamenti in materia di navigazione. La disciplina della navigazione contenuta nel codice è, infatti, completata da apposite disposizioni regolamentari, tra le quali assumono rilievo quelle di attuazione del codice stesso, la cui emanazione è prevista dall'art. 1331 cod. nav. Senonché, in luogo di emanare un unico regolamento di attuazione, secondo quanto disposto dal citato articolo, il Governo ha, poi, introdotto il Regolamento per la navigazione interna (D.P.R. 28.06.1949, n. 631) ed il Regolamento per la navigazione marittima (D.P.R. 15.02.1952, n.328), mentre mancano ancora oggi le norme regolamentari concernenti la navigazione aerea.

I Regolamenti di esecuzione del codice non sono gli unici concernenti il diritto della navigazione, dovendosi ad essi aggiungere quelli destinati a dare esecuzione a leggi dettate nella stessa materia e di contenuto assai vario: stazzatura delle navi; sicurezza della navigazione e della vita umana in mare; imbarco, trasporto e sbarco di merci pericolose; ecc.

In relazione alle materie di competenza regionale e locale (specie in tema di navigazione interna), i Regolamenti possono, altresì, provenire dalle Regioni, Province e dai Comuni. Essi hanno, quindi, la funzione di integrare le leggi, ma non possono disporre in maniera contraria alle stesse, né abrogare disposizioni legislative. Si ricordi, infine, che ai regolamenti vengono equiparate le circolari disciplinanti settori non regolati da leggi o da altri atti normativi, per ovviare alla mancanza di disposizioni prodotte da una fonte superiore.

Nell'ambito della navigazione marittima, assumono notevole rilevanza, quale ulteriore fonte del diritto, gli usi e le consuetudini internazionali. Gli usi, nel diritto della navigazione, hanno una posizione “più forte” rispetto a quella loro riservata nel sistema generale del nostro ordinamento giuridico. Agli usi della navigazione, infatti, si deve far ricorso prima di procedere all'applicazione del diritto comune, anche se non espressamente richiamati da singole norme ed addirittura se in contrasto con le norme di diritto comune, con il solo limite delle norme generali inderogabili e di quelle di ordine pubblico. L’uso non può derogare, invece, alla disciplina posta dai contratti collettivi (art. 8, 2° comma, disp. Prel.). Gli usi locali e quelli speciali, infine, prevalgono sugli usi generali, così come gli usi internazionali sono applicabili solo in quanto osservati anche come usi nazionali nel nostro territorio.

Anche il ricorso all’analogia legis precede il ricorso al diritto comune, con due limiti fondamentali. Il divieto di applicazione analogica delle norme penali e delle norme eccezionali o a fattispecie esclusiva (art.14) e il divieto di estensione analogica delle norme corporative (art. 13). Nel caso in cui, sebbene si sia fatto ricorso agli usi e alla interpretazione analogica delle norme in materia di navigazione, sussistano ancora dei vuoti, si ricorre al diritto civile, inteso come diritto comune, cioè al complesso delle norme di ogni ramo del diritto.

Dagli usi vanno tenute nettamente distinte le consuetudini internazionali. A norma dell'art. 10 Cost., primo comma, "l'ordinamento giuridico italiano si conforma alle norme del diritto internazionale generalmente riconosciute". Con questa disposizione, il legislatore ha voluto che il nostro ordinamento si adeguasse automaticamente a tutte le consuetudini internazionali che non siano in contrasto con i principi costituzionali. Le consuetudini internazionali vengono, quindi, recepite nel nostro ordinamento e vi permangono finché non cessino di essere generalmente riconosciute dai membri della comunità internazionale.

La normativa comunitaria

Tra le fonti del diritto della navigazione va pure inclusa la normativa prodotta dall’Unione Europea, istituita con il Trattato di Roma del 25 marzo 1957, in base all’art. 84. Le disposizioni del titolo IV del Trattato medesimo, relativo ai trasporti, trovano integrale applicazione alla navigazione interna svolgentesi negli Stati membri, mentre per la navigazione marittima ed aerea spetta al Consiglio dell’Unione adottare l’opportuna normativa. I trasporti marittimi dunque, pur sempre assoggettati ai principi generali del Trattato, hanno trovato disciplina in quattro Regolamenti CEE del 22 dicembre 1986, entrati in vigore il 1° luglio 1987. Tali Regolamenti sono:

• N. 4055/1986, riguardante l’applicazione del principio della libera prestazione dei servizi;
• N. 4056/1986, riguardante le modalità di applicazione ai trasporti marittimi degli artt. 85 e 86 del Trattato di Roma: pratiche restrittive della concorrenza ed abuso di posizione dominante sul mercato;
• N. 4057/1986, riguardante le pratiche tariffarie sleali nei trasporti internazionali di linea;
• N. 4058/1986, riguardante la disciplina di un’azione coordinata dai paesi dell’Unione Europea per la salvaguardia del libero accesso ai trasporti nei traffici transoceanici.

Gerarchia delle fonti

L'art. 1 cod. nav. non determina la gerarchia delle fonti che sarà, quindi, desunta dal sistema delle disposizioni sulla legge in generale. Subordinati alle leggi sono i regolamenti in materia di navigazione. Questi ultimi si pongono fra loro in posizione gerarchica a seconda delle autorità amministrative che li emana (Governo, Ministri, Regioni, Comuni e Province). Gli usi hanno efficacia, solo nelle materie non regolate espressamente dalle leggi o dai regolamenti. Nelle materie regolate dalla legge o da un regolamento, l'uso può avere efficacia solo se espressamente richiamato da queste (art. 8 disp. prel.): se l'uso viene richiamato da una legge, esso prevale sul regolamento; se l'uso viene richiamato da un regolamento, esso prevale solo sulle norme regolamentari subordinate.

Disciplina dell’impresa di navigazione

La definizione dell’armatore è contenuta nell’art. 265 codice della navigazione. Tale qualifica è attribuita a chi assume l’esercizio della nave. In tal modo si distingue il momento statico della proprietà e quello dinamico dell’esercizio della nave, di cui è responsabile l’armatore. L’elemento caratterizzante dell’esercizio della nave è l’assunzione e l’organizzazione del personale nautico che ne garantisce l’operatività, quindi in particolare la nomina del comandante e l’assunzione dell’equipaggio. La distinzione tra momento statico della proprietà e momento dinamico dell’esercizio della nave può corrispondere ad una effettiva distinzione di soggetti, il proprietario della nave può non essere l’armatore della stessa, avendo trasferito ad altri l’esercizio (es. locazione a scafo nudo).

La disciplina del diritto della navigazione non si applica alle navi militari. L’armatore è titolare di tutti i rapporti attivi e passivi derivanti dall’esercizio. I proventi dell’esercizio spettano tutti all’armatore. C’è un’ipotesi in cui il proprietario soffra personalmente dei danni procurati dall’armatore (nel caso in cui i creditori siano assistiti da privilegi speciali sulla nave).

In inglese si usa il termine owner o ship owner per indicare sia l’armatore che il proprietario con la differenza che normalmente per proprietario si usa il termine registered owner, invece si usa il termine di disponent owner per indicare chi ha la disponibilità della nave in virtù di un qualsiasi contratto (noleggiante o vettore).

Sempre l’art. 265 cod. nav. prevede che chi assume l’esercizio di una nave deve preventivamente fare dichiarazione di armatore all’ufficio di iscrizione della nave (che ha valenza nei confronti di terzi). Il 2° comma chiarisce che quando l’esercizio non è assunto dal proprietario se l’armatore non vi provvede, la dichiarazione può essere fatta dal proprietario (se manca la dichiarazione, si presume fino a prova contraria che l’armatore sia il proprietario). È data comunque la possibilità al proprietario di provare che non è lui il reale armatore della nave ma tale prova deve essere data in maniera compiuta (ad es. non è stata ritenuta valida come prova un contratto di locazione non registrato che non ha data certa).

È molto raro che l’esercizio di una nave sia assunto da persone fisiche o nella forma di società di armamento tra comproprietari. La proprietà della nave si divide in carati che possono essere fino ad un massimo di 24, i comproprietari vengono definiti caratisti. In questo caso si ha la società di armamento tra comproprietari, tutti i comproprietari rivestono la qualifica di armatori. I soci dissenzienti sono obbligati a far parte della società di armamento ma rispondono solo nei limiti della quota conferita, gli altri invece rispondono illimitatamente in proporzione delle loro quote ed in solido ove sia stata omessa la pubblicità della società di armamento. Proprio per questo motivo (responsabilità patrimoniale illimitata) nella stragrande maggioranza l’esercizio della nave è svolta sotto forma di società di capitali poiché vi è un autonomia patrimoniale perfetta.

Nell’ambito dell’esercizio della nave esaminiamo incontriamo il fenomeno delle single ship company allorquando uno stesso centro di interessi economici, al quale fa capo una pluralità di navi, costituisca una pluralità di società, ciascuna delle quali è proprietaria ed armatrice di una sola nave, in tal modo l’unitarietà della flotta viene frazionata in una pluralità di soggetti giuridici dotati di autonomia patrimoniale. Ogni società è responsabile di una sola nave, per cui l’intero patrimonio non può essere aggredito, avendo ciascuna società la proprietà di una sola nave. I creditori possono aggredire solo una nave.

Di qui è sorto lo studio sia dottrinale che giurisprudenziale che tende a superare questo schema della personalità giuridica, c.d. corporate veil. Per l’aggiramento di questo fenomeno è di particolare importanza la giurisprudenza francese che ha individuato una serie di elementi in presenza dei quali è consentito superare questo schema:

• Identità delle persone fisiche preposte all’amministrazione delle società;
• Identità o quasi degli azionisti;
• Identità della sede e del domicilio delle società;
• Identità di management;
• Stipula di un’unica polizza assicurativa.

In presenza di questi elementi si può aggredire l’intero patrimonio che viene mascherato dalle singole società. Ulteriore fattispecie - quando ci si trova in presenza di un gruppo di società a struttura piramidale con al vertice una holding /capogruppo. In questo caso occorre verificare l’ingerenza della holding nella gestione delle società controllate per imputare la responsabilità anche alla prima (holding).

La responsabilità dell’armatore

Art. 274

• 1° comma: l’armatore è responsabile dei fatti dell’equipaggio e delle obbligazioni contratte dal comandante per quanto riguarda la nave e la spedizione.
• 2° comma: tuttavia l’armatore non risponde dell’adempimento da parte del comandante dagli obblighi a questo imposti personalmente e specificatamente.

Questa norma si pone come norma speciale rispetto alla norma generale della responsabilità. La distinzione è fondamentale per comprendere le diverse responsabilità che ricadono sull'armatore e su altre figure coinvolte nell'esercizio della nave, garantendo così una chiara demarcazione tra le responsabilità legali e quelle operative.