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Appunti di Diritto della navigazione per l'esame del professor Tullio. Gli argomenti trattati sono i seguenti: le fonti del diritto della navigazione per mare, interna o aerea e la sua classificazione come diritto speciale, autonomo e unitario; il demanio marittimo, la disciplina del soccorso in mare, Incoterms (regole per l’interpretazione dei termini commerciali internazionali), la nautica... Vedi di più

Esame di Diritto della navigazione docente Prof. L. Tullio

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ESTRATTO DOCUMENTO

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L’art. 290 disciplina altre forme di raccomandazione tra cui l’institore ed il

mandato senza rappresentanza (senza riscontro nella pratica) nonché

quella dell’agente generale.

L’art. 287 del c.n. afferma che salvo i casi previsti dall’art. 290 al contratto

di raccomandazione si applicano le norme del c.c. sul mandato con

rappresentanza (istituto che consente ad un soggetto di agire in nome e per

conto di un altro soggetto per cui gli effetti di ciascun atto si riversano sul

soggetto rappresentato).

La disciplina del c.c. diventa di rango speciale perché richiamata dal codice

della navigazione.

La Legge n° 135 del ’77 - Dal punto di vista pubblicistico è stato previsto

l’obbligo di iscrizione ad un albo previo accertamento del possesso di

determinati requisiti e il superamento di un esame (si tiene presso le

camere di commercio). È stato inoltre previsto il reato di esercizio abusivo

dell’attività di raccomandatario.

OBBLIGHI - Per quanto riguarda gli obblighi invece il raccomandatario deve

far pervenire al comandante del porto una nota dalla quale risulti il nome e

l’indirizzo del soggetto rappresentato. Deve inoltre ottenere prima della

partenza della nave la disponibilità nel territorio italiano della somma

sufficiente al pagamento delle obbligazioni assunte suo tramite in occasione

dell’approdo della nave. La responsabilità in assenza di questo ultimo

obbligo prevede la solidarietà con il suo mandante.

Questa dichiarazione cosiddetta di “bene fondi” è richiesta nel caso di

raccomandazione di nave straniera.

Perché sono stati codificati questi due obblighi?

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Nel corso di una spedizione marittima possiamo incontrare una pluralità di

soggetti.

Il raccomandatario può essere ausiliario anche del vettore o del noleggiatore

oltre che dell’armatore.

Quindi possono esservi almeno tre soggetti che possono essere rappre-

sentati dal raccomandatario, ecco perché vi è l’obbligo del deposito della

dichiarazione per sapere in nome e per conto di chi agisce il raccoman-

datario. La norma ha voluto facilitare l’estinzione delle obbligazioni per cui

il raccomandatario deve dichiarare di aver ricevuto i fondi prima della

partenza della nave. Per cui in caso di falsa dichiarazione risponde

solidamente.

Ci sono ulteriori obblighi per l’ingaggio di operatori marittimi di nazionalità

diversa da quella della nave.

In particolare il raccomandatario deve accertare ed attestare all’autorità

marittima che i lavoratori ingaggiati godano di una tutela assicurativa e

previdenziale non inferiore rispetto a quella prevista dalla legge italiana.

Inoltre deve dare la prova che l’armatore abbia prestato idonea garanzia

bancaria ed assicurativa per il pagamento degli stipendi.

L’autorità marittima dopo aver accertato l’adempimento di tali obblighi

rilascia il nulla osta all’imbarco.

Anche in questo caso, la violazione degli obblighi provoca la responsabilità

solidale del raccomandatario.

L’art. 287 riguarda la rappresentanza sostanziale del raccomandatario. Il

seguente art. 288 conferisce anche la rappresentanza processuale. Infatti si

legge che entro i limiti nei quali gli è conferita la rappresentanza, il

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raccomandatario può promuovere azioni ed essere convenuto in giudizio in

nome dell’armatore o del vettore o del noleggiatore.

Questo tipo di rappresentanza processuale è conferita ex lege perché è

attribuita direttamente dalla legge, indipendentemente dalla volontà delle

parti.

La rappresentanza processuale non potrà sussistere nelle ipotesi di assenza

di quella sostanziale come ad esempio in caso di responsabilità

extracontrattuale dell’armatore.

Nel caso di sinistro di navi il raccomandatario non potrà essere convenuto

in giudizio in nome e per conto poiché vi è una responsabilità extra-

contrattuale (mentre in caso di mancato pagamento del bunker il racco-

mandatario può essere convenuto in giudizio).

La rappresentanza processuale ha gli stessi limiti spaziali di quella

sostanziale e quindi non può estendersi al di fuori del porto di approdo

della nave. L’incarico viene dato ad un raccomandatario che può svolgere

l’attività solo nel porto di appartenenza.

Il raccomandatario può stare in giudizio soltanto quale rappresentante

processuale del soggetto che gli ha conferito l’incarico e non anche di altri

soggetti (ad. es. non può rappresentare il vettore o il noleggiatore se non gli

hanno conferito mandato).

Spesso nell’atto di citazione il raccomandatario viene identificato

semplicemente con riferimento alla nave, provocando qualche dubbio sulla

nullità dell’atto stesso.

L’orientamento prevalente della giurisprudenza, comunque ritiene valida la

citazione qualora dal complesso dell’atto e della documentazione prodotta

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possa desumersi chi sia la parte nei confronti della quale è rivolta la

domanda.

SPEDIZIONIERE

Altra figura di ausiliario è lo spedizioniere.

Ausiliario però dell’utente del servizio di trasporto. L’utente può essere un

esportatore o importatore di merci che spesso non ha le capacità organizza-

tive e le conoscenze tecniche per provvedere direttamente alla ricerca sul

mercato e alla conclusione di contratti di trasporto e quindi si rivolge allo

spedizioniere. Anche la figura dello spedizioniere viene ricondotta

nell’ambito del mandato, ma questa volta senza rappresentante.

La definizione è contenuta nell’art. 1737 del c.c. “il contratto di spedizione è

un mandato col quale lo spedizioniere assume l’obbligo di concludere in

nome proprio e per conto del mandante un contratto di trasporto e di

compiere le operazioni accessorie”.

Dall’attività di spedizioniere dobbiamo distinguere quella di spedizioniere

doganale, relativa all’adempimento delle obbligazioni doganali per conto

dell’importatore o esportatore di merci.

Si applicano, pertanto, le norme in tema di mandato. Inoltre lo spedizio-

niere può esercitare in nome proprio, nei confronti del vettore, i diritti

derivanti dal contratto di trasporto, salva la facoltà del mandante di

esercitare direttamente tali diritti.

Altrettanto lo spedizioniere è responsabile direttamente nei confronti del

vettore per il pagamento del nolo (corrispettivo del trasporto).

Lo spedizioniere ha diritto di ricevere dal suo mandante i mezzi necessari

per l’esecuzione del mandato, non essendo tenuto, salvo diverso accordo,

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ad eseguire il pagamento del nolo. Nella scelta della via, del mezzo e della

modalità di trasporto è tenuto ad osservare le disposizioni del committente

ed in mancanza ad operare secondo l’interesse di questo.

Lo spedizioniere non risponde dell’operato del vettore con il quale ha

concluso il contratto di trasporto. È però possibile che lo spedizioniere si

assuma in proprio l’obbligo di eseguire il trasporto. Tale ipotesi è prevista

nell’art. 1741 c.c. che regola la figura dello spedizioniere-vettore,

disponendo che “lo spedizioniere che con mezzi propri o altrui assume

l’esecuzione del trasporto in tutto o in parte ha gli obblighi e i diritti del

vettore”. Questa è una figura che si sta affermando molto nella prassi,

poiché in tal caso il mittente è garantito dal fatto che lo spedizioniere

assume nei confronti del cliente la figura di vettore, assumendone la

responsabilità del trasporto.

Siccome i contratti non sono sempre stipulati in forma scritta in alcuni casi

è difficile capire se ci troviamo di fronte a un contratto di spedizione o di

spedizione con trasporto la giurisprudenza ha creato dei criteri per

distinguere le due ipotesi.

Un primo criterio è costituito dall’emissione dei documenti di trasporto (se

lo spedizioniere ha emesso lui i documenti di trasporto allora si è di fronte

ad uno spedizioniere-vettore).

Un altro elemento è la discrezionalità che lo spedizioniere si è riservato in

merito alle modalità di esecuzione del trasporto (siamo di nuovo in presenza

dello spedizioniere-vettore). 22

Infine altro elemento può essere quello della pattuizione di un corrispettivo

globale ed a forfait (se lo spedizioniere calcola un corrispettivo a forfait

allora si è in presenza di uno spedizioniere-vettore).

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CONTRATTI DI UTILIZZAZIONE DI NAVE

Il codice della navigazione ha creato un raggruppamento per trattare

unitariamente alcuni contratti che però sono tra loro distinti e separati.

Ciò che li accomuna è il veicolo che ne è oggetto o mediante il quale si

realizza la prestazione di una delle parti.

Il codice della navigazione disciplina sotto la voce “contratti di utilizzazione”

la locazione, il noleggio e il trasporto.

CENNI GENERALI - Nella locazione il veicolo costituisce l’oggetto della

prestazione.

Nel noleggio la prestazione del noleggiante consiste in un facere ed il veicolo

è in funzione strumentale rispetto alla prestazione.

Nel trasporto il veicolo ha la stessa funzione del noleggio, ma è caratte-

rizzata da prestazioni tipiche consistenti nel trasferimento, custodia, pro-

tezione di persone e cose. Quindi sia il veicolo che le finalità sono differenti.

La locazione è caratterizzata dal passaggio della detenzione dal locatore al

conduttore, che assume la veste di armatore.

Il noleggio si caratterizza per il compimento da parte del noleggiante di

viaggi che possono essere prestabiliti o ordinati dal noleggiatore entro un

determinato periodo di tempo.

La differenza con la locazione è che la detenzione del veicolo rimane al

noleggiante che è quindi armatore.

Il trasporto infine è contraddistinto dall’obbligazione del vettore che

trasferisce da un luogo all’altro persone o cose con la contestuale

assunzione di protezione o custodia. 24

LOCAZIONE – La definizione è contenuta nell’art. 376 del codice della

navigazione. Si ha locazione di nave, quando una delle parti si obbliga a far

godere all’altra per un dato tempo la nave verso un determinato

corrispettivo.

Si distingue dagli altri contratti perché attribuisce al conduttore un diritto

personale di godimento del veicolo che comprende la consegna della stessa

al conduttore con il relativo passaggio di detenzione.

La prestazione del locatore non consiste in un facere ma nel mettere a

disposizione la nave e nel permetterne l’uso. Tale contratto si inquadra

nella locazione di cose, disciplinata all’art. 1571 c.c. e quindi quando

manca la disciplina specifica del codice della navigazione si fa riferimento

alla disciplina del c.c. La definizione del codice della navigazione non

riporta la distinzione tra locazione a scafo nudo e locazione di nave armata

ed equipaggiata. Nel primo caso, la nave viene locata solo con le sue

pertinenze. Nel secondo caso invece viene locata con il personale di

equipaggio e con i beni di consumo.

FORMA DEL CONTRATTO - Il contratto deve essere provato per iscritto. La

forma scritta però non è richiesta per le navi minori e per i galleggianti (art.

377).

OBBLIGHI DELLE PARTI DEL CONTRATTO - Obblighi del conduttore (art.

381).

Il conduttore è tenuto a prendere in consegna la nave, osservare la

diligenza del buon armatore, pagare il corrispettivo. Per il corrispettivo i

formulari in uso tra gli operatori del settore prevedono un diritto di

garanzia (lien) sul carico e sui noli guadagnati dal conduttore (se il

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conduttore non paga il corrispettivo il proprietario può rivalersi sul carico o

sui noli).

Il conduttore risponde al proprietario per la perdita della nave qualora

questi accadimenti avvengano nel periodo della locazione, tranne che risulti

dovuto da caso fortuito che deve essere provato dal conduttore.

SUBLOCAZIONE E CESSIONE DEL CONTRATTO (art. 378)

È vietata la sublocazione, ma non è un divieto totale perché con

l’autorizzazione del proprietario si può sublocare o cedere i diritti derivanti

dal contratto.

La locazione viene a cessare per uno dei seguenti motivi:

1) risoluzione;

2) impossibilità sopravvenuta;

3) eccessiva onerosità;

4) vizi della cosa locata;

5) spirare del termine contrattuale;

6) disdetta, quando sia prevista contrattualmente.

Spirato il termine, il contratto non si rinnova tacitamente a meno che non

vi sia l’espresso consenso del locatore. Terminato il contratto (scadenza del

contratto art. 382) il conduttore deve riconsegnare la nave. Per il ritardo

nella consegna è previsto un corrispettivo (in questo caso non occorre

provare il danno subito in quanto il codice della navigazione prevede già un

corrispettivo); se il ritardo non supera un periodo pari ad un decimo del

periodo contrattuale è dovuto un corrispettivo doppio rispetto a quello

contrattuale. Se si eccede il periodo di un decimo di quello contrattuale, si

può dare corso al risarcimento dei danni secondo la disciplina del c.c.

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PRESCRIZIONE - Tutte le obbligazioni derivanti dal contratto di locazione si

prescrivono ad un anno dal termine del contratto. Per interrompere la

prescrizione è necessario esercitare un azione giudiziale e non inviare una

semplice lettera di interruzione.

OBBLIGHI DEL LOCATORE (art. 379) - Il locatore (proprietario) è tenuto a

consegnare la nave con le relative pertinenze in stato di navigabilità e

munita dei documenti necessari per la navigazione.

È tenuto inoltre a provvedere a tutte le riparazioni dovute a forza maggiore

o a logorio per l’uso normale della nave.

IL NOLEGGIO - Secondo l’art. 384 del codice della navigazione, il noleggio è

il contratto per il quale l’armatore, in corrispettivo del nolo pattuito, si

obbliga a compiere con una nave determinata uno o più viaggi prestabiliti,

ovvero, entro il periodo di tempo convenuto, i viaggi ordinati dal

noleggiatore alle condizioni stabilite dal contratto o dagli usi.

Il noleggiante è l’armatore della nave ed è colui che svolge il servizio e che

ha la detenzione.

Il noleggiatore è chi prende a noleggio ma non svolge il servizio.

Gran parte della dottrina sostiene che non vi è autonomia del noleggio

rispetto al trasporto e che quindi rientrerebbe in quest’ultimo. La parte

prevalente però sostiene l’autonomia dei due contratti perché il noleggiatore

può utilizzare la nave per motivi diversi dal trasporto (pesca, ricerche, ecc.)

e sia perché l’esecuzione del trasporto può essere assunta dal noleggiatore

verso terzi (chi prende a noleggio la nave può a sua volta assumere la

responsabilità del trasporto verso terzi).

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La distinzione fondamentale è tra noleggio a tempo e noleggio a viaggio. Il

primo viene identificato nei formulari internazionali con il nome di time-

charter. Il secondo con il termine di voyage-charter.

La distinzione tra queste due forme di noleggio la rinveniamo nella stessa

definizione di noleggio (uno o più viaggi prestabiliti = noleggio a viaggio;

entro un periodo di tempo convenuto = noleggio a tempo).

È soprattutto tra gli istituti del noleggio a viaggio e del trasporto che vi è

una certa vicinanza.

FORMA DEL CONTRATTO - Anche il contratto di noleggio a viaggio come il

contratto di locazione deve essere provato per iscritto.

Gli obblighi del noleggiante sono: mettere la nave in stato di navigabilità;

armarla adeguatamente; dotarla dei documenti necessari.

Gli obblighi del noleggiatore sono: acquistare il combustibile, l’acqua e i

lubrificanti per il motore nonché sostenere le spese legate all’utilizzo

commerciale della nave.

PRESCRIZIONE - Anche in questo caso la prescrizione dei diritti è di un

anno.

Il subnoleggio è possibile (quindi anche senza il consenso, ma il

noleggiatore non si libera della responsabilità nei confronti del noleggiante).

Particolarmente interessante è la responsabilità per le obbligazioni

commerciali prevista dall’art. 393 che recepisce due clausole standard dei

formulari internazionali.

La prima è la c.d. clausola di employment in base alla quale il comandante

deve eseguire nei limiti stabiliti dal contratto di noleggio le istruzioni del

noleggiatore sull’impiego commerciale della nave e rilasciare la polizza di

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carico alle condizioni da lui indicate, quindi il comandante è segue le

istruzioni tecniche dell’armatore e commerciali del noleggiatore.

Dal punto di vista tecnico della conduzione della nave dovrà seguire le

istruzioni del noleggiante (armatore), dal punto di vista commerciale deve

seguire le istruzioni del noleggiatore.

La seconda clausola viene detta indemnity e dispone che il noleggiante non

è responsabile verso il noleggiatore per le obbligazioni assunte dal

comandante in dipendenza delle predette operazioni (commerciali) e per le

colpe commerciali del comandante e degli altri componenti dell’equipaggio

in dipendenza delle operazioni medesime.

Ultimo contratto è il TRASPORTO MARITTIMO che trova la sua disciplina

anche nelle norme del c.c. sul trasporto poiché nel codice della navigazione

non vi è una definizione.

Pertanto tutta la normativa sul trasporto prevista nel c.c. trova applicazione

nel codice della navigazione. La definizione che ne dà il c.c. (art. 1678) è che

il contratto di trasporto è quello in virtù del quale una parte chiamata

vettore si obbliga a trasferire persone o cose da un luogo all’altro dietro

corrispettivo. Esistono una moltitudine di convenzioni internazionali che si

applicano alle varie tipologie di trasporto. Il contratto di trasporto si

distingue per acqua e per aria. Quello per acqua a sua volta si distingue in

trasporto di cose o persone; quello di cose si divide in cose determinate e

carico totale o parziale.

Limitiamoci al trasporto per acqua e al trasporto di persone chiamato

anche contratto di passaggio. 29

È un contratto consensuale che e deve avere forma scritta ad probationem.

La prova è costituita dal biglietto rilasciato dal vettore e non può essere

ceduto a terzi, senza l’espresso consenso del vettore.

Nel contratto di trasporto di persone per acqua, possiamo far rientrare la

crociera turistica, che però trova oggi una disciplina specifica nel Dlgs. 111

del 1995 concernente le vacanze e i viaggi all inclusive.

Questa normativa ha istituito la figura del tour operator che risponde

direttamente dei danni e disagi al passeggero durante il viaggio.

Il vettore è responsabile per i danni alle persone dal momento dell’imbarco

fino allo sbarco se non prova che il danno non è a lui imputabile. Vi è

quindi una presunzione di responsabilità a carico del vettore. Vi è però a

carico del passeggero l’obbligo di collaborare con il vettore tenendo un

comportamento corretto e collaborativo.

Per quanto riguarda il bagaglio vi è una forte limitazione per l’indennizzo in

quanto il limite massimo è di € 6,20 per Kg.

Per evitare questa limitazione è necessario effettuare la c.d. dichiarazione di

valore all’imbarco, che quasi mai nessuno fa, per evitare l’adeguamento del

corrispettivo da pagare per il trasporto.

La prescrizione dei diritti è di 6 mesi per le persone e i bagagli non registrati

dall’arrivo o dalla data presunta di arrivo.

Per i bagagli registrati invero è 1 anno e decorre da quando dovevano essere

riconsegnati. Sono dei termini molto brevi rispetto alla prescrizione

ordinaria.

Per quanto riguarda il trasporto di cose, la distinzione fondamentale è di

cose determinate (effettuate solo con servizi di linea con percorsi fissi

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determinati dalle compagnie). Cose determinate sia come oggetto che come

percorso e trasporto di cose con carico totale o parziale quando si

usufruisce delle stive delle navi (totale quando si utilizza l’intera stiva,

parziale quando se ne utilizza una parte).

Anche questo è un contratto consensuale che deve essere provato per

iscritto.

Obblighi del vettore: garantire lo stato di navigabilità della nave, armata a

dovere, mantenere le stive in buono stato e attivare le celle (es. trasporto di

surgelati).

Il concetto di navigabilità è differente da quello previsto nella locazione e nel

noleggio.

Mentre per locazione e noleggio si parla di sea worthiness (capacità di

essere idonea alla navigazione), nel caso del trasporto si parla di cargo

worthiness, cioè la nave deve essere idonea a quel tipo particolare di

trasporto (es. per trasportare del greggio occorre una nave che sia idonea a

trasportare quella tipologia di merce).

Colpa del vettore: il vettore è responsabile della perdita o delle avarie delle

cose consegnategli dal momento in cui le riceve fino alla consegna, nonché

dei danni per il ritardo a meno che non provi che la causa non è stata

determinata da colpa sua o da colpa commerciale. vi è quindi la

presunzione di responsabilità del vettore (per operazioni commerciali).

Nel momento in cui il danno viene provocato da colpa nautica e non

commerciale, il responsabile è l’armatore e non il vettore.

Esistono però i c.d. pericoli eccettuati cioè delle situazioni che invertono

l’onere della prova. In questi casi è l’avente diritto alla merce a dover

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dimostrare che il danno è addebitabile al vettore. Tra questi possiamo

ricordare il vizio occulto della nave (il vettore non ne risponde, ne risponde

il proprietario), la colpa nautica dei dipendenti (è colpa dell’armatore), la

fortuna (condizioni meteo del mare) o pericoli di mare, l’incendio, la

pirateria, atti di guerra e sommosse.

Anche per questo tipo di trasporto esistono dei limiti al risarcimento che il

codice della navigazione fissa in € 103,29 per unità di carico e alla maggior

cifra corrispondente al valore dichiarato al caricatore al momento

dell’imbarco.

La prescrizione è di sei mesi dalla riconsegna o nel caso di perdita, dal

giorno in cui la merce doveva arrivare a destinazione.

STALLIE e CONTROSTALLIE - Nei formulari e anche nel codice della

navigazione per stallie si intendono i giorni in cui la nave viene messa a

disposizione per il carico e scarico delle merci. Decorrono da quando la

nave è pronta e ne è data comunicazione (la c.d. dichiarazione di

prontezza). Le stallie o sono predeterminate nel contratto o si fa riferimento

agli usi. Si computano i giorni lavorativi, terminato il periodo di stallie si

hanno le c.d controstallie, per le quali è previsto un indennizzo maggiore

rispetto alle stallie ( una sorte di risarcimento danni già liquidato in caso di

maggiore termine rispetto alle stallie). 32

TITOLI RAPPRESENTATIVI DELLA MERCE - Nozioni Generali

In occasione della conclusione del contratto di trasporto è abituale la

creazione di alcuni documenti che costituiscono la c.d. categoria dei titoli di

trasporto. In particolare per il trasporto marittimo essi sono:

la polizza di carico;

la polizza ricevuta per l’imbarco;

la polizza diretta;

gli ordini di consegna.

A tutti questi documenti è comune una funzione probatoria, in particolare

in merito all’avvenuta conclusione del contratto di trasporto e alle

condizioni pattuite cui si aggiunga per la polizza di carico la caricazione

della stessa sulla nave e le caratteristiche delle merci.

Altro dato comune per i soli titoli navigabili è quello della individuazione

del soggetto legittimato ad esercitare il diritto di riconsegna delle merci.

È previsto che alla formazione del titolo di trasporto partecipino le parti del

contratto con la collaborazione del mittente o caricatore ai fini della

determinatezza del contenuto del titolo e delle caratteristiche delle merci da

trasportare.

Generalmente vengono emessi due esemplari del titolo, uno viene

conservato dal vettore e l’altro invece viene consegnato al mittente o

caricatore.

Anche con riferimento alle indicazioni che i titoli devono contenere vi sono

delle disposizioni comuni. In particolare il titolo deve contenere

l’indicazione:

del nome del vettore con la sua sottoscrizione;

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il nome del mittente o caricatore;

il luogo di destinazione e il nome del destinatario ove già conosciuto;

la natura, la quantità e il numero delle cose trasportate.

I vari titoli poi prevedono delle indicazioni, ad esempio, la polizza di carico

deve contenere il nome o il numero, l’ufficio di iscrizione e la nazionalità

della nave.

Alcune di queste indicazioni sono ritenute indispensabili per considerare il

titolo esistente, tra cui la sottoscrizione del vettore e la descrizione delle

merci. Le altre rappresentano un obbligo a carico del vettore. Per i titoli di

trasporto è ammessa la possibilità della circolazione, vale a dire l’emissione

del titolo in forma negoziabile .

Le norme del codice della navigazione si discostano sensibilmente da quelle

del codice civile in quanto per i titoli nominativi non è richiesta la

trascrizione del trasferimento nel registro dell’emittente ma si limitano a

rendere necessaria l’autenticità della girata (da un pubblico ufficiale).

Contrariamente a quanto avviene in materia cambiaria, l’inadempimento

dell’emittente non determina la responsabilità solidale dei giranti (rimane

responsabile soltanto l’emittente).

I titoli possono essere nominativi, all’ordine o al portatore, si applica la

disciplina di diritto comune con le deroghe previste dal codice della

navigazione.

Per quanto riguarda i documenti negoziabili è pacifico il riconoscimento

della loro natura di titoli di credito rappresentativi della merce. Pertanto

trovano applicazione i principi di autonomia, letteralità e astrattezza

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elaborati con riferimento di titoli di credito, nonché il principio della tutela

dell’acquirente di buonafede che abbia conseguito il possesso della cosa.

I documenti non negoziabili sono qualificabili come semplici documenti

probatori della conclusione del contratto di trasporto e della consegna delle

merci al vettore.

La polizza di carico è certamente il titolo di trasporto più importante sia per

le lontane origini storiche sia per la diffusione della stessa. Quasi tutti gli

altri documenti di trasporto sono stati modellati sulla polizza di carico. La

normativa del codice della navigazione prevede che la natura, la qualità e

quantità delle merci si presumono fino a prova contraria conformi alle

indicazioni della polizza. Tale previsione consente al vettore di fornire la

prova contraria solo nei confronti del caricatore e non dell’acquirente che

ha diritto di ricevere la merce. È il vettore che è responsabile.

La polizza di carico al posto degli altri titoli negoziabili viene ricompressa

tra i titoli rappresentativi delle merci presenti nel c.c. (art. 1996). Ciò

comporta non solo che il possessore della polizza ha il possesso delle merci

in essa indicate, ma altresì che egli può, cedendo il documento, trasmettere

il possesso delle merci medesime.

Questo possesso può essere riconosciuto solo finchè dura la detenzione da

parte del vettore.

È affermato che il soggetto responsabile del trasporto marittimo va

individuato in colui che ha emesso o in nome del quale è stata emessa la

polizza a carico. Spesso però l’identificazione dell’emittente non è semplice.

È stato affermato che la sottoscrizione della polizza di carico da parte del

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comandante deve portare, in mancanza di diversa esplicita indicazione alla

individuazione dell’armatore quale emittente il documento e quindi vettore.

Recentemente si è affermato che l’intestazione della polizza perde rilevanza

ai fini dell’individuazione del vettore quando c’è un contrasto tra

intestazione e sottoscrizione. In caso di contrasto è più rilevante la

sottoscrizione ai fini dell’individuazione del vettore.

Proprio per l’individuazione del soggetto responsabile del trasporto spesso

nelle polizze è contenuta una previsione che prende il nome di identity of

carrier clause con la quale si afferma che chiunque sia l’intestatario o il

sottoscrittore della polizza, il vettore deve essere considerato l’armatore

della nave.

Alcuni problemi si sono avuti con riferimento alla prassi dell’emissione del

titolo in un momento antecedente alla collocazione della merce a bordo. Si è

osservato però che la data di consegna non è un elemento essenziale della

polizza. Quindi unica conseguenza è un anticipato trasferimento sul vettore

dei rischi inerenti le merci (pur non avendole in carico). Ulteriore

conseguenza è quella del rischio della negoziazione del titolo in frode allo

stesso vettore da parte del caricatore che dopo aver ricevuto la polizza non

consegni la merce.

È frequente nelle polizze il richiamo di clausole contenute in contratti

chiamati charterparty (formulari - contratti di trasporto) intercorrenti tra

emittente e prenditore. È controverso quali siano le condizioni affinché un

richiamo a questi contratti possa considerarsi valido. In genere si è ritenuto

necessario che nella polizza siano contenuti elementi che consentano

l’identificazione del contratto richiamato.

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Nel caso di contrasto tra il documento della polizza di carico e quello del

charterparty prevalgono le prime, da considerarsi le uniche valide nei

confronti del terzo portatore del titolo, mentre nei rapporti tra le parti

contraenti il charterparty al contenuto della polizza non può attribuirsi la

capacità di modificare le originarie pattuizioni.

Se una polizza di carico richiama un charterparty nei confronti di un terzo

che non è parte del contratto di charterparty vale il principio della

letteralità ed autonomia della polizza di carico.

Quando il vettore si trova nell’impossibilità di verificare l’esattezza delle

dichiarazioni fornite dal caricatore, ovvero abbia varie ragioni di sospettare

sulla veridicità delle stesse, il CN gli consente di inserire nella polizza di

carico le proprie riserve al riguardo .

In tal modo con queste riserve il vettore rende edotto il portatore del titolo

che le indicazioni della polizza devono intendersi provenienti unicamente

dal caricatore. La polizza quindi perde nei confronti del vettore la propria

efficacia probatoria e il possessore dovrà provare in altro modo le eventuali

difformità lamentate.

Affinché le riserve siano considerate validamente inserite, il vettore deve

trovarsi nella ragionevole impossibilità di effettuare le necessarie verifiche

(es. se la merce arriva imballata non si è nella possibilità di verificare cosa

vi è dentro l’imballo).

Le difficoltà che incontra il caricatore nel negoziare una polizza di carico

contenente delle riserve hanno determinato la creazione della c.d. lettera di

garanzia. Si tratta di una dichiarazione, accompagnata da una

fideiussione, che il caricatore rilascia al vettore quando via siano le

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condizioni che potrebbero indurre il vettore ad inserire delle riserve nella

polizza.

Con tale dichiarazione il caricatore si impegna a tenere indenne il vettore

dalle conseguenze patrimoniali che potrebbero derivargli dall’eventuale

difformità tra quanto indicato in polizza e lo stato e la qualità effettivi

indicati delle merci.

Della polizza di carico sono normalmente emessi due originali di cui uno

soltanto, cioè quello consegnato al caricatore, è negoziabile.

La necessità del caricatore di negoziare la merce trasportata contempora-

neamente fra più piazze ha reso frequente l’emissione di una pluralità di

esemplari negoziabili che devono essere numerati. In caso contrario il

vettore risulta obbligato verso ciascun portatore di un originale.

Qualche volta capita che il documento arrivi a destinazione dopo la nave. In

tal caso per procedere senza particolari rischi alla consegna della merce è

stata creata la c.d lettera di garanzia o collateral security.

Questa è una dichiarazione accompagnata da garanzia bancaria o

assicurativa che si è in attesa del titolo e che lo stesso sarà consegnato

quanto prima.

Al fine di consentire al caricatore di negoziare distinte partite di merci

coperte da un’unica polizza di carico si è sviluppata la prassi dell’emissione

dei c.d. ordini di consegna: delivery orders.

Gli ordini di consegna possono essere propri o impropri; propri quando

sono rilasciati dal vettore o dal raccomandatario e sono titoli di credito

rappresentativi delle merci (coprono una parte della merce rappresentata

nella polizza di carico). Impropri, invece, quando sono rilasciati dal

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possessore della polizza (che può avere interesse a scaricare la merce in

varie fasi (come quelli che fa l’Ilva, spesso le navi caricano più minerali,

l’Ilva fa scaricare prima il ferro e poi altri materiali attraverso questi ordini

impropri). La natura di questi ultimi è incerta.

39

ASSICURAZIONI e P. & I. CLUB –

Il CN non fornisce una definizione di che cosa sia l’assicurazione marittima

ma individua i beni oggetto della stessa che sono: la nave, le merci ed il

nolo.

Questa previsione è però inadeguata rispetto alla evoluzione della prassi

assicurativa quali ad esempio l’assicurazione P.&I. che copre la

responsabilità dell’armatore della nave, l’assicurazione c.d. charterers

liability che copre la responsabilità del noleggiatore della nave,

l’assicurazione dei containers, ecc.

Per quanto attiene l’identificazione dei rischi assicurativi è previsto che

siano a carico dell’assicuratore i danni e le perdite che colpiscono le cose

oggetto del contratto a causa di “tempesta, naufragio, investimenti, urto,

esplosione, incendio, pirateria, saccheggio ed in genere tutti gli incidenti

della navigazione”. Questo inciso finale chiarisce che l’elencazione ha valore

esemplificativo.

Il CN detta una disciplina del contratto di assicurazione di nave ispirata

alla classe dei formulari standard adottati all’epoca della redazione del

codice stesso. Per assicurazione della nave si intende quella che copre la

nave e le sue pertinenze nonché eventualmente le spese di armamento ed

equipaggiamento.

Si distingue tra assicurazione a tempo ed a viaggio. Essa comprende anche

la contribuzione in avaria comune (situazione nella quale tutti gli

interessati alla spedizione marittima sopportano in percentuali il danno

verificatosi). 40

L’assicurazione delle merci copre il valore che esse avrebbero al luogo della

destinazione ed al tempo della scaricazione.

La copertura pertanto non è limitata al costo d’acquisto delle merci, ma

incorpora anche una quota di utile operato, che in mancanza di precise

indicazioni può essere calcolato sulla base del 10% del prezzo di acquisto,

nonché le spese di trasporto e il premio assicurativo.

L’assicuratore non risponde dei danni alle merci se esse sono caricate su

nave diversa da quella indicata in polizza.

L’evoluzione dei traffici marittimi sta superando questa disposizione in

quanto diminuisce l’importanza dell’individuazione della nave, specie nella

merce trasportata in contenitori.

L’assicurazione delle merci prende effetto dal momento in cui le stesse

lasciano la terra per essere caricate sulla nave fino allo sbarco nel porto di

destinazione, copre anche l’avaria comune e il compenso di salvataggio.

Benché non prevista nel CN la copertura P.&I. ha avuto un enorme

sviluppo nella pratica. Tale copertura viene prestata non da una società di

assicurazione a premio ma da associazioni di armatori, c.d. clubs che

prestano una copertura assicurativa di tipo mutualistico. Da qui deriva lo

stretto collegamento tra rapporto societario (intercorrente tra il singolo

socio e l’associazione di cui fa parte) e il rapporto assicurativo che trova nel

primo la sua ragione d’essere e che sussiste per ciascuna nave iscritta.

I clubs sono sorti per fornire agli armatori la copertura delle responsabilità

connesse all’esercizio della loro attività imprenditoriale. Sono assicurate

pertanto responsabilità diverse da quelle coperte dalle tradizionali

assicurazioni. 41

Salvo ipotesi particolari, la copertura non ha un massimale ed il socio non è

tenuto al pagamento di un premio fisso, bensì un contributo variabile a

secondo dell’andamento dei sinistri e del tipo di naviglio iscritto (meno

sinistri fai o meno navi hai e meno contribuisci).

La copertura copre i seguenti rischi:

- danni per morte, lesioni e malattia;

- compenso per salvataggio di vite umane;

- urto o collisione;

- rimozione di relitti;

- perdita o avaria delle cose trasportate;

- crediti per contribuzione ad avaria generale;

- multe e sanzioni.

In considerazione della mutevolezza delle ipotesi di rischio, possono essere

accordate anche altre coperture tra le quali:

- spese legali per controversie;

- perdite di tempo per scioperi;

- attività di un soggetto non armatore;

- inquinamento derivante dalle navi cisterna.

42

IL REGIME GIURIDICO DEI PORTI E LA RIFORMA DELLE GESTIONI

PORTUALI.

BREVE INTRODUZIONE STORICA - Per lunghi anni la materia portuale è

stata disciplinata in modo obsoleto e di difficile ricostruzione. Infatti vi era

la disciplina quadro del CN e del regolamento di attuazione, oltre ad alcune

norme speciali che disciplinavano i porti più importanti. Inoltre trovava

applicazione addirittura il Regio Decreto del 1885 chiamato Testo Unico su

porti, spiagge e fari.

Al di là della frammentaria normativa la disciplina non aveva come suo

oggetto qualificante la regolamentazione delle attività svolte nel porto ma

piuttosto quelle dei beni e degli spazi portuali ed in particolare del demanio

marittimo.

Peraltro i porti negli anni avevano subito una profonda trasformazione

anche a seguito dell’evoluzione dei trasporti marittimi causata

dall’introduzione dei contenitori/containers (prima le merci venivano

caricate nelle stive) con consequenziale evoluzione qualitativa e quantitativa

dei carichi sulle navi.

Il porto era diventato da luogo di lavorazione delle merci a luogo di transito

e snodo essenziale nel sistema logistico dei trasporti. Si imponeva pertanto

una spinta verso un mercato con maggiore produttività e più elevata

efficienza, quindi una trasformazione in senso imprenditoriale della

gestione delle attività effettuate nel porto.

Le operazioni portuali (carico, scarico, trasbordo e movimentazione delle

merci) venivano considerate attività pubbliche svolte in regime di

concessione da soggetti che a volte si identificavano con gli stessi enti

43

preposti al governo del porto. Inoltre era attribuita ad un unico soggetto, la

compagnia portuale, il compito e il diritto di avviare in esclusiva le

maestranze portuali al lavoro.

Questa riserva di lavoro portuale determinava una situazione di monopolio

così l’attività d’impresa era sottratta alle regole del mercato.

Ulteriori distorsioni della concorrenza erano presenti anche in relazione ai

prezzi. Non solo le tariffe portuali erano differenti da porto a porto, ma non

erano trasparenti. Tutte queste considerazioni impedivano la possibilità di

programmare un sistema della portualità italiana. Così da un lato i porti

italiani risultavano sempre meno competitivi rispetto a quelli degli altri stati

europei. Dall’altro, si pregiudicava anche la competitività delle altre imprese

italiane. Infine la disciplina portuale risultava in contrasto con una serie di

norme fondamentali del diritto comunitario tra cui quelle che vietano le

discriminazioni in base alla nazionalità, quelle sulla concorrenza, quelle

sulla libera prestazione dei servizi e libera circolazione delle merci.

Tale gravissima situazione prima o poi doveva essere censurata e vietata e

l’occasione fu quella data da una sentenza della Corte di Giustizia Europea

del 1991 detta sentenza Porto di Genova a cui si attribuisce la spinta per

giungere alla successiva modifica del sistema portuale italiano e

l’introduzione della Legge n° 84 del 1994.

La prima occasione in cui il contrasto con le norme comunitarie, fu

accertato, fu quella relativa alla sentenza di cui sopra nella quale la Corte

condannò senza riserve innanzitutto la discriminazione in base alla

nazionalità in quanto le compagnie portuali erano riservate ai soli cittadini

italiani. 44

Inoltre la Corte dichiarò la piena applicabilità delle regole di concorrenza al

settore del lavoro e delle operazioni portuali, condannando il sistema

italiano per incompatibilità con le norme comunitarie. Ulteriore condanna

si ebbe per il contrasto con i principi relativi alla libera circolazione delle

merci e all’accesso al mercato.

Dopo questa sentenza, l’Italia comunque continuò ad applicare la

normativa censurata per cui la CE interviene più volte diffidando l’Italia a

rivedere la normativa , finalmente nel ’94 venne emanata la Legge n° 84.

PUNTI QUALIFICANTI DELLA LEGGE - Abroga alcune voci del CN ed

introduce una regolamentazione delle attività e degli enti portuali che si

aggiunge a quella codicistica.

Il riordino del sistema portuale avviene attraverso una decodificazione che

mette in primo piano la disciplina speciale rispetto al codice:

1) detta nuove norme in tema di classificazione dei porti, anche in tema di

programmazione e realizzazione di opere portuali e prevede espressamente

il procedimento per l’adozione del piano regolatore portuale (strumento

fondamentale per lo sviluppo di un porto).

2) Vi è una disciplina che prevede la transizione delle compagnie portuali in

imprese.

3) La disciplina dell’accesso alle infrastrutture portuali e al mercato dei

servizi compresi nel ciclo delle operazioni portuali.

Vengono introdotte nuove disposizioni per l’organizzazione delle operazioni

portuali e per il lavoro portuale.

4) La scomparsa degli enti preesistenti a favore della creazione delle

Autorità portuali nei maggiori porti italiani.

45

Le competenze previste per le Autorità portuali sono indicate nell’art. 6

della Legge n° 84/94, tra le più importanti:

- indirizzo, programmazione, coordinamento, promozione e controllo delle

operazioni portuali e delle altre attività commerciali ed industriali esercitate

nei porti;

- manutenzione ordinaria e straordinaria delle parti comuni;

- affidamento e controllo delle attività dirette alla fornitura a titolo oneroso

agli utenti portuali di servizi di interesse generale (illuminazione, acqua,

pulizia, ecc.).

Le Autorità Portuali hanno personalità giuridica di diritto pubblico, sono

dotate di autonomia di bilancio e finanziaria e fanno parte della c.d.

amministrazione indiretta dello Stato. Sono tuttavia assoggettate al potere

di vigilanza del Ministero dei Trasporti con particolare riguardo al bilancio e

della pianta organica.

Gli organi dell’Autorità Portuale sono:

- il presidente;

- il segretario e la segreteria tecnico-operativa;

- il comitato portuale al cui interno risiedono i rappresentanti degli enti

locali, delle imprese e dei lavoratori;

- il collegio dei revisori dei conti.

Il presidente viene nominato con decreto del Ministro dei Trasporti di

concerto con quello delle Infrastrutture e sentita la regione.

Il nominativo è scelto all’interno di una terna indicata da Comune,

Provincia e Camera di Commercio. 46

Il presidente dura in carica quattro anni, nomina direttamente il segretario

generale con l’approvazione del comitato portuale.

L’Autorità Portuale coesiste si coordina con l’Autorità Marittima che è

amministrazione diretta dello Stato.

Le funzioni dell’Autorità Marittima sono in gran parte disciplinate dal CN e

dalle leggi speciali in materia di polizia, disciplina e controllo dei servizi

tecnico-nautici.

Nei porti in cui non vi è l’Autorità Portuale spetta all’Autorità Marittima

l’integrale amministrazione del porto. Una caratteristica fondamentale

creata dalla Legge n° 84/94 è la netta separazione tra le funzioni di

indirizzo e programmazione e coordinamento delle attività portuali e il loro

esercizio.

Mentre prima gli enti portuali potevano svolgere direttamente le operazioni

portuali ora non possono più farlo. Proprio a tal proposito la parte più

rilevante della riforma è quella in materia di riorganizzazione delle attività

di impresa svolte nel porto, cioè le operazioni portuali.

L’art. 16 della L. 84/94 definisce operazioni portuali il carico e lo scarico, il

trasporto, il deposito, il movimento in genere delle merci e di ogni altro

materiale svolti in ambito del porto.

Le autorità portuali, o dove non istituite, le autorità marittime disciplinano

e vigilano sull’espletamento delle operazioni portuali, nonché

sull’approvazione delle tariffe indicate da ciascuna impresa.

Il regime di concessione previdente viene abbandonato a favore di un più

agevole accesso al mercato per il quale è previsto il rilascio di una semplice

autorizzazione, questa apertura non può però significare di permettere

47

l’accesso a chiunque. Infatti la L. 84/94 valuta il possesso di una serie di

requisiti tecnici ed economici e di programmazione al fine del rilascio

dell’autorizzazione. Inoltre è data la possibilità di stabilire un limite di

imprese da autorizzare, a tal proposito l’Autorità Garante della

Concorrenza, ha elaborato il concetto di mercato rilevante, specificando che

il rispetto dei principi della concorrenza devono riferirsi non ad ogni singolo

porto ma ad un sistema portuale (nell’alto Tirreno Genova, La Spezia,

Savona e Livorno devono essere valutati come sistemi portuali, la

valutazione non va tutta al singolo porto ma al sistema portuale).

IMPRESA TERMINALISTA - L’art. 16 prevede l’autorizzazione per lo

svolgimento delle operazioni portuali. Se una di queste società autorizzate

ex art. 16 è contestualmente titolare ex art. 18 di una concessione

demaniale marittima per l’uso esclusivo di aree o banchine, abbiamo la

figura dell’impresa terminalista (terminal operator).

I servizi resi in occasione dello scalo in porto da parte di una nave sono

molteplici. Oltre ai servizi tecnico-nautici (pilotaggio, ormeggio, rimorchio),

ai servizi di interesse generale (raccolta rifiuti, fornitura d’acqua), alle

operazioni doganali, la nave riceve di solito altri servizi tra i quali fissaggio e

defissaggio (fissare le merci a bordo della nave), blocco e sblocco dei

contenitori, movimentazione, bunkeraggio, deposito, magazzino, ecc.

L’impresa terminalista può decidere di svolgere direttamente tutti questi

servizi oppure affidarli a terzi. 48

DEMANIO MARITTIMO

Per lungo tempo il regime amministrativo dei beni demaniali marittimi è

stato caratterizzato da un chiaro ordine sistematico di completezza e

stabilità.

L’evoluzione socio-economica e politica del Paese ha portato ad una

profonda modifica dell’originario quadro formativo di riferimento delineato

dal CN e dal relativo regolamento di esecuzione.

Il demanio marittimo si inquadra nella più ampia categoria dei beni

pubblici (art. 822 c.c.), qualificabili tali in quanto appartenenti ad enti

pubblici e destinati al soddisfacimento di interessi collettivi.

I beni demaniali marittimi pertanto sono inalienabili, inespropriabili ed

inusucapibili, rientrano poi nella nozione di demanio necessario in quanto

possiedono il carattere della demanialità allo stato di natura (non c’è

bisogno di un provvedimento che lo dichiari tale).

Dall’elencazione contenuta nell’art. 822 c.c. e negli articoli 28 e 29 del CN

risultano far parte del demanio marittimo i seguenti beni:

- il lido, la spiaggia, i porti e le rade;

- le lagune, le foci dei fiumi che sboccano a mare, i bacini di acqua salsa e

salmastra che almeno durante una parte dell’anno comunicano liberamente

con il mare;

- i canali utilizzabili ad uso pubblico marittimo.

Le costruzioni e le altre opere appartenenti allo Stato che insistono entro i

limiti del demanio marittimo e del mare territoriale sono considerate

pertinenze del demanio stesso. 49

L’acquisto della demanialità si collega ad una situazione di fatto

(riconducibilità a uno dei tipi per i quali è prevista la riserva originaria a

favore dello Stato) e non ad un atto giuridico, ossia provvedimento formale

dell’amministrazione pubblica.

In merito al mare territoriale (fascia di 12 miglia dalla costa) la dottrina ha

nutrito numerosi dubbi circa la sua riconducibilità o meno tra i beni

demaniali marittimi.

L’orientamento prevalente è quello di escludere il mare territoriale da tale

classificazione, considerandolo come res communes soggetto alla libertà di

ognuno anche se per l’occupazione e l’uso si applica la disciplina del

demanio marittimo.

L’elencazione del CN viene detta chiusa o rigida in quanto un bene può

essere considerato facente parte del demanio marittimo solo ed

esclusivamente se ricompresso tra quelli indicati.

Per quanto concerne invece gli usi del mare essendo i beni demaniali

marittimi potenzialmente idonei al soddisfacimento di molteplici interessi

pubblici con il mare, mutevoli a seconda del periodo storico e del contesto

socio-economico sono considerati una categoria aperta (perché gli usi

pubblici del mare possono viziare ad es. la balneazione, il boom degli

stabilimenti balneari è un fenomeno recente).

Gli interessi primari o tradizionali sono:

la difesa militare, la pesca e le attività cantieristiche accanto alle quali si

sono sviluppate altre utilizzazioni.

Gli interessi concorrenti sono: 50

l’industria, il turismo, il commercio, la balneazione, la fruizione del

paesaggio, ambiente e tempo libero.

La concessione dei beni demaniali marittimi può essere rilasciata oltre che

per servizi pubblici e per servizi e attività portuali e produttive, per

l’esercizio delle seguenti attività: stabilimenti balneari; ristorazione e

somministrazione di bevande e cibi, tabacchini; noleggio di imbarcazioni e

natanti in genere; gestione di strutture ricettive, attività ricreative e

sportive, esercizi commerciali; strutture abitative, ecc.

Il CN dopo aver distinto i vari beni ne espone la relativa disciplina.

L’art. 30 attribuisce in via esclusiva la gestione del demanio marittimo

all’amministrazione della Marina Mercantile. In virtù di tale disposizione,

l’amministrazione marittima è investita di alcune potestà, tra cui:

- la conservazione fisica e funzionale di alcuni beni demaniali marittimi;

- i procedimenti che regolano le vicende del demanio marittimo (fissazione

dei limiti, la delimitazione, ampliamento, modificazioni funzionali e

sdemanializzazione ovvero perdita del requisito della demanialità per la

quale è necessario un provvedimento esplicito del Ministro dei Trasporti di

concerto con il Ministro dell’Economia).

- polizia,

- disposizione di utilità parziali dei beni (art. 36).

EVOLUZIONE DI UTILITA’ IN MATERIA DI GESTIONE – Il CN attribuisce

l’amministrazione dei beni demaniali marittimi all’Autorità Marittima (risale

al 1942).

Il primo intervento normativo in materia è quello dell’art. 59 del D.P.R.

616/77 con cui si delegava alle regioni le funzioni amministrative sul

51

demanio marittimo quando l’utilizzazione abbia finalità turistiche e

ricreative.

La delega non si applicava ai porti e alle aree di preminente interesse

nazionale in relazione agli interessi della sicurezza dello Stato e alle

esigenze della navigazione marittima.

L’identificazione di queste aree sottratte alla delega doveva essere effettuata

con decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri entro il 31/12/79

(decreto arrivato solamente il 21/11/95, vent’anni dopo).

Poiché non interveniva questo decreto la delega non aveva effetto.

In attesa dell’adozione si sono succedute una serie di norme che hanno

cercato da un lato di sollecitare lo Stato, dall’altro di rendere effettiva la

delega.

Si è arrivati alla fine all’adozione della c.d. Legge Bassanini del ’97, la quale

ha previsto una serie di attribuzioni agli enti locali resi effettivi dal decreto

legislativo 112/98.

L’art. 105 di questo decreto ha previsto il conferimento alle regioni delle

funzioni relative al rilascio di concessioni di beni del demanio marittimo e

di zone del mare territoriale, per finalità diverse da quelle di

approvvigionamento di fonti di energia.

Lo stesso decreto ha mantenuto allo Stato le funzioni di: classificazione dei

porti (come vista nella legge 84/94); pianificazione, programmazione e

progettazione; utilizzazione per approvvigionamento di fonti di energia;

rilascio di concessioni nei porti e nelle aree indicate nel d.p.c.m. 21/11/95.

52

Sintetizzando, lo Stato è competente alla gestione del demanio marittimo

nei casi suindicati, le regioni in tutti gli altri casi esclusi dagli stessi, tranne

che nelle aree di competenza delle Autorità Portuali.

Sostanzialmente abbiamo 3 autorità sul demanio marittimo:

lo Stato attraverso la Capitaneria di Porto;

le Regioni;

l’Autorità Portuale.

N.B. la proprietà del demanio marittimo è dello Stato mentre la gestione

del demanio marittimo compete a tre autorità.

È importante sottolineare che l’art. 117 Cost. dopo la modifica del titolo V

della Costituzione (Legge 3 del 2001), pur lasciando allo Stato la proprietà

del demanio marittimo attribuisce alle Regioni la potestà legislativa e

regolamentare in materia.

L’art. 118 Cost. in ossequio al principio della sussidiarietà attribuisce le

funzioni amministrative in linea di principio di Comuni.

Nel rispetto dei principi costituzionali la Regione Puglia ha emanato la

Legge 17 del 23/6/2006 con la quale detta la disciplina regionale in

materia di tutela e uso della costa.

Tra gli elementi caratterizzanti della legge regionale vi è l’adozione degli

strumenti di pianificazione quali:

il piano regionale delle coste (PRC)

piani comunali delle coste (PCC)

Le funzioni sono delegate ai Comuni tranne qualcuna che viene mantenuta

in capo alla Regione. 53

La Legge Regionale contiene un riferimento alla materia dei provvedimenti

relativi al rilascio di concessioni per le strutture destinate alla nautica da

diporto rinviando comunque una più completa disciplina ad un successivo

intervento normativo.

Qual è lo strumento per poter utilizzare il demanio marittimo?

La concessione – art. 36 C.N.

L’amministrazione marittima, compatibilmente con l’esigenza del pubblico

uso può concedere l’occupazione e l’uso anche esclusivo di beni demaniali e

di zone del mare territoriale per un determinato tempo.

Le concessioni di durata superiore a 15 anni sono di competenza del

Ministero, quelle di durata superiori a 4 ed inferiori a 15 anni e quelle

inferiori a 4 quando non comportino impianti di difficile sgombro sono di

competenza del capo del compartimento marittimo.

La direzione marittima è di Bari e copre un’area che include Puglia,

Basilicata e Calabria Jonica.

Qualora vi siano più domande sulla stessa area è necessario effettuare una

comparazione per verificare quale sia di maggiore rilevanza per gli interventi

pubblici. Le concessioni per finalità turistica ricreativa hanno la durata di 6

anni, mentre quelle rilasciate dall’Autorità Portuale fanno riferimento al CN,

tranne quelle previste dall’art. 18 della Legge 84/94 relative all’impresa

terminalista. 54

DISCIPLINA DEL SOCCORSO IN MARE.

La particolare rischiosità dell’attività marittima e il contesto ambientale in

cui la stessa viene svolta rendono meritevole di considerazione la

prestazione di assistenza a favore di navi o persone che si trovano in una

situazione di pericolo.

Si è avvertita quindi la necessità di dettare una specifica disciplina dei

rapporti derivanti dalla prestazione di soccorso.

La disciplina uniforme attualmente in vigore è contenuta nella convenzione

di Londra del 1989, la c.d. Salvage Convention, la quale applicandosi anche

alle prestazioni rese all’interno del territorio degli Stati contraenti, ha

sostituito il codice della navigazione.

Con riferimento al grado di pericolosità della situazione in cui la nave o le

persone devono trovarsi, l’art. 10 della convenzione, espressamente indica

la sussistenza di un pericolo di perdersi degli stessi, quale presupposto

poiché sorga l’obbligo di prestare soccorso ai comandanti delle navi che

sono in condizioni di farlo.

Abbiamo 3 tipi di soccorso:

1) soccorso obbligatorio - in capo al comandante sorge l’obbligo di prestare

soccorso allorché vi siano vite umane in pericolo di perdersi ovvero sia

stato al riguardo emanato un ordine da parte dell’autorità amministrativa;

l’omesso adempimento di tale obbligo è penalmente sanzionato dall’art.

1158 del CN, mentre i rapporti patrimoniali sono disciplinati dalla

convenzione di Londra del 1989. 55

2) soccorso contrattuale - dove i comandanti delle navi interessate possono

concludere accordi al fine di pervenire alla prestazione di un’attività tesa a

far cessare una situazione ritenuta pericolosa.

In questo caso la convenzione di Londra troverà applicazione solo per le

parti non contrattualmente disciplinate.

Al riguardo occorre segnalare che il formulario contrattuale più utilizzato

nella prassi internazionale (LOF) LIoyds Standard Form of Salvage

Agreement, riprende una disciplina modellata sulla convenzione di Londra.

Proprio perché il contratto di soccorso viene stipulato quando una

situazione di pericolo si sta verificando, la convenzione di Londra sancisce

che lo stesso può essere annullato o modificato quando:

- il contratto è stato concluso sotto influenza indebita o sotto influenza del

pericolo e i termini sono iniqui;

- l’importo risulta in maniera eccessiva troppo alto o troppo basso in

relazione ai servizi effettivamente resi.

3) soccorso spontaneo - che si ha in presenza di una situazione di pericolo e

può essere spontaneamente prestato da parte di chi sia in grado di

provvedervi.

Tale situazione dà luogo al sorgere degli obblighi normativamente previsti

anche quando questa sia stata rifiutata dal proprietario della nave o dei

beni soccorsi ovvero dal comandante e tale rifiuto sia irragionevole.

Al di là di quando previsto dagli accordi contrattuali, l’avvio della

prestazione di soccorso determina ai fini della c.d. convenzione di Londra il

sorgere in capo al soccorritore dei seguenti obblighi:

- porre in essere le operazioni di soccorso con la dovuta diligenza;

56

- esercitare diligenza per prevenire o minimizzare il danno all’ambiente;

- ricercare ove necessario altri soccorritori;

- accettare l’intervento di altri soccorritori, ove ragionevolmente richiesto

dalle parti coinvolte.

Corrispondentemente, a carico del proprietario della nave e dei beni salvati,

nonché del comandante, sorgono i seguenti obblighi:

- cooperare con il soccorritore;

- esercitare la dovuta diligenza per prevenire o minimizzare il danno

all’ambiente;

- accettare la riconsegna della nave o dei beni quando sono stati condotti in

luogo sicuro.

In capo al soccorritore sorge il diritto alla corresponsione di un compenso a

condizione che la prestazione abbia conseguito un risultato utile.

L’ammontare del compenso al cui pagamento devono provvedere il

proprietario della nave e dei beni soccorsi in proporzione del rispettivo

valore al momento del completamento delle operazioni di salvataggio, viene

determinato in base ai seguenti criteri:

- valore della nave e degli altri beni salvati;

- abilità e sforzi dei soccorritori nel prevenire o minimizzare il danno

all’ambiente;

- la misura del successo ottenuto dal soccorritore;

- la natura ed il grado del pericolo;

- il tempo occorso, nonché le spese sostenute e danni subiti dal

soccorritore;

- la tempestività del servizio reso, ecc. 57

gli stessi criteri si applicano anche al fine di ripartire il compenso dovuto

tra più soccorritori.

In ogni caso il compenso non può superare il valore dei beni salvati.

Questo principio trova deroga nel caso in cui il soccorso sia stato prestato a

navi che per le loro caratteristiche o per il loro carico costituiscono un

pericolo per l’ambiente (ad esempio nel caso di petroliere si salva una

catastrofe ambientale).

In tal caso è prevista un indennità pagata dal proprietario della nave

chiamata Special Compensation, corrispondente alle spese sostenute e ad

un’equa somma per la prestazione del soccorso.

In linea di principio il compenso dovuto per il soccorso effettuato da navi,

non specificatamente armate per tale scopo deve essere ripartito tra

l’armatore (1/3) e l’equipaggio (2/3). Le parti possono convenire che la parte

spettante all’armatore possa essere incrementata, ma non oltre la metà del

compenso.

Per quanto riguarda le navi specificatamente armate per il salvataggio,

l’equipaggio non percepisce nulla (poiché svolge abitualmente tale attività

per cui percepisce la retribuzione), il compenso va all’armatore.

58

INCOTERMS

Sin dal secolo scorso è invalso tra gli operatori economici l’uso sempre più

frequente di avvalersi nei loro rapporti di affari di clausole o sigle tipiche, il

cui significato si ricava dagli usi pratici nell’ambito del commercio

internazionale ovvero all’interno di particolari settori economici.

Vi è però l’esigenza di pervenire ad una interpretazione uniforme a livello

universale di queste clausole più frequentemente utilizzate nel commercio

internazionale a fronte dell’esistenza di discordanze interpretative fra gli

operatori di diversi paesi. Questo ha indotto alcuni organismi internazio-

nali e in particolare la camera di commercio internazionale (C.C.I.) ad

avviare delle iniziative di rilevamento, elaborazione e codificazione di quei

termini maggiormente richiamati dalle contrattazioni internazionali.

L’intenzione di fornire un adeguato contributo conoscitivo agli operatori

economici indusse la camera di commercio internazionale ad elaborare nel

1935 le prime regole per l’interpretazione dei termini commerciali

internazionali noti come INCOTERMS 1936 che contenevano una

definizione analitica e completa dei diritti e doveri spettanti al venditore ed

al compratore a seguito dell’adozione delle clausole ivi richiamate ed

interpretate.

Modifiche ed integrazioni vennero successivamente apportate nelle edizioni

del 1953, 1967, 1976, 1980, 1990, sino alla attuale versione del 2000.

In conclusione gli incoterms rappresentano formule contrattuali sintetiche

destinate a promuovere la uniformità nella negoziazione e nella

interpretazione dei contratti di vendita attraverso l’elaborazione di una

59

precisa definizione e disciplina delle principali clausole tipiche utilizzate

nella compravendita internazionale.

Quindi gli incoterms regolano i rapporti intercorrenti tra le parti di un

contratto di vendita (non regolano tutto il contratto di compravendita ma

solo gli aspetti del contratto connessi col trasporto) e più precisamente il

contenuto delle obbligazioni poste a carico delle parti limitatamente alle

modalità di consegna dei beni, al regime di trasferimento delle spese e dei

rischi di trasporto, alla ripartizione delle spese e degli oneri doganali,

all’eventuale obbligo di fornire una copertura assicurativa della merce. Agli

incoterms non viene riconosciuta l’efficacia degli usi normativi, cioè di fonti

del diritto, ma piuttosto sono considerati usi negoziali, cioè regole volute

dalle parti, efficaci in quanto richiamati dalle parti all’interno del contratto.

L’attuale edizione (del 2000) conta 13 diversi termini commerciali

raggruppati in 4 distinte categorie, rispettivamente designate dalla lettera

iniziale delle sigle in esse contenute; ogni gruppo è contraddistinto da una

particolare caratteristica generale.

Nel gruppo E il venditore deve mettere a disposizione del compratore la

merce presso i propri locali, mentre quest’ultimo deve provvedere a

trasportare a proprio rischio e spese fino a destinazione.

Nel gruppo F il venditore è obbligato a consegnare la merce al vettore

nominato dal compratore, mentre quest’ultimo stipula il contratto di

trasporto sopportandone tutte le spesse e i rischi relativi al trasferimento

della merce fino al luogo di destinazione convenuto.

Nel gruppo C il venditore deve stipulare il contratto di trasporto e

provvedere alla consegna della merce, ma non sopporta ne le spese ne i

60

rischi relativi al trasferimento della merce fino al luogo di destinazione

convenuto.

Nel gruppo D il venditore deve stipulare il contratto di trasporto e

sopportare tutte le spese e i rischi per il trasferimento della merce fino al

luogo di destinazione convenuto per la consegna della stessa al compratore.

Man mano che si va avanti dalla lettera E alla D si ha lo spostamento del

luogo di consegna e aumentano le responsabilità del venditore.

Gli elementi da sottolineare sono due:

i raggruppamenti corrispondono a due elementi fondamentali:

- il luogo della consegna;

- il soggetto che assume l’obbligo di concludere il contratto di trasporto, con

l’assunzione o meno delle spese e dei rischi relativi al trasferimento della

merce a destinazione.

Quello che è importante è l’individuazione del c.d. point of delivery cioè del

momento in cui si perfeziona l’adempimento dell’obbligazione della

consegna dei beni rilevante anche ai fini del trasferimento delle spese e dei

rischi del trasferimento dal venditore al compratore, indipendentemente dal

momento in cui si realizza il passaggio della proprietà dei beni (bisogna

sempre distinguere il diritto di proprietà dai diritti nascenti dal contratto di

trasporto).

Analizzeremo i 13 diversi tipi di INCOTERMS.

1) EXW (EX WORKS) - franco fabbrica - luogo convenuto

Il venditore adempie la propria obbligazione di consegna mettendo la merce

a disposizione del compratore nei propri locali o in altro luogo convenuto

non sdoganata per l’esportazione e non caricata sul mezzo di trasporto.

61

Il punto critico (point of delivery) è il luogo di consegna convenuto che

assume rilevanza anche ai fini del trasferimento delle spese e dei rischi.

Questo termine può essere utilizzato per qualsiasi modalità di trasporto,

compreso il trasporto multimodale.

2) FCA (Free carrier) - franco vettore - luogo convenuto

Il venditore adempie la propria obbligazione di consegna rimettendo la

merce sdoganata all’esportazione al vettore designato dal compratore nel

luogo convenuto. Il compratore dovrà stipulare a proprie spese il contratto

di trasporto.

Il punto critico è dato dalla consegna della merce al vettore più

precisamente dal mezzo su cui avviene la consegna della merce nel luogo

convenuto.

Dal momento della consegna le spese e i rischi del trasporto sono trasferiti

al compratore.

Anche questo termine può essere utilizzato per tutte le modalità di

trasporto, compreso il multimodale.

3) FAS (Free alongside ship) - franco lungobordo - porto di imbarco

Il venditore adempie la propria obbligazione di consegna mettendo la merce

sdoganata all’esportazione sottobordo della nave nel porto di imbarco

convenuto. Il compratore dovrà stipulare il contratto di trasporto a proprie

spese per il trasferimento della merce a partire dal porto di imbarco.

Il punto critico è la consegna della merce sottobordo.

Il compratore deve sopportare tutte le spese ed i rischi durante il trasporto.

Questo termine può essere utilizzato solo per il trasporto marittimo.

4) FOB (Free on board) franco a bordo - porto d’imbarco convenuto

62

Il venditore adempie la propria obbligazione di consegna della merce

sdoganata all’esportazione, superata la murata della nave designata dal

compratore nel porto d’imbarco convenuto.

Il compratore dovrà stipulare il contratto di trasporto a partire dal porto

d’imbarco.

Il punto critico è il passaggio della murata della nave e il compratore dovrà

sopportare tutte le spese e i rischi del trasporto.

Questo termine è utilizzabile solo per il trasporto marittimo.

5) CFR (cost and freight) - costo e nolo - porto di destinazione convenuto

Il venditore adempie la propria obbligazione di consegna nel momento in

cui la merce sdoganata all’esportazione supera la murata della nave nel

porto d’imbarco.

Il venditore deve stipulare il contratto di trasporto e sopportare tutte le

spese fino al porto di destinazione convenuto, ma dal momento del

passaggio della murata (punto critico) i rischi si trasferiscono al

compratore.

Questo termine può essere utilizzato solo per il trasporto marittimo.

6) CIF (cost insurance and freight) - costo, assicurazione e nolo - porto di

destinazione convenuto.

Il venditore adempie la propria obbligazione di consegna nel momento in

cui la merce sdoganata all’esportazione sopra la murata della nave nel

porto d’imbarco.

Il venditore deve stipulare il contratto di trasporto e sopportare tutte le

spese fino al porto convenuto. Deve inoltre concludere a proprie spese un

contratto di assicurazione delle merci a favore del compratore.

63

Dal momento del passaggio della murata (punto critico) i rischi si

trasferiscono al compratore che però ha un contratto di assicurazione.

Termine utilizzato per il trasporto marittimo.

7) CPT (carriage paid to) - trasporto pagato fino a luogo di destinazione

convenuto.

Il venditore adempie la propria obbligazione di consegna, rimettendo la

merce sdoganata all’esportazione, al vettore da lui stesso designato .

Il venditore deve stipulare il contratto di trasporto e sostenere tutte le spese

fino al luogo di destinazione convenuto. Dal momento della conse-gna al

vettore (punto critico) i rischi si trasferiscono al compratore.

Si usa per tutti i sistemi di trasporto compreso il multimodale.

8) CIP (carriage and insurance paid to) - trasporto, assicurazione pagati fino

a luogo di destinazione convenuto.

Il venditore adempie la propria obbligazione di consegna rimettendo la

merce sdoganata all’esportazione al vettore da lui stesso designato.

Il venditore oltre al contratto di trasporto deve stipulare anche un contratto

di assicurazione a favore del compratore (il rischio è limitato poiché vi è la

copertura assicurativa). Si può utilizzare per tutti i tipi di trasporto.

9) DAF (delivered at frontier) - reso frontiera - luogo convenuto.

Il venditore adempie la propria obbligazione di consegna rimettendo la

merce sdoganata all’esportazione, ma non all’importazione e non scarica-ta

dal mezzo che l’ha trasportata nel luogo convenuto alla frontiera, ma prima

della frontiera doganale del paese confinante.

Il venditore deve stipulare a proprie spese il contratto di trasporto della

merce dal punto concordato nel luogo di consegna alla frontiera.

64

Dal momento della consegna alla frontiera (punto critico) i rischi passano al

compratore. Termine utilizzato per qualunque tipo di trasporto quando la

merce deve essere consegnata alla frontiera.

10) DES (delivered ex ship) - reso presso la nave - porto di destinazione

convenuto.

Il venditore adempie la propria obbligazione di consegna mettendo la merce

a bordo della nave nel porto di destinazione convenuto.

Il venditore stipula il contratto di trasporto fino al punto concordato nel

porto di destinazione . questo termine viene utilizzato solo quando la merce

deve essere consegnata a bordo della nave nel porto di destinazione.

11) DEQ (delivered ex quay) - reso banchine - porto di destinazione

convenuto.

Uguale al precedente solo che la consegna avviene alla banchina anziché

presso la nave.

Termine utilizzato quando la merce deve essere consegnata sulla banchina

di destinazione.

12) DDU (delivered duty unpaid) - reso non sdoganato - luogo di destina-

zione convenuto.

La merce deve essere consegnata non sdoganata all’importazione e non

scaricata dal mezzo nel luogo di destinazione convenuto.

Il venditore deve stipulare il contratto di trasporto e sopportare le spese e i

rischi fino al momento della consegna non scaricata nel luogo di

destinazione convenuto (sarà a carico del compratore il pagamento dello

scarico). Anche questo termine può essere utilizzato per tutti i tipi di

trasporto. 65

13) DDP (delivered duty paid) - reso sdoganato - luogo di destinazione.

L’unica differenza è che la merce viene sdoganata.

66

NAUTICA DA DIPORTO

La classificazione dei porti è contenuta nella Legge 84/94.

Tra le funzioni previste da questa normativa, vi è anche quella turistica e da

diporto. Il processo evolutivo ha visto un ulteriore sviluppo con

l’emanazione del D.P.R. 509/97 recante la disciplina del procedimento

concessorio di beni del demanio marittimo per la realizzazione di strutture

dedicate alla nautica da diporto.

Questa iniziativa legislativa è circoscritta dalla stessa norma fino alla

ridefinizione della materia dopo l’avvenuto conferimento alle Regioni e agli

enti locali. All’art. 2 del D.P.R. 509/97 sono state configurate come

strutture destinate alla nautica da diporto:

- il porto turistico, ovvero il complesso di strutture amovibili ed inamovibili

realizzate con opere a terra ed a mare, allo scopo di servire unicamente o

propriamente la nautica da diporto ed il diportista nautico anche mediante

l’apprestamento di servizi complementari;

- l’approdo turistico, ovvero la porzione di porti polifunzionali destinata a

servire la nautica da diporto ed il diportista nautico, anche mediante

l’apprestamento di servizi complementari;

- i punti di ormeggio, ovvero le aree demaniali e gli specchi acquei dotati di

strutture che non importino impianti di difficile rimozione destinati

all’ormeggio, alaggio, varo e rimessaggio di piccole imbarcazioni e natanti

da diporto.

Il regolamento del D.P.R. 509/97 disciplina il procedimento di concessione

di beni del demanio marittimo per la realizzazione di porti ed approdi

turistici. Invece per la realizzazione di punti di ormeggio, la concessione è

67

rilasciata seguendo le procedure già operanti per le strutture di interesse

turistico-ricreativo, in applicazione del sistema normativo relativo alla

competenza delegata alle regioni.

La Regione Puglia ha recepito il procedimento previsto dal D.P.R. 509/97

nella Legge Regionale 17/2006 (tutela e uso della costa).

In particolare, si rimanda però all’emanazione di una successiva norma per

la regolamentazione organica della materia, è in discussione un progetto di

legge denominato “norme urgenti in materia di portualità turistica e

demanio marittimo” che dovrebbe apportare delle correzioni alla legge

17/2006 integrandola con delle norme urgenti specifiche della portualità

turistica.

Un’altra fase dell’evoluzione della nautica da diporto è quella relativa alle

modifiche apportate dalla Legge 172/2003 sul riordino e rilancio della

nautica da diporto e del turismo nautico.

Questo intervento però ha presentato una serie di incongruenze che sono

state evidenziate dagli studiosi ed hanno portato all’emanazione del d.lgs.

171 del 18/6/2005 meglio noto come “Codice della Nautica da Diporto”.

Ai fini del codice della nautica da diporto per navigazione da diporto si

intende quella effettuata in acque marittime ed interne a scopi sportivi e

ricreativi e senza fine di lucro.

Per quanto non previsto dal codice della nautica da diporto si applicano le

leggi, i regolamenti e gli usi, ovvero in mancanza il codice della navigazione

(che diventa norma generale rispetto alla disciplina).

L’unità da diporto è utilizzata a fini commerciali quando è oggetto di

contratti di locazione e di noleggio, è utilizzata per l’insegnamento pro-

68

fessionale della navigazione da diporto, è utilizzata da centri di immer-sione

ed addestramento subacqueo come unità di appoggio per i praticanti di

immersione subacquea a scopo sportivo o ricreativo.

L’utilizzazione a fini commerciali è annotata nei registri d’iscrizione con

l’indicazione delle attività svolte e dei soggetti esercenti le suddette attività.

Le costruzioni destinate alla navigazione da diporto sono denominate:

- unità da diporto, ogni costruzione di qualunque tipo e con qualunque

mezzo di propulsione destinata alla navigazione da diporto;

- nave da diporto, ogni unità con scafo di lunghezza superiore a 24 m;

- imbarcazione da diporto, ogni unità con scafo di lunghezza superiore a 10

m e fino a 24 m;

- natante da diporto, ogni unità da diporto a remi o con scafo di lunghezza

pari o inferiore a 10 m.

Le navi da diporto sono iscritte in registri tenuti dalle Capitanerie di Porto.

Le imbarcazioni in registri tenuti dalla Capitaneria di Porto, dagli uffici

circondariali marittimi nonché dagli uffici provinciali del dipartimento dei

trasporti.

Le unità da diporto costruite per uso personale e senza l’ausilio di cantieri o

costruttori professionali, possono essere iscritte nei registri delle

imbarcazioni da diporto, poiché munite da attestazione di idoneità rilasciate

da un organo a ciò competente.

Per quanto riguarda i contratti di utilizzazione delle unità da diporto

distinguiamo la locazione ed il noleggio.

69

La locazione è il contratto con il quale una delle parti si obbliga a versare

un corrispettivo per cedere il godimento dell’unità da diporto per un periodo

di tempo determinato.

Con l’unità da diporto locata il conduttore esercita la navigazione e ne

assume la responsabilità ed i rischi.

Il contratto di locazione è redatto per iscritto a pena di nullità ed è tenuto a

bordo in originale o in copia conforme.

È prevista la sublocazione o la cessione del contratto mantenendo la forma

scritta a pena di nullità (unica differenza rispetto alla locazione

commerciale). Salvo espresso consenso del locatore, il contratto non si

intende rinnovato se spirato il termine convenuto, il conduttore conserva la

detenzione dell’unità da diporto: infatti salva diversa volontà delle parti nel

caso di ritardo nella riconsegna per fatto del conduttore per un periodo non

eccedente la decima parte della durata del contratto non si da luogo a

liquidazione di danni, ma al locatore per il periodo eccedente la durata del

contratto è dovuto un corrispettivo in misura doppia rispetto a quella

stabilita.

I diritti derivanti dal contratto di locazione si prescrivono con decorso di 1

anno o dalla scadenza del contratto o dalla riconsegna dell’unità.

OBBLIGHI: il locatore è tenuto a consegnare l’unità da diporto con le

relative pertinenze in perfetta efficienza, completa di tutte le dotazioni di

sicurezza e munita dei documenti necessari per la navigazione e coperta

dall’assicurazione. Il conduttore invece è tenuto ad usare l’unità da diporto

secondo le caratteristiche tecniche risultanti dalla licenza di navigazione e

in conformità alle finalità da diporto. 70

NOLEGGIO

Il noleggio di unità da diporto è il contratto con cui una delle parti, in

corrispettivo del nolo pattuito, si obbliga a mettere a disposizione delle altre

l’unità da diporto per un determinato periodo da trascorrere a scopo

ricreativo in zone marine o acque interne di sua scelta, da fermo o in

navigazione, alle condizioni stabilite dal contratto.

L’unità noleggiata rimane nella disponibilità del noleggiante alle cui

dipendenze resta anche l’equipaggio.

Il contratto di noleggio o il sub-noleggio delle imbarcazioni e delle navi da

diporto è redatto per iscritto a pena di nullità e deve essere tenuto a bordo

in originale o copia conforme (forma scritta ad substantiam).

OBBLIGHI - Il noleggiante è obbligato a mettere a disposizione l’unità da

diporto in perfetta efficienza, armata ed equipaggiata convenutamene,

completa di tutte le dotazioni di sicurezza, munita dei prescritti documenti

e completa dall’assicurazione estesa in favore del noleggiatore e dei

passeggeri per gli infortuni e i danni subiti in occasione o in dipendenza del

contratto di noleggio.

Nel noleggio di unità da diporto, salvo diverso patto, il noleggiatore provvede

al combustibile, all’acqua ed ai lubrificanti necessari per il funzionamento

dell’apparato motore e degli impianti ausiliari di bordo per la durata del

contratto. 71

IL DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE

· Definizioni e caratteri

Il diritto della navigazione è quella parte dell’ordinamento giuridico che si riferisce al fenomeno

della navigazione per mare,per acque interne (laghi,fiumi ,canali) e per aria.Ha quindi per oggetto il

trasporto tecnico per acqua e per aria.Questo trasporto,svolgendosi lontano dalla terra,ha esigenze

particolari tali che lo fecero qualificare con la felice formula di “trasporto autarchico”,per designare

l’autonomia del veicolo,isolato almeno materialmentenell’elemento nel quale naviga.Tale

impostazione è stata successivamente precisata e affinata,in modo da sostituire,come fulcro

dell'oggetto del diritto della navigazione,alla nozione di trasporto quella di esercizio,definito come

quell'attività organizzata,inerente all'impiego della nave e dell'aeromobile in base alla destinazione

che li caratterizza,rivolta al soddisfacimento di un bisogno proprio dell'esercente ed accompagnata

dall'incidenza del rischio.Non rientra nell'ambito del diritto della navigazione,così inteso,la

navigazione militare.La materia della navigazione viene disciplinata attraverso un complesso

organico di norme coordinate(ordinamento della navigazione),che si colloca in posizione speciale

rispetto alla disciplina generale o comune.

La disciplina particolare ed organica del diritto della navigazione è contenuta in un codica

apposito,il codice della navigazione,approvato con regio decreto del 30 marzo 1942 n.327,che ne

costituisce la fonte più cospicua.Tale autonomia legislativa si è affermata nello stesso periodo di

tempo in cui il diritto commerciale l'ha perduta,per essere stata la relativa disciplina assorbita dal

codice civile.Questo assorbimento è stato giustamente connesso,da un lato,alla naturale tendenza

dei principi del diritto speciale ad espandersi fuori del loro ambito di applicazione e,dall'altro

lata,alla tendenza del diritto generale ad istituti originariamente sorti sotto la spinta di particolari

esigenze,rivelatisi poi capaci di una più ampia applicazione.Il diritto commerciale era maturo per

tale assorbimento,non il diritto della naviagazione,più giovane nell'elaborazione scientifica,anche se

fondato su un'antica tradizione nei suoi istituti maritttimisti.Questo dà ragione dell'autonoma

sistemazione legislativa realizzata dal codice della navigazione,in base alla quale il diritto della

navigazione,ha assunto la funzione di pioniere del diritto.

L'autonomia è un concetto diordina storico e di diritto positivo e può considerarsi esistente solo

quando nell' ordinamento giuriddico si determina una particolare ed organica disciplina per una

categoria di rapporti rispondenti a paricolari esigenze,disciplina che,come avviene in materia di

navigazione,è caratterizzata dal concorso di elementi pubblicistici e privatistici.L'autonomia del

diritto della navigazione si riflette sulla struttura e graduazione normativa delle fonti proprie della

materia.

In materia di fonti,l'art. 1 c.nav.,stabilisce che in materia di navigazione si applicano il codice della

navigazione,le leggi,i regolamenti,le norme corporative e gli usi ad essa materia relativi e,ove

queste fonti non siano suscettibili di applicazione nè diretta nè analogica,si applica il diritto

comune.

Il diritto della naviagazione è caratterizzato dall'unitaria visione,disciplina ed elaborazionedi un

fenomeno economico e sociale,nella sua esplicazione per mare,per acque interne e per aria.Il

fondamento della disciplina unitaria della navigazione marittima ed aereanon va ricercato nelle note

di carattere tecnico più o meno simili o comuni che ecentualmente intercorrono tra la navigazione

marittima e la navigazione aerea,fra mare ed aria,fra nave ed aeromobile,ma in quella somiglianza o

comunanza di esigenze di carattere giuridico,rilevanti ,appunto,sul piano dell'assetto

normativo,proprie degli spazi in cui esplica l'attività e agiscono i mezzi impiegati per realizare,per

cui si presenta l'opportunità di considerare nave ed aeromobile come beni mobili registrati,di

sottoporli ad un regime di pubblicità giuruidicamente identico,di fornirli di documenti della stessa

natura giuridica,di imporre formalità più o meno identicheal loro arrivo e alla loro partenza,di

assoggettare le persone naviganti all'autorità e alla perizia di uno solo,ecc.

72

Altra espressione della concezione unitaria del diritto della navigazione si rinviene nella circostanza

che la relativa disciplina è caratterizzata dalla fusione dakl concorso e dalla fusione di elementi

privastici e pubblicistici.Tale concorso,che tocca ormai tutti i rami dell'ordinamento,anche quelli

che tradizionalmente sembravano riservati al privato,è tuttavia di tale misura nel nostra materia,da

conferirle un tratto peculiare.

 Il codice della navigazione

Il Codice della navigazione vigente venne pubblicato,nel testo definitivo,con regio decreto del 30

marzo 1942,n.327 ed entrò in vigore dal 21 aprile dello stesso anno.

La realizzazione dello stesso si deve prevalentemente al genio di Antonio Scialoja,che aveva

sempre sostenuto l'unità e l'autonomia del diritto della navigazione,affermando che tale diritto non

doveva limitarsi alla sola disciplina della navigazione marittima ed ai suoi rapporti

commerciali,bensì estendersi a tutti i rami,sia di diritto pubblico che di diritto privsto,inerenti alla

navigazione marittima ,interna ed aerea.

Il codice,infatti,dà un'organica e completa sistemazione a tutti i rapporti attinenti alla

navigazione(marittima,interna ed aerea),prescindendo dagli scopi per i quali la stessa è esercitata e

componendo istituti privatistici e pubblicistici in un sistema rigorosamente unitario.

Esso consta di alcune disposizioni preliminari(artt.1-14) e di quattro parti:

1)la prima dedicata alla navigazione marittima ed interna (artt.15-686);

2)la seconda dedicata alla navigazione aerea (artt.687-1079);

3)la terza dedicata alle disposizioni penali e disciplinari(artt.1080-1265);

4)la quarta dedicata alle disposizioni transitorie e complementari(artt.1266-1331).

Secondo quanto disposto dall'art.1331,il Governo ha poi emanato ilRegolamento per la navigazione

interna (D.P.R.28 agosto 1949,n.631)ed il Regolamento per la navigazione marittima (D.P.R. 15

febbraio 1952,n.328).E' stato trascurato,invece,il settore aereo ed oggi più che mai appare

indifferente l' emanazione di un regolamento della navigazione aerea essendo la disciplina del

codice inadeguata a fronteggiare le complesse esigenze connesse all'attività di esercizio

dell'aeromobile.

I testi regolamentari già emanati cesseranno di avere effetto con l'entrata in vigore del regolamento

integrale per l'esecuzione del Codice della navigazione(artt.543 reg. nav. mar. e 271 reg. nav. int.

 Le fonti

A)Generalità

Le fonti del diritto della navigazione sono individuate dal art.1 del codice,che stabilisce che in

materia di navigazione marittima, interna ed aerea,si applicano il seguente codice,le leggi,i

regolamenti,le norme corporative e gli usi ad essa relativi.Ove manchino disposizioni del diritto

della navigazione e non vre ne siano di applicabili per analogia ,si applica il diritto comune.

Tale articolo riflette parallelamente l'art.1 delle disposizioni preliminari al codice civile,ma ancora

si controverte in dottrina se esso stabilisca una vera e propria gerarchia delle fonti.

Questa può essere,comunque,così stabilita:

1)norme costituzionali;

2)leggi imperative (che non possono essere derogate dalla volontà delle parti);

3)fonti collettive;

4)leggi dispositive (derogabili da patti contrari),e fonti consuetudinarie secundum legem (in

quanto la consuetudine richiamata dalla legge assume lo stesso rango della legge richiamante);

5)fonti consuetudinarie praeter legem;

6)applinazione analogica di norme di diritto speciale;

7)diritto comune;

8)principi generali del diritto.

B)Codice ed altre leggi

Le norme del codice costituiscono il diritto generale della navigazione rispetto alle norme di diritto

della navigazione contenute nelle altre leggi,che si pongono come diritto speciale.

Queste ultime,pertanto: 73

1)se anteriori al codice, conservano la loro efficacia nei limiti del principio "lex posterior generalis

non derogat legi priori speciali";

2)se posteriori modificano o integrano l'ordinamento stabilito dal codice.

Trattasi,comunque,di norme che hanno eguale posizione gerarchica nella loro subordinazione alle

norme costituzionali.

Piuttosto limitato è,in materia,il campo di esplicazione della legislazione regionale.

Le Regioni a statuto speciale (Valle D'Aosta,Trentino-Alto Adige,Friuli Venezia Giulia,Sardegna,

Sicilia) invero,possono emanare norme legislative per la pesca in genere,le comunicazione e i

trasporti regionali,le linee marittime ed seree di cabotaggio fra i porti e gli scali della regione,la

costruzione e manutenzione dei porti marittimi di quarta classe,i porti lacuali.

Le Regioni a statuto ordinario, invece, hanno competenza legislativa concorrente in materia di porti

ed aereoporti civili, e di grandi linee di traporto e di navigaione (art.117 Cost., come modificato

dalla legge costituzionale n. 3/2001).

C) Codice e convenzioni internazionali

Tra le leggi speciali assumono particolare importanza quelle che introducono nel nostro

ordinamento le numerose convenzioni internazionali stipulate dagli organi internazionali

specializzati.

E' opportuno ribadire, in proposito, come la dottrina ponga l'accento sulla "marcata tendenza" del

diritto della navigazione alla uniformità internazionale:ed invero,poichè le esigenze fondamentali

della navigazione sono comuni a tutti i Paesi, non possono riscontrarsi sostanziali differnze tra i

principi essenziali delle varie legislazioni ed i tratti caratteristici degli istituti giuridici

corrispondenti.Il carattere internazionalistico,inoltre,ancora più spiccata è nel settore aereo,per il

quale le convenzioni internazionali assumono un ruolo di grandissima importanza quali fonti del

diritto e spesso hanno preceduto le singole legislazioni nazionali.servendo loro come modello.

Le convenzioni internazionali,dopo che sono state rese esecutive nel nostro ordinamento

giuridico,costituiscono norme interne internazionalmente uniformi che hanno carattere di specialità

rispetto alla normativa interna,non solo generale ma anche speciale.

La dottrina e la giurisprudenza qualificano,altresì, come norme "di applicazione necessaria" o "di

ordine pubblico"le disposizioni materiali di adattamento alla disciplinadi diritto uniforme di origine

convenzionale.

Per effetto di tali disposizioni,dunque,restano necessariamente sottoposti alle regole di diritto

uniforme tutti i fatti ed i rapporti compresi nella sfera di applicazione delle singole convenzioni ed i

medesimi fatti e i rapporti non possono essere regolamentati nè dalle norme materiali

autonomamente poste dall'ordinamento italiano,nè dalle norme interne di diritto internazionale

privato.La regolamentazione internazionale uniforme,pertanto,presenta sia il carattere della

specialità sia quello della priorità nel funzionamento rispetto al diritto interno comune o speciale.La

giurisprudenza,inoltre,nell'applicazione interpretativa del diritto convenzionale uniforme reso

esecutivo nel nostro ordinamento,ricorre prevalentemente a criteri ermeneutici ricavati dalla prassi

internazionale piuttosto che dalla mera esperienza del nostro Paese.Secondo la dottrina

prevalente,infine,per le convenzioni internazionali rese esecutive in Italia anteriormente

all'emanazione del codice della navigazione marittima interna(per laghi,per fiumi e per canali)ed

aerea,la circostanza che il codice abbia regolato la materia in epoca successiva non può intendersi

come abrogazione della normativa preesistente proprio in considerazione del carattere di specialità

di quest'ultima.

D) Regolamenti

I regolamenti hanno la funzione di integrare le leggi,ma non possono disporre in maniera contraria

alle stesse,nè abrogare disposizioni legislative.Nelle ipotesi eventuali di contrasto,pertanto,la norma

di legge prevarrà su quella regolamentare.

Possono distinguersi:

1)regolamenti governativi statali (es. i decreti del Presidente della Repubblica n. 631/1949,per la

navigazione marittima e n. 328/1952,per la navigazione interna);

74

2)regolamenti ministeriali: previsti dallo stesso codice per la fissazione delle tariffe di pilotaggio e

dei servizi di linea della navigazione interna (artt.91 e 229),nonchè per la determinazione delle

modalità di espletamento di servizi o di prestazioni professionali (es. art.102,in tema di rimorchio);

3)regolamenti emanati da organi locali dell'amministrazione della navigazione (es. le c.d.

ordinanze di polizia marittima o di polizia delle zone portuali della navigazione interna,emanate in

via ordinaria,rispettivamente,dai capi di circondario marittimo e dai capi degli ispettori di porto

della navigazione interna;le ordinanze dei direttori di aereoporto,ecc.).

Si ricordi,infine,che ai regolamenti vengono equiparate le circolari disciplinanti settori non regolati

da leggi o da altri ati normativi,per ovviare alla mancanza di disposizioni prodotte da una fonte

superiore.Anche tali circolari (come ai regolamenti ai quali sono equiparate) vengono distinte con

riferimento all'autorità emanante.

IL MARE TERRITORIALE E I SUOI LIMITI

Mare territoriale: è una zona di mare adiacente al territorio, sulla quale lo stato esercita la

sovranita' nelle condizioni previste dal diritto internazionale.

Anche le isole (distese naturali di terra circondate dalle acque che restano scoperte ad alta marea)

hanno un mare territoriale.

Sul mare territoriale la sovranita' di estende allo spazio aereo sovrastante, al fondo del mare stesso e

al relativo sottosuolo.

L'estensione del mare territoriale è fissata dallo stato costiero nel limite massimo

di 12 miglia marine. Tale regola è rispettata da 123 stati, mentre soltanto 20 rivendicano limiti piu'

ampi. E' pero' da tenere presente che negli ultimi tempi molti paesi hanno ridotto le loro pretese e

spesso quelli che continuano a rivendicare distanze maggiori in realtà lasciano impregiudicata la

libertà di navigazione.

Il mare territoriale è misurato a partire da una linea di base che costituisce il

cosiddetto limite interno. Le acque che si trovano fra la terraferma e il limite interno sono

denominate acque interne. La linea di base normale è la linea di bassa marea, come indicata sulle

carte marine a grande scala riconosciute ufficialmente dallo stato costiero.

Vi sono pero' numerose eccezioni e particolarita':

O In caso di costa profondamente indentata e frastagliata o di frangia di isole lungo la costa:

puo' essere impiegato il metodo delle linee di base rette che congiungono punti appropriati (i

punti più sporgenti dei promontori costieri o delle isole litoranee). La convenzione del '58 e la

cnudm dispongono anche che il tracciato delle linee base non puo' scostarsi sensibilmente dalla

direzione generale della costa e che le acque interne devono essere sufficientemente legate al

dominio terrestre (ma rimane nel vago sul dignificato di cio' e sulla indicazione di precisi limiti

spaziali come la lunghezza dei segmenti o la distanza dalla costa) .

O In caso di baia può essere tracciata una linea di base retta congiungente i punti di entrata della

baia con dei precisi limiti geometrici: la c.d. regola del semicerchio, per la quale la superficie

della baia deve essere uguale o superiore a quella di un semicerchio avente per diametro la linea

passante fra i due punti di rientranza della baia stessa. La linea di chiusura della baia non può

eccedere le 24 miglia.

Fanno eccezione ai limitI sopra indicati (in particolare al limite di 24 miglia) le

cosiddette baie storiche sulle quali le convenzioni internazionali non precisano

alcunche' con vistosa lacuna. Si tratta di una regola consuetudinaria descritta

confusamente in dottrina anche se si concorda per i requisiti:

1. dell'esercizio di una autorita'

2. della continuita' di tale esercizio

3. dell'acquiescenza degli altri stati

Ma permangono molti dubbi sul significato da attribuire ad ognuno dei requisiti stessi.

75

LA ZONA CONTIGUA E LA ZONA ECONOMICA ESCLUSIVA

Una delle caratteristiche del nuovo diritto del mare e' la previsione di zone sui generis, adiacenti al

mare territoriale, entro le quali lo stato esercita non una piena sovranita', ma diritti relativamente a

materie espressamente determinate. Accanto al mare territoriale (sottoposto alla sovranita' dello

stato) e all'alto mare (spazio sottoposto ad un regime di libertà) troviamo dunque zone intermedie.

ZONA CONTIGUA : e' la zona entro la quale lo stato costiero puo' esercitare il controllo

necessario per reprimere e prevenire le infrazioni alle sue leggi doganali, fiscali, sanitarie e

d'immigrazione commesse nel suo territorio o nel suo mare territoriale. Essa è prevista sia dalla

convenzione del '58 che dalla cnudm, la quale l'ha estesa a 24 miglia dalla linea di base.

Precedenti storici importanti nel XVIII sec. quando la Gran Bretagna pretese di esercitare

un controllo fiscale e doganale sulle navi dirette ai porti nazionali entro la distanza di 12

miglia dalla costa. Simili pretese furono avanzate dagli Stati Uniti dopo l'indipendenza e

nel periodo del proibizionismo.

ZONA ECONOMICA ESCLUSIVA : e' una zona che non puo' estendersi oltre le 200 miglia a

partire dalle linee di base di uno stato costiero, al quale spettano :

1. diritti sovrani ai fini della esplorazione, sfruttamento, conservazione e gestione delle risorse

naturali, biologiche o non biologiche, delle acque, dei fondi marini e del loro sottosuolo, e circa

le altre attivita' dirette a fini economici, come la produzione di energia a partire dall'acqua, dalle

correnti e dai venti;

2. giurisdizione in materia di stabilimento e uso di isole artificiali, installazioni e strutture, in

materia di ricerca scientifica marina e in materia di protezione e preservazione dell'ambiente

marino.

Agli altri stati spetta invece la liberta'di navigazione.

Esistono poi altre regole piu' specifiche: riguardo alle isole artificiali le navi devono

rispettare determinate distanze di sicurezza e le stesse isole non possono essere

collocate lungo le vie di circolazione essenziali alla navigazione internazionale.

Sembra facile poter dire che allo stato costiero spettano tutte le attivita' concernenti lo sfruttamento

economico della zona, mentre agli altri stati spettano tutte le attività connesse alle comunicazioni

internazionali. Ma per alcune attività di cui la cnudm non parla sorgono problemi, come per es. per

le esercitazioni navali militari. L'unico criterio nella cnudm è dato dalla disciplina delle cosiddette

attività residuali. Per tali attivita' che non sono state previste dalla cnudm come spettanti allo stato

costiero o ad altri stati in conflitto con questo si dovrebbe applicare ex conventione il criterio della

equita' con riguardo a tutte le circostanze pertinenti ...

LA PIATTAFORMA CONTINENTALE

Il concetto di piattaforma continentale ha le sue origini nella pratica internazionale della metà del

secolo XX precedendo quello di zona economica esclusiva. Esso e' strettamente legato ai progressi

tecnologici che hanno orientato l'interesse verso lo sfruttamento delle riserve minerali (in

particolare gli idrocarburi) del sottosuolo marino.

I primi precedenti si ricordano nel trattato fra Gran Bretagna e Venezuela del 1942

per la delimitazione del fondo e sottosuolo rispetto all'isola di Trinidad, al di la' delle rispettive

acque territoriali, e nel proclama Truman degli Stati Uniti per il controllo delle risorse naturali della

piattaforma continentale contigua alle coste statunitensi.

La nascita di una nuova fattispecie consuetudinaria generale fu riconosciuta gia' dalla

codificazione di Ginevra del 1958 : per piattaforma continentale essa definisce il letto del mare

76

e il sottosuolo delle regioni sottomarine adiacenti alle coste, ma situate al di fuori del mare

territoriale, fino ad una profondita' di 200 metri o, al di la' di tale limite, fino al punto in cui la

profondita' delle acque sovrastanti permette lo sfruttamento delle risorse naturali delle predette

regioni. La successiva Conferenza delle Nazioni Unite sul diritto del mare ha:

ü determinato una sovrapposizione fra piattaforma continentale e zona economica esclusiva,

estendendo questa, ampia fino a 200 miglia dalla costa, anche allo sfruttamento delle risorse dei

fondi marini e del relativo sottosuolo;

ü correlato la definizione di piattaforma continentale con il concetto geologico di margine

continentale:

la piattaforma continentale di uno stato costiero comprende i fondi marini e il loro sottosuolo al di

la' del suo mare territoriale, per tutta l'estensione del prolungamento naturale del territorio di

questo stato, fino al bordo esterno del margine continentale, o fino a 200 miglia marine dalle linee

di base a partire dalle quali è misurato il mare territoriale, quando il bordo esterno del margine

continentale si trova ad una distanza inferiore. Ma se questo si trova a una distanza superiore la

piattaforma continentale non puo' estendersi oltre le 350 miglia dalle linee di base o le 100 miglia

dall'isobata dei 2.500 metri (sic ! ?).

Sulla piattaforma continentale i diritti dello stato sono esclusivi nel senso che nessuno puo'

intraprendere attività di esplorazione o sfruttamento senza l'espresso consenso dello Stato costiero

(indipendentemente dall'utilizzo di risorse della piattaforma). Da tale punto di vista emerge la

differenza con la zona economica esclusiva che deve essere istituita con atto dello stato e prende in

considerazione la possibilità di utilizzo di stati terzi in caso di sfruttamento non ottimale.

Le risorse naturali della piattaforma comprendono le risorse minerali e gli

organismi viventi appartenenti alle c.d. specie sedentarie : quelle che allo stadio in cui possono

essere pescate sono immobili sul fondo o al disotto del fondo o sono incapaci di spostarsi se non

restando continuamente in contatto con il fondo o il sottosuolo (alghe ?). Da notare che lo stato

costiero e' tenuto a versare contributi in danaro o natura relativamente allo sfruttamento di

risorse non viventi della piattaforma posta al di la' delle 200 miglia dalle linee di base (fino al 7%

del valore o volume di produzione) ripartiti fra gli altri stati tenuto anche conto della loro situazione

economica (stati in via di sviluppo) e della loro mancanza di litorale.

Particolari disposizioni si incontrano riguardo le isole artificiali e in genere di

installazione e strutture destinate a fini economici, sulle quali lo stato titolare della piattaforma

ha diritti esclusivi, con anche giurisdizione in materia doganale, fiscale, di sicurezza e

immigrazione. In ogni caso essi non devono pregiudicare la liberta' di circolazione (non devono

essere collocate in modo da intralciare l'uso delle vie di comunicazione essenziali alla navigazione

internazionale) e devono essere notificate e dotate di appositi segnali si presenza e zona di

sicurezza non maggiore di 500 metri.

I diritti dello stato costiero non pregiudicano dunque il regime giuridico delle acque

sovrastanti (alto mare o z.e.e.) e il relativo spazio aereo. In relazione alla collocazione di cavi od

oleodotti essa non puo' essere impedita ma occore il consenso dello stato costiero per la

determinazione del tracciato degli stessi che possono essere da questo controllati per evitare danni

ecologici da inquinamento.

Si noti che nuove prospettive si aprono per lo sfruttamento delle risorse minerarie del continente

antartico.

A tale proposito e' stata redatta e aperta alla firma nel 1988 una convenzione sullo sfruttamento

minerario di tale zona, anche se molte difficolta' sono poste da quegli stati che vorrebbero la

istituzione di un parco mondiale su tale continente.

77

LA DELIMITAZIONE DELLA PIATTAFORMA CONTINENTALE

E DELLA ZONA ECONOMICA ESCLUSIVA

Si tratta di un problema che si pone fra gli stati che si fronteggiano o sono adiacenti per i quali e'

necessario determinare il tracciato di una linea di confine relativa ai fondi marini e per la z.e.e.

anche alle acque sovrastanti. Problema delicato e controverso.

Laddove gli stati riescono a stringere un accordo non vi sono problemi. Ma difficile

e' individuare le norme o la norma applicabile in caso di mancanza di accordo.

La Conferenza di Ginevra del 1958 fa riferimento in primis all'accordo e in

mancanza, salvo che delle circostanze speciali non giustifichino altra delimitazione, dispone la

individuazione della linea mediana i cui punti sono equidistanti dai punti piu' prossimi delle linee

di base a partire dalle quali e' misurata l'ampiezza del mare territoriale di ciascuno di questi stati.

Ma poi non specifica quali siano le circostanze speciali citate e gli altri modi di delimitazione !!

La Conferenza delle Nazioni Unite sul diritto del mare del 1982 non riesce al fare

meglio a causa della mancanza di uniformita' e convergenza a livello si prassi internazionale (e

dunque di consolidata regola generale consuetudinaria a proposito). Si limita a invitare ad intese

provvisorie con la ratio di impedire in ogni caso conflitti assicurando mezzi pacifici di risoluzione

della controversia.

Mancando una norma sostanziale che regoli la materia la giurisprudenza a

riguardo richiama il principio della equa soluzione. Se si puo' parlare di formazione

giurisorudenziale di una norma che prescrive un'equa soluzione rimane difficile stabilire con

certezza come tale norma operi. Si tratta in realta' di un espediente concettuale cui ricorre il giudice

che, dovendo comunque dirimere la controversia proposta, non vuole apertamente ammettere il suo

ruolo creativo di diritto.

Si ricordi comunque che la regola del ricorso a equi principi non ha alcunche' in

comune con la soluzione ex aequo et bono: più che applicare salomonicamente l'equita',

quest'ultima e' posta come fine mediante il quale individuare dei principi di determinazione rigorosi

improntati a evitare ogni differenza di trattamento ingiustificabile.

Vediamo allora quali sono tali principi di delimitazione praticati dalla giurisprudenza e richiesti

dalla norma sull'equa soluzione. Titolo II

MODIFICA DEL SISTEMA SANZIONATORIO

IN MATERIA DI DISCIPLINA DELLA NAVIGAZIONE

Art. 9.

Disposizioni generali

1. Dopo l'articolo 1083 del codice della navigazione sono inseriti i seguenti:

"Art. 1083-bis (Sanzioni amministrative accessorie). - Le sanzioni accessorie per le violazioni

amministrative previste dal presente codice sono:

1) la sospensione dai titoli professionali marittimi, della navigazione interna e aeronautici, se si

tratta di illeciti commessi dalle persone indicate nell'articolo 1082, primo comma, n. 1, ovvero da

comandanti, ufficiali e sottufficiali della navigazione interna;

2) la sospensione dalla professione marittima o aeronautica o dalla professione della navigazione

interna, se si tratta di illeciti commessi dalle persone indicate nell'articolo 1082, primo comma, n. 2,

ovvero dagli appartenenti al personale della navigazione interna.

Art. 1083-ter (Effetti e durata delle sanzioni amministrative accessorie). - La sospensione dai titoli

professionali marittimi, della navigazione interna e aeronautici di cui all'articolo 1083-bis, primo

comma, n. 1, priva il soggetto del diritto di esercitare qualsiasi funzione o servizio, per i quali sia

richiesto uno dei titoli indicati negli articoli 123, 134 e 739, per un tempo non inferiore a quindici

giorni e non superiore ad un anno. 78

La sospensione dalla professione marittima o aeronautica o dalla professione della navigazione

interna di cui all'articolo 1083-bis, primo comma, n. 2, priva il soggetto del diritto di esercitare la

professione per un tempo non inferiore a quindici giorni e non superiore ad un anno.

Alle sanzioni accessorie indicate dai precedenti commi si applicano, in quanto compatibili, le

disposizioni del codice penale relative alla sospensione dall'esercizio di una professione.".

2. Nel primo comma dell'articolo 1086 del codice della navigazione le parole "a titolo di pene

pecuniarie per i reati previsti dal presente codice" sono sostituite dalle seguenti: "a titolo di pene o

di sanzioni amministrative pecuniarie per le violazioni previste dal presente codice".

Art. 10.

Disposizioni sui beni pubblici destinati alla navigazione

1. Nell'articolo 1162 del codice della navigazione le parole "e' punito con l'arresto fino a due mesi

ovvero con l'ammenda fino a lire duecentomila" sono sostituite dalle seguenti: "e' punito con la

sanzione amministrativa del pagamento di una somma da lire tre milioni a lire diciotto milioni".

2. L'articolo 1163 del codice della navigazione e' cosi' modificato:

a) nel primo comma le parole "e' punito con l'arresto fino a due mesi ovvero con l'ammenda fino a

lire quattrocentomila" sono sostituite dalle seguenti: "e' punito con la sanzione amministrativa del

pagamento di una somma da lire tre milioni a lire diciotto milioni";

b) nel secondo comma le parole "e' punito con l'arresto fino a sei mesi ovvero con l'ammenda fino a

lire un milione" sono sostituite dalle seguenti: "e' punito con la sanzione amministrativa del

pagamento di una somma da lire cinque milioni a lire trenta milioni".

3. Nell'articolo 1164 del codice della navigazione le parole "se il fatto non costituisce un piu' grave

reato, con l'arresto fino a tre mesi ovvero con l'ammenda fino a lire quattrocentomila" sono

sostituite dalle seguenti: "se il fatto non costituisce reato, con la sanzione amministrativa del

pagamento di una somma da lire due milioni a lire sei milioni".

Art. 11.

Disposizioni sull'ordinamento e sulla polizia dei porti e degli aerodromi

1. Nell'articolo 1169 del codice della navigazione le parole "con l'arresto fino a tre mesi ovvero con

l'ammenda da lire quarantamila a lire quattrocentomila" sono sostituite dalle seguenti: "con la

sanzione amministrativa del pagamento di una somma da lire due milioni a lire dodici milioni.".

2. Nell'articolo 1170 del codice della navigazione le parole "con l'arresto fino a tre mesi ovvero con

l'ammenda da lire centomila a un milione" sono sostituite dalle seguenti: "con la sanzione

amministrativa del pagamento di una somma da lire due milioni a lire dodici milioni".

3. Nell'articolo 1171 del codice della navigazione le parole "con l'arresto fino a un anno ovvero con

l'ammenda fino a lire due milioni" sono sostituite dalle seguenti: "con la sanzione amministrativa

del pagamento di una somma da lire cinque milioni a lire trenta milioni".

4. Nell'articolo 1174 del codice della navigazione le parole "e' punito, se il fatto non costituisce un

piu' grave reato, con l'arresto fino a tre mesi ovvero con l'ammenda fino a lire quattrocentomila"

sono sostituite dalle seguenti: "e' punito, se il fatto non costituisce reato, con la sanzione

amministrativa del pagamento di una somma da lire due milioni a lire dodici milioni".

5. L'articolo 1175 del codice della navigazione e' sostituito dal seguente:

"Art. 1175 (Sanzioni amministrative accessorie). - La violazione degli articoli 1170, 1173 e 1174

importa l'applicazione della sanzione amministrativa accessoria della sospensione dai titoli o dalla

professione.". Art. 12.

Disposizioni sull'assunzione della gente di mare e del personale navigante

1. L'articolo 1178 del codice della navigazione e' cosi' modificato:

a) nel primo comma le parole "con l'ammenda fino a lire duecentomila" sono sostituite dalle

seguenti: "con la sanzione amministrativa del pagamento di una somma da lire trecentomila a lire

tre milioni";

b) nel secondo comma, le parole "Alla stessa pena" sono sostituite dalle seguenti: "Alla stessa

sanzione". 79

2. L'articolo 1179 del codice della navigazione e' cosi' modificato:

a) nel primo comma le parole "con l'ammenda da lire centomila a lire un milione" sono sostituite

dalle seguenti: "con la sanzione amministrativa del pagamento di una somma da lire due milioni a

lire dodici milioni";

b) nel secondo comma le parole "Alla stessa pena" sono sostituite dalle seguenti: "Alla stessa

sanzione".

3. L'articolo 1180 del codice della navigazione e' cosi' modificato:

a) nel primo comma le parole "con l'ammenda da lire sessantamila a duecentomila" sono sostituite

dalle seguenti: "con la sanzione amministrativa del pagamento di una somma da lire

cinquecentomila a lire tre milioni";

b) nel secondo comma le parole "La stessa pena" sono sostituite dalle seguenti: "La stessa

sanzione". Art. 13.

Disposizioni sulla proprieta' della nave e dell'aeromobile

1. L'articolo 1184 del codice della navigazione e' cosi' modificato:

a) nel primo comma le parole "con l'arresto da due a sei mesi ovvero con l'ammenda da lire cento

milioni a lire quattrocento milioni" sono sostituite dalle seguenti: "con la sanzione amministrativa

del pagamento di una somma da lire trenta milioni a lire sessanta milioni. Non e' ammesso il

pagamento in misura ridotta ai sensi dell'articolo 16 della legge 24 novembre 1981, n. 689.";

b) nel secondo comma le parole "Alla stessa pena" sono sostituite dalle seguenti: "Alla stessa

sanzione". Art. 14.

Disposizioni sulla polizia della navigazione

1. L'articolo 1190 del codice della navigazione e' sostituito dal seguente:

"Art. 1190 (Inosservanza di norme sulle scuole di pilotaggio). - Chiunque ammette all'istruzione di

pilotaggio aereo un allievo, che non ha conseguito il prescritto certificato di idoneita' psicofisica,

ovvero un allievo di minore eta', senza il consenso di chi esercita la potesta' o la tutela, e' punito con

la sanzione amministrativa del pagamento di una somma da lire tre milioni a lire diciotto milioni.".

2. L'articolo 1193 del codice della navigazione e' cosi' modificato:

a) nel primo comma le parole "con l'arresto fino a sei mesi ovvero con l'ammenda fino a lire

quattrocentomila" sono sostituite dalle seguenti: "con la sanzione amministrativa del pagamento di

una somma da lire tre milioni a lire diciotto milioni";

b) nel secondo comma le parole "Alla stessa pena" sono sostituite dalle seguenti: "Alla stessa

sanzione".

3. L'articolo 1196 del codice della navigazione e' cosi' modificato:

a) nel primo comma le parole "qualora il fatto non costituisca un piu' grave reato, con l'arresto fino

a tre mesi ovvero con l'ammenda fino a lire un milione" sono sostituite dalle seguenti: "se il fatto

non costituisce reato, con la sanzione amministrativa del pagamento di una somma da lire due

milioni a lire dodici milioni";

b) nel secondo comma le parole "La stessa pena" sono sostituite dalle seguenti: "La stessa

sanzione".

4. Nell'articolo 1198 del codice della navigazione le parole "con l'arresto fino a tre mesi ovvero con

l'ammenda fino a lire quattrocentomila" sono sostituite dalle seguenti: "con la sanzione

amministrativa del pagamento di una somma da lire due milioni a lire dodici milioni.".

5. L'articolo 1199 del codice della navigazione e' cosi' modificato:

a) nel primo comma le parole "e' punito con l'arresto fino a sei mesi e con l'ammenda da lire

centomila a due milioni" sono sostituite dalle seguenti: "e' punito con la sanzione amministrativa del

pagamento di una somma da lire dieci milioni a lire sessanta milioni";

b) nel secondo comma le parole "e' punito con l'arresto fino a tre mesi ovvero con l'ammenda da lire

sessantamila a seicentomila. Se il fatto e' commesso da un componente dell'equipaggio, la pena non

e' inferiore a un mese o a lire centomila" sono sostituite dalle seguenti: "e' punito con la sanzione

80

amministrativa del pagamento di una somma da lire cinque milioni a lire trenta milioni. Se il fatto e'

commesso da un componente dell'equipaggio si applica la sanzione amministrativa del pagamento

di una somma da lire dieci milioni a lire sessanta milioni";

c) il terzo comma e' sostituito dai seguenti:

"Nei casi previsti dai commi precedenti non e' ammesso il pagamento in misura ridotta ai sensi

dell'articolo 16 della legge 24 novembre 1981, n. 689.

Le disposizioni di questo articolo non si applicano se il fatto e' previsto come reato da altre

disposizioni di legge.".

6. L'articolo 1200 del codice della navigazione e' cosi' modificato:

a) nel primo comma le parole "con l'arresto fino a tre mesi ovvero con l'ammenda da lire

sessantamila a un milione" sono sostituite dalle seguenti: "con la sanzione amministrativa del

pagamento di una somma da lire due milioni a lire dodici milioni";

b) nel secondo comma la parola "pena" e' sostituita dalla parola "sanzione";

c) nel terzo comma le parole "la pena e' aumentata fino a un terzo" sono sostituite dalle seguenti: "si

applica la sanzione amministrativa del pagamento di una somma da lire tre milioni a lire quindici

milioni".

7. Nell'articolo 1201 del codice della navigazione le parole "con l'arresto fino a tre mesi ovvero con

l'ammenda da lire centomila a un milione" sono sostituite dalle seguenti: "con la sanzione

amministrativa del pagamento di una somma da lire due milioni a lire dodici milioni".

8. L'articolo 1201-bis del codice della navigazione e' cosi' modificato:

a) nel primo periodo del primo comma le parole "con l'arresto fino a un anno" sono sostituite dalle

seguenti: "con la sanzione amministrativa del pagamento di una somma da lire due milioni a lire

dodici milioni";

b) nel secondo periodo del primo comma le parole "la pena dell'arresto da sei mesi a due anni" sono

sostituite dalle seguenti: "la sanzione amministrativa del pagamento di una somma da lire dieci

milioni a lire sessanta milioni";

c) nel secondo comma le parole "Con le stesse pene e' punito, a richiesta del Ministro di grazia e

giustizia," sono sostituite dalle seguenti: "Con le stesse sanzioni e' punito";

d) dopo il terzo comma e' aggiunto il seguente:

"Nei casi previsti dal primo e dal secondo comma non e' ammesso il pagamento in misura ridotta ai

sensi dell'articolo 16 della legge 24 novembre 1981, n. 689.".

9. L'articolo 1204 del codice della navigazione e' cosi' modificato:

a) nel primo comma le parole "con l'arresto fino a un anno ovvero con l'ammenda fino a lire un

milione" sono sostituite dalle seguenti: "con la sanzione amministrativa del pagamento di una

somma da lire cinque milioni a lire trenta milioni";

b) nel secondo comma le parole "Alla stessa pena" sono sostituite dalle seguenti: "Alla stessa

sanzione";

c) dopo il secondo comma e' aggiunto il seguente:

"Nei casi previsti dal primo e dal secondo comma non e' ammesso il pagamento in misura ridotta ai

sensi dell'articolo 16 della legge 24 novembre 1981, n. 689.".

10. Nell'articolo 1207 del codice della navigazione le parole "con l'arresto fino a sei mesi ovvero

con l'ammenda fino a lire un milione" sono sostituite dalle seguenti: "con la sanzione

amministrativa del pagamento di una somma da lire tre milioni a lire dodici milioni".

11. L'articolo 1208 del codice della navigazione e' cosi' modificato:

a) nel primo comma le parole "con l'ammenda fino a lire duecentomila" sono sostituite dalle

seguenti: "con la sanzione amministrativa del pagamento di una somma da lire cinquecentomila a

lire tre milioni";

b) nel secondo comma le parole "la pena e' dell'arresto fino ad un anno ovvero dell'ammenda fino a

lire quattrocentomila" sono sostituite dalle seguenti: "si applica la sanzione amministrativa del

pagamento di una somma da lire cinque milioni a lire trenta milioni".

81

12. Nell'articolo 1209 del codice della navigazione le parole "con l'arresto fino a sei mesi ovvero

con l'ammenda fino a lire un milione" sono sostituite dalle seguenti: "se il fatto non costituisce

reato, con la sanzione amministrativa del pagamento di una somma da lire tre milioni a lire diciotto

milioni".

13. Nell'articolo 1211 del codice della navigazione le parole "con l'arresto fino a sei mesi ovvero

con l'ammenda fino a lire un milione" sono sostituite dalle seguenti: "con la sanzione

amministrativa del pagamento di una somma da lire tre milioni a lire diciotto milioni".

14. Nell'articolo 1213 del codice della navigazione le parole "se il fatto non costituisce un piu' grave

reato, con l'arresto fino a tre mesi ovvero con l'ammenda fino a lire quattrocentomila" sono

sostituite dalle seguenti: "se il fatto con costituisce reato, con la sanzione amministrativa del

pagamento di una somma da lire due milioni a lire dodici milioni".

15. L'articolo 1214 del codice della navigazione e' sostituito dal seguente:

"Art. 1214 (Sanzioni amministrative accessorie). - La violazione degli articoli 1193, 1198, 1199,

1204, secondo comma, 1207 e 1209 comporta l'applicazione della sanzione amministrativa

accessoria della sospensione dai titoli o dalla professione.".

Art. 15.

Modifiche all'articolo 5 della legge 29 gennaio 1986, n. 32

1. L'articolo 5 della legge 29 gennaio 1986, n. 32 e' cosi' modificato:

a) nel primo periodo del primo comma le parole "con l'arresto fino a un anno" sono sostituite dalle

seguenti: "con la sanzione amministrativa del pagamento di una somma da lire due milioni a lire

dodici milioni";

b) nel secondo periodo del primo comma le parole "la pena dell'arresto da sei mesi a due anni" sono

sostituite dalle seguenti: "la sanzione amministrativa del pagamento di una somma da lire dieci

milioni a lire sessanta milioni";

c) nel secondo comma le parole: "Con le stesse pene e' punito, a richiesta del Ministro di grazia e

giustizia," sono sostituite dalle seguenti: "Con le stesse sanzioni e' punito";

d) dopo il terzo comma e' aggiunto il seguente: "Nei casi previsti dai commi precedenti non e'

ammesso il pagamento in misura ridotta ai sensi dell'articolo 16 della legge 24 novembre 1981, n.

689.". Art. 16.

Autorita' competenti all'applicazione delle sanzioni amministrative

1. Le autorita' competenti ad applicare le sanzioni amministrative previste dal presente titolo sono,

secondo le rispettive attribuzioni, il Ministero dei trasporti e della navigazione, l'Ente nazionale per

l'aviazione civile, le regioni e le province autonome. –

ISTITUZIONI DI DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE Riccardo Mancuso

PARTE I: Introduzione allo studio del diritto della navigazione

CAPITOLO I: Definizione e caratteri. (pag. 3 12)

Il concetto di diritto della navigazione

L’articolo 1 del codice della navigazione recita che “in materia di navigazione, marittima, interna ed aerea, si applicano

il presente codice, le leggi, i regolamenti, le norme corporative e gli usi ad esse relative. Ove manchino disposizioni del

per analogia si applica il diritto civile”. Il

diritto della navigazione e non ve ne siano applicabili sistema della

navigazione è relativo agli istituti regolati dal codice, ma anche a tutti quelli attinenti alla materia marittima, aeronautica

e della navigazione interna, ancorché regolati a parte siano essi civilistici, amministrativistici o internazionalistici.

Diritto privato e diritto pubblico

Il diritto della navigazione è caratterizzato dal ricorrente e contestuale riferimento, oltre che ad istituti di natura

privatistica (che ne costituiscono il nucleo originale e tradizionale), ad istituti tipici del diritto pubblico (come avviene,

ad esempio, con riguardo alla gestione ed utilizzazione dei beni appartenenti al demanio marittimo ed aereo), senza dire

dei molteplici casi in cui una singola fattispecie (ad esempio il comandante della nave) viene regolata sulla scorta dei

principi propri del diritto pubblico e privato che si intersecano, armonizzandosi a vicenda.

Contenuto della materia l’esercizio della navigazione, l’ambiente nel quale

Secondo alcuni, la materia di navigazione comprenderebbe soltanto

si svolge ed i mezzi impiegati; il diritto della navigazione, si dice, sarebbe costituito solo dalle norme che riguardano

82 quindi, dell’organizzazione

specificatamente e direttamente tale materia, con esclusione, amministrativa e dei beni

pubblici destinati alla navigazione. Tale opinione non è pacificamente condivisa, specie da quella parte della dottrina

che ha obiettato come essa sia in contrasto con lo spirito della riforma e con l’ampia formula dell’articolo 1 del codice

navigazione. Secondo l’opinione espressa da uno dei più fedeli sostenitori della riforma ideata e voluta da Antonio

della

Scialoja (uomo politico ed economista italiano), la materia della navigazione è costituita da tutto quel complesso di

rapporti sociali che vengono posti in essere nell’esercizio dell’attività della navigazione, sia essa lecita o illecita, e che

sono connessi a tale attività in linea economica o tecnica.

Specialità, autonomia ed unitarietà

in cui il diritto della navigazione si colloca nell’ordinamento giuridico statale

Per cogliere la posizione bisogna far capo

alla distinzione tra diritto comune e diritto speciale. Nell’ordinamento positivo si rinvengono norme suscettibili di

generale applicazione, costituenti il diritto comune, e norme dettate per far fronte alle peculiari esigenze insorgenti in

determinate circostanze e ricollegatesi a certe situazioni di fatto, che confluiscono nel diritto speciale e che si applicano

in luogo del diritto comune. Il diritto speciale si innesta nel diritto comune, apportandovi gli adattamenti necessari ed

opportuni onde soddisfare peculiari esigenze di cui il diritto comune non tiene conto, ma nel contempo si integra con

esso, sicché i rapporti che formano oggetto del diritto speciale, per gli aspetti da questo non disciplinati, ricadono nella

previsione del diritto comune. Posto che il diritto della navigazione è una branca autonoma del diritto positivo,

ricordiamo che di autonomia di una branca del diritto si parla in vario senso, a seconda che essa abbia propri cultori

(autonomia scientifica), formi oggetto di insegnamento a sé stante (autonomia didattica), si rinvenga in un corpo

organico di norme (autonomia legislativa) e/o concerna una materia particolare retta da principi che si applicano a

preferenza di quelli che si rinvengono nel diritto comune (autonomia giuridica). Il diritto della navigazione è autonomo

in tutte le sue accezioni. –

CAPITOLO II: Le fonti. (pag. 13 29)

Il codice della navigazione

Il codice della navigazione è stato approvato il 30 marzo 1942 (n. 327). La previsione di un solo testo legislativo di

non è l’unica finalità perseguita

norme che sono proprie della disciplina privatistica e pubblicistica della navigazione

dal codice. Possiamo avere altre direttive:

1) disciplina integrale e unitaria della navigazione marittima interna ed aerea;

2) la codificazione del diritto della navigazione senza vincoli di eccessiva subordinazione a norme e accordi

internazionali.

La comprensione in un unico contesto di tutti i diversi aspetti della navigazione (non militare)

marittima, interna ed aerea, risponde all'esigenza di coordinare e sistemare adeguatamente la

disciplina prima sparsa in diversi testi normativi e di imprimere alla stessa un carattere di

uniformità, in considerazione anche delle analogie di problemi giuridici, economici e sociali

sussistenti tra navigazione per acqua e la navigazione aerea. Il processo di unificazione non si è

spinto a tal segno da ignorare le peculiarità tecniche delle due forme di navigazione e dei mezzi in

esse rispettivamente impiegate, ma si è compiuta sotto gli aspetti che si prestavano ad essere

assoggettati ad una disciplina uniforme. Il codice consta oggi di 1332 articoli (tenuto conto di quelli

abrogati e di quelli aggiunti). Quattordici disposizioni preliminari determinano le fonti del diritto

della navigazione (articolo 1), definiscono il mare territoriale (articolo 2), lo spazio aereo soggetto

alla sovranità dello Stato (articolo 3) e per il resto propongono una serie di norme di diritto

internazionale privato (articolo 4-14). Le altre norme sono suddivise in quattro parti:

1 parte (art 15-686) : Disciplina della navigazione marittima e interna

 –

1 libro ordinamento amministrativo della navigazione

 –

2 libro proprietà e armamento della nave

 – obbligazione relative all’esercizio della navigazione

3 libro

 –

4 libro disposizioni processuali

2 parte (art 687-1079) : Disciplina della navigazione aerea

 anche la 2 parte si divide in 4 libri che hanno gli stessi titoli della prima parte

3 parte (art 1080-1265) : Disposizioni penali e disciplinari in materia di navigazione

 è suddivisa in 2 libri

4 parte (art 1266-1331) : Disposizioni transitorie e complementari

Le leggi ed i regolamenti

Altra rilevante fonte di diritto della navigazione è la legge. Le leggi concernono gli aspetti più vari dai porti alle agenzie

sulla sicurezza. Ci soffermiamo su due particolari categorie di leggi:

a) leggi di attuazione di convenzioni internazionali e leggi uniformi;

b) leggi regionali.

La materia della navigazione ha spesso formato oggetto di convenzioni internazionali in settori di particolare interesse.

Questi tuttavia non possono ricomprendersi tra le fonti del diritto interno sino a quando non sia stata data loro piena

83

esecuzione in Italia mediante legge statale. All’atto dell’emanazione del codice la legge era unicamente statale: con la

promulgazione della costituzione e il riconoscimento della potestà normativa alle regioni in materia anche di

navigazione e porti lacuali, turismo e pesca delle acque interne, quella previsione si è arricchita delle leggi regionali,

siano esse a statuto ordinario che speciale. Spetta allo stato delineare con le sue leggi, i principi fondamentali, mentre

alle regioni è consentito di svolgere detti principi per adattarli alle esigenze locali. La disciplina della navigazione

contenuta nel codice è completata da apposite disposizione regolamentari(uno per la navigazione interna, e uno per la

marittima); mancano però le norme regolamentari concernenti la navigazione aerea. L’art. 1329 del codice

navigazione che il vecchio regolamento abrogato con l’entrata in vigore delle norme del codice, ma la

della navigazione stabilisce norme regolamentari impedisce l’entrata in vigore delle norme di legge la cui

mancata emanazione delle nuove nell’art. 1329 del codice

applicazione ne richiede la sussistenza: tra queste norme si colloca anche quella contenuta

della navigazione; conseguentemente l’abrogazione del vecchio regolamento ivi disposta non sarebbe ancora avvenuta.

Le norme collettive, gli usi e le consuetudini

Tra le fonti del diritto di navigazione sono annoverate anche le norme corporative con la quale si designavano le norme

poste con i contratti collettivi di lavoro stipulate tra le associazioni dei datori di lavoro e i sindacati dei lavoratori.

Abolito l’ordinamento corporativo si è disposta la permanenza in vigore delle norme contenute nei contratti collettivi,

nelle sentenze della magistratura del lavoro, nelle ordinanze corporative preesistenti e negli accordi economici collettivi

non ancora venuti a scadenza. Nell’ambito della navigazione marittima assumono rilevanza gli usi e le consuetudini

internazionali. Per regola generale, nelle materie regolate da leggi o regolamenti, gli usi non hanno efficacia se non

siano da essi richiamati; nelle altre materie, invece, l’suo ha efficacia indipendentemente da qualsiasi richiamo. Essi

prevalgono in ogni caso sulle disposizioni del codice civile. A differenza del carattere sussidiario che si deve

riconoscere agli usi nel sistema delle fonti del diritto comune essi assumono, nel diritto speciale, il carattere di fonte

diretta, che trova il proprio fondamento nel criterio di prevalenza della norma speciale (anche non scritta) su quella

generale (anche se scritta). Dagli usi vanno tenute distinte le consuetudini internazionali: esse vengono recepite

nell’ordinamento interno e vi permangono finché non cessino nella comunità internazionale (art. 10 Costituzione).

Il diritto comune e la gerarchia delle fonti

Alla nostra materia si applicano anche le disposizioni del diritto civile. Il ricorso al diritto civile presuppone che

manchino disposizioni del diritto della navigazione e non ve ne siano di applicabili per analogia. Qualora, pur dopo il

permanga, in materia di navigazione, una lacuna da colmare, l’interprete deve ricorrere ai

ricorso al diritto comune,

principi generali dell’ordinamento giuridico dello Stato. Il codice della navigazione nulla dispone in tema di gerarchia

delle fonti limitandosi a stabilire la prevalenza dell’applicazione analogica delle norme di diritto della navigazione

rispetto a quelle di diritto comune, a meno che non sia disposto diversamente. La gerarchia è la seguente:

- Costituzione e leggi costituzionali;

- Leggi statali e ordinarie;

- Regolamenti;

- Norme corporative (collettive);

- Usi. –

CAPITOLO III: Gli spazi utilizzati nella navigazione. (pag. 30 43)

Gli spazi marini

E’ principio acquisito di diritto internazionale che gli stati rivieraschi possono esercitare la loro sovranità sulle zone di

mare più vicine alle coste, alla stessa stregua che sul territorio: il c.d. mare territoriale. Si ammette anche che

determinati poteri possano essere esercitati anche oltre i limiti del mare territoriale (c.d. zona contigua). Gli spazi

marini, in seguito alla Convenzione sul mare (Montego Bay 10 dicembre 1982) possono classificarsi in:

 acque interne (vi rientrano i golfi, i seni e le baie);

 mare territoriale (inteso come la zone di mare adiacenti le coste continentali ed insulari, dell’estensione di 12

miglia marine a partire dalla linea di base);

 zona contigua (corrispondente alle 12 miglia marine oltre il limite del mare territoriale, su cui lo stato costiero

esercita poteri di polizia e di prevenzione);

 acque arcipelagiche (individua le acque comprese entro la linea di congiungimento delle isole e degli scogli

scoperti più estremi di un arcipelago);

 zona economica esclusiva (si estende sino a 200 miglia dalla linea di base. Su di esso lo stato costiero esercita

diritti sovrani per la gestione e lo sfruttamento delle risorse, del sottosuolo marino, del fondo e delle acque

soprastanti).

Ai sensi dell’art. 77 della convenzione di Montego Bay, le aree di fondo marino che appartengono alla piattaforma

continentale, oltre la linea della zona economica esclusiva, sono sottoposte alla giurisdizione nazionale fino al limite

Bay non contiene una definizione dell’alto mare.

massimo di 350 miglia dalla linea base. La convenzione di Montego

Permane il problema della determinazione dell’estensione delle varie zone, dal mare territoriale alla zona economica

specie nei tratti in cui non è possibile un’agevole limitazione sia in senso verticale

esclusiva, che orizzontale. In ogni

caso lo stato rivierasco non può impedire il transito inoffensivo delle navi mercantili di altre nazioni e non può

transito, non può nemmeno impedire il transito e l’ancoraggio delle navi da guerra straniere.

riscuotere tasse per il solo

Lo Stato può: 84

 assumere misure di sicurezza della navigazione;

 impedire il contrabbando;

 riservare alcune zone alla pesca e al cabotaggio;

 vietare l’accesso alle proprie acque marine interne;

 chiudere alcuni porti al traffico internazionale.

Laghi e fiumi navigabili

Per quanto concerne la navigazione lacuale o fluviale: se il lago è ricompresso nel territorio di un solo Stato, questo può

disciplinarlo a suo piacimento; se sul lago si affacciano due o più stati le acque devono essere suddivise tra i rivieraschi;

se il lago è collegato al mare da una via d’acqua di carattere internazionale è aperto alla libera navigazione; se il lago

una via d’acqua di carattere internazionale

non è collegato al mare da possono esercitarvi la navigazione solo i

rivieraschi. Per i fiumi occorre distinguere in nazionali, se attraversano il territorio di un solo stato, oppure

internazionali, se attraversano il territorio di più stati. Sui fiumi nazionali, lo Stato può esercitare la propria sovranità

lungo tutto il percorso e, se navigabili, anche chiuderli alle navi straniere. Sui fiumi internazionali, navigabili, gli stati

ripuari hanno diritto di libera navigazione, senza che alcuno di essi possa attribuirsi un diritto esclusivo, anche nella

parte che passa per il proprio territorio. Secondo il Testo Unico delle disposizioni di legge sulla navigazione interna e

sulla fluitazione, i fiumi, i laghi e i canali atti alla navigazioni sono distinti in 4 classi:

1. quelli in cui la navigazione presenta un prevalente interesse di difesa militare;

2. quei fiumi, laghi e canali che formano linee di navigazione e giovano al traffico di un territorio esteso;

3. quelli che giovano ai movimenti commerciali di centri abitati considerevoli per industrie e prodotti agricoli;

4. tutti gli altri.

Gli spazi aerei

L’art. 3 cod. nav. assoggetta alla sovranità dello stato lo spazio aereo sovrastante il territorio della Repubblica ed il mare

territoriale. La delimitazione latitudinale dello spazio aereo non presenta particolare difficoltà. Più complesso è il

altitudinale, a causa dell’ormai ricorrente presenza dei satelliti artificiali. Secondo l’art

problema della delimitazione

840 cod. civ. il proprietario del suolo non può opporsi all’attività di terzi che si svolgono a tale altezza che egli non

abbia interesse ad escludere. La norma viene interpretata nel senso che il proprietario del fondo possa costruire sullo

stesso tutto ciò che gli aggrada ma non può accampare pretese sullo spazio atmosferico che sta oltre il limite dei suoi

poteri e nel quale lo Stato esercita una piena potestà di disciplina e di controllo. La convenzione di Chicago del 1944

distingue gli aeromobili in due categorie:

1. impiegati in servizi aerei internazionali registrati, che non possono atterrare in uno stato straniero senza

autorizzazione;

2. non impiegati in sevizi aerei internazionali registrati, che possono quindi sorvolare e sostare per scopi non

commerciali senza un preventivo permesso da parte della competente autorità.

Lo Stato ha il potere di:

 limitare o proibire il sorvolo di certe zone (purché avvenga per tutti gli aerei stranieri);

 ha il potere di chiedere agli aeromobili che penetrano nel proprio territorio l’atterraggio forzato nel proprio

territorio per fini doganali o ispettivi;

 applica indifferentemente a tutti gli aeromobili stranieri le leggi e i regolamenti della navigazione aerea per

quanto attiene l’ingresso, l’uscita, il volo e la manovra degli aeromobili, i passaporti, la quarantena dei

passeggeri, degli equipaggi, delle merci e ciò che riguarda l’istallazione.

Per una maggiore liberalizzazione dei servizi aerei sono stati approvati due accordi: il primo attuato in Italia nel 1984

che consente il sorvolo e lo scalo degli aeromobili appartenenti agli Stati aderenti, previa notifica alla direzione generale

dell’aviazione civile. Il lancio di satelliti artificiali ha aperto il problema se lo spazio sovrastante il territorio e il mare

territoriale di uno Stato possono considerarsi o no soggetto alla sovranità dello stesso. Il trattato fatto ad Helsinki nel

1992 ha delineato due diversi orientamenti: secondo alcuni la normativa dovrebbe essere ricavata dal diritto della

navigazione, secondo altri le nuove norme confluirebbero in una speciale disciplina che si dovrebbe denominare diritto

spaziale o astronautico o cosmico.

I conflitti di legge nello spazio

L’ordinamento italiano fissa i criteri per individuare i rapporti che devono essere disciplinati dalla legge italiana, salvo a

rinviare ad un ordinamento straniero quei rapporti che presentino elementi di estraneità e non coinvolgano in maniera

sui rapporti nati nell’ambito della navigazione è quella

rilevante interessi nazionali. Generalmente la legge da applicare

della nazionalità della nave o dell’aeromobile(art. 4 cod. nav.). Parimenti l’art. 5 cod. nav. dice che gli atti o i fatti

compiuti a bordo di navi o aeromobili in corso di navigazione, sono regolati dalla legge della bandiera. Ancora sono

regolati dalla legge della bandiera la proprietà, gli altri diritti reali ed i diritti di garanzia sulle navi e sugli aeromobili,

nonché le forme di pubblicità degli atti di costituzione, trasmissione ed estinzione di tali diritti. In forza degli art. 7, 8, 9

dell’armatore o dell’esercente per atti o fatti

e 10 cod. nav., la legge della bandiera regola la responsabilità

dell’equipaggio; i poteri, i doveri e le attribuzioni del comandante; i contratti di lavoro della navigazione ed i contratti di

nave o dell’aeromobile. La legge della bandiera si applica, inoltre, per individuare gli estremi

utilizzazione della

dell’atto di avaria comune e per regolare la contribuzione degli interessati all’avaria, mentre il procedimento per la

contribuzione è regolato dalla legge del luogo in cui si svolge. Quanto all’urto bisogna distinguere:

85

 se è avvenuto in alto mare, le obbligazioni che ne derivano sono regolate dalla legge nazionale delle navi o

aeromobili che vi siano coinvolti qualora la stessa sia comune;

 se è avvenuto in zona sottoposta alla sovranità del nostro Stato e/o vi sia interessato un mezzo di nazionalità

italiana, le obbligazioni che ne derivano sono disciplinate dalla legge Italiana.

In forza dell’art. 13 cod. nav. le obbligazioni derivanti da assistenza, salvataggio e reupero avvenuti in alto mare sono

della nave o dell’aeromobile che ha prestato il soccorso

regolate dalla legge nazionale o compiuto il recupero.

L’ordinamento amministrativo della

PARTE II: navigazione

CAPITOLO I: Amministrazione diretta ed indiretta. (pag. 47 57)

Organi amministrativi della navigazione marittima

L’organizzazione amministrativa della navigazione marittima fa capo al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti(ex

Ministero dei trasporti e della navigazione). Gli organi per noi più interessanti sono il Ministro, il Dipartimento per la

navigazione del trasporto marittimo ed aereo, il Comando generale del corpo delle capitanerie di porto e le Agenzie dei

trasporti terrestri e delle infrastrutture. All’interno del Ministero abbiamo inoltre la conferenza permanente dei capi dei

dipartimenti con funzione di coordinamento generale sulle questioni interdipartimentali. Il Dipartimento per la

navigazione ed il trasporto marittimo ed aereo è suddiviso in tre direzioni (per la navigazione ed il trasporto marittimo

ed interno, per la infrastrutture della navigazione marittima e per la navigazione aerea. Gli organi locali

dell’amministrazione attiva della navigazione marittima sono: le Direzioni marittime, le Capitanerie di porto, gli Uffici

circondariali marittimi, gli Uffici locali marittimi, le Delegazioni di spiaggia e gli Uffici di collocamento della gente di

mare. Ai fini amministrativi, il litorale dello Stato è suddiviso in Circoscrizioni: Zone marine (con a capo i Direttori

marittimi); le zone marine sono suddivise in Compartimenti (cui sono preposti i Capi di compartimento) ed a loro volta

sono divisi in Circondari (sottoposti ai Capi di circondario). Negli approdi di una certa importanza, in cui non hanno

sede né l’ufficio di compartimento né l’ufficio di circondario, sono istituiti uffici locali di porto o delegazioni di

Il capo del compartimento e il capo del circondario sono comandanti del porto o dell’approdo in cui hanno

spiaggia.

sede i loro uffici, mentre il direttore marittimo può esercitare solo le attribuzioni conferitegli dal codice della

navigazione, mentre il capo del compartimento e il capo del circondario ed i preposti agli altri uffici marittimi

dipendenti, oltre alle attribuzioni specificatamente conferite, esercitano tutte le attribuzioni amministrative relative alla

navigazione e al traffico marittimo che non siano conferite a determinate autorità. Nei porti in cui il traffico è

particolarmente intenso sono istituiti gli uffici di collocamento della gente di mare. Tali uffici sono diretti da un

ufficiale di porto, che è assistito da un consiglio ed è sottoposto alla vigilanza del capo di compartimento, cui vanno

indirizzati gli eventuali ricorsi avverso i provvedimenti da lui emanati. Le principali attribuzioni degli uffici di

per l’avviamento al lavoro e per l’avvicendamento dei lavoratori;

collocamento consistono: nella fissazione dei criteri

nella vigilanza sullo svolgimento delle attività portuali; nella tenuta dei registri dei lavoratori e delle imprese di lavoro

l’Istituto di Previdenza per

portuale. Tra gli enti previdenziali ed assistenziali che assumono particolare rilievo abbiamo

il settore Marittimo (IPSEMA), che ha lo scopo di svolgere ruoli gia assegnati alle casse marittime per gli infortuni

marittimi e le malattie della gente di mare, erogando le prestazioni in caso di vecchiaia, inabilità al lavoro, malattia e

maternità. Tra gli enti con competenza territorialmente limitata, vanno infine ricordati le Autorità portuali e le

Corporazioni dei piloti.

Registro Italiano Navale ed Autorità Consolare

Il registro italiano navale (Rina) appartiene a quella categoria di istituti che vanno sotto il nome di Registri di

classificazione e che ha il compito di accertare e certificare il valore tecnico ed economico delle navi, allo scopo di

agevolare i negozi giuridici aventi per oggetto le navi, ed esercitare la vigilanza tecnica sulla loro costruzione,

l’armamento e l’esercizio. Con il decreto legislativo n. 340 del 1947, il registro ha avuto il carattere di ente privato ed è

stato autorizzato a svolgere le seguenti attività:

 visita e classificazioni delle navi e galleggianti;

 esame dei progetti costruzione, riparazione e trasformazione;

 collaudo di materiale, oggetti e strumenti destinati alle costruzioni navali;

 sorveglianza sulla costruzione, allestimento ed armamento delle navi;

 stazzatura ed assegnazione della linea di massimo carico.

Per tali operazioni il Rina rilascia i relativi certificati, che fanno fede sino a prova contraria. Il Comitè Marittime

International ha predisposto un codice di condotta, che costituisce la base per una disciplina uniforme in tema di

classifica, obblighi di diligenza e responsabilità. All’estero la vigilanza sulla navigazione e sul traffico marittimo svolta

vigila sull’uso della bandiera italiana e

sulle navi italiane, è esercitata dalle autorità consolari. In particolare, il Console

denunzia ai Ministeri della difesa o dei trasporti le eventuali infrazioni e gli abusi dallo stesso scoperti; tiene un registro

dei movimenti in entrata e di uscita dei bastimenti nazionali nei e dai porti; sovrintende alla formazione e al

completamento degli equipaggi delle navi nazionali; esercita un potere disciplinare sui componenti dell’equipaggio;

vigila a che i comandanti e gli equipaggi osservino le leggi, i regolamenti ed i pubblici trattati dello stato estero; riceve

e di morte; è considerato capo di polizia delle navi armate all’estero e

in deposito copie autentiche degli atti di nascita

destinate permanentemente alla navigazione all’estero; riceve dal comandante della nave le carte di bordo; riceve la

86

relazione degli eventi straordinari verificatesi in corso di viaggio; nomina in caso di necessità il comandante della nave;

In caso di urgente necessità può autorizzare a vendere la nave.

Organi amministrativi della navigazione interna

A seguito dell’entrata in vigore del D.P.R. 14 gennaio 1972 n. 5, agli organi e dagli uffici dello stato subentrano gli

organi delle Regioni nell’esercizio di tutte le funzioni relative alla navigazione lacuale, fluviale, lagunare, sui canali

navigabili e sulle idrovie, quelle relative ad i porti lacuali e tutte quelle relative alla navigazione interna. Restano di

competenza degli organi statali i poteri di indirizzo e coordinamento per quel che concerne i rapporti internazionali e

comunitari e le attribuzioni concernenti la sicurezza pubblica e la difesa nazionale. Anche se di competenza statale, le

funzioni amministrative attinenti la sicurezza dei natanti addetti alle linee di navigazione interna sono esercitate dalle

regioni per delega da parte dello stato. Il territorio nazionale è suddiviso in circoscrizioni dette zone. A ciascuna zona è

preposto un ispettorato compartimentale della motorizzazione civile e dei trasporti in concessione diretto da un capo

compartimento. Nei porti e nelle altre località di maggiore rilevanza sono istituiti gli Ispettorati di porto e le Delegazioni

di approdo.

Organi amministrativi della navigazione aerea

L’amministrazione della navigazione aerea è retta dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. L’ufficio centrale è

dell’aviazione civile che si articola nell’unità di gestione per l’esercizio dei poteri

costituito dal Dipartimento

d’indirizzo, di vigilanza e di controllo in materia di aeronautica e unità di gestione per l’esercizio delle competenze

inerenti gli adempimenti relativi ad accordi comunitari ed internazionali, e alla programmazione ed elaborazione dei

rapporti da stipulare con gli enti vigilati. Nel Registro aeronautico nazionale vengono immatricolati gli aeromobili

(tenuto presso il Ministero). Il territorio nazionale è suddiviso in tre compartimenti di traffico aereo, a loro volta

suddivisi in 26 circoscrizioni di aeroporto. Al compartimento è preposto un ispettore di traffico aereo, mentre la

degli aerodromi

circoscrizione di aeroporto sovrintende un direttore di aeroporto. La vigilanza sull’attività privati viene

esercitata da delegati di aeroporto. Nell’organizzazione amministrativa della navigazione aerea rivestono particolare

interesse gli enti pubblici e privati che esplicano un attività tecnica. Tali sono:

 Ente Nazionale per l’Aviazione Civile (ENAC): è un ente pubblico posto sotto la vigilanza e l’indirizzo del

Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. Esso svolge funzione di controllo sulla costruzione, riparazione,

revisione e l’esercizio degli aeromobili civili, al fine di assicurare che essi siano in buone condizioni di

navigabilità; inoltre ha la funzione di tenere gli albi e i relativi registri, rilasciare i certificati di navigabilità e

provvede alla classificazione degli aeromobili.

 Agenzia Nazionale per la sicurezza del volo: ha il compito di condurre le inchieste tecniche su ogni incidente

aereo o inconveniente grave verificatesi nell’ambito del territorio nazionale o che interessino aeromobili

immatricolati in Italia;

 Ente Nazionale di Assistenza al Volo (ENAV): provvede ai servizi di assistenza al volo sotto il profilo del

controllo del traffico aereo, di informazioni meteorologiche aeroportuali, di telecomunicazione e di radio

diffusione (è una s.p.a.);

 L’Aereo Club d’Italia promuove, disciplina e coordina le attività esplicate nel campo dell’aeronautica, e

detiene l’esclusiva per l’organizzazione per le manifestazioni a carattere internazionale. Tiene inoltre il registro

matricolare degli alianti libratori.

All’estero la vigilanza sulla navigazione e sul traffico aereo nazionale è esercitata dall’attività consolare.

CAPITOLO II: I beni pubblici destinati alla navigazione. (pag. 58 79)

Il demanio marittimo

Fanno parte del demanio i beni appartenenti allo Stato o ad altri enti pubblici, assoggettati dalla legge al regime proprio

del demanio pubblico, comprese le loro pertinenze; tutti gli altri beni destinati ad un pubblica utilità, fanno parte del

patrimonio. I beni assoggettati al regime del demanio pubblico e destinati alla navigazione comprendono il demanio

marittimo, parte del demanio idrico ed il demanio aeronautico. Fanno parte del demanio marittimo: il lido, la spiaggia, i

porti, le rade; le lagune, le foci dei fiumi che sbocchino in mare, i bacini di acqua salsa o salmastra che almeno per una

parte dell’anno comunichino con il mare; i canali utilizzabili per uso pubblico marino. Il lido è la zona di terra ad

immediato contatto con il mare, è compresa tra la linea di bassa marea e la linea delle mareggiate ordinarie invernali

(battigia). Allo stato attuale si può considerare spiaggia la zona costiera compresa tra il lido e le proprietà private

dell’entroterra (arenile). Gli arenili non possono essere acquistati, non possono essere oggetto di proprietà privata, non

possono essere usucapiti né essere oggetto di negozi giuridici privati. I porti e la rade sono gli spazi marini adatti

all’approdo o alla fonda delle navi. I porti si differenziano dalle rade per il fatto che in essi è predominante l’elemento

sono specchi d’acqua salmastra

umano; le rade, di contro, sono dei bacini naturali. Le lagune prossimi al mare e si

distinguono in vive o morte a seconda se comunicano con esso. Abbiamo infine le foci dei fiumi e dei canali navigabili:

i loro rispettivi limiti demaniali sono fissati dal Ministro delle Infrastrutture e dei trasporti di concerto con le

amministrazioni interessate. Al regime del demanio sono sottoposte le costruzioni e le opere che si considerano

pertinenze dei beni demaniali. Le ragioni a statuto speciale subentrano allo stato nella gestione dei beni demaniali di

loro spettanza, eccezion fatta per quelli che interessano la difesa e l’interesse nazionale. Del demanio marittimo non fa

parte il mare territoriale.

I porti e i sistemi portuali 87

I porti marittimi nazionali vengono ripartiti in due grandi categorie: i porti o aree portuali finalizzati alla difesa militare

ed alla sicurezza dello Stato ed i porti o aree portuali di rilevanza economica. Rientra in una concezione unitaria del

porto la disciplina dettata in tema di opere portuali e la previsione di un piano regolatore portuale relativamente a tutti i

porti appartenenti alla seconda categoria con esclusione soltanto dei porti turistici. Nei più importanti porti nazionali

vengono istituite le autorità portuali: trattasi di enti dotati di personalità giuridica pubblica, sottoposta alla vigilanza del

Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e con autonomia amministrativa e finanziaria, sotto il controllo della Corte

dei Conti. Le autorità non vengono qualificate come enti pubblici economici, bensì di amministrazione, con il compito

di realizzare gli interessi pubblici di indirizzo, programmazione, coordinamento, promozione e controllo delle attività

portuali, commerciali ed industriali, con poteri di regolamentazione ed ordinanza, anche in tema di sicurezza ed igiene

del lavoro. Sono organi dell’Autorità portuale: il Presidente (nominato dal Ministro); il Comitato portuale (composto da

21 membri); il Segretario generale; il Collegio dei revisori dei conti. Le Commissioni consultive sono composte dai

rappresentanti degli imprenditori e dei lavoratori: si occupano di esprimere pareri in ordine al rilascio, sospensione e

revoca delle autorizzazioni e concessioni rispettivamente in materia di operazioni portuali e di utilizzo di aree e

banchine. A livello nazionale è prevista un commissione centrale presieduta dal Direttore generale del lavoro marittimo

e portuale del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti.

Limitazione ed ampliamento del demanio

La fissazione dei limiti del demanio marittimo avviene nei confronti della proprietà demaniale, mentre la delimitazione

si esplica nei confronti della proprietà privata. Alla fissazione dei limiti provvede il Ministro delle infrastrutture e dei

e ciò in considerazione dell’esigenza di

trasporti. Un più complesso procedimento è previsto per la delimitazione

assicurare i privati la possibilità di opporre per tempo le loro pretese della Pubblica Amministrazione. La delimitazione

viene promossa dal capo compartimento quando la ritenga necessaria o utile. Le contestazioni concernenti le operazioni

di delimitazioni sono risolte in via amministrativa dal direttore marittimo di concerto con l’Intendente di finanza, con

provvedimento definitivo.

Il regime delle concessioni

I beni demaniali sono destinati all’uso pubblico: possiamo distinguere un uso normale (corrispondente al fine che ne

giustifica l’assegnazione al pubblico demanio) ed un uso eccezionale (non conforme alla normale destinazione del bene

con quello principale). L’uso normale viene ulteriormente

e volto al conseguimento di fini diversi ed anche in contrasto

(non consentito a tutti). Per quanto riguarda l’uso speciale

distinto in un uso comune (consentito a tutti) e uso speciale

delle funzioni pubbliche di competenza di altre amministrazioni. L’uso eccezionale del demanio

viene utilizzato per

marittimo è subordinato a concessione. La concessione è la cessione di un potere che di norma spetta ad un soggetto

pubblico ma viene dato ad un privato. La licenza è qualcosa che attesta un autorizzazione a fare quella cosa. Gli organi

che rilasciano le concessioni sono: il Ministro (per le concessioni maggiori a 15 anni); il direttore marittimo (per le

concessioni maggiori di 4 anni o minori di 4 anni se vengono apportate modifiche di difficile rimozione o sgombero); il

capo di compartimento (per le concessioni di durata non superiore a 4 anni, sempre che non siano di competenza del

Direttore Marittimo). Una recente legge del 2001 ha disposto che le concessioni dei beni demaniali marittimi hanno

durata di 6 anni e sono rinnovati automaticamente ogni sei anni. Le concessioni normalmente sono onerose. La

concessione si estingue: per scadenza del termine; per fatto della pubblica amministrazione che modifichi la consistenza

del bene oggetto della concessione, o per fatto naturale, che alteri la consistenza del bene al punto di renderne

l’utilizzazione; per revoca; per decadenza, che costituisce una sanzione dell’inadempienza del

impossibile

concessionario; per rinunzia del concessionario. Le concessioni per licenza sono rinnovabili, e per il periodo tra la

scadenza e il rinnovo può essere rilasciata una concessione provvisoria. Le disposizioni riguardanti le concessioni si

applicano anche agli stabilimenti di tonnare o di altri impianti di pesca.

Il demanio idrico

Beni pubblici destinati alla navigazione interna sono i fiumi, i laghi, e i canali navigabili, i porti e gli approdi muniti di

opere stabili ed adibiti al pubblico servizio della navigazione interna. Interessa la navigazione interna anche il

complesso di beni che ha con le stesse un rapporto di contiguità. Precisamente le rive dei laghi e dei fiumi e le zone

portuali della navigazione interna (porti ed approdi). Le rive si distinguono in interne ed esterne: le rive interne sono

comprese tra il minimo ed il massimo spostamento delle acque; le rive esterne sono di proprietà privata ad eccezione di

quella dei laghi, la cui demanialità è uguale a quella delle spiagge marine. Quanto alle zone portuali della navigazione

interna si considerano tali le zone dei porti e approdi uniti di opere stabili, adibiti al pubblico servizio della navigazione

interna. La destinazione delle vie d’acqua alla navigazione determinano una serie di servitù e di limitazioni a carico dei

proprietari rivieraschi: in particolare essi devono lasciare una fascia di terra (di norma per una larghezza di 5 metri)

libera da ogni ingombro e ostacolo al passaggio di uomini e bestie da tiro per il traino dei natanti. Per quanto concerne

e la gestione dell’infrastrutture destinate all’esercizio della navigazione interna, sono state

la realizzazione conferite alle

regioni tutte le funzioni di progettazioni, realizzazione e gestione delle opere idrauliche. Nel caso in cui si tratti di porti

di rilievo nazionale o internazionale tutte le funzioni spetterebbero allo stato ma di fatto nel nostro paese non esistono

simili realtà.

Gli aerodromi può intendersi ogni spazio terrestre o acqueo destinato all’approdo e all’involo degli aeromobili,

Per aerodromo

compresi gli impianti annessi per le esigenze del traffico e per fornire assistenza ai mezzi. Sono quindi aerodromi gli

aeroporti, gli eliporti, i campi di volo (che sono attrezzati per lo scalo degli alianti) ed i campi di fortuna (per gli

atterraggi di emergenza e per gli aerei da turismo). Gli aerodromi possono appartenere sia allo Stato che ai privati

88

(quelli privati possono anche essere gestiti dallo Stato). L’istituzione e la cessione degli aerodromi e di altri impianti

aeronautici da parte dei privati deve essere previamente autorizzata dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. Gli

aerodromi di proprietà e gestiti dallo Stato (compresi anche quelli militari) sono aperti al traffico aereo civile, agli aerei

italiani e stranieri (ma a condizione di reciprocità). Nel 1986 si è assistito ad una innovazione in materia di

classificazione degli aeroporti, dividendoli in 5 categorie: intercontinentali, internazionali, nazionali, regionali, locali.

Gli aerodromi privati possono essere adibiti al traffico pubblico o ad un servizio privato della navigazione, previa

autorizzazione ministeriale. Se gli aerodromi privati non sono aperti al traffico, per l’atterraggio è richiesto il consenso

dell’esercente dell’aerodromo, salvo che in caso di necessità. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti può dare in

concessione ai privati, per un periodo non superiore a 20 anni, parti di suolo degli aeromobili statali per costruire

aviorimesse od altri edifici ed impianti da adibire a fini attinenti al traffico aereo. Le proprietà private che si trovino in

prossimità di aerodromi o di ogni altro impianto aeronautico, sono sottoposte a particolari vincoli, per le necessità della

navigazione aerea e per la tutela della sicurezza della circolazione degli aeromobili. Rientrano nelle limitazioni:

 il divieto di piantagioni, opere e costruzioni che ostacolino l’esercizio del volo;

 il divieto di impianto o di passaggio di linee elettriche o di funivie in prossimità dell’impianto aeronautico.

CAPITOLO III: L’attività amministrativa. (pag. 80 – 91)

La polizia dei porti

Nell’ambito dei porti il movimento delle navi, dei galleggianti e degli idrovolanti, delle persone e delle merci, nonché i

servizi predisposti o le attività connesse si esplicano sotto la vigilanza del comandante del porto. Il comandante del

regola l’entrata, l’uscita e la sosta delle navi; può ordinare

porto ripartisce gli spazi acquei per lo stazionamento;

l’ormeggio, il disormeggio ed ogni altra manovra e in caso di urgenza può disporre il taglio degli ormeggi; fissa quando

ci sono esigenze eccezionali di traffico i termini entro cui devono essere compiute le operazioni di imbarco e sbarco dei

nonché quello delle merci; tutela l’ordine pubblico, vigila sui servizi portuali e autorizza l’esercizio della

passeggeri

pesca. Vasti poteri d’intervento e disciplina sono attribuiti al tant’è che esso può limitare il

Capo di compartimento,

delle nave e dei galleggianti addetti al servizio dei porti; sottoporre all’iscrizione in appositi

numero registri

eventualmente a numero chiuso coloro che esercitano un’attività nei porti o nell’ambito del demanio marittimo;

assicurare la buona conservazione dei fondali dei porti e degli altri luoghi di sosta o transito delle navi; può estendere in

altre zone il divieto di gettare materiale di qualsiasi genere; nel caso di sommersione di navi o aeromobili può ordinarne

la rimozione. Queste disposizioni si applicano anche all’attività amministrativa ad ai porti della navigazione interna,

devoluti al Capo dell’ispettorato di porto e al Comandante

questi compiti sono di porto della navigazione interna.

All’arrivo in porto il comandante della nave deve consegnare entro 24 ore una nota dalla quale risultino gli elementi che

l’arrivo, il Comandante della nave deve presentarsi al comandante del porto

contraddistinguono la nave. Subito dopo

per consegnare le carte di bordo e per esibire il giornale nautico. Il Comandante della nave è infine tenuto a fornire alle

autorità marittime tutte le informazioni che gli sono richieste circa il viaggio e a far presentare negli uffici delle predette

autorità, per gli accertamenti che queste ritengono effettuare, i componenti dell’equipaggio e dei passeggeri. Prima della

partenza il comandante della nave deve curare che le autorità rilascino le spedizioni da effettuarsi mediante apposizione

del visto sulla dichiarazione integrativa di partenza. Al fine di semplificare le procedure e ridurre le formalità inerenti

all’ingresso e all’uscita delle navi dai porti, è stata approvata a Londra la convenzione in tema di facilitazione al traffico

marittimo internazionale (1965). Al fine di prevenire gli incidenti in mare il nostro legislatore si è adeguato alla politica

lo sviluppo dell’attività di controllo ed

comunitaria ed ha emanato la legge 7 marzo 2001, con la quale ha promosso

assistenza al traffico marittimo mercantile che interessa i porti italiani e le acque antistanti le coste nazionali.

Le inchieste sui sinistri marittimi o di una nave italiana, l’autorità marittima o

Appena giunta la notizia di un sinistro avvenuto in mare territoriale italiano

consolare, deve procedere a sommarie indagini sulle cause e sulle circostanze del sinistro stesso e prendere i

provvedimenti occorrenti per impedire la dispersione delle cose e degli elementi utili per ulteriori accertamenti.

L’inchiesta formale dev’essere disposta d’ufficio qualora, risulti che il fatto può essere avvenuto per colpa o per dolo.

Qualora l’autorità ritenga che l’incidente non è da imputare a dolo o colpa, deve fornire una relazione motivata da

trasmettere al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. L’inchiesta formale è sempre disposta per accertare le cause

e le circostanze per cui un sinistro si è verificato quando interessa navi da carico o passeggeri. È istituita presso il

comando generale del corpo delle Capitanerie di porto la Commissione centrale di indagine sui sinistri marittimi, con lo

scopo di monitorare i sinistri.

I poteri di polizia della navigazione aerea

Il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti può vietare il sorvolo di determinate zone del territorio nazionale e, può

vietare la navigazione aerea su tutto il territorio. Gli aeromobili privati e stranieri possono sorvolare il territorio

nazionale a condizione di reciprocità, o quando ciò sia stabilito da convenzioni internazionali; invece gli aeromobili

stranieri militari, di dogana e di polizia non possono sorvolare il territorio nazionale senza una speciale autorizzazione

del ministro. Il movimento e la sosta degli aeromobili, l’imbarco e lo sbarco dei passeggeri, il carico, lo scarico ed il

direttore dell’aeroporto.

deposito delle merci negli aerodromo sono regolati dal Egli può:

 autorizzare il ricovero nelle aviorimesse degli aeromobili;

 autorizzare il deposito nell’aeroporto di merci o di altri materiali;

 disciplina e coordina i servizi radioelettrici, gli altri servizi ausiliari e i servizi di controllo;

89

 cura la pubblicazione dei bollettini meteorologici e altre informazioni sulla sicurezza;

 dispone le segnalazioni necessarie per la navigazione aerea;

 in caso di urgenza può ordinare che gli aeromobili ed ogni altro mezzi di trasporto che si trovino dentro

l’aeroporto siano messi a sua disposizione, con il relativo personale.

L’approdo volontario degli aeromobili può effettuarsi solo negli aeroporti aperti al traffico aereo, sempre che il direttore

d’aeroporto non lo abbia vietato per motivi di sicurezza. Subito dopo l’approdo il comandante dell’aeromobile deve

adempimenti doganali e sanitari e se l’aeromobile è provvisto di un giornale di bordo il comandante

provvedere agli

deve presentarlo all’autorità dell’aeroporto affinché vi apponga il visto. Gli aeromobili diretti all’estero possono partire

doganali. Prima della partenza il comandante dell’aeromobile deve curare che il direttore

solo da aeroporti

dell’aeroporto sottoponga a visita di controllo il mezzo ed autorizzi la partenza.

Le inchieste sui sinistri aerei

L’agenzia nazionale per la sicurezza al volo è competente per tutti gli incidenti aerei e per ogni inconveniente grave

accaduto nel territorio nazionale. Svolge anche le inchieste tecniche su incidenti e inconvenienti gravi incorsi nel

territorio italiano, ma anche su inconvenienti gravi occorsi fuori dal territorio italiano se relativi ad aeromobili

in Italia, sempre che l’indagine non sia effettuata da altro Stato. Il direttore dell’aeroporto, l’ENAV,

immatricolati

l’autorità di pubblica sicurezza ed ogni altra pubblica autorità che abbia notizia di un incidente aeronautica ne danno

all’autorità giudiziaria, all’agenzia nazionale per la sicurezza del volo e all’ente nazionale per

immediata comunicazione

la sicurezza del volo e all’ente nazionale per l’aviazione civile. L’agenzia redige un atto finale contenente i dati rilevanti

la valutazione degli stessi e l’indicazione degli elementi utili ai fini della prevenzione. Tale atto viene denominato dalla

legge relazione (in caso di incidenti) o rapporto (in caso di inconveniente). Questi documenti vengono trasmessi al

Ministero, all’ENAC, alla Commissione europea ed ai soggetti interessati. –

CAPITOLO IV: Il personale addetto alla navigazione. (pag. 92 105)

Il personale marittimo

Per il personale addetto alla navigazione è predisposto un particolare ordinamento amministrativo, che ha anche

importanti riflessi di diritto privato. L'ordinamento, basato sull'iscrizione in appositi registri (talvolta denominati

matricole o albi), tende a far sì che il personale addetto alla navigazione risponda a determinati requisiti, che variano in

relazione alle attività dispiegate, accertate precedentemente all'iscrizione. Agli iscritti viene rilasciato un documento

denominato libretto di ricognizione o di navigazione e certificato di iscrizione. Il personale addetto alla navigazione è

costituito da:

 personale marittimo

 personale addetto alla navigazione interna

 personale addetto alla navigazione aerea

Il personale marittimo è suddiviso in:

1. Gente di mare, che comprende il personale addetto ai servizi di coperta e di macchina ed ai servizi tecnici di bordo,

il personale addetto ai servizi complementari di bordo ed il personale addetto al traffico locale ed alla pesca costiera. La

gente di mare è iscritta in appositi registri detti matricole, agli iscritti viene rilasciata un apposito libretto di navigazione

che abilita alla professione marittima. Requisiti generali per l’iscrizione sono la cittadinanza italiana, l’età non inferiore

a 25, l’idoneità fisica e quella tecnica.

a 15 anni né superiore

2. Personale addetto ai servizi dei porti, che comprende i piloti, i palombari ed i sommozzatori, gli ormeggiatori ed i

barcaioli. Sono iscritti in appositi registri e muniti di appositi libretti di ricognizione.

3. Personale tecnico delle costruzioni navali, nel quale si annoverano gli ingegneri ed i costruttori navali, i maestri

d’ascia e i calafati, ed infine i progettisti per la costruzione delle imbarcazioni da diporto. Sono iscritti in appositi

registri ed è munito di un certificato di iscrizione

Il personale addetto alla navigazione interna si suddivide in due categorie:

1. personale navigante che comprende il personale di coperta, di macchina e dei servizi tecnici, il personale

addetto a servizi complementari ed il personale addetto alla piccola navigazione; sono iscritti in appositi

registri ed è munito di un libretto di navigazione.

2. personale addetto ai servizi dei porti, che si identifica con i lavoratori portuali e con i barcaioli, iscritti in

registri e muniti di libretti di ricognizione.

Gli addetti alle attività da svolgere in cantiere e il personale marittimo navigante godono di una copertura assicurativa a

carico dell’IPSEMA, gli addetti alla navigazione interna godono dell’assicurazione INAIL.

La gente dell’aria

La gente dell’aria si suddivide in quattro categorie:

 personale di volo: iscritto in albi nazionali, che è costituito dagli addetti al comando, alla guida ed al

pilotaggio; dagli addetti agli apparecchi radioelettrici e dal personale addetto all’apparato motore e agli altri

meccanismi di bordo. Vengono iscritti in appositi registri e tutto il personale è munito di libretto o certificato di

iscrizione.

 personale addetto ai servizi di terra: fra cui il capiscalo, il personale non di volo del personale aereo, delle

imprese di lavoro aereo e delle scuole di volo, nonché il personale addetto ai servizi degli aerodromi;

 personale tecnico- direttivo delle costruzioni aeronautiche: comprende gli ingegneri ed i periti aeronautici;

90

 personale addetto al controllo del traffico aereo. tenuti dall’ente nazionale

Gli albi nazionali ed i registri relativi alle prime due categorie del personale di volo sono

dell’aviazione civile, mentre gli albi nazionale del personale addetto al servizio pubblico di informazioni volo e del

personale tecnico-amministrativo sono tenuti presso il Ministero. Per prestare servizio in una delle prime tre categorie

sono necessari:

 è il documento che attesta e riconosce l’idoneità ad esercitare le mansioni indicate

il brevetto: nel brevetto

stesso;

 l’abilitazione: si sostanzia in un’annotazione per indicare i limiti entro i quali il titolare può esplicare le

mansioni cui attiene il detto brevetto;

 si identifica con l’autorizzazione all’esercizio delle mansioni indicate nel brevetto

la licenza: ed eventualmente

specificate nell’abilitazione.

Il brevetto e l’abilitazione attestano l’idoneità ad esplicare determinate mansioni, ma non legittimano l’effettivo

esercizio se non si sia conseguita anche la licenza.

Le imprese portuali ed aeroportuali

In dipendenza agli interventi legislativi sia le operazioni portuali che i servizi portuali vengono oggi espletate da

previa autorizzazione rilasciata dall’autorità portuale o,

apposite imprese, che operano nei porti di maggiore importanza,

in mancanza, dall’autorità marittima. Le imprese portuali sono enti privati che svolgono, in regime di libera

concorrenza tutte le operazioni a terra al servizio delle navi comprese quelle ausiliari e complementari al lavoro

portuale. La disciplina e la vigilanza delle operazioni all’interno del porto spetta all’autorità portuale, che provvede

anche alla concessione di aree o banchine attrezzate per il carico e lo scarico delle merci. Le imprese terminaliste

operano in regime di esclusiva nelle aree oggetto della concessione. I singoli armatori, che accedono al porto con le loro

navi, possono stipulare un regolare contratto di imbarco o sbarco delle merci (quantificabile come appalto di servizi). In

presenza di particolari circostanze l’ENAC può limitare la concorrenza. Il servizio di handling (serie di servizi prestati

dalle società aeroportuali, come manutenzione del velivolo, trasporto e deposito bagagli, rifornimento benzina) può

essere esercitato da uno o più operatori indipendenti tra loro; dall’Ente di gestione in concorrenza con altri fornitori; da

per ciascuna delle categorie di servizi sottoposti a limitazione dall’ENAC; da un solo

due o più prestatori fornitore, cui

lo stesso ente ha riservato una o più categorie per un periodo non superiore a due anni; da un gestore del servizio

pubblico disposto dal Ministero. Le tariffe sono libere negli aeroporti in cui il servizio di handling è prestato da almeno

dall’operatore singolo che ha l’obbligo di comunicarle al Ministero per

due fornitori altrimenti le stesse sono stabilite a bordo non rientra normalmente nell’attività di assistenza a terra salvo

averle approvate. Il servizio per la ristorazione

che lo stesso istituisca oggetto di apposita previsione nel contratto di appalto.

Il pilotaggio e la corporazione dei piloti

A fine di rendere più sicura la navigazione è stato istituito il servizio di pilotaggio. Compito del pilota è quello di

suggerire la rotta al comandante della nave e di assisterlo nella determinazione delle manovre egli però non assume né

la direzione della manovra né il comando della nave. La responsabilità per eventuali danni di regola ricade sul

Comandante della nave. Il servizio di pilotaggio non compete di regola a singole persone fisiche ma ad appositi enti

denomini Corporazioni dei piloti. Essa, è un ente che si basa essenzialmente sulla riunione dei soggetti dediti allo

svolgimento di quelle particolari funzioni. I piloti non possono espletare il servizio se non sono muniti di una regolare

licenza e se non sono iscritti in un apposito albo. Alla Corporazione si è immessi mediante concorso, i cui vincitori sono

nominati aspiranti piloti e sono muniti di una licenza provvisoria. Decorso un periodo di prova, gli aspiranti piloti

vengono sottoposti ad un esame tecnico professionale ed in caso di esito positivo sono nominati piloti effettivi, iscritti

nel registro dei piloti e muniti di una licenza definitiva. Organo direttivo e rappresentativo della Corporazione è il Capo

che dirige il servizio, amministra la corporazione con la collaborazione di due piloti nominati dall’assemblea il

pilota, la disciplina tra i piloti. L’altro organo è costituito dall’assemblea

servizio e mantiene la cui funzione si riduce alla

nomina dei Coadiutori del capo pilota e all’approvazione del bilancio. La corporazione di piloti è un ente pubblico con

servizio di pilotaggio, d’altra parte, si sostanzia nell’esercizio di un’attività giuridicamente

personalità giuridica. Il

in quanto ausiliaria dell’attività di trasporto. Degli eventuali danni derivanti dall’attività dei piloti risponde

commerciale

la corporazione in solido con il singolo pilota entro i limiti della cauzione prestata. Il contratto di pilotaggio tra il

è un contratto d’opera senza vincolo di subordinazione. Un servizio a

comandante della nave e la corporazione di piloti nei porti e negli altri luoghi d’approdo, in base a concessione

parte è quello di rimorchio, che viene esercitato

amministrativa del capo del compartimento. Il concessionario è tenuto a corrispondere un canone.

Il regime amministrativo della nave e dell’aeromobile

PARTE III: –

CAPITOLO I: La nave. (pag. 109 121)

Nozione e classificazione

Per nave si intende qualsiasi costruzione destinata al trasporto per acqua anche a scopo di rimorchio, pesca, diporto o

e l’attitudine

altro scopo (art. 136 cod. nav.). La norma del codice richiede soltanto due requisiti: la galleggiabilità al

Quest’ultimo requisito vale a distinguere

trasporto. le navi dai galleggianti pubblici, cioè quelle costruzioni che non

sono saldamente attaccati alla riva o al fondo e che sono adibite a servizi attinenti la navigazione o al traffico. I

91

galleggianti fissi sono boe di segnalazione, fari e pontili, navi in demolizione. Ad esse non vengono applicate le

disposizioni riguardanti le navi. Le navi si distinguono in:

 maggiori: destinate alla navigazione in alto mare (navi alturiere);

 minori: destinate alla navigazione costiera, adibite al servizio marittimo dei porti, addette alla navigazione

interna (navi costiere).

l’ammissione la nave deve risultare iscritta in appositi registri ed in sede d’iscrizione l’autorità

Per alla navigazione,

marittima valuta l’attitudine dell’imbarcazione a navigare ed il tipo di navigazione cui la stessa può essere destinata.

Ammissione alla navigazione

Per ottenere l’iscrizione nei registri il proprietario della nave, insieme allo domanda, deve presentare la documentazione

tecniche della nave o del galleggiante dotazioni, alla sistemazione dell’equipaggio previsto

relativa alle caratteristiche

dall’art 315 reg. nav. mar. . La nave si individua in base al nome (che contraddistingue le navi maggiori), al numero

(che contraddistingue le navi minori o i galleggianti), alla stazza (che è la capacità interna della nave), il luogo dove ha

sede l’ufficio d’iscrizione. Il nome o il numero e l’ufficio di iscrizione vanno segnati sullo scafo della nave in modo ben

visibile. Nei registri possono essere iscritte solo le navi di nazionalità italiana. Tali sono le navi che per almeno la metà

o a società autorizzate. L’autorizzazione può

(12 carati su 24) appartengono a cittadini, enti privati o pubblici italiani

essere rilasciata solo alle società costituite ed aventi sede nello stato e nelle quali siano prevalenti gli interessi nazionali.

Le navi maggiori sono iscritte nelle matricole (distinte in matricole dei piroscafi e delle motonavi ed in matricole delle

altre navi maggiori), mentre le navi minori sono iscritte in appositi registri. Le matricole ed i registri sono tenuti dalle

marittima o interna. L’atto

autorità preposte alla navigazione di nazionalità, prescritto per le navi maggiori, viene

marittimo, tramite l’ufficio d’iscrizione ed in nome del Capo dello Stato; in caso di urgenza si

rilasciato dal direttore

rilascia un passivanti provvisorio. La licenza, prescritta per le navi minori o da diporto (con esclusione dei natanti) è

rilasciata direttamente dalla stessa autorità che tiene il registro di iscrizione e può essere surrogata dalla licenza

provvisoria. Le navi abilitate alla navigazione devono innalzare la bandiera italiana, che è comprovante del requisito di

nazionalità. L’uso della bandiera italiana da parte di navi straniere è vietato, salvo in caso di bareboating, che si ha

quando una nave, iscritta in un registro straniero, venga locata a scafo nudo a cittadini italiani che quindi provvedono

all’iscrizione, in via provvisoria, nei registri nazionali.

Dismissione della bandiera

La nazionalità della nave si ricollega alla nazionalità dei proprietari. La dismissione della bandiera per cambio di

nazionalità non è automatica, in quanto è necessaria un apposita autorizzazione da parte del Ministero. Se

l’autorizzazione è concessa la nave è cancellata dai registri. Se l’autorizzazione è negata l’ufficio d’iscrizione provvede

alla vendita giudiziale dei carati di proprietà straniera (o alla nave intera se questa appartiene interamente a stranieri).

Alla vendita partecipano solo i soggetti che possono essere titolari di navi italiane. La dismissione della bandiera può

straniera supera i 18 carati. L’autorizzazione a dismettere la bandiera

aver luogo quando la partecipazione è necessaria

volontaria della nave. All’atto della

anche nel caso in cui il proprietario intenda procedere alla demolizione

cancellazione l’autorità marittima ritira i documenti bordo.

I documenti di bordo

I documenti di bordo si dividono in due grandi categorie: carte di bordo e libri di bordo. Le carte di bordo possono a

loro volta distinguersi in:

 che comprendono l’atto

carte di bordo vere e proprie, di nazionalità (che vale come documento di

individuazione della nave e fornisce la prova delle nazionalità della stessa e della sua appartenenza ad un

il nome della nave, dell’armatore e del suo

determinato soggetto), ruolo di equipaggio (che contiene

rappresentante; la data di armamento e di disarmo; il nome, le qualifiche e il contratto di ammolamento dei

membri dell’equipaggio. Qui si annotano anche i contratti dell’assicurazione della nave, la visita del RINA, il

e dei diritti marittimi, il visto d’arrivo e di partenza, i testamenti ricevuti dal comandante

pagamento delle tasse

in corso di navigazione. Tale documento è valido tre anni), licenza (che si concede alle navi minori e ai

all’atto di nazionalità).

galleggianti ed è simile

 certificati tecnici, che possono essere di stazza, di classe, di navigabilità, di sicurezza, di galleggiabilità, di

visita;

 certificati sanitari e doganali.

Fra i libri di bordo troviamo:

 che si compone dell’inventario

giornale nautico, di bordo (in cui vi sono descritti gli attrezzi e gli altri oggetti

di corredo e armamento), il giornale generale di contabilità (in cui si annotano tutti gli atti e i fatti interessanti la

navigazione, quali avvenimenti e provvedimenti adottati per la salvezza della nave e del carico, nascite, morti,

scomparse in mare, entrate e spese), il giornale di navigazione (vi vengono annotate, alla fine di ogni turno di

guardia, la rotta seguita, il cammino percorso, le condizioni meteorologiche e le manovre effettuate), il giornale di

(con l’indicazione della qualità e quantità delle merci imbarcate o del prodotto

carico o di pesca pescato).

 dell’apparato motore), la

giornale di macchina, che si compone della premessa (con la descrizione sommatoria

prima parte (compilata in base al quaderno del personale di guardia), la seconda parte (che contiene il nome del

comandante e del direttore di macchina e le eventuali sostituzioni).

 giornale radiotelegrafico: è richiesto solo in navi munite di radiotelegrafo.

92

L’aeromobile. –

CAPITOLO II: (pag. 122 128)

Nozione e classificazione

Per aeromobile si intende ogni macchina atta al trasporto per aria di persone o cose da un luogo ad un altro (art. 743

cod. nav.). Il regolamento del 1925 divide gli aeromobili in:

a) velivoli: a loro volta si suddividono in aeromobili (destinati a posarsi su superfici solide) o idrovolanti

(destinati a posarsi sull’acqua);

con i quali si identificano quei mezzi, anch’essi più pesanti dell’aria, nei quali, però, la trazione

b) cervi volanti:

meccanica endogena è sostituita da quella prodotta da un filo di ritenuta;

comprensivi di tutti gli elementi più leggeri dell’aria, liberi o frenati, che sono liberi

c) dirigibili: di organi

motopropulsori.

Più corretto risulta il riferimento alla convenzione di Chicago del 1994, che divide gli aeromobili in:

aeroplani più leggeri dell’aria che si sostengono sulla stessa staticamente;

a) aerostati: aeroplani più pesanti dell’area che si sostengono nella stessa dinamicamente.

b) aerodine:

Tra gli aerostati troviamo i dirigibili (muniti di motopropulsori) e palloni (non muniti di motopropulsori), mentre tra gli

aerodine troviamo velivoli, giroplani, elicotteri, ornitotteri (muniti di motopropulsore), alianti, libratori o veleggiatori

(non muniti di motopropulsori). Gli aeromobili possono essere classificati in:

1) aeromobili di stato: vi rientrano gli aeromobili destinati esclusivamente alla polizia, alla dogana, ai vigili del

fuoco, alla posta, a qualsiasi altro servizio di stato e gli aeromobili militari. Quindi l’appartenenza a tale

conto di due criteri, quali l’appartenenza dell’aeromobile allo stato e la

categoria si individua tenendo

destinazione esclusiva ad un servizio di stato.

2) aeromobili privati: si distinguono in aeromobili da trasporto pubblico, aeromobili da lavoro aereo e aeromobili

da turismo.

Abilitazione alla navigazione

Gli aeromobili devono essere iscritti e abilitati alla navigazione. L’iscrizione si sostanzia in un immatricolazione del

mezzo, da effettuarsi nel Registro aeronautico nazionale, tenuto dal Ministero. Qualora si tratti di alianti libratori

devono essere iscritti nel registro matricolare tenuto dall’Aero club d’Italia. Si considera di nazionalità italiana

l’aeromobile che si consideri a titolo di proprietà, per la maggior parte delle sue quote, a società costituite o con sede in

Italia od in altro stato dell’U.E., ad uno stato della CE o ad altro ente pubblico o privato dello Stato italiano o di altro

stato comunitario. L’iscrizione è subordinata alla navigabilità dell’aeromobile che è attestata dal certificato omonimo

dall’ENAC (Ente Nazionale Aviazione Civile). L’abilitazione alla navigazione si consegue dopo l’avvenuta

rilasciati

iscrizione nel registro, con il rilascio del certificato di immatricolazione (per gli aeromobili maggiori) e con

l’annotazione sul certificato di collaudo dell’avvenuta da parte dell’Aero club d’Italia (qualora si tratti di

iscrizione

alianti libratori). La cancellazione dal registro avviene su richiesta del proprietario o d’ufficio quando l’aeromobile è

notizia), è stato demolito o riconsegnato al proprietario straniero.

perito o si presume tale (trascorsi tre mesi dall’ultima

I documenti di bordo

I documenti di bordo sono quelli concernenti la navigabilità (certificato di navigabilità e di collaudo), i documenti di

sanitari e l’elenco passeggeri. Il

ammissione alla navigazione (certificato di immatricolazione), i documenti doganali

libro principale dell’aeromobile è il Giornale di bordo dove vengono annotati gli avvenimenti di maggiore rilievo

(nascite, morti, testamenti, matrimoni, reati). Per gli aeromobili adibiti al trasporto di passeggeri o merci sono prescritti

il libretto dell’aeromobile ed il libretto del motore e delle eliche. Per gli aeromobili da turismo è inoltre prescritta la

all’atto di ogni partenza, essendo il pilota tenuto

tenuta del giornale di rotta, ma non ne è richiesta la vidimazione

soltanto ad indicare il successivo luogo di approdo.

La proprietà della nave e dell’aeromobile. –

CAPITOLO III: (pag. 129 141)

La natura giuridica della nave e dell’aeromobile

La nave e l’aeromobile sono cose composte, in quanto risultano dal collegamento materiale di più beni semplici. Le

parti costitutive possono essere dal punto di vista giuridico (non sempre coincide con quello fisico) separabili o

inseparabili, a seconda che sia o no possibile distaccarle del tutto senza arrecarvi un notevole deterioramento e senza

farne venir meno la funzionalità. Le parti costitutive inseparabili si distinguono poi in principali ed accessorie, a

del bene (il motore dell’aeromobile si

secondo che contribuiscono o meno a determinare la funzione economica

considera separabile). Dalle parti costitutive vanno tenute distinte le pertinenze (come salvagenti, imbarcazioni e zattere

della nave e

di salvataggio, paracaduti), le quali, pur essendo destinate in modo durevole al servizio o all’ornamento

dell’aeromobile, sono uniti ad essi da un rapporto economico di tipi strumentale. La nave e l’aeromobile rientrano nella

categoria dei beni mobili iscritti nei pubblici registri: i beni mobile registrati, al pari degli immobili, possono formare

a non domino degli stessi non vige il principio del “possesso vale titolo”; il termine

oggetto di ipoteca. Negli acquisti

ordinario per l’usucapione è di dieci anni, mentre quando l’acquisto sia avvenuto in buona fede ed in base ad un titolo

astrattamente idoneo, il termine per l’usucapione è ridotto a tre anni dall’adempimento delle formalità pubblicitarie

prescritte per l’atto di acquisto.

Modi di acquisto della proprietà

Sono modi di acquisto della proprietà della nave e dell’aeromobile tutti quei fatti o atti che hanno per effetto l’acquisto

modi d’acquisto a titolo originario

della titolarità del bene da parte di un soggetto determinato. Essi si distinguono in

modi d’acquisto a titolo derivativo

(se comportano il sorgere di un diritto nuovo) e (che comportano il trasferimento o la

93

successione del diritto da un soggetto ad un altro). Sono modi di acquisto a titolo originario il ritrovamento di relitti (che

all’occupazione ed all’invenzione di diritto comune), la specificazione (che

equivale si realizza con la costruzione),

l’usucapione (che si perfeziona con il possesso ininterrotto per almeno un decennio), l’unione, la confisca penale (che

può essere obbligatoria o facoltativa), amministrativa (in caso di circolazione senza la copertura assicurativa) e bellica

(riconosciuta dal diritto internazionale), il cosiddetto abbandono allo Stato (di relitti da rimuovere) e la requisizione in

modi d’acquisto a titolo derivato

proprietà (in base ad un atto scritto e motivato proveniente dalla P.A.). Sono il negozio

giuridico (inter vivus), che può essere unilaterale (l’abbandono all’assicuratore) o bilaterale (come la compravendita, la

donazione, la permuta); la successione ereditaria (mortis causa) che può essere testamentaria, ab intestato (legittima),

contro il testamento o necessaria. Navi e galleggianti marittimi possono essere costruiti soltanto in cantieri i cui direttori

sono muniti delle prescritte abilitazioni ed iscritti nel registro del personale tecnico delle costruzioni navali. Gli

costruiti sotto la direzione dei tecnici iscritti nell’albo del personale tecnico-direttivo

aeromobili devono essere delle

aeronautiche. La costruzione della nave o dell’aeromobile può avvenire ad opera del costruttore,

costruzioni per conto

proprio, o con più facilità la costruzione viene effettuata per conto altrui sulla base di un apposito contratto di

costruzione, per la cui stipula è richiesta la forma scritta ad substantiam.

La comproprietà della nave e dell’aeromobile

La nave e l’aeromobile possono appartenere ad una sola persona, fisica o giuridica, ovvero in comproprietà, ad una

pluralità di soggetti. Limitatamente agli aeromobili, l’art.873 cod. nav. dispone che il comproprietario non può vendere

la sua quota a stranieri senza il consenso di tutti gli altri comproprietari. Una particolare disciplina è riservata alla

di tale atto, l’art. 264 cod. nav. richiede che essa sia deliberata

vendita della nave: data la particolare rilevanza

all’unanimità. Tuttavia i comproprietari che detengono almeno la metà dei carati possono instare davanti il tribunale

affinchè, nonostante il dissenso di uno o più caratisti, sia autorizzata la vendita della nave. A differenza della

ai

comproprietà di nave, quella di aeromobile non si fonda sulla divisione del bene in carati, bensì sull’attribuzione

singoli comproprietari di quote indivise non necessariamente uguali.

L’esercizio della nave e dell’aeromobile. –

CAPITOLO IV: (pag. 142 159)

L’armatore e l’esercente

chi assume l’esercizio di una nave e, parallelamente, è chi assume l’esercizio di un aeromobile,

È armatore esercente

dovendosi intendere per esercizio della nave (o dell’aeromobile) l’impiego del mezzo secondo la sua naturale

destinazione economica, indipendentemente dall’effettivo armamento, che può essere opera di un soggetto diverso, e

dalle finalità dell’esercizio, che possono essere le più varie. Non si può parlare di impresa di navigazione quando

manchi un’organizzazione di beni e/o lavoro o meglio quando questa organizzazione non sia diretta in modo

di un’attività produttiva. Si possono così avere

professionale allo svolgimento esercizi di nave o di aeromobile (artt. 265

e 874 cod. nav.) che non hanno carattere di impresa e altri che presentano tale carattere a tutti gli effetti. Ciò rende

necessario chiarire la differenza tra due tipi di gestione:

 la qualifica di armatore è in relazione all’esercizio di ogni singola nave;

gestione amatoriale:

 gestione imprenditoriale: la qualifica di imprenditore va posta correlativamente ai beni in concreto impiegati

e, quindi, in relazione alla nave od alla pluralità di navi di cui lo stesso si avvale.

Armatori ed esercenti in senso tecnico sono coloro che assumono l’esercizio, rispettivamente, della nave e

dell’aeromobile e possono essere persone diverse dai proprietari in quanto abbiano il godimento del mezzo in qualità di

la figura dell’armatore sono:

usufruttuari, conduttori (locatari) o comodatari. Gli elementi che caratterizzano

l’esercizio della nave in nome, nell’interesse ed a rischio proprio;

a. la diretta ed esclusiva dipendenza dell’equipaggio.

b.

Chi assume l’esercizio della nave deve fere preventiva dichiarazione di armatore all’ufficio di iscrizione della nave e del

galleggiante. In mancanza di dichiarazione di armatore si presume tale il proprietario della nave. La dichiarazione di

armatore può essere fatta per iscritto o oralmente all’ufficio di iscrizione della nave. Essa va trascritta nella matricola o

nel registro e, per le navi maggiori, va anche annotata nell’atto di nazionalità. Per le navi addette alla navigazione

interna, la dichiarazione di armatore è sostituita dall’annotazione sul registro di iscrizione della nave. Tutte queste

valgono anche per l’esercente di aeromobile, con la precisazione che la relativa dichiarazione

considerazioni va fatta al

direttore dell’aeroporto abituale. Se trattasi di aliante libratore all’Aero club d’Italia. Per gli aeromobili maggiori si ha il

certificato di immatricolazione.

La limitazione del debito

Sia l’armatore che l’esercente rispondono delle obbligazioni assunte secondo il principio del diritto comune, con la

particolarità che essi sono responsabili anche per gli obblighi assunti dal comandante e dei fatti illeciti dello stesso e

dell’equipaggio. Nel caso di uso dell’aeromobile senza il consenso dell’esercente si prevede la responsabilità solidale

anche di quest’ultimo quando non abbia esplicato la dovuta diligenza per evitare tale uso. Allo scopo di incoraggiare

l’esercizio della navigazione è stato adottato l’istituto della limitazione del debito armatoriale, previsto dagli articoli

275- 277 cod. nav. Per le obbligazioni contratte in occasione e per bisogni di un viaggio, e per le obbligazioni sorte da

atti o fatti compiuti durante lo stesso (ad eccezione di quelle derivanti da dolo o colpa grave), l’armatore può limitare il

debito complessivo ad una somma pari al valore della nave, all’ammontare del nolo e di ogni altro provento del viaggio.

L’armatore deve offrire una somma che può oscillare tra il quinto ed i due quinti del valore della nave all’inizio del


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DESCRIZIONE APPUNTO

Appunti di Diritto della navigazione per l'esame del professor Tullio. Gli argomenti trattati sono i seguenti: le fonti del diritto della navigazione per mare, interna o aerea e la sua classificazione come diritto speciale, autonomo e unitario; il demanio marittimo, la disciplina del soccorso in mare, Incoterms (regole per l’interpretazione dei termini commerciali internazionali), la nautica da diporto.


DETTAGLI
Corso di laurea: Corso di laurea magistrale in giurisprudenza
SSD:
A.A.: 2013-2014

I contenuti di questa pagina costituiscono rielaborazioni personali del Publisher valeriadeltreste di informazioni apprese con la frequenza delle lezioni di Diritto della navigazione e studio autonomo di eventuali libri di riferimento in preparazione dell'esame finale o della tesi. Non devono intendersi come materiale ufficiale dell'università La Sapienza - Uniroma1 o del prof Tullio Leopoldo.

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