Diritto della navigazione - Appunti

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1)se anteriori al codice, conservano la loro efficacia nei limiti del principio "lex posterior generalis

non derogat legi priori speciali";

2)se posteriori modificano o integrano l'ordinamento stabilito dal codice.

Trattasi,comunque,di norme che hanno eguale posizione gerarchica nella loro subordinazione alle

norme costituzionali.

Piuttosto limitato è,in materia,il campo di esplicazione della legislazione regionale.

Le Regioni a statuto speciale (Valle D'Aosta,Trentino-Alto Adige,Friuli Venezia Giulia,Sardegna,

Sicilia) invero,possono emanare norme legislative per la pesca in genere,le comunicazione e i

trasporti regionali,le linee marittime ed seree di cabotaggio fra i porti e gli scali della regione,la

costruzione e manutenzione dei porti marittimi di quarta classe,i porti lacuali.

Le Regioni a statuto ordinario, invece, hanno competenza legislativa concorrente in materia di porti

ed aereoporti civili, e di grandi linee di traporto e di navigaione (art.117 Cost., come modificato

dalla legge costituzionale n. 3/2001).

C) Codice e convenzioni internazionali

Tra le leggi speciali assumono particolare importanza quelle che introducono nel nostro

ordinamento le numerose convenzioni internazionali stipulate dagli organi internazionali

specializzati.

E' opportuno ribadire, in proposito, come la dottrina ponga l'accento sulla "marcata tendenza" del

diritto della navigazione alla uniformità internazionale:ed invero,poichè le esigenze fondamentali

della navigazione sono comuni a tutti i Paesi, non possono riscontrarsi sostanziali differnze tra i

principi essenziali delle varie legislazioni ed i tratti caratteristici degli istituti giuridici

corrispondenti.Il carattere internazionalistico,inoltre,ancora più spiccata è nel settore aereo,per il

quale le convenzioni internazionali assumono un ruolo di grandissima importanza quali fonti del

diritto e spesso hanno preceduto le singole legislazioni nazionali.servendo loro come modello.

Le convenzioni internazionali,dopo che sono state rese esecutive nel nostro ordinamento

giuridico,costituiscono norme interne internazionalmente uniformi che hanno carattere di specialità

rispetto alla normativa interna,non solo generale ma anche speciale.

La dottrina e la giurisprudenza qualificano,altresì, come norme "di applicazione necessaria" o "di

ordine pubblico"le disposizioni materiali di adattamento alla disciplinadi diritto uniforme di origine

convenzionale.

Per effetto di tali disposizioni,dunque,restano necessariamente sottoposti alle regole di diritto

uniforme tutti i fatti ed i rapporti compresi nella sfera di applicazione delle singole convenzioni ed i

medesimi fatti e i rapporti non possono essere regolamentati nè dalle norme materiali

autonomamente poste dall'ordinamento italiano,nè dalle norme interne di diritto internazionale

privato.La regolamentazione internazionale uniforme,pertanto,presenta sia il carattere della

specialità sia quello della priorità nel funzionamento rispetto al diritto interno comune o speciale.La

giurisprudenza,inoltre,nell'applicazione interpretativa del diritto convenzionale uniforme reso

esecutivo nel nostro ordinamento,ricorre prevalentemente a criteri ermeneutici ricavati dalla prassi

internazionale piuttosto che dalla mera esperienza del nostro Paese.Secondo la dottrina

prevalente,infine,per le convenzioni internazionali rese esecutive in Italia anteriormente

all'emanazione del codice della navigazione marittima interna(per laghi,per fiumi e per canali)ed

aerea,la circostanza che il codice abbia regolato la materia in epoca successiva non può intendersi

come abrogazione della normativa preesistente proprio in considerazione del carattere di specialità

di quest'ultima.

D) Regolamenti

I regolamenti hanno la funzione di integrare le leggi,ma non possono disporre in maniera contraria

alle stesse,nè abrogare disposizioni legislative.Nelle ipotesi eventuali di contrasto,pertanto,la norma

di legge prevarrà su quella regolamentare.

Possono distinguersi:

1)regolamenti governativi statali (es. i decreti del Presidente della Repubblica n. 631/1949,per la

navigazione marittima e n. 328/1952,per la navigazione interna);

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2)regolamenti ministeriali: previsti dallo stesso codice per la fissazione delle tariffe di pilotaggio e

dei servizi di linea della navigazione interna (artt.91 e 229),nonchè per la determinazione delle

modalità di espletamento di servizi o di prestazioni professionali (es. art.102,in tema di rimorchio);

3)regolamenti emanati da organi locali dell'amministrazione della navigazione (es. le c.d.

ordinanze di polizia marittima o di polizia delle zone portuali della navigazione interna,emanate in

via ordinaria,rispettivamente,dai capi di circondario marittimo e dai capi degli ispettori di porto

della navigazione interna;le ordinanze dei direttori di aereoporto,ecc.).

Si ricordi,infine,che ai regolamenti vengono equiparate le circolari disciplinanti settori non regolati

da leggi o da altri ati normativi,per ovviare alla mancanza di disposizioni prodotte da una fonte

superiore.Anche tali circolari (come ai regolamenti ai quali sono equiparate) vengono distinte con

riferimento all'autorità emanante.

IL MARE TERRITORIALE E I SUOI LIMITI

Mare territoriale: è una zona di mare adiacente al territorio, sulla quale lo stato esercita la

sovranita' nelle condizioni previste dal diritto internazionale.

Anche le isole (distese naturali di terra circondate dalle acque che restano scoperte ad alta marea)

hanno un mare territoriale.

Sul mare territoriale la sovranita' di estende allo spazio aereo sovrastante, al fondo del mare stesso e

al relativo sottosuolo.

L'estensione del mare territoriale è fissata dallo stato costiero nel limite massimo

di 12 miglia marine. Tale regola è rispettata da 123 stati, mentre soltanto 20 rivendicano limiti piu'

ampi. E' pero' da tenere presente che negli ultimi tempi molti paesi hanno ridotto le loro pretese e

spesso quelli che continuano a rivendicare distanze maggiori in realtà lasciano impregiudicata la

libertà di navigazione.

Il mare territoriale è misurato a partire da una linea di base che costituisce il

cosiddetto limite interno. Le acque che si trovano fra la terraferma e il limite interno sono

denominate acque interne. La linea di base normale è la linea di bassa marea, come indicata sulle

carte marine a grande scala riconosciute ufficialmente dallo stato costiero.

Vi sono pero' numerose eccezioni e particolarita':

O In caso di costa profondamente indentata e frastagliata o di frangia di isole lungo la costa:

puo' essere impiegato il metodo delle linee di base rette che congiungono punti appropriati (i

punti più sporgenti dei promontori costieri o delle isole litoranee). La convenzione del '58 e la

cnudm dispongono anche che il tracciato delle linee base non puo' scostarsi sensibilmente dalla

direzione generale della costa e che le acque interne devono essere sufficientemente legate al

dominio terrestre (ma rimane nel vago sul dignificato di cio' e sulla indicazione di precisi limiti

spaziali come la lunghezza dei segmenti o la distanza dalla costa) .

O In caso di baia può essere tracciata una linea di base retta congiungente i punti di entrata della

baia con dei precisi limiti geometrici: la c.d. regola del semicerchio, per la quale la superficie

della baia deve essere uguale o superiore a quella di un semicerchio avente per diametro la linea

passante fra i due punti di rientranza della baia stessa. La linea di chiusura della baia non può

eccedere le 24 miglia.

Fanno eccezione ai limitI sopra indicati (in particolare al limite di 24 miglia) le

cosiddette baie storiche sulle quali le convenzioni internazionali non precisano

alcunche' con vistosa lacuna. Si tratta di una regola consuetudinaria descritta

confusamente in dottrina anche se si concorda per i requisiti:

1. dell'esercizio di una autorita'

2. della continuita' di tale esercizio

3. dell'acquiescenza degli altri stati

Ma permangono molti dubbi sul significato da attribuire ad ognuno dei requisiti stessi.

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LA ZONA CONTIGUA E LA ZONA ECONOMICA ESCLUSIVA

Una delle caratteristiche del nuovo diritto del mare e' la previsione di zone sui generis, adiacenti al

mare territoriale, entro le quali lo stato esercita non una piena sovranita', ma diritti relativamente a

materie espressamente determinate. Accanto al mare territoriale (sottoposto alla sovranita' dello

stato) e all'alto mare (spazio sottoposto ad un regime di libertà) troviamo dunque zone intermedie.

ZONA CONTIGUA : e' la zona entro la quale lo stato costiero puo' esercitare il controllo

necessario per reprimere e prevenire le infrazioni alle sue leggi doganali, fiscali, sanitarie e

d'immigrazione commesse nel suo territorio o nel suo mare territoriale. Essa è prevista sia dalla

convenzione del '58 che dalla cnudm, la quale l'ha estesa a 24 miglia dalla linea di base.

Precedenti storici importanti nel XVIII sec. quando la Gran Bretagna pretese di esercitare

un controllo fiscale e doganale sulle navi dirette ai porti nazionali entro la distanza di 12

miglia dalla costa. Simili pretese furono avanzate dagli Stati Uniti dopo l'indipendenza e

nel periodo del proibizionismo.

ZONA ECONOMICA ESCLUSIVA : e' una zona che non puo' estendersi oltre le 200 miglia a

partire dalle linee di base di uno stato costiero, al quale spettano :

1. diritti sovrani ai fini della esplorazione, sfruttamento, conservazione e gestione delle risorse

naturali, biologiche o non biologiche, delle acque, dei fondi marini e del loro sottosuolo, e circa

le altre attivita' dirette a fini economici, come la produzione di energia a partire dall'acqua, dalle

correnti e dai venti;

2. giurisdizione in materia di stabilimento e uso di isole artificiali, installazioni e strutture, in

materia di ricerca scientifica marina e in materia di protezione e preservazione dell'ambiente

marino.

Agli altri stati spetta invece la liberta'di navigazione.

Esistono poi altre regole piu' specifiche: riguardo alle isole artificiali le navi devono

rispettare determinate distanze di sicurezza e le stesse isole non possono essere

collocate lungo le vie di circolazione essenziali alla navigazione internazionale.

Sembra facile poter dire che allo stato costiero spettano tutte le attivita' concernenti lo sfruttamento

economico della zona, mentre agli altri stati spettano tutte le attività connesse alle comunicazioni

internazionali. Ma per alcune attività di cui la cnudm non parla sorgono problemi, come per es. per

le esercitazioni navali militari. L'unico criterio nella cnudm è dato dalla disciplina delle cosiddette

attività residuali. Per tali attivita' che non sono state previste dalla cnudm come spettanti allo stato

costiero o ad altri stati in conflitto con questo si dovrebbe applicare ex conventione il criterio della

equita' con riguardo a tutte le circostanze pertinenti ...

LA PIATTAFORMA CONTINENTALE

Il concetto di piattaforma continentale ha le sue origini nella pratica internazionale della metà del

secolo XX precedendo quello di zona economica esclusiva. Esso e' strettamente legato ai progressi

tecnologici che hanno orientato l'interesse verso lo sfruttamento delle riserve minerali (in

particolare gli idrocarburi) del sottosuolo marino.

I primi precedenti si ricordano nel trattato fra Gran Bretagna e Venezuela del 1942

per la delimitazione del fondo e sottosuolo rispetto all'isola di Trinidad, al di la' delle rispettive

acque territoriali, e nel proclama Truman degli Stati Uniti per il controllo delle risorse naturali della

piattaforma continentale contigua alle coste statunitensi.

La nascita di una nuova fattispecie consuetudinaria generale fu riconosciuta gia' dalla

codificazione di Ginevra del 1958 : per piattaforma continentale essa definisce il letto del mare

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e il sottosuolo delle regioni sottomarine adiacenti alle coste, ma situate al di fuori del mare

territoriale, fino ad una profondita' di 200 metri o, al di la' di tale limite, fino al punto in cui la

profondita' delle acque sovrastanti permette lo sfruttamento delle risorse naturali delle predette

regioni. La successiva Conferenza delle Nazioni Unite sul diritto del mare ha:

ü determinato una sovrapposizione fra piattaforma continentale e zona economica esclusiva,

estendendo questa, ampia fino a 200 miglia dalla costa, anche allo sfruttamento delle risorse dei

fondi marini e del relativo sottosuolo;

ü correlato la definizione di piattaforma continentale con il concetto geologico di margine

continentale:

la piattaforma continentale di uno stato costiero comprende i fondi marini e il loro sottosuolo al di

la' del suo mare territoriale, per tutta l'estensione del prolungamento naturale del territorio di

questo stato, fino al bordo esterno del margine continentale, o fino a 200 miglia marine dalle linee

di base a partire dalle quali è misurato il mare territoriale, quando il bordo esterno del margine

continentale si trova ad una distanza inferiore. Ma se questo si trova a una distanza superiore la

piattaforma continentale non puo' estendersi oltre le 350 miglia dalle linee di base o le 100 miglia

dall'isobata dei 2.500 metri (sic ! ?).

Sulla piattaforma continentale i diritti dello stato sono esclusivi nel senso che nessuno puo'

intraprendere attività di esplorazione o sfruttamento senza l'espresso consenso dello Stato costiero

(indipendentemente dall'utilizzo di risorse della piattaforma). Da tale punto di vista emerge la

differenza con la zona economica esclusiva che deve essere istituita con atto dello stato e prende in

considerazione la possibilità di utilizzo di stati terzi in caso di sfruttamento non ottimale.

Le risorse naturali della piattaforma comprendono le risorse minerali e gli

organismi viventi appartenenti alle c.d. specie sedentarie : quelle che allo stadio in cui possono

essere pescate sono immobili sul fondo o al disotto del fondo o sono incapaci di spostarsi se non

restando continuamente in contatto con il fondo o il sottosuolo (alghe ?). Da notare che lo stato

costiero e' tenuto a versare contributi in danaro o natura relativamente allo sfruttamento di

risorse non viventi della piattaforma posta al di la' delle 200 miglia dalle linee di base (fino al 7%

del valore o volume di produzione) ripartiti fra gli altri stati tenuto anche conto della loro situazione

economica (stati in via di sviluppo) e della loro mancanza di litorale.

Particolari disposizioni si incontrano riguardo le isole artificiali e in genere di

installazione e strutture destinate a fini economici, sulle quali lo stato titolare della piattaforma

ha diritti esclusivi, con anche giurisdizione in materia doganale, fiscale, di sicurezza e

immigrazione. In ogni caso essi non devono pregiudicare la liberta' di circolazione (non devono

essere collocate in modo da intralciare l'uso delle vie di comunicazione essenziali alla navigazione

internazionale) e devono essere notificate e dotate di appositi segnali si presenza e zona di

sicurezza non maggiore di 500 metri.

I diritti dello stato costiero non pregiudicano dunque il regime giuridico delle acque

sovrastanti (alto mare o z.e.e.) e il relativo spazio aereo. In relazione alla collocazione di cavi od

oleodotti essa non puo' essere impedita ma occore il consenso dello stato costiero per la

determinazione del tracciato degli stessi che possono essere da questo controllati per evitare danni

ecologici da inquinamento.

Si noti che nuove prospettive si aprono per lo sfruttamento delle risorse minerarie del continente

antartico.

A tale proposito e' stata redatta e aperta alla firma nel 1988 una convenzione sullo sfruttamento

minerario di tale zona, anche se molte difficolta' sono poste da quegli stati che vorrebbero la

istituzione di un parco mondiale su tale continente.

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LA DELIMITAZIONE DELLA PIATTAFORMA CONTINENTALE

E DELLA ZONA ECONOMICA ESCLUSIVA

Si tratta di un problema che si pone fra gli stati che si fronteggiano o sono adiacenti per i quali e'

necessario determinare il tracciato di una linea di confine relativa ai fondi marini e per la z.e.e.

anche alle acque sovrastanti. Problema delicato e controverso.

Laddove gli stati riescono a stringere un accordo non vi sono problemi. Ma difficile

e' individuare le norme o la norma applicabile in caso di mancanza di accordo.

La Conferenza di Ginevra del 1958 fa riferimento in primis all'accordo e in

mancanza, salvo che delle circostanze speciali non giustifichino altra delimitazione, dispone la

individuazione della linea mediana i cui punti sono equidistanti dai punti piu' prossimi delle linee

di base a partire dalle quali e' misurata l'ampiezza del mare territoriale di ciascuno di questi stati.

Ma poi non specifica quali siano le circostanze speciali citate e gli altri modi di delimitazione !!

La Conferenza delle Nazioni Unite sul diritto del mare del 1982 non riesce al fare

meglio a causa della mancanza di uniformita' e convergenza a livello si prassi internazionale (e

dunque di consolidata regola generale consuetudinaria a proposito). Si limita a invitare ad intese

provvisorie con la ratio di impedire in ogni caso conflitti assicurando mezzi pacifici di risoluzione

della controversia.

Mancando una norma sostanziale che regoli la materia la giurisprudenza a

riguardo richiama il principio della equa soluzione. Se si puo' parlare di formazione

giurisorudenziale di una norma che prescrive un'equa soluzione rimane difficile stabilire con

certezza come tale norma operi. Si tratta in realta' di un espediente concettuale cui ricorre il giudice

che, dovendo comunque dirimere la controversia proposta, non vuole apertamente ammettere il suo

ruolo creativo di diritto.

Si ricordi comunque che la regola del ricorso a equi principi non ha alcunche' in

comune con la soluzione ex aequo et bono: più che applicare salomonicamente l'equita',

quest'ultima e' posta come fine mediante il quale individuare dei principi di determinazione rigorosi

improntati a evitare ogni differenza di trattamento ingiustificabile.

Vediamo allora quali sono tali principi di delimitazione praticati dalla giurisprudenza e richiesti

dalla norma sull'equa soluzione. Titolo II

MODIFICA DEL SISTEMA SANZIONATORIO

IN MATERIA DI DISCIPLINA DELLA NAVIGAZIONE

Art. 9.

Disposizioni generali

1. Dopo l'articolo 1083 del codice della navigazione sono inseriti i seguenti:

"Art. 1083-bis (Sanzioni amministrative accessorie). - Le sanzioni accessorie per le violazioni

amministrative previste dal presente codice sono:

1) la sospensione dai titoli professionali marittimi, della navigazione interna e aeronautici, se si

tratta di illeciti commessi dalle persone indicate nell'articolo 1082, primo comma, n. 1, ovvero da

comandanti, ufficiali e sottufficiali della navigazione interna;

2) la sospensione dalla professione marittima o aeronautica o dalla professione della navigazione

interna, se si tratta di illeciti commessi dalle persone indicate nell'articolo 1082, primo comma, n. 2,

ovvero dagli appartenenti al personale della navigazione interna.

Art. 1083-ter (Effetti e durata delle sanzioni amministrative accessorie). - La sospensione dai titoli

professionali marittimi, della navigazione interna e aeronautici di cui all'articolo 1083-bis, primo

comma, n. 1, priva il soggetto del diritto di esercitare qualsiasi funzione o servizio, per i quali sia

richiesto uno dei titoli indicati negli articoli 123, 134 e 739, per un tempo non inferiore a quindici

giorni e non superiore ad un anno. 78

La sospensione dalla professione marittima o aeronautica o dalla professione della navigazione

interna di cui all'articolo 1083-bis, primo comma, n. 2, priva il soggetto del diritto di esercitare la

professione per un tempo non inferiore a quindici giorni e non superiore ad un anno.

Alle sanzioni accessorie indicate dai precedenti commi si applicano, in quanto compatibili, le

disposizioni del codice penale relative alla sospensione dall'esercizio di una professione.".

2. Nel primo comma dell'articolo 1086 del codice della navigazione le parole "a titolo di pene

pecuniarie per i reati previsti dal presente codice" sono sostituite dalle seguenti: "a titolo di pene o

di sanzioni amministrative pecuniarie per le violazioni previste dal presente codice".

Art. 10.

Disposizioni sui beni pubblici destinati alla navigazione

1. Nell'articolo 1162 del codice della navigazione le parole "e' punito con l'arresto fino a due mesi

ovvero con l'ammenda fino a lire duecentomila" sono sostituite dalle seguenti: "e' punito con la

sanzione amministrativa del pagamento di una somma da lire tre milioni a lire diciotto milioni".

2. L'articolo 1163 del codice della navigazione e' cosi' modificato:

a) nel primo comma le parole "e' punito con l'arresto fino a due mesi ovvero con l'ammenda fino a

lire quattrocentomila" sono sostituite dalle seguenti: "e' punito con la sanzione amministrativa del

pagamento di una somma da lire tre milioni a lire diciotto milioni";

b) nel secondo comma le parole "e' punito con l'arresto fino a sei mesi ovvero con l'ammenda fino a

lire un milione" sono sostituite dalle seguenti: "e' punito con la sanzione amministrativa del

pagamento di una somma da lire cinque milioni a lire trenta milioni".

3. Nell'articolo 1164 del codice della navigazione le parole "se il fatto non costituisce un piu' grave

reato, con l'arresto fino a tre mesi ovvero con l'ammenda fino a lire quattrocentomila" sono

sostituite dalle seguenti: "se il fatto non costituisce reato, con la sanzione amministrativa del

pagamento di una somma da lire due milioni a lire sei milioni".

Art. 11.

Disposizioni sull'ordinamento e sulla polizia dei porti e degli aerodromi

1. Nell'articolo 1169 del codice della navigazione le parole "con l'arresto fino a tre mesi ovvero con

l'ammenda da lire quarantamila a lire quattrocentomila" sono sostituite dalle seguenti: "con la

sanzione amministrativa del pagamento di una somma da lire due milioni a lire dodici milioni.".

2. Nell'articolo 1170 del codice della navigazione le parole "con l'arresto fino a tre mesi ovvero con

l'ammenda da lire centomila a un milione" sono sostituite dalle seguenti: "con la sanzione

amministrativa del pagamento di una somma da lire due milioni a lire dodici milioni".

3. Nell'articolo 1171 del codice della navigazione le parole "con l'arresto fino a un anno ovvero con

l'ammenda fino a lire due milioni" sono sostituite dalle seguenti: "con la sanzione amministrativa

del pagamento di una somma da lire cinque milioni a lire trenta milioni".

4. Nell'articolo 1174 del codice della navigazione le parole "e' punito, se il fatto non costituisce un

piu' grave reato, con l'arresto fino a tre mesi ovvero con l'ammenda fino a lire quattrocentomila"

sono sostituite dalle seguenti: "e' punito, se il fatto non costituisce reato, con la sanzione

amministrativa del pagamento di una somma da lire due milioni a lire dodici milioni".

5. L'articolo 1175 del codice della navigazione e' sostituito dal seguente:

"Art. 1175 (Sanzioni amministrative accessorie). - La violazione degli articoli 1170, 1173 e 1174

importa l'applicazione della sanzione amministrativa accessoria della sospensione dai titoli o dalla

professione.". Art. 12.

Disposizioni sull'assunzione della gente di mare e del personale navigante

1. L'articolo 1178 del codice della navigazione e' cosi' modificato:

a) nel primo comma le parole "con l'ammenda fino a lire duecentomila" sono sostituite dalle

seguenti: "con la sanzione amministrativa del pagamento di una somma da lire trecentomila a lire

tre milioni";

b) nel secondo comma, le parole "Alla stessa pena" sono sostituite dalle seguenti: "Alla stessa

sanzione". 79

2. L'articolo 1179 del codice della navigazione e' cosi' modificato:

a) nel primo comma le parole "con l'ammenda da lire centomila a lire un milione" sono sostituite

dalle seguenti: "con la sanzione amministrativa del pagamento di una somma da lire due milioni a

lire dodici milioni";

b) nel secondo comma le parole "Alla stessa pena" sono sostituite dalle seguenti: "Alla stessa

sanzione".

3. L'articolo 1180 del codice della navigazione e' cosi' modificato:

a) nel primo comma le parole "con l'ammenda da lire sessantamila a duecentomila" sono sostituite

dalle seguenti: "con la sanzione amministrativa del pagamento di una somma da lire

cinquecentomila a lire tre milioni";

b) nel secondo comma le parole "La stessa pena" sono sostituite dalle seguenti: "La stessa

sanzione". Art. 13.

Disposizioni sulla proprieta' della nave e dell'aeromobile

1. L'articolo 1184 del codice della navigazione e' cosi' modificato:

a) nel primo comma le parole "con l'arresto da due a sei mesi ovvero con l'ammenda da lire cento

milioni a lire quattrocento milioni" sono sostituite dalle seguenti: "con la sanzione amministrativa

del pagamento di una somma da lire trenta milioni a lire sessanta milioni. Non e' ammesso il

pagamento in misura ridotta ai sensi dell'articolo 16 della legge 24 novembre 1981, n. 689.";

b) nel secondo comma le parole "Alla stessa pena" sono sostituite dalle seguenti: "Alla stessa

sanzione". Art. 14.

Disposizioni sulla polizia della navigazione

1. L'articolo 1190 del codice della navigazione e' sostituito dal seguente:

"Art. 1190 (Inosservanza di norme sulle scuole di pilotaggio). - Chiunque ammette all'istruzione di

pilotaggio aereo un allievo, che non ha conseguito il prescritto certificato di idoneita' psicofisica,

ovvero un allievo di minore eta', senza il consenso di chi esercita la potesta' o la tutela, e' punito con

la sanzione amministrativa del pagamento di una somma da lire tre milioni a lire diciotto milioni.".

2. L'articolo 1193 del codice della navigazione e' cosi' modificato:

a) nel primo comma le parole "con l'arresto fino a sei mesi ovvero con l'ammenda fino a lire

quattrocentomila" sono sostituite dalle seguenti: "con la sanzione amministrativa del pagamento di

una somma da lire tre milioni a lire diciotto milioni";

b) nel secondo comma le parole "Alla stessa pena" sono sostituite dalle seguenti: "Alla stessa

sanzione".

3. L'articolo 1196 del codice della navigazione e' cosi' modificato:

a) nel primo comma le parole "qualora il fatto non costituisca un piu' grave reato, con l'arresto fino

a tre mesi ovvero con l'ammenda fino a lire un milione" sono sostituite dalle seguenti: "se il fatto

non costituisce reato, con la sanzione amministrativa del pagamento di una somma da lire due

milioni a lire dodici milioni";

b) nel secondo comma le parole "La stessa pena" sono sostituite dalle seguenti: "La stessa

sanzione".

4. Nell'articolo 1198 del codice della navigazione le parole "con l'arresto fino a tre mesi ovvero con

l'ammenda fino a lire quattrocentomila" sono sostituite dalle seguenti: "con la sanzione

amministrativa del pagamento di una somma da lire due milioni a lire dodici milioni.".

5. L'articolo 1199 del codice della navigazione e' cosi' modificato:

a) nel primo comma le parole "e' punito con l'arresto fino a sei mesi e con l'ammenda da lire

centomila a due milioni" sono sostituite dalle seguenti: "e' punito con la sanzione amministrativa del

pagamento di una somma da lire dieci milioni a lire sessanta milioni";

b) nel secondo comma le parole "e' punito con l'arresto fino a tre mesi ovvero con l'ammenda da lire

sessantamila a seicentomila. Se il fatto e' commesso da un componente dell'equipaggio, la pena non

e' inferiore a un mese o a lire centomila" sono sostituite dalle seguenti: "e' punito con la sanzione

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amministrativa del pagamento di una somma da lire cinque milioni a lire trenta milioni. Se il fatto e'

commesso da un componente dell'equipaggio si applica la sanzione amministrativa del pagamento

di una somma da lire dieci milioni a lire sessanta milioni";

c) il terzo comma e' sostituito dai seguenti:

"Nei casi previsti dai commi precedenti non e' ammesso il pagamento in misura ridotta ai sensi

dell'articolo 16 della legge 24 novembre 1981, n. 689.

Le disposizioni di questo articolo non si applicano se il fatto e' previsto come reato da altre

disposizioni di legge.".

6. L'articolo 1200 del codice della navigazione e' cosi' modificato:

a) nel primo comma le parole "con l'arresto fino a tre mesi ovvero con l'ammenda da lire

sessantamila a un milione" sono sostituite dalle seguenti: "con la sanzione amministrativa del

pagamento di una somma da lire due milioni a lire dodici milioni";

b) nel secondo comma la parola "pena" e' sostituita dalla parola "sanzione";

c) nel terzo comma le parole "la pena e' aumentata fino a un terzo" sono sostituite dalle seguenti: "si

applica la sanzione amministrativa del pagamento di una somma da lire tre milioni a lire quindici

milioni".

7. Nell'articolo 1201 del codice della navigazione le parole "con l'arresto fino a tre mesi ovvero con

l'ammenda da lire centomila a un milione" sono sostituite dalle seguenti: "con la sanzione

amministrativa del pagamento di una somma da lire due milioni a lire dodici milioni".

8. L'articolo 1201-bis del codice della navigazione e' cosi' modificato:

a) nel primo periodo del primo comma le parole "con l'arresto fino a un anno" sono sostituite dalle

seguenti: "con la sanzione amministrativa del pagamento di una somma da lire due milioni a lire

dodici milioni";

b) nel secondo periodo del primo comma le parole "la pena dell'arresto da sei mesi a due anni" sono

sostituite dalle seguenti: "la sanzione amministrativa del pagamento di una somma da lire dieci

milioni a lire sessanta milioni";

c) nel secondo comma le parole "Con le stesse pene e' punito, a richiesta del Ministro di grazia e

giustizia," sono sostituite dalle seguenti: "Con le stesse sanzioni e' punito";

d) dopo il terzo comma e' aggiunto il seguente:

"Nei casi previsti dal primo e dal secondo comma non e' ammesso il pagamento in misura ridotta ai

sensi dell'articolo 16 della legge 24 novembre 1981, n. 689.".

9. L'articolo 1204 del codice della navigazione e' cosi' modificato:

a) nel primo comma le parole "con l'arresto fino a un anno ovvero con l'ammenda fino a lire un

milione" sono sostituite dalle seguenti: "con la sanzione amministrativa del pagamento di una

somma da lire cinque milioni a lire trenta milioni";

b) nel secondo comma le parole "Alla stessa pena" sono sostituite dalle seguenti: "Alla stessa

sanzione";

c) dopo il secondo comma e' aggiunto il seguente:

"Nei casi previsti dal primo e dal secondo comma non e' ammesso il pagamento in misura ridotta ai

sensi dell'articolo 16 della legge 24 novembre 1981, n. 689.".

10. Nell'articolo 1207 del codice della navigazione le parole "con l'arresto fino a sei mesi ovvero

con l'ammenda fino a lire un milione" sono sostituite dalle seguenti: "con la sanzione

amministrativa del pagamento di una somma da lire tre milioni a lire dodici milioni".

11. L'articolo 1208 del codice della navigazione e' cosi' modificato:

a) nel primo comma le parole "con l'ammenda fino a lire duecentomila" sono sostituite dalle

seguenti: "con la sanzione amministrativa del pagamento di una somma da lire cinquecentomila a

lire tre milioni";

b) nel secondo comma le parole "la pena e' dell'arresto fino ad un anno ovvero dell'ammenda fino a

lire quattrocentomila" sono sostituite dalle seguenti: "si applica la sanzione amministrativa del

pagamento di una somma da lire cinque milioni a lire trenta milioni".

81

12. Nell'articolo 1209 del codice della navigazione le parole "con l'arresto fino a sei mesi ovvero

con l'ammenda fino a lire un milione" sono sostituite dalle seguenti: "se il fatto non costituisce

reato, con la sanzione amministrativa del pagamento di una somma da lire tre milioni a lire diciotto

milioni".

13. Nell'articolo 1211 del codice della navigazione le parole "con l'arresto fino a sei mesi ovvero

con l'ammenda fino a lire un milione" sono sostituite dalle seguenti: "con la sanzione

amministrativa del pagamento di una somma da lire tre milioni a lire diciotto milioni".

14. Nell'articolo 1213 del codice della navigazione le parole "se il fatto non costituisce un piu' grave

reato, con l'arresto fino a tre mesi ovvero con l'ammenda fino a lire quattrocentomila" sono

sostituite dalle seguenti: "se il fatto con costituisce reato, con la sanzione amministrativa del

pagamento di una somma da lire due milioni a lire dodici milioni".

15. L'articolo 1214 del codice della navigazione e' sostituito dal seguente:

"Art. 1214 (Sanzioni amministrative accessorie). - La violazione degli articoli 1193, 1198, 1199,

1204, secondo comma, 1207 e 1209 comporta l'applicazione della sanzione amministrativa

accessoria della sospensione dai titoli o dalla professione.".

Art. 15.

Modifiche all'articolo 5 della legge 29 gennaio 1986, n. 32

1. L'articolo 5 della legge 29 gennaio 1986, n. 32 e' cosi' modificato:

a) nel primo periodo del primo comma le parole "con l'arresto fino a un anno" sono sostituite dalle

seguenti: "con la sanzione amministrativa del pagamento di una somma da lire due milioni a lire

dodici milioni";

b) nel secondo periodo del primo comma le parole "la pena dell'arresto da sei mesi a due anni" sono

sostituite dalle seguenti: "la sanzione amministrativa del pagamento di una somma da lire dieci

milioni a lire sessanta milioni";

c) nel secondo comma le parole: "Con le stesse pene e' punito, a richiesta del Ministro di grazia e

giustizia," sono sostituite dalle seguenti: "Con le stesse sanzioni e' punito";

d) dopo il terzo comma e' aggiunto il seguente: "Nei casi previsti dai commi precedenti non e'

ammesso il pagamento in misura ridotta ai sensi dell'articolo 16 della legge 24 novembre 1981, n.

689.". Art. 16.

Autorita' competenti all'applicazione delle sanzioni amministrative

1. Le autorita' competenti ad applicare le sanzioni amministrative previste dal presente titolo sono,

secondo le rispettive attribuzioni, il Ministero dei trasporti e della navigazione, l'Ente nazionale per

l'aviazione civile, le regioni e le province autonome. –

ISTITUZIONI DI DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE Riccardo Mancuso

PARTE I: Introduzione allo studio del diritto della navigazione

–

CAPITOLO I: Definizione e caratteri. (pag. 3 12)

Il concetto di diritto della navigazione

L’articolo 1 del codice della navigazione recita che “in materia di navigazione, marittima, interna ed aerea, si applicano

il presente codice, le leggi, i regolamenti, le norme corporative e gli usi ad esse relative. Ove manchino disposizioni del

per analogia si applica il diritto civile”. Il

diritto della navigazione e non ve ne siano applicabili sistema della

navigazione è relativo agli istituti regolati dal codice, ma anche a tutti quelli attinenti alla materia marittima, aeronautica

e della navigazione interna, ancorché regolati a parte siano essi civilistici, amministrativistici o internazionalistici.

Diritto privato e diritto pubblico

Il diritto della navigazione è caratterizzato dal ricorrente e contestuale riferimento, oltre che ad istituti di natura

privatistica (che ne costituiscono il nucleo originale e tradizionale), ad istituti tipici del diritto pubblico (come avviene,

ad esempio, con riguardo alla gestione ed utilizzazione dei beni appartenenti al demanio marittimo ed aereo), senza dire

dei molteplici casi in cui una singola fattispecie (ad esempio il comandante della nave) viene regolata sulla scorta dei

principi propri del diritto pubblico e privato che si intersecano, armonizzandosi a vicenda.

Contenuto della materia l’esercizio della navigazione, l’ambiente nel quale

Secondo alcuni, la materia di navigazione comprenderebbe soltanto

si svolge ed i mezzi impiegati; il diritto della navigazione, si dice, sarebbe costituito solo dalle norme che riguardano

82 quindi, dell’organizzazione

specificatamente e direttamente tale materia, con esclusione, amministrativa e dei beni

pubblici destinati alla navigazione. Tale opinione non è pacificamente condivisa, specie da quella parte della dottrina

che ha obiettato come essa sia in contrasto con lo spirito della riforma e con l’ampia formula dell’articolo 1 del codice

navigazione. Secondo l’opinione espressa da uno dei più fedeli sostenitori della riforma ideata e voluta da Antonio

della

Scialoja (uomo politico ed economista italiano), la materia della navigazione è costituita da tutto quel complesso di

rapporti sociali che vengono posti in essere nell’esercizio dell’attività della navigazione, sia essa lecita o illecita, e che

sono connessi a tale attività in linea economica o tecnica.

Specialità, autonomia ed unitarietà

in cui il diritto della navigazione si colloca nell’ordinamento giuridico statale

Per cogliere la posizione bisogna far capo

alla distinzione tra diritto comune e diritto speciale. Nell’ordinamento positivo si rinvengono norme suscettibili di

generale applicazione, costituenti il diritto comune, e norme dettate per far fronte alle peculiari esigenze insorgenti in

determinate circostanze e ricollegatesi a certe situazioni di fatto, che confluiscono nel diritto speciale e che si applicano

in luogo del diritto comune. Il diritto speciale si innesta nel diritto comune, apportandovi gli adattamenti necessari ed

opportuni onde soddisfare peculiari esigenze di cui il diritto comune non tiene conto, ma nel contempo si integra con

esso, sicché i rapporti che formano oggetto del diritto speciale, per gli aspetti da questo non disciplinati, ricadono nella

previsione del diritto comune. Posto che il diritto della navigazione è una branca autonoma del diritto positivo,

ricordiamo che di autonomia di una branca del diritto si parla in vario senso, a seconda che essa abbia propri cultori

(autonomia scientifica), formi oggetto di insegnamento a sé stante (autonomia didattica), si rinvenga in un corpo

organico di norme (autonomia legislativa) e/o concerna una materia particolare retta da principi che si applicano a

preferenza di quelli che si rinvengono nel diritto comune (autonomia giuridica). Il diritto della navigazione è autonomo

in tutte le sue accezioni. –

CAPITOLO II: Le fonti. (pag. 13 29)

Il codice della navigazione

Il codice della navigazione è stato approvato il 30 marzo 1942 (n. 327). La previsione di un solo testo legislativo di

non è l’unica finalità perseguita

norme che sono proprie della disciplina privatistica e pubblicistica della navigazione

dal codice. Possiamo avere altre direttive:

1) disciplina integrale e unitaria della navigazione marittima interna ed aerea;

2) la codificazione del diritto della navigazione senza vincoli di eccessiva subordinazione a norme e accordi

internazionali.

La comprensione in un unico contesto di tutti i diversi aspetti della navigazione (non militare)

marittima, interna ed aerea, risponde all'esigenza di coordinare e sistemare adeguatamente la

disciplina prima sparsa in diversi testi normativi e di imprimere alla stessa un carattere di

uniformità, in considerazione anche delle analogie di problemi giuridici, economici e sociali

sussistenti tra navigazione per acqua e la navigazione aerea. Il processo di unificazione non si è

spinto a tal segno da ignorare le peculiarità tecniche delle due forme di navigazione e dei mezzi in

esse rispettivamente impiegate, ma si è compiuta sotto gli aspetti che si prestavano ad essere

assoggettati ad una disciplina uniforme. Il codice consta oggi di 1332 articoli (tenuto conto di quelli

abrogati e di quelli aggiunti). Quattordici disposizioni preliminari determinano le fonti del diritto

della navigazione (articolo 1), definiscono il mare territoriale (articolo 2), lo spazio aereo soggetto

alla sovranità dello Stato (articolo 3) e per il resto propongono una serie di norme di diritto

internazionale privato (articolo 4-14). Le altre norme sono suddivise in quattro parti:

1 parte (art 15-686) : Disciplina della navigazione marittima e interna

 –

1 libro ordinamento amministrativo della navigazione

 –

2 libro proprietà e armamento della nave

 – obbligazione relative all’esercizio della navigazione

3 libro

 –

4 libro disposizioni processuali

2 parte (art 687-1079) : Disciplina della navigazione aerea

 anche la 2 parte si divide in 4 libri che hanno gli stessi titoli della prima parte

3 parte (art 1080-1265) : Disposizioni penali e disciplinari in materia di navigazione

 è suddivisa in 2 libri

4 parte (art 1266-1331) : Disposizioni transitorie e complementari

Le leggi ed i regolamenti

Altra rilevante fonte di diritto della navigazione è la legge. Le leggi concernono gli aspetti più vari dai porti alle agenzie

sulla sicurezza. Ci soffermiamo su due particolari categorie di leggi:

a) leggi di attuazione di convenzioni internazionali e leggi uniformi;

b) leggi regionali.

La materia della navigazione ha spesso formato oggetto di convenzioni internazionali in settori di particolare interesse.

Questi tuttavia non possono ricomprendersi tra le fonti del diritto interno sino a quando non sia stata data loro piena

83

esecuzione in Italia mediante legge statale. All’atto dell’emanazione del codice la legge era unicamente statale: con la

promulgazione della costituzione e il riconoscimento della potestà normativa alle regioni in materia anche di

navigazione e porti lacuali, turismo e pesca delle acque interne, quella previsione si è arricchita delle leggi regionali,

siano esse a statuto ordinario che speciale. Spetta allo stato delineare con le sue leggi, i principi fondamentali, mentre

alle regioni è consentito di svolgere detti principi per adattarli alle esigenze locali. La disciplina della navigazione

contenuta nel codice è completata da apposite disposizione regolamentari(uno per la navigazione interna, e uno per la

marittima); mancano però le norme regolamentari concernenti la navigazione aerea. L’art. 1329 del codice

navigazione che il vecchio regolamento abrogato con l’entrata in vigore delle norme del codice, ma la

della navigazione stabilisce norme regolamentari impedisce l’entrata in vigore delle norme di legge la cui

mancata emanazione delle nuove nell’art. 1329 del codice

applicazione ne richiede la sussistenza: tra queste norme si colloca anche quella contenuta

della navigazione; conseguentemente l’abrogazione del vecchio regolamento ivi disposta non sarebbe ancora avvenuta.

Le norme collettive, gli usi e le consuetudini

Tra le fonti del diritto di navigazione sono annoverate anche le norme corporative con la quale si designavano le norme

poste con i contratti collettivi di lavoro stipulate tra le associazioni dei datori di lavoro e i sindacati dei lavoratori.

Abolito l’ordinamento corporativo si è disposta la permanenza in vigore delle norme contenute nei contratti collettivi,

nelle sentenze della magistratura del lavoro, nelle ordinanze corporative preesistenti e negli accordi economici collettivi

non ancora venuti a scadenza. Nell’ambito della navigazione marittima assumono rilevanza gli usi e le consuetudini

internazionali. Per regola generale, nelle materie regolate da leggi o regolamenti, gli usi non hanno efficacia se non

siano da essi richiamati; nelle altre materie, invece, l’suo ha efficacia indipendentemente da qualsiasi richiamo. Essi

prevalgono in ogni caso sulle disposizioni del codice civile. A differenza del carattere sussidiario che si deve

riconoscere agli usi nel sistema delle fonti del diritto comune essi assumono, nel diritto speciale, il carattere di fonte

diretta, che trova il proprio fondamento nel criterio di prevalenza della norma speciale (anche non scritta) su quella

generale (anche se scritta). Dagli usi vanno tenute distinte le consuetudini internazionali: esse vengono recepite

nell’ordinamento interno e vi permangono finché non cessino nella comunità internazionale (art. 10 Costituzione).

Il diritto comune e la gerarchia delle fonti

Alla nostra materia si applicano anche le disposizioni del diritto civile. Il ricorso al diritto civile presuppone che

manchino disposizioni del diritto della navigazione e non ve ne siano di applicabili per analogia. Qualora, pur dopo il

permanga, in materia di navigazione, una lacuna da colmare, l’interprete deve ricorrere ai

ricorso al diritto comune,

principi generali dell’ordinamento giuridico dello Stato. Il codice della navigazione nulla dispone in tema di gerarchia

delle fonti limitandosi a stabilire la prevalenza dell’applicazione analogica delle norme di diritto della navigazione

rispetto a quelle di diritto comune, a meno che non sia disposto diversamente. La gerarchia è la seguente:

- Costituzione e leggi costituzionali;

- Leggi statali e ordinarie;

- Regolamenti;

- Norme corporative (collettive);

- Usi. –

CAPITOLO III: Gli spazi utilizzati nella navigazione. (pag. 30 43)

Gli spazi marini

E’ principio acquisito di diritto internazionale che gli stati rivieraschi possono esercitare la loro sovranità sulle zone di

mare più vicine alle coste, alla stessa stregua che sul territorio: il c.d. mare territoriale. Si ammette anche che

determinati poteri possano essere esercitati anche oltre i limiti del mare territoriale (c.d. zona contigua). Gli spazi

marini, in seguito alla Convenzione sul mare (Montego Bay 10 dicembre 1982) possono classificarsi in:

 acque interne (vi rientrano i golfi, i seni e le baie);

 mare territoriale (inteso come la zone di mare adiacenti le coste continentali ed insulari, dell’estensione di 12

miglia marine a partire dalla linea di base);

 zona contigua (corrispondente alle 12 miglia marine oltre il limite del mare territoriale, su cui lo stato costiero

esercita poteri di polizia e di prevenzione);

 acque arcipelagiche (individua le acque comprese entro la linea di congiungimento delle isole e degli scogli

scoperti più estremi di un arcipelago);

 zona economica esclusiva (si estende sino a 200 miglia dalla linea di base. Su di esso lo stato costiero esercita

diritti sovrani per la gestione e lo sfruttamento delle risorse, del sottosuolo marino, del fondo e delle acque

soprastanti).

Ai sensi dell’art. 77 della convenzione di Montego Bay, le aree di fondo marino che appartengono alla piattaforma

continentale, oltre la linea della zona economica esclusiva, sono sottoposte alla giurisdizione nazionale fino al limite

Bay non contiene una definizione dell’alto mare.

massimo di 350 miglia dalla linea base. La convenzione di Montego

Permane il problema della determinazione dell’estensione delle varie zone, dal mare territoriale alla zona economica

specie nei tratti in cui non è possibile un’agevole limitazione sia in senso verticale

esclusiva, che orizzontale. In ogni

caso lo stato rivierasco non può impedire il transito inoffensivo delle navi mercantili di altre nazioni e non può

transito, non può nemmeno impedire il transito e l’ancoraggio delle navi da guerra straniere.

riscuotere tasse per il solo

Lo Stato può: 84

 assumere misure di sicurezza della navigazione;

 impedire il contrabbando;

 riservare alcune zone alla pesca e al cabotaggio;

 vietare l’accesso alle proprie acque marine interne;

 chiudere alcuni porti al traffico internazionale.

Laghi e fiumi navigabili

Per quanto concerne la navigazione lacuale o fluviale: se il lago è ricompresso nel territorio di un solo Stato, questo può

disciplinarlo a suo piacimento; se sul lago si affacciano due o più stati le acque devono essere suddivise tra i rivieraschi;

se il lago è collegato al mare da una via d’acqua di carattere internazionale è aperto alla libera navigazione; se il lago

una via d’acqua di carattere internazionale

non è collegato al mare da possono esercitarvi la navigazione solo i

rivieraschi. Per i fiumi occorre distinguere in nazionali, se attraversano il territorio di un solo stato, oppure

internazionali, se attraversano il territorio di più stati. Sui fiumi nazionali, lo Stato può esercitare la propria sovranità

lungo tutto il percorso e, se navigabili, anche chiuderli alle navi straniere. Sui fiumi internazionali, navigabili, gli stati

ripuari hanno diritto di libera navigazione, senza che alcuno di essi possa attribuirsi un diritto esclusivo, anche nella

parte che passa per il proprio territorio. Secondo il Testo Unico delle disposizioni di legge sulla navigazione interna e

sulla fluitazione, i fiumi, i laghi e i canali atti alla navigazioni sono distinti in 4 classi:

1. quelli in cui la navigazione presenta un prevalente interesse di difesa militare;

2. quei fiumi, laghi e canali che formano linee di navigazione e giovano al traffico di un territorio esteso;

3. quelli che giovano ai movimenti commerciali di centri abitati considerevoli per industrie e prodotti agricoli;

4. tutti gli altri.

Gli spazi aerei

L’art. 3 cod. nav. assoggetta alla sovranità dello stato lo spazio aereo sovrastante il territorio della Repubblica ed il mare

territoriale. La delimitazione latitudinale dello spazio aereo non presenta particolare difficoltà. Più complesso è il

altitudinale, a causa dell’ormai ricorrente presenza dei satelliti artificiali. Secondo l’art

problema della delimitazione

840 cod. civ. il proprietario del suolo non può opporsi all’attività di terzi che si svolgono a tale altezza che egli non

abbia interesse ad escludere. La norma viene interpretata nel senso che il proprietario del fondo possa costruire sullo

stesso tutto ciò che gli aggrada ma non può accampare pretese sullo spazio atmosferico che sta oltre il limite dei suoi

poteri e nel quale lo Stato esercita una piena potestà di disciplina e di controllo. La convenzione di Chicago del 1944

distingue gli aeromobili in due categorie:

1. impiegati in servizi aerei internazionali registrati, che non possono atterrare in uno stato straniero senza

autorizzazione;

2. non impiegati in sevizi aerei internazionali registrati, che possono quindi sorvolare e sostare per scopi non

commerciali senza un preventivo permesso da parte della competente autorità.

Lo Stato ha il potere di:

 limitare o proibire il sorvolo di certe zone (purché avvenga per tutti gli aerei stranieri);

 ha il potere di chiedere agli aeromobili che penetrano nel proprio territorio l’atterraggio forzato nel proprio

territorio per fini doganali o ispettivi;

 applica indifferentemente a tutti gli aeromobili stranieri le leggi e i regolamenti della navigazione aerea per

quanto attiene l’ingresso, l’uscita, il volo e la manovra degli aeromobili, i passaporti, la quarantena dei

passeggeri, degli equipaggi, delle merci e ciò che riguarda l’istallazione.

Per una maggiore liberalizzazione dei servizi aerei sono stati approvati due accordi: il primo attuato in Italia nel 1984

che consente il sorvolo e lo scalo degli aeromobili appartenenti agli Stati aderenti, previa notifica alla direzione generale

dell’aviazione civile. Il lancio di satelliti artificiali ha aperto il problema se lo spazio sovrastante il territorio e il mare

territoriale di uno Stato possono considerarsi o no soggetto alla sovranità dello stesso. Il trattato fatto ad Helsinki nel

1992 ha delineato due diversi orientamenti: secondo alcuni la normativa dovrebbe essere ricavata dal diritto della

navigazione, secondo altri le nuove norme confluirebbero in una speciale disciplina che si dovrebbe denominare diritto

spaziale o astronautico o cosmico.

I conflitti di legge nello spazio

L’ordinamento italiano fissa i criteri per individuare i rapporti che devono essere disciplinati dalla legge italiana, salvo a

rinviare ad un ordinamento straniero quei rapporti che presentino elementi di estraneità e non coinvolgano in maniera

sui rapporti nati nell’ambito della navigazione è quella

rilevante interessi nazionali. Generalmente la legge da applicare

della nazionalità della nave o dell’aeromobile(art. 4 cod. nav.). Parimenti l’art. 5 cod. nav. dice che gli atti o i fatti

compiuti a bordo di navi o aeromobili in corso di navigazione, sono regolati dalla legge della bandiera. Ancora sono

regolati dalla legge della bandiera la proprietà, gli altri diritti reali ed i diritti di garanzia sulle navi e sugli aeromobili,

nonché le forme di pubblicità degli atti di costituzione, trasmissione ed estinzione di tali diritti. In forza degli art. 7, 8, 9

dell’armatore o dell’esercente per atti o fatti

e 10 cod. nav., la legge della bandiera regola la responsabilità

dell’equipaggio; i poteri, i doveri e le attribuzioni del comandante; i contratti di lavoro della navigazione ed i contratti di

nave o dell’aeromobile. La legge della bandiera si applica, inoltre, per individuare gli estremi

utilizzazione della

dell’atto di avaria comune e per regolare la contribuzione degli interessati all’avaria, mentre il procedimento per la

contribuzione è regolato dalla legge del luogo in cui si svolge. Quanto all’urto bisogna distinguere:

85

 se è avvenuto in alto mare, le obbligazioni che ne derivano sono regolate dalla legge nazionale delle navi o

aeromobili che vi siano coinvolti qualora la stessa sia comune;

 se è avvenuto in zona sottoposta alla sovranità del nostro Stato e/o vi sia interessato un mezzo di nazionalità

italiana, le obbligazioni che ne derivano sono disciplinate dalla legge Italiana.

In forza dell’art. 13 cod. nav. le obbligazioni derivanti da assistenza, salvataggio e reupero avvenuti in alto mare sono

della nave o dell’aeromobile che ha prestato il soccorso

regolate dalla legge nazionale o compiuto il recupero.

L’ordinamento amministrativo della

PARTE II: navigazione

–

CAPITOLO I: Amministrazione diretta ed indiretta. (pag. 47 57)

Organi amministrativi della navigazione marittima

L’organizzazione amministrativa della navigazione marittima fa capo al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti(ex

Ministero dei trasporti e della navigazione). Gli organi per noi più interessanti sono il Ministro, il Dipartimento per la

navigazione del trasporto marittimo ed aereo, il Comando generale del corpo delle capitanerie di porto e le Agenzie dei

trasporti terrestri e delle infrastrutture. All’interno del Ministero abbiamo inoltre la conferenza permanente dei capi dei

dipartimenti con funzione di coordinamento generale sulle questioni interdipartimentali. Il Dipartimento per la

navigazione ed il trasporto marittimo ed aereo è suddiviso in tre direzioni (per la navigazione ed il trasporto marittimo

ed interno, per la infrastrutture della navigazione marittima e per la navigazione aerea. Gli organi locali

dell’amministrazione attiva della navigazione marittima sono: le Direzioni marittime, le Capitanerie di porto, gli Uffici

circondariali marittimi, gli Uffici locali marittimi, le Delegazioni di spiaggia e gli Uffici di collocamento della gente di

mare. Ai fini amministrativi, il litorale dello Stato è suddiviso in Circoscrizioni: Zone marine (con a capo i Direttori

marittimi); le zone marine sono suddivise in Compartimenti (cui sono preposti i Capi di compartimento) ed a loro volta

sono divisi in Circondari (sottoposti ai Capi di circondario). Negli approdi di una certa importanza, in cui non hanno

sede né l’ufficio di compartimento né l’ufficio di circondario, sono istituiti uffici locali di porto o delegazioni di

Il capo del compartimento e il capo del circondario sono comandanti del porto o dell’approdo in cui hanno

spiaggia.

sede i loro uffici, mentre il direttore marittimo può esercitare solo le attribuzioni conferitegli dal codice della

navigazione, mentre il capo del compartimento e il capo del circondario ed i preposti agli altri uffici marittimi

dipendenti, oltre alle attribuzioni specificatamente conferite, esercitano tutte le attribuzioni amministrative relative alla

navigazione e al traffico marittimo che non siano conferite a determinate autorità. Nei porti in cui il traffico è

particolarmente intenso sono istituiti gli uffici di collocamento della gente di mare. Tali uffici sono diretti da un

ufficiale di porto, che è assistito da un consiglio ed è sottoposto alla vigilanza del capo di compartimento, cui vanno

indirizzati gli eventuali ricorsi avverso i provvedimenti da lui emanati. Le principali attribuzioni degli uffici di

per l’avviamento al lavoro e per l’avvicendamento dei lavoratori;

collocamento consistono: nella fissazione dei criteri

nella vigilanza sullo svolgimento delle attività portuali; nella tenuta dei registri dei lavoratori e delle imprese di lavoro

l’Istituto di Previdenza per

portuale. Tra gli enti previdenziali ed assistenziali che assumono particolare rilievo abbiamo

il settore Marittimo (IPSEMA), che ha lo scopo di svolgere ruoli gia assegnati alle casse marittime per gli infortuni

marittimi e le malattie della gente di mare, erogando le prestazioni in caso di vecchiaia, inabilità al lavoro, malattia e

maternità. Tra gli enti con competenza territorialmente limitata, vanno infine ricordati le Autorità portuali e le

Corporazioni dei piloti.

Registro Italiano Navale ed Autorità Consolare

Il registro italiano navale (Rina) appartiene a quella categoria di istituti che vanno sotto il nome di Registri di

classificazione e che ha il compito di accertare e certificare il valore tecnico ed economico delle navi, allo scopo di

agevolare i negozi giuridici aventi per oggetto le navi, ed esercitare la vigilanza tecnica sulla loro costruzione,

l’armamento e l’esercizio. Con il decreto legislativo n. 340 del 1947, il registro ha avuto il carattere di ente privato ed è

stato autorizzato a svolgere le seguenti attività:

 visita e classificazioni delle navi e galleggianti;

 esame dei progetti costruzione, riparazione e trasformazione;

 collaudo di materiale, oggetti e strumenti destinati alle costruzioni navali;

 sorveglianza sulla costruzione, allestimento ed armamento delle navi;

 stazzatura ed assegnazione della linea di massimo carico.

Per tali operazioni il Rina rilascia i relativi certificati, che fanno fede sino a prova contraria. Il Comitè Marittime

International ha predisposto un codice di condotta, che costituisce la base per una disciplina uniforme in tema di

classifica, obblighi di diligenza e responsabilità. All’estero la vigilanza sulla navigazione e sul traffico marittimo svolta

vigila sull’uso della bandiera italiana e

sulle navi italiane, è esercitata dalle autorità consolari. In particolare, il Console

denunzia ai Ministeri della difesa o dei trasporti le eventuali infrazioni e gli abusi dallo stesso scoperti; tiene un registro

dei movimenti in entrata e di uscita dei bastimenti nazionali nei e dai porti; sovrintende alla formazione e al

completamento degli equipaggi delle navi nazionali; esercita un potere disciplinare sui componenti dell’equipaggio;

vigila a che i comandanti e gli equipaggi osservino le leggi, i regolamenti ed i pubblici trattati dello stato estero; riceve

e di morte; è considerato capo di polizia delle navi armate all’estero e

in deposito copie autentiche degli atti di nascita

destinate permanentemente alla navigazione all’estero; riceve dal comandante della nave le carte di bordo; riceve la

86

relazione degli eventi straordinari verificatesi in corso di viaggio; nomina in caso di necessità il comandante della nave;

In caso di urgente necessità può autorizzare a vendere la nave.

Organi amministrativi della navigazione interna

A seguito dell’entrata in vigore del D.P.R. 14 gennaio 1972 n. 5, agli organi e dagli uffici dello stato subentrano gli

organi delle Regioni nell’esercizio di tutte le funzioni relative alla navigazione lacuale, fluviale, lagunare, sui canali

navigabili e sulle idrovie, quelle relative ad i porti lacuali e tutte quelle relative alla navigazione interna. Restano di

competenza degli organi statali i poteri di indirizzo e coordinamento per quel che concerne i rapporti internazionali e

comunitari e le attribuzioni concernenti la sicurezza pubblica e la difesa nazionale. Anche se di competenza statale, le

funzioni amministrative attinenti la sicurezza dei natanti addetti alle linee di navigazione interna sono esercitate dalle

regioni per delega da parte dello stato. Il territorio nazionale è suddiviso in circoscrizioni dette zone. A ciascuna zona è

preposto un ispettorato compartimentale della motorizzazione civile e dei trasporti in concessione diretto da un capo

compartimento. Nei porti e nelle altre località di maggiore rilevanza sono istituiti gli Ispettorati di porto e le Delegazioni

di approdo.

Organi amministrativi della navigazione aerea

L’amministrazione della navigazione aerea è retta dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. L’ufficio centrale è

dell’aviazione civile che si articola nell’unità di gestione per l’esercizio dei poteri

costituito dal Dipartimento

d’indirizzo, di vigilanza e di controllo in materia di aeronautica e unità di gestione per l’esercizio delle competenze

inerenti gli adempimenti relativi ad accordi comunitari ed internazionali, e alla programmazione ed elaborazione dei

rapporti da stipulare con gli enti vigilati. Nel Registro aeronautico nazionale vengono immatricolati gli aeromobili

(tenuto presso il Ministero). Il territorio nazionale è suddiviso in tre compartimenti di traffico aereo, a loro volta

suddivisi in 26 circoscrizioni di aeroporto. Al compartimento è preposto un ispettore di traffico aereo, mentre la

degli aerodromi

circoscrizione di aeroporto sovrintende un direttore di aeroporto. La vigilanza sull’attività privati viene

esercitata da delegati di aeroporto. Nell’organizzazione amministrativa della navigazione aerea rivestono particolare

interesse gli enti pubblici e privati che esplicano un attività tecnica. Tali sono:

 Ente Nazionale per l’Aviazione Civile (ENAC): è un ente pubblico posto sotto la vigilanza e l’indirizzo del

Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. Esso svolge funzione di controllo sulla costruzione, riparazione,

revisione e l’esercizio degli aeromobili civili, al fine di assicurare che essi siano in buone condizioni di

navigabilità; inoltre ha la funzione di tenere gli albi e i relativi registri, rilasciare i certificati di navigabilità e

provvede alla classificazione degli aeromobili.

 Agenzia Nazionale per la sicurezza del volo: ha il compito di condurre le inchieste tecniche su ogni incidente

aereo o inconveniente grave verificatesi nell’ambito del territorio nazionale o che interessino aeromobili

immatricolati in Italia;

 Ente Nazionale di Assistenza al Volo (ENAV): provvede ai servizi di assistenza al volo sotto il profilo del

controllo del traffico aereo, di informazioni meteorologiche aeroportuali, di telecomunicazione e di radio

diffusione (è una s.p.a.);

 L’Aereo Club d’Italia promuove, disciplina e coordina le attività esplicate nel campo dell’aeronautica, e

detiene l’esclusiva per l’organizzazione per le manifestazioni a carattere internazionale. Tiene inoltre il registro

matricolare degli alianti libratori.

All’estero la vigilanza sulla navigazione e sul traffico aereo nazionale è esercitata dall’attività consolare.

–

CAPITOLO II: I beni pubblici destinati alla navigazione. (pag. 58 79)

Il demanio marittimo

Fanno parte del demanio i beni appartenenti allo Stato o ad altri enti pubblici, assoggettati dalla legge al regime proprio

del demanio pubblico, comprese le loro pertinenze; tutti gli altri beni destinati ad un pubblica utilità, fanno parte del

patrimonio. I beni assoggettati al regime del demanio pubblico e destinati alla navigazione comprendono il demanio

marittimo, parte del demanio idrico ed il demanio aeronautico. Fanno parte del demanio marittimo: il lido, la spiaggia, i

porti, le rade; le lagune, le foci dei fiumi che sbocchino in mare, i bacini di acqua salsa o salmastra che almeno per una

parte dell’anno comunichino con il mare; i canali utilizzabili per uso pubblico marino. Il lido è la zona di terra ad

immediato contatto con il mare, è compresa tra la linea di bassa marea e la linea delle mareggiate ordinarie invernali

(battigia). Allo stato attuale si può considerare spiaggia la zona costiera compresa tra il lido e le proprietà private

dell’entroterra (arenile). Gli arenili non possono essere acquistati, non possono essere oggetto di proprietà privata, non

possono essere usucapiti né essere oggetto di negozi giuridici privati. I porti e la rade sono gli spazi marini adatti

all’approdo o alla fonda delle navi. I porti si differenziano dalle rade per il fatto che in essi è predominante l’elemento

sono specchi d’acqua salmastra

umano; le rade, di contro, sono dei bacini naturali. Le lagune prossimi al mare e si

distinguono in vive o morte a seconda se comunicano con esso. Abbiamo infine le foci dei fiumi e dei canali navigabili:

i loro rispettivi limiti demaniali sono fissati dal Ministro delle Infrastrutture e dei trasporti di concerto con le

amministrazioni interessate. Al regime del demanio sono sottoposte le costruzioni e le opere che si considerano

pertinenze dei beni demaniali. Le ragioni a statuto speciale subentrano allo stato nella gestione dei beni demaniali di

loro spettanza, eccezion fatta per quelli che interessano la difesa e l’interesse nazionale. Del demanio marittimo non fa

parte il mare territoriale.

I porti e i sistemi portuali 87

I porti marittimi nazionali vengono ripartiti in due grandi categorie: i porti o aree portuali finalizzati alla difesa militare

ed alla sicurezza dello Stato ed i porti o aree portuali di rilevanza economica. Rientra in una concezione unitaria del

porto la disciplina dettata in tema di opere portuali e la previsione di un piano regolatore portuale relativamente a tutti i

porti appartenenti alla seconda categoria con esclusione soltanto dei porti turistici. Nei più importanti porti nazionali

vengono istituite le autorità portuali: trattasi di enti dotati di personalità giuridica pubblica, sottoposta alla vigilanza del

Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e con autonomia amministrativa e finanziaria, sotto il controllo della Corte

dei Conti. Le autorità non vengono qualificate come enti pubblici economici, bensì di amministrazione, con il compito

di realizzare gli interessi pubblici di indirizzo, programmazione, coordinamento, promozione e controllo delle attività

portuali, commerciali ed industriali, con poteri di regolamentazione ed ordinanza, anche in tema di sicurezza ed igiene

del lavoro. Sono organi dell’Autorità portuale: il Presidente (nominato dal Ministro); il Comitato portuale (composto da

21 membri); il Segretario generale; il Collegio dei revisori dei conti. Le Commissioni consultive sono composte dai

rappresentanti degli imprenditori e dei lavoratori: si occupano di esprimere pareri in ordine al rilascio, sospensione e

revoca delle autorizzazioni e concessioni rispettivamente in materia di operazioni portuali e di utilizzo di aree e

banchine. A livello nazionale è prevista un commissione centrale presieduta dal Direttore generale del lavoro marittimo

e portuale del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti.

Limitazione ed ampliamento del demanio

La fissazione dei limiti del demanio marittimo avviene nei confronti della proprietà demaniale, mentre la delimitazione

si esplica nei confronti della proprietà privata. Alla fissazione dei limiti provvede il Ministro delle infrastrutture e dei

e ciò in considerazione dell’esigenza di

trasporti. Un più complesso procedimento è previsto per la delimitazione

assicurare i privati la possibilità di opporre per tempo le loro pretese della Pubblica Amministrazione. La delimitazione

viene promossa dal capo compartimento quando la ritenga necessaria o utile. Le contestazioni concernenti le operazioni

di delimitazioni sono risolte in via amministrativa dal direttore marittimo di concerto con l’Intendente di finanza, con

provvedimento definitivo.

Il regime delle concessioni

I beni demaniali sono destinati all’uso pubblico: possiamo distinguere un uso normale (corrispondente al fine che ne

giustifica l’assegnazione al pubblico demanio) ed un uso eccezionale (non conforme alla normale destinazione del bene

con quello principale). L’uso normale viene ulteriormente

e volto al conseguimento di fini diversi ed anche in contrasto

(non consentito a tutti). Per quanto riguarda l’uso speciale

distinto in un uso comune (consentito a tutti) e uso speciale

delle funzioni pubbliche di competenza di altre amministrazioni. L’uso eccezionale del demanio

viene utilizzato per

marittimo è subordinato a concessione. La concessione è la cessione di un potere che di norma spetta ad un soggetto

pubblico ma viene dato ad un privato. La licenza è qualcosa che attesta un autorizzazione a fare quella cosa. Gli organi

che rilasciano le concessioni sono: il Ministro (per le concessioni maggiori a 15 anni); il direttore marittimo (per le

concessioni maggiori di 4 anni o minori di 4 anni se vengono apportate modifiche di difficile rimozione o sgombero); il

capo di compartimento (per le concessioni di durata non superiore a 4 anni, sempre che non siano di competenza del

Direttore Marittimo). Una recente legge del 2001 ha disposto che le concessioni dei beni demaniali marittimi hanno

durata di 6 anni e sono rinnovati automaticamente ogni sei anni. Le concessioni normalmente sono onerose. La

concessione si estingue: per scadenza del termine; per fatto della pubblica amministrazione che modifichi la consistenza

del bene oggetto della concessione, o per fatto naturale, che alteri la consistenza del bene al punto di renderne

l’utilizzazione; per revoca; per decadenza, che costituisce una sanzione dell’inadempienza del

impossibile

concessionario; per rinunzia del concessionario. Le concessioni per licenza sono rinnovabili, e per il periodo tra la

scadenza e il rinnovo può essere rilasciata una concessione provvisoria. Le disposizioni riguardanti le concessioni si

applicano anche agli stabilimenti di tonnare o di altri impianti di pesca.

Il demanio idrico

Beni pubblici destinati alla navigazione interna sono i fiumi, i laghi, e i canali navigabili, i porti e gli approdi muniti di

opere stabili ed adibiti al pubblico servizio della navigazione interna. Interessa la navigazione interna anche il

complesso di beni che ha con le stesse un rapporto di contiguità. Precisamente le rive dei laghi e dei fiumi e le zone

portuali della navigazione interna (porti ed approdi). Le rive si distinguono in interne ed esterne: le rive interne sono

comprese tra il minimo ed il massimo spostamento delle acque; le rive esterne sono di proprietà privata ad eccezione di

quella dei laghi, la cui demanialità è uguale a quella delle spiagge marine. Quanto alle zone portuali della navigazione

interna si considerano tali le zone dei porti e approdi uniti di opere stabili, adibiti al pubblico servizio della navigazione

interna. La destinazione delle vie d’acqua alla navigazione determinano una serie di servitù e di limitazioni a carico dei

proprietari rivieraschi: in particolare essi devono lasciare una fascia di terra (di norma per una larghezza di 5 metri)

libera da ogni ingombro e ostacolo al passaggio di uomini e bestie da tiro per il traino dei natanti. Per quanto concerne

e la gestione dell’infrastrutture destinate all’esercizio della navigazione interna, sono state

la realizzazione conferite alle

regioni tutte le funzioni di progettazioni, realizzazione e gestione delle opere idrauliche. Nel caso in cui si tratti di porti

di rilievo nazionale o internazionale tutte le funzioni spetterebbero allo stato ma di fatto nel nostro paese non esistono

simili realtà.

Gli aerodromi può intendersi ogni spazio terrestre o acqueo destinato all’approdo e all’involo degli aeromobili,

Per aerodromo

compresi gli impianti annessi per le esigenze del traffico e per fornire assistenza ai mezzi. Sono quindi aerodromi gli

aeroporti, gli eliporti, i campi di volo (che sono attrezzati per lo scalo degli alianti) ed i campi di fortuna (per gli

atterraggi di emergenza e per gli aerei da turismo). Gli aerodromi possono appartenere sia allo Stato che ai privati

88

(quelli privati possono anche essere gestiti dallo Stato). L’istituzione e la cessione degli aerodromi e di altri impianti

aeronautici da parte dei privati deve essere previamente autorizzata dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. Gli

aerodromi di proprietà e gestiti dallo Stato (compresi anche quelli militari) sono aperti al traffico aereo civile, agli aerei

italiani e stranieri (ma a condizione di reciprocità). Nel 1986 si è assistito ad una innovazione in materia di

classificazione degli aeroporti, dividendoli in 5 categorie: intercontinentali, internazionali, nazionali, regionali, locali.

Gli aerodromi privati possono essere adibiti al traffico pubblico o ad un servizio privato della navigazione, previa

autorizzazione ministeriale. Se gli aerodromi privati non sono aperti al traffico, per l’atterraggio è richiesto il consenso

dell’esercente dell’aerodromo, salvo che in caso di necessità. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti può dare in

concessione ai privati, per un periodo non superiore a 20 anni, parti di suolo degli aeromobili statali per costruire

aviorimesse od altri edifici ed impianti da adibire a fini attinenti al traffico aereo. Le proprietà private che si trovino in

prossimità di aerodromi o di ogni altro impianto aeronautico, sono sottoposte a particolari vincoli, per le necessità della

navigazione aerea e per la tutela della sicurezza della circolazione degli aeromobili. Rientrano nelle limitazioni:

 il divieto di piantagioni, opere e costruzioni che ostacolino l’esercizio del volo;

 il divieto di impianto o di passaggio di linee elettriche o di funivie in prossimità dell’impianto aeronautico.

CAPITOLO III: L’attività amministrativa. (pag. 80 – 91)

La polizia dei porti

Nell’ambito dei porti il movimento delle navi, dei galleggianti e degli idrovolanti, delle persone e delle merci, nonché i

servizi predisposti o le attività connesse si esplicano sotto la vigilanza del comandante del porto. Il comandante del

regola l’entrata, l’uscita e la sosta delle navi; può ordinare

porto ripartisce gli spazi acquei per lo stazionamento;

l’ormeggio, il disormeggio ed ogni altra manovra e in caso di urgenza può disporre il taglio degli ormeggi; fissa quando

ci sono esigenze eccezionali di traffico i termini entro cui devono essere compiute le operazioni di imbarco e sbarco dei

nonché quello delle merci; tutela l’ordine pubblico, vigila sui servizi portuali e autorizza l’esercizio della

passeggeri

pesca. Vasti poteri d’intervento e disciplina sono attribuiti al tant’è che esso può limitare il

Capo di compartimento,

delle nave e dei galleggianti addetti al servizio dei porti; sottoporre all’iscrizione in appositi

numero registri

eventualmente a numero chiuso coloro che esercitano un’attività nei porti o nell’ambito del demanio marittimo;

assicurare la buona conservazione dei fondali dei porti e degli altri luoghi di sosta o transito delle navi; può estendere in

altre zone il divieto di gettare materiale di qualsiasi genere; nel caso di sommersione di navi o aeromobili può ordinarne

la rimozione. Queste disposizioni si applicano anche all’attività amministrativa ad ai porti della navigazione interna,

devoluti al Capo dell’ispettorato di porto e al Comandante

questi compiti sono di porto della navigazione interna.

All’arrivo in porto il comandante della nave deve consegnare entro 24 ore una nota dalla quale risultino gli elementi che

l’arrivo, il Comandante della nave deve presentarsi al comandante del porto

contraddistinguono la nave. Subito dopo

per consegnare le carte di bordo e per esibire il giornale nautico. Il Comandante della nave è infine tenuto a fornire alle

autorità marittime tutte le informazioni che gli sono richieste circa il viaggio e a far presentare negli uffici delle predette

autorità, per gli accertamenti che queste ritengono effettuare, i componenti dell’equipaggio e dei passeggeri. Prima della

partenza il comandante della nave deve curare che le autorità rilascino le spedizioni da effettuarsi mediante apposizione

del visto sulla dichiarazione integrativa di partenza. Al fine di semplificare le procedure e ridurre le formalità inerenti

all’ingresso e all’uscita delle navi dai porti, è stata approvata a Londra la convenzione in tema di facilitazione al traffico

marittimo internazionale (1965). Al fine di prevenire gli incidenti in mare il nostro legislatore si è adeguato alla politica

lo sviluppo dell’attività di controllo ed

comunitaria ed ha emanato la legge 7 marzo 2001, con la quale ha promosso

assistenza al traffico marittimo mercantile che interessa i porti italiani e le acque antistanti le coste nazionali.

Le inchieste sui sinistri marittimi o di una nave italiana, l’autorità marittima o

Appena giunta la notizia di un sinistro avvenuto in mare territoriale italiano

consolare, deve procedere a sommarie indagini sulle cause e sulle circostanze del sinistro stesso e prendere i

provvedimenti occorrenti per impedire la dispersione delle cose e degli elementi utili per ulteriori accertamenti.

L’inchiesta formale dev’essere disposta d’ufficio qualora, risulti che il fatto può essere avvenuto per colpa o per dolo.

Qualora l’autorità ritenga che l’incidente non è da imputare a dolo o colpa, deve fornire una relazione motivata da

trasmettere al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. L’inchiesta formale è sempre disposta per accertare le cause

e le circostanze per cui un sinistro si è verificato quando interessa navi da carico o passeggeri. È istituita presso il

comando generale del corpo delle Capitanerie di porto la Commissione centrale di indagine sui sinistri marittimi, con lo

scopo di monitorare i sinistri.

I poteri di polizia della navigazione aerea

Il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti può vietare il sorvolo di determinate zone del territorio nazionale e, può

vietare la navigazione aerea su tutto il territorio. Gli aeromobili privati e stranieri possono sorvolare il territorio

nazionale a condizione di reciprocità, o quando ciò sia stabilito da convenzioni internazionali; invece gli aeromobili

stranieri militari, di dogana e di polizia non possono sorvolare il territorio nazionale senza una speciale autorizzazione

del ministro. Il movimento e la sosta degli aeromobili, l’imbarco e lo sbarco dei passeggeri, il carico, lo scarico ed il

direttore dell’aeroporto.

deposito delle merci negli aerodromo sono regolati dal Egli può:

 autorizzare il ricovero nelle aviorimesse degli aeromobili;

 autorizzare il deposito nell’aeroporto di merci o di altri materiali;

 disciplina e coordina i servizi radioelettrici, gli altri servizi ausiliari e i servizi di controllo;

89

 cura la pubblicazione dei bollettini meteorologici e altre informazioni sulla sicurezza;

 dispone le segnalazioni necessarie per la navigazione aerea;

 in caso di urgenza può ordinare che gli aeromobili ed ogni altro mezzi di trasporto che si trovino dentro

l’aeroporto siano messi a sua disposizione, con il relativo personale.

L’approdo volontario degli aeromobili può effettuarsi solo negli aeroporti aperti al traffico aereo, sempre che il direttore

d’aeroporto non lo abbia vietato per motivi di sicurezza. Subito dopo l’approdo il comandante dell’aeromobile deve

adempimenti doganali e sanitari e se l’aeromobile è provvisto di un giornale di bordo il comandante

provvedere agli

deve presentarlo all’autorità dell’aeroporto affinché vi apponga il visto. Gli aeromobili diretti all’estero possono partire

doganali. Prima della partenza il comandante dell’aeromobile deve curare che il direttore

solo da aeroporti

dell’aeroporto sottoponga a visita di controllo il mezzo ed autorizzi la partenza.

Le inchieste sui sinistri aerei

L’agenzia nazionale per la sicurezza al volo è competente per tutti gli incidenti aerei e per ogni inconveniente grave

accaduto nel territorio nazionale. Svolge anche le inchieste tecniche su incidenti e inconvenienti gravi incorsi nel

territorio italiano, ma anche su inconvenienti gravi occorsi fuori dal territorio italiano se relativi ad aeromobili

in Italia, sempre che l’indagine non sia effettuata da altro Stato. Il direttore dell’aeroporto, l’ENAV,

immatricolati

l’autorità di pubblica sicurezza ed ogni altra pubblica autorità che abbia notizia di un incidente aeronautica ne danno

all’autorità giudiziaria, all’agenzia nazionale per la sicurezza del volo e all’ente nazionale per

immediata comunicazione

la sicurezza del volo e all’ente nazionale per l’aviazione civile. L’agenzia redige un atto finale contenente i dati rilevanti

la valutazione degli stessi e l’indicazione degli elementi utili ai fini della prevenzione. Tale atto viene denominato dalla

legge relazione (in caso di incidenti) o rapporto (in caso di inconveniente). Questi documenti vengono trasmessi al

Ministero, all’ENAC, alla Commissione europea ed ai soggetti interessati. –

CAPITOLO IV: Il personale addetto alla navigazione. (pag. 92 105)

Il personale marittimo

Per il personale addetto alla navigazione è predisposto un particolare ordinamento amministrativo, che ha anche

importanti riflessi di diritto privato. L'ordinamento, basato sull'iscrizione in appositi registri (talvolta denominati

matricole o albi), tende a far sì che il personale addetto alla navigazione risponda a determinati requisiti, che variano in

relazione alle attività dispiegate, accertate precedentemente all'iscrizione. Agli iscritti viene rilasciato un documento

denominato libretto di ricognizione o di navigazione e certificato di iscrizione. Il personale addetto alla navigazione è

costituito da:

 personale marittimo

 personale addetto alla navigazione interna

 personale addetto alla navigazione aerea

Il personale marittimo è suddiviso in:

1. Gente di mare, che comprende il personale addetto ai servizi di coperta e di macchina ed ai servizi tecnici di bordo,

il personale addetto ai servizi complementari di bordo ed il personale addetto al traffico locale ed alla pesca costiera. La

gente di mare è iscritta in appositi registri detti matricole, agli iscritti viene rilasciata un apposito libretto di navigazione

che abilita alla professione marittima. Requisiti generali per l’iscrizione sono la cittadinanza italiana, l’età non inferiore

a 25, l’idoneità fisica e quella tecnica.

a 15 anni né superiore

2. Personale addetto ai servizi dei porti, che comprende i piloti, i palombari ed i sommozzatori, gli ormeggiatori ed i

barcaioli. Sono iscritti in appositi registri e muniti di appositi libretti di ricognizione.

3. Personale tecnico delle costruzioni navali, nel quale si annoverano gli ingegneri ed i costruttori navali, i maestri

d’ascia e i calafati, ed infine i progettisti per la costruzione delle imbarcazioni da diporto. Sono iscritti in appositi

registri ed è munito di un certificato di iscrizione

Il personale addetto alla navigazione interna si suddivide in due categorie:

1. personale navigante che comprende il personale di coperta, di macchina e dei servizi tecnici, il personale

addetto a servizi complementari ed il personale addetto alla piccola navigazione; sono iscritti in appositi

registri ed è munito di un libretto di navigazione.

2. personale addetto ai servizi dei porti, che si identifica con i lavoratori portuali e con i barcaioli, iscritti in

registri e muniti di libretti di ricognizione.

Gli addetti alle attività da svolgere in cantiere e il personale marittimo navigante godono di una copertura assicurativa a

carico dell’IPSEMA, gli addetti alla navigazione interna godono dell’assicurazione INAIL.

La gente dell’aria

La gente dell’aria si suddivide in quattro categorie:

 personale di volo: iscritto in albi nazionali, che è costituito dagli addetti al comando, alla guida ed al

pilotaggio; dagli addetti agli apparecchi radioelettrici e dal personale addetto all’apparato motore e agli altri

meccanismi di bordo. Vengono iscritti in appositi registri e tutto il personale è munito di libretto o certificato di

iscrizione.

 personale addetto ai servizi di terra: fra cui il capiscalo, il personale non di volo del personale aereo, delle

imprese di lavoro aereo e delle scuole di volo, nonché il personale addetto ai servizi degli aerodromi;

 personale tecnico- direttivo delle costruzioni aeronautiche: comprende gli ingegneri ed i periti aeronautici;

90

 personale addetto al controllo del traffico aereo. tenuti dall’ente nazionale

Gli albi nazionali ed i registri relativi alle prime due categorie del personale di volo sono

dell’aviazione civile, mentre gli albi nazionale del personale addetto al servizio pubblico di informazioni volo e del

personale tecnico-amministrativo sono tenuti presso il Ministero. Per prestare servizio in una delle prime tre categorie

sono necessari:

 è il documento che attesta e riconosce l’idoneità ad esercitare le mansioni indicate

il brevetto: nel brevetto

stesso;

 l’abilitazione: si sostanzia in un’annotazione per indicare i limiti entro i quali il titolare può esplicare le

mansioni cui attiene il detto brevetto;

 si identifica con l’autorizzazione all’esercizio delle mansioni indicate nel brevetto

la licenza: ed eventualmente

specificate nell’abilitazione.

Il brevetto e l’abilitazione attestano l’idoneità ad esplicare determinate mansioni, ma non legittimano l’effettivo

esercizio se non si sia conseguita anche la licenza.

Le imprese portuali ed aeroportuali

In dipendenza agli interventi legislativi sia le operazioni portuali che i servizi portuali vengono oggi espletate da

previa autorizzazione rilasciata dall’autorità portuale o,

apposite imprese, che operano nei porti di maggiore importanza,

in mancanza, dall’autorità marittima. Le imprese portuali sono enti privati che svolgono, in regime di libera

concorrenza tutte le operazioni a terra al servizio delle navi comprese quelle ausiliari e complementari al lavoro

portuale. La disciplina e la vigilanza delle operazioni all’interno del porto spetta all’autorità portuale, che provvede

anche alla concessione di aree o banchine attrezzate per il carico e lo scarico delle merci. Le imprese terminaliste

operano in regime di esclusiva nelle aree oggetto della concessione. I singoli armatori, che accedono al porto con le loro

navi, possono stipulare un regolare contratto di imbarco o sbarco delle merci (quantificabile come appalto di servizi). In

presenza di particolari circostanze l’ENAC può limitare la concorrenza. Il servizio di handling (serie di servizi prestati

dalle società aeroportuali, come manutenzione del velivolo, trasporto e deposito bagagli, rifornimento benzina) può

essere esercitato da uno o più operatori indipendenti tra loro; dall’Ente di gestione in concorrenza con altri fornitori; da

per ciascuna delle categorie di servizi sottoposti a limitazione dall’ENAC; da un solo

due o più prestatori fornitore, cui

lo stesso ente ha riservato una o più categorie per un periodo non superiore a due anni; da un gestore del servizio

pubblico disposto dal Ministero. Le tariffe sono libere negli aeroporti in cui il servizio di handling è prestato da almeno

dall’operatore singolo che ha l’obbligo di comunicarle al Ministero per

due fornitori altrimenti le stesse sono stabilite a bordo non rientra normalmente nell’attività di assistenza a terra salvo

averle approvate. Il servizio per la ristorazione

che lo stesso istituisca oggetto di apposita previsione nel contratto di appalto.

Il pilotaggio e la corporazione dei piloti

A fine di rendere più sicura la navigazione è stato istituito il servizio di pilotaggio. Compito del pilota è quello di

suggerire la rotta al comandante della nave e di assisterlo nella determinazione delle manovre egli però non assume né

la direzione della manovra né il comando della nave. La responsabilità per eventuali danni di regola ricade sul

Comandante della nave. Il servizio di pilotaggio non compete di regola a singole persone fisiche ma ad appositi enti

denomini Corporazioni dei piloti. Essa, è un ente che si basa essenzialmente sulla riunione dei soggetti dediti allo

svolgimento di quelle particolari funzioni. I piloti non possono espletare il servizio se non sono muniti di una regolare

licenza e se non sono iscritti in un apposito albo. Alla Corporazione si è immessi mediante concorso, i cui vincitori sono

nominati aspiranti piloti e sono muniti di una licenza provvisoria. Decorso un periodo di prova, gli aspiranti piloti

–

vengono sottoposti ad un esame tecnico professionale ed in caso di esito positivo sono nominati piloti effettivi, iscritti

nel registro dei piloti e muniti di una licenza definitiva. Organo direttivo e rappresentativo della Corporazione è il Capo

che dirige il servizio, amministra la corporazione con la collaborazione di due piloti nominati dall’assemblea il

pilota, la disciplina tra i piloti. L’altro organo è costituito dall’assemblea

servizio e mantiene la cui funzione si riduce alla

nomina dei Coadiutori del capo pilota e all’approvazione del bilancio. La corporazione di piloti è un ente pubblico con

servizio di pilotaggio, d’altra parte, si sostanzia nell’esercizio di un’attività giuridicamente

personalità giuridica. Il

in quanto ausiliaria dell’attività di trasporto. Degli eventuali danni derivanti dall’attività dei piloti risponde

commerciale

la corporazione in solido con il singolo pilota entro i limiti della cauzione prestata. Il contratto di pilotaggio tra il

è un contratto d’opera senza vincolo di subordinazione. Un servizio a

comandante della nave e la corporazione di piloti nei porti e negli altri luoghi d’approdo, in base a concessione

parte è quello di rimorchio, che viene esercitato

amministrativa del capo del compartimento. Il concessionario è tenuto a corrispondere un canone.

Il regime amministrativo della nave e dell’aeromobile

PARTE III: –

CAPITOLO I: La nave. (pag. 109 121)

Nozione e classificazione

Per nave si intende qualsiasi costruzione destinata al trasporto per acqua anche a scopo di rimorchio, pesca, diporto o

e l’attitudine

altro scopo (art. 136 cod. nav.). La norma del codice richiede soltanto due requisiti: la galleggiabilità al

Quest’ultimo requisito vale a distinguere

trasporto. le navi dai galleggianti pubblici, cioè quelle costruzioni che non

sono saldamente attaccati alla riva o al fondo e che sono adibite a servizi attinenti la navigazione o al traffico. I

91

galleggianti fissi sono boe di segnalazione, fari e pontili, navi in demolizione. Ad esse non vengono applicate le

disposizioni riguardanti le navi. Le navi si distinguono in:

 maggiori: destinate alla navigazione in alto mare (navi alturiere);

 minori: destinate alla navigazione costiera, adibite al servizio marittimo dei porti, addette alla navigazione

interna (navi costiere).

l’ammissione la nave deve risultare iscritta in appositi registri ed in sede d’iscrizione l’autorità

Per alla navigazione,

marittima valuta l’attitudine dell’imbarcazione a navigare ed il tipo di navigazione cui la stessa può essere destinata.

Ammissione alla navigazione

Per ottenere l’iscrizione nei registri il proprietario della nave, insieme allo domanda, deve presentare la documentazione

tecniche della nave o del galleggiante dotazioni, alla sistemazione dell’equipaggio previsto

relativa alle caratteristiche

dall’art 315 reg. nav. mar. . La nave si individua in base al nome (che contraddistingue le navi maggiori), al numero

(che contraddistingue le navi minori o i galleggianti), alla stazza (che è la capacità interna della nave), il luogo dove ha

sede l’ufficio d’iscrizione. Il nome o il numero e l’ufficio di iscrizione vanno segnati sullo scafo della nave in modo ben

visibile. Nei registri possono essere iscritte solo le navi di nazionalità italiana. Tali sono le navi che per almeno la metà

o a società autorizzate. L’autorizzazione può

(12 carati su 24) appartengono a cittadini, enti privati o pubblici italiani

essere rilasciata solo alle società costituite ed aventi sede nello stato e nelle quali siano prevalenti gli interessi nazionali.

Le navi maggiori sono iscritte nelle matricole (distinte in matricole dei piroscafi e delle motonavi ed in matricole delle

altre navi maggiori), mentre le navi minori sono iscritte in appositi registri. Le matricole ed i registri sono tenuti dalle

marittima o interna. L’atto

autorità preposte alla navigazione di nazionalità, prescritto per le navi maggiori, viene

marittimo, tramite l’ufficio d’iscrizione ed in nome del Capo dello Stato; in caso di urgenza si

rilasciato dal direttore

rilascia un passivanti provvisorio. La licenza, prescritta per le navi minori o da diporto (con esclusione dei natanti) è

rilasciata direttamente dalla stessa autorità che tiene il registro di iscrizione e può essere surrogata dalla licenza

provvisoria. Le navi abilitate alla navigazione devono innalzare la bandiera italiana, che è comprovante del requisito di

nazionalità. L’uso della bandiera italiana da parte di navi straniere è vietato, salvo in caso di bareboating, che si ha

quando una nave, iscritta in un registro straniero, venga locata a scafo nudo a cittadini italiani che quindi provvedono

all’iscrizione, in via provvisoria, nei registri nazionali.

Dismissione della bandiera

La nazionalità della nave si ricollega alla nazionalità dei proprietari. La dismissione della bandiera per cambio di

nazionalità non è automatica, in quanto è necessaria un apposita autorizzazione da parte del Ministero. Se

l’autorizzazione è concessa la nave è cancellata dai registri. Se l’autorizzazione è negata l’ufficio d’iscrizione provvede

alla vendita giudiziale dei carati di proprietà straniera (o alla nave intera se questa appartiene interamente a stranieri).

Alla vendita partecipano solo i soggetti che possono essere titolari di navi italiane. La dismissione della bandiera può

straniera supera i 18 carati. L’autorizzazione a dismettere la bandiera

aver luogo quando la partecipazione è necessaria

volontaria della nave. All’atto della

anche nel caso in cui il proprietario intenda procedere alla demolizione

cancellazione l’autorità marittima ritira i documenti bordo.

I documenti di bordo

I documenti di bordo si dividono in due grandi categorie: carte di bordo e libri di bordo. Le carte di bordo possono a

loro volta distinguersi in:

 che comprendono l’atto

carte di bordo vere e proprie, di nazionalità (che vale come documento di

individuazione della nave e fornisce la prova delle nazionalità della stessa e della sua appartenenza ad un

il nome della nave, dell’armatore e del suo

determinato soggetto), ruolo di equipaggio (che contiene

rappresentante; la data di armamento e di disarmo; il nome, le qualifiche e il contratto di ammolamento dei

membri dell’equipaggio. Qui si annotano anche i contratti dell’assicurazione della nave, la visita del RINA, il

e dei diritti marittimi, il visto d’arrivo e di partenza, i testamenti ricevuti dal comandante

pagamento delle tasse

in corso di navigazione. Tale documento è valido tre anni), licenza (che si concede alle navi minori e ai

all’atto di nazionalità).

galleggianti ed è simile

 certificati tecnici, che possono essere di stazza, di classe, di navigabilità, di sicurezza, di galleggiabilità, di

visita;

 certificati sanitari e doganali.

Fra i libri di bordo troviamo:

 che si compone dell’inventario

giornale nautico, di bordo (in cui vi sono descritti gli attrezzi e gli altri oggetti

di corredo e armamento), il giornale generale di contabilità (in cui si annotano tutti gli atti e i fatti interessanti la

navigazione, quali avvenimenti e provvedimenti adottati per la salvezza della nave e del carico, nascite, morti,

scomparse in mare, entrate e spese), il giornale di navigazione (vi vengono annotate, alla fine di ogni turno di

guardia, la rotta seguita, il cammino percorso, le condizioni meteorologiche e le manovre effettuate), il giornale di

(con l’indicazione della qualità e quantità delle merci imbarcate o del prodotto

carico o di pesca pescato).

 dell’apparato motore), la

giornale di macchina, che si compone della premessa (con la descrizione sommatoria

prima parte (compilata in base al quaderno del personale di guardia), la seconda parte (che contiene il nome del

comandante e del direttore di macchina e le eventuali sostituzioni).

 giornale radiotelegrafico: è richiesto solo in navi munite di radiotelegrafo.

92

L’aeromobile. –

CAPITOLO II: (pag. 122 128)

Nozione e classificazione

Per aeromobile si intende ogni macchina atta al trasporto per aria di persone o cose da un luogo ad un altro (art. 743

cod. nav.). Il regolamento del 1925 divide gli aeromobili in:

a) velivoli: a loro volta si suddividono in aeromobili (destinati a posarsi su superfici solide) o idrovolanti

(destinati a posarsi sull’acqua);

con i quali si identificano quei mezzi, anch’essi più pesanti dell’aria, nei quali, però, la trazione

b) cervi volanti:

meccanica endogena è sostituita da quella prodotta da un filo di ritenuta;

comprensivi di tutti gli elementi più leggeri dell’aria, liberi o frenati, che sono liberi

c) dirigibili: di organi

motopropulsori.

Più corretto risulta il riferimento alla convenzione di Chicago del 1994, che divide gli aeromobili in:

aeroplani più leggeri dell’aria che si sostengono sulla stessa staticamente;

a) aerostati: aeroplani più pesanti dell’area che si sostengono nella stessa dinamicamente.

b) aerodine:

Tra gli aerostati troviamo i dirigibili (muniti di motopropulsori) e palloni (non muniti di motopropulsori), mentre tra gli

aerodine troviamo velivoli, giroplani, elicotteri, ornitotteri (muniti di motopropulsore), alianti, libratori o veleggiatori

(non muniti di motopropulsori). Gli aeromobili possono essere classificati in:

1) aeromobili di stato: vi rientrano gli aeromobili destinati esclusivamente alla polizia, alla dogana, ai vigili del

fuoco, alla posta, a qualsiasi altro servizio di stato e gli aeromobili militari. Quindi l’appartenenza a tale

conto di due criteri, quali l’appartenenza dell’aeromobile allo stato e la

categoria si individua tenendo

destinazione esclusiva ad un servizio di stato.

2) aeromobili privati: si distinguono in aeromobili da trasporto pubblico, aeromobili da lavoro aereo e aeromobili

da turismo.

Abilitazione alla navigazione

Gli aeromobili devono essere iscritti e abilitati alla navigazione. L’iscrizione si sostanzia in un immatricolazione del

mezzo, da effettuarsi nel Registro aeronautico nazionale, tenuto dal Ministero. Qualora si tratti di alianti libratori

devono essere iscritti nel registro matricolare tenuto dall’Aero club d’Italia. Si considera di nazionalità italiana

l’aeromobile che si consideri a titolo di proprietà, per la maggior parte delle sue quote, a società costituite o con sede in

Italia od in altro stato dell’U.E., ad uno stato della CE o ad altro ente pubblico o privato dello Stato italiano o di altro

stato comunitario. L’iscrizione è subordinata alla navigabilità dell’aeromobile che è attestata dal certificato omonimo

dall’ENAC (Ente Nazionale Aviazione Civile). L’abilitazione alla navigazione si consegue dopo l’avvenuta

rilasciati

iscrizione nel registro, con il rilascio del certificato di immatricolazione (per gli aeromobili maggiori) e con

l’annotazione sul certificato di collaudo dell’avvenuta da parte dell’Aero club d’Italia (qualora si tratti di

iscrizione

alianti libratori). La cancellazione dal registro avviene su richiesta del proprietario o d’ufficio quando l’aeromobile è

notizia), è stato demolito o riconsegnato al proprietario straniero.

perito o si presume tale (trascorsi tre mesi dall’ultima

I documenti di bordo

I documenti di bordo sono quelli concernenti la navigabilità (certificato di navigabilità e di collaudo), i documenti di

sanitari e l’elenco passeggeri. Il

ammissione alla navigazione (certificato di immatricolazione), i documenti doganali

libro principale dell’aeromobile è il Giornale di bordo dove vengono annotati gli avvenimenti di maggiore rilievo

(nascite, morti, testamenti, matrimoni, reati). Per gli aeromobili adibiti al trasporto di passeggeri o merci sono prescritti

il libretto dell’aeromobile ed il libretto del motore e delle eliche. Per gli aeromobili da turismo è inoltre prescritta la

all’atto di ogni partenza, essendo il pilota tenuto

tenuta del giornale di rotta, ma non ne è richiesta la vidimazione

soltanto ad indicare il successivo luogo di approdo.

La proprietà della nave e dell’aeromobile. –

CAPITOLO III: (pag. 129 141)

La natura giuridica della nave e dell’aeromobile

La nave e l’aeromobile sono cose composte, in quanto risultano dal collegamento materiale di più beni semplici. Le

parti costitutive possono essere dal punto di vista giuridico (non sempre coincide con quello fisico) separabili o

inseparabili, a seconda che sia o no possibile distaccarle del tutto senza arrecarvi un notevole deterioramento e senza

farne venir meno la funzionalità. Le parti costitutive inseparabili si distinguono poi in principali ed accessorie, a

del bene (il motore dell’aeromobile si

secondo che contribuiscono o meno a determinare la funzione economica

considera separabile). Dalle parti costitutive vanno tenute distinte le pertinenze (come salvagenti, imbarcazioni e zattere

della nave e

di salvataggio, paracaduti), le quali, pur essendo destinate in modo durevole al servizio o all’ornamento

dell’aeromobile, sono uniti ad essi da un rapporto economico di tipi strumentale. La nave e l’aeromobile rientrano nella

categoria dei beni mobili iscritti nei pubblici registri: i beni mobile registrati, al pari degli immobili, possono formare

a non domino degli stessi non vige il principio del “possesso vale titolo”; il termine

oggetto di ipoteca. Negli acquisti

ordinario per l’usucapione è di dieci anni, mentre quando l’acquisto sia avvenuto in buona fede ed in base ad un titolo

astrattamente idoneo, il termine per l’usucapione è ridotto a tre anni dall’adempimento delle formalità pubblicitarie

prescritte per l’atto di acquisto.

Modi di acquisto della proprietà

Sono modi di acquisto della proprietà della nave e dell’aeromobile tutti quei fatti o atti che hanno per effetto l’acquisto

modi d’acquisto a titolo originario

della titolarità del bene da parte di un soggetto determinato. Essi si distinguono in

modi d’acquisto a titolo derivativo

(se comportano il sorgere di un diritto nuovo) e (che comportano il trasferimento o la

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successione del diritto da un soggetto ad un altro). Sono modi di acquisto a titolo originario il ritrovamento di relitti (che

all’occupazione ed all’invenzione di diritto comune), la specificazione (che

equivale si realizza con la costruzione),

l’usucapione (che si perfeziona con il possesso ininterrotto per almeno un decennio), l’unione, la confisca penale (che

può essere obbligatoria o facoltativa), amministrativa (in caso di circolazione senza la copertura assicurativa) e bellica

(riconosciuta dal diritto internazionale), il cosiddetto abbandono allo Stato (di relitti da rimuovere) e la requisizione in

modi d’acquisto a titolo derivato

proprietà (in base ad un atto scritto e motivato proveniente dalla P.A.). Sono il negozio

giuridico (inter vivus), che può essere unilaterale (l’abbandono all’assicuratore) o bilaterale (come la compravendita, la

donazione, la permuta); la successione ereditaria (mortis causa) che può essere testamentaria, ab intestato (legittima),

contro il testamento o necessaria. Navi e galleggianti marittimi possono essere costruiti soltanto in cantieri i cui direttori

sono muniti delle prescritte abilitazioni ed iscritti nel registro del personale tecnico delle costruzioni navali. Gli

costruiti sotto la direzione dei tecnici iscritti nell’albo del personale tecnico-direttivo

aeromobili devono essere delle

aeronautiche. La costruzione della nave o dell’aeromobile può avvenire ad opera del costruttore,

costruzioni per conto

proprio, o con più facilità la costruzione viene effettuata per conto altrui sulla base di un apposito contratto di

costruzione, per la cui stipula è richiesta la forma scritta ad substantiam.

La comproprietà della nave e dell’aeromobile

La nave e l’aeromobile possono appartenere ad una sola persona, fisica o giuridica, ovvero in comproprietà, ad una

pluralità di soggetti. Limitatamente agli aeromobili, l’art.873 cod. nav. dispone che il comproprietario non può vendere

la sua quota a stranieri senza il consenso di tutti gli altri comproprietari. Una particolare disciplina è riservata alla

di tale atto, l’art. 264 cod. nav. richiede che essa sia deliberata

vendita della nave: data la particolare rilevanza

all’unanimità. Tuttavia i comproprietari che detengono almeno la metà dei carati possono instare davanti il tribunale

affinchè, nonostante il dissenso di uno o più caratisti, sia autorizzata la vendita della nave. A differenza della

ai

comproprietà di nave, quella di aeromobile non si fonda sulla divisione del bene in carati, bensì sull’attribuzione

singoli comproprietari di quote indivise non necessariamente uguali.

L’esercizio della nave e dell’aeromobile. –

CAPITOLO IV: (pag. 142 159)

L’armatore e l’esercente

chi assume l’esercizio di una nave e, parallelamente, è chi assume l’esercizio di un aeromobile,

È armatore esercente

dovendosi intendere per esercizio della nave (o dell’aeromobile) l’impiego del mezzo secondo la sua naturale

destinazione economica, indipendentemente dall’effettivo armamento, che può essere opera di un soggetto diverso, e

dalle finalità dell’esercizio, che possono essere le più varie. Non si può parlare di impresa di navigazione quando

manchi un’organizzazione di beni e/o lavoro o meglio quando questa organizzazione non sia diretta in modo

di un’attività produttiva. Si possono così avere

professionale allo svolgimento esercizi di nave o di aeromobile (artt. 265

e 874 cod. nav.) che non hanno carattere di impresa e altri che presentano tale carattere a tutti gli effetti. Ciò rende

necessario chiarire la differenza tra due tipi di gestione:

 la qualifica di armatore è in relazione all’esercizio di ogni singola nave;

gestione amatoriale:

 gestione imprenditoriale: la qualifica di imprenditore va posta correlativamente ai beni in concreto impiegati

e, quindi, in relazione alla nave od alla pluralità di navi di cui lo stesso si avvale.

Armatori ed esercenti in senso tecnico sono coloro che assumono l’esercizio, rispettivamente, della nave e

dell’aeromobile e possono essere persone diverse dai proprietari in quanto abbiano il godimento del mezzo in qualità di

la figura dell’armatore sono:

usufruttuari, conduttori (locatari) o comodatari. Gli elementi che caratterizzano

l’esercizio della nave in nome, nell’interesse ed a rischio proprio;

a. la diretta ed esclusiva dipendenza dell’equipaggio.

b.

Chi assume l’esercizio della nave deve fere preventiva dichiarazione di armatore all’ufficio di iscrizione della nave e del

galleggiante. In mancanza di dichiarazione di armatore si presume tale il proprietario della nave. La dichiarazione di

armatore può essere fatta per iscritto o oralmente all’ufficio di iscrizione della nave. Essa va trascritta nella matricola o

nel registro e, per le navi maggiori, va anche annotata nell’atto di nazionalità. Per le navi addette alla navigazione

interna, la dichiarazione di armatore è sostituita dall’annotazione sul registro di iscrizione della nave. Tutte queste

valgono anche per l’esercente di aeromobile, con la precisazione che la relativa dichiarazione

considerazioni va fatta al

direttore dell’aeroporto abituale. Se trattasi di aliante libratore all’Aero club d’Italia. Per gli aeromobili maggiori si ha il

certificato di immatricolazione.

La limitazione del debito

Sia l’armatore che l’esercente rispondono delle obbligazioni assunte secondo il principio del diritto comune, con la

particolarità che essi sono responsabili anche per gli obblighi assunti dal comandante e dei fatti illeciti dello stesso e

dell’equipaggio. Nel caso di uso dell’aeromobile senza il consenso dell’esercente si prevede la responsabilità solidale

anche di quest’ultimo quando non abbia esplicato la dovuta diligenza per evitare tale uso. Allo scopo di incoraggiare

l’esercizio della navigazione è stato adottato l’istituto della limitazione del debito armatoriale, previsto dagli articoli

275- 277 cod. nav. Per le obbligazioni contratte in occasione e per bisogni di un viaggio, e per le obbligazioni sorte da

atti o fatti compiuti durante lo stesso (ad eccezione di quelle derivanti da dolo o colpa grave), l’armatore può limitare il

debito complessivo ad una somma pari al valore della nave, all’ammontare del nolo e di ogni altro provento del viaggio.

L’armatore deve offrire una somma che può oscillare tra il quinto ed i due quinti del valore della nave all’inizio del

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viaggio (quale risulta dalla polizza di assicurazione) oltre il corrispettivo del nolo ed eventuali proventi del viaggio ed i

soggetti attivi dei rapporti obbligatori possono soddisfarsi fino alla concorrenza di detta somma limite. Per la disciplina

di carattere internazionale si rinvia alla Convenzione di Londra. L’istituto della limitazione del debito non ha riscontro

nella navigazione aerea. I limiti della responsabilità dell’esercente sono fissate in somme predeterminate, così il codice

della navigazione disciplina diversamente la limitazione del debiti per danni a terzi sulla superficie, per danni da urto,

per compensi e indennità dovuti nel caso di soccorso a persone e per tutti i casi di responsabilità nel trasporto di cose o

persone. La limitazione del debito si attua attraverso un procedimento giurisdizionale a carattere concorsuale distinto in

tre fasi:

1. attivazione, con il ricorso al tribunale nel quale si deve presentare una complessa documentazione, concernente

il valore della nave, i proventi del viaggio, il nome dei creditori e l’ammontare dei crediti, copia dell’inventario

di bordo;

2. accertamento, in cui il Tribunale dichiara aperto il procedimento di limitazione con sentenza esecutiva, con la

quale si designa un giudice per la procedura, si assegna un termine ai creditori per partecipare al concorso;

3. decisoria, quando la sentenza è portata a conoscenza dei creditori tramite la Gazzetta Ufficiale. Essi posso

promuovere opposizioni entro 15 giorni dalla pubblicazione.

L’armatore può inoltrare istanza al giudice affinché, in luogo del deposito di una somma di denaro corrispondente ai

lo autorizzi alla vendita della nave all’incanto ed a cedere alla massa passiva i proventi esatti e da

valori di cui si è detto,

esigere entro un termine anteriore di almeno dieci giorni rispetto alla scadenza di quello fissato per la formazione dello

stato attivo. Può accadere che mentre è in corso il procedimento di limitazione venga dichiarato il fallimento

dell’armatore o dell’esercente. A riguardo la legge prevede due casi:

1. se il fallimento viene dichiarato prima del momento in cui la somma limite non possa più essere modificata,

questo determina la decadenza del procedimento;

2. se il fallimento viene dichiarato dopo, la procedura prosegue il suo corso e sulla somma limite possono

soddisfarsi soltanto i creditori soggetti a limitazione, senza però che gli stessi possano concorrere nel

fallimento.

La società di armamento

L’esercizio della nave, oltre che da una singola persona, da enti pubblici o privati, da gruppi organizzati di soggetti

riuniti in società, può essere assunto direttamente dai comproprietari della nave mediante la costituzione della società di

Ai sensi dell’art 278 cod. nav. i comproprietari possono

armamento. costituirsi in società di armamento, non solo di

comune accordo e all’unanimità, ma anche a maggioranza. La costituzione può avvenire per atto pubblico o per scrittura

privata con firme autenticate, formata da tutti i comproprietari o dai soli assenzienti. In tutti e due i casi tutti i caratisti

fanno parte della società e gli utili e le perdite si ripartiscono fra tutti i comproprietari in proporzione alle rispettive

quote sociali. La responsabilità dei soci verso terzi è proporzionale alla quota sociale. Dobbiamo aggiungere che la

responsabilità delle obbligazioni assunte nella gestione comune, per gli assenzienti, è proporzionale ma illimitata,

i dissenzienti è proporzionale e limitata alla quota di proprietà. Nell’atto costitutivo è poi contenuta la

mentre per al quale è affidata l’amministrazione nonché la rappresentanza sostanziale e processuale della

designazione del gerente attribuito il potere di chiedere l’iscrizione dell’atto costitutivo. Ad analoga pubblicità

società. Al gerente è inoltre sono

soggette le successive variazioni e lo scioglimento della società. Per quanto attiene lo scioglimento esso avviene nel

caso di scadenza del termine di durata della società o di sopravvenuto perimento della nave.

–

CAPITOLO V: Gli ausiliari. (pag. 160 176)

I raccomandatari è un ausiliario di terra dell’armatore o del vettore e provvede, nell’interesse di costoro,

Il raccomandatario marittimo

all’adempimento delle operazioni commerciali relative alle navi in arrivo o in partenza, dando assistenza al comandante

nei confronti delle autorità locali. La legge considera che il raccomandatario debba esplicare un attività giuridica in

nome e per conto dell’armatore o del vettore e pertanto stabilisce che al contratto di raccomandazione si applichino le

norme del codice civile sul mandato con rappresentanza. La procura al raccomandatario e le successive modificazioni

devono essere depositati presso l’ufficio di porto del luogo dove il raccomandatario risiede. Accanto al

raccomandatario-mandatario con rappresentanza abbiamo:

 è preposto ad un impresa di navigazione o dell’impresa di trasporto

il raccomandatario-institore: (art 2203 cod.

civ. “é institore colui che è preposto del titolare all’esercizio di un impresa commerciale. La preposizione può

essere limitata all’esercizio dell’impresa”);

di una sede secondaria o di un ramo particolare

 il raccomandatario-agente;

 il raccomandatario mandatario senza rappresentanza.

Una nuova figura di ausiliario a terra dell’armatore è costituita dal c.d. manager incaricato della conduzione tecnica

aziendale dell’impresa navale. Alla figura del raccomandatario marittimo corrisponde nella navigazione aerea il

che è l’ausiliario a terra dell’esercente. Il conferimento della procura, modifica e revoca devono risultare da

caposcalo,

atto scritto che devono essere depositati presso la direzione dell’aeroporto.

L’equipaggio

L’equipaggio comprende tutti coloro che prestano servizio a bordo della nave o dell’aeromobile, a prescindere dalla

natura delle mansioni dispiegate. Il principio organizzativo dell’equipaggio è quello gerarchico. Oltre al comandante,

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agli ufficiali ed agli altri addetti al servizio della nave, fra i componenti dell’equipaggio c’è anche il pilota, sia pure

limitatamente al periodo in cui si trova a bordo per svolgere il proprio servizio. Non tutti i membri dell’equipaggio sono

legati all’armatore da un contratto di arruolamento. La composizione qualitativa e quantitativa dell’equipaggio è

determinata da norme di legge e dal CCNL (Contratto Collettivo Nazionale di Lavoro, alla cui osservanza è preposto il

di inosservanza il contratto è nullo. A carico dei componenti dell’equipaggio sono

Comandante del Porto). In caso

stabiliti alcuni doveri che impongono la esposizione a pericolo della vita e sono presidiati da sanzioni penali: obbligo di

cooperare alla salvezza della nave o dell’aeromobile, obbligo di assistenza e salvataggio ed obbligo a cooperare al

caso di naufragio della nave. Una posizione preminente nell’ambito dell’equipaggio è riservata al

recupero dei relitti nel La posizione del comandante si caratterizza dal fatto che non solo è a capo dell’equipaggio ma

comandante della nave.

è anche capo della spedizione e della comunità viaggiante. In caso di morte, assenza o impedimento del comandante

subentra l’ufficiale di coperta più elevato. I compiti del comandante sono molteplici di natura tecnica, come la direzione

amministrativo e deve accertare preventivamente l’idoneità

esclusiva della manovra e della navigazione, di carattere

della nave alla navigazione e conservare i documenti ed i libri di bordo. La figura del comandante ha potere di

dell’armatore e dell’esercente. La

rappresentanza sostanziale e processuale rappresentanza sostanziale è più o meno

ampia a seconda se il comandante si trovi o no in luoghi nei quali sia presente l’armatore o un suo rappresentante

(raccomandatario): nel primo la rappresentanza del comandante comprende solo gli atti di ordinaria amministrazione;

per i bisogni della nave, nonché all’assunzione e al licenziamento

nel secondo caso si estende a tutti gli atti occorrenti

dei componenti dell’equipaggio. Tra i poteri del comandante rientra anche quello di vendere la nave previa

parte dell’autorità competente, quando la stessa si trovi in stato di assoluta innavigabilità.

autorizzazione da Al

contrario, il comandante dell’aeromobile può venderlo o ipotecarlo soltanto per espresso incarico del proprietario. Il

vettore e del noleggiatore. Il comandante ha il potere di deliberare l’atto di

comandante ha anche la rappresentanza del

avaria, razionare i viveri e curarne il rifornimento (quando si verifichi una deficienza delle provviste in corso di

disporre l’abbandono

viaggio), il potere di chiedere soccorso, della nave (dopo aver tentato in tutti i modi di salvarla,

deve essere l’ultimo a lasciare la nave portando con se le carte ed i libri di bordo), celebra matrimoni, redige atti di

nascita e di morte, redige verbali di scomparizioni in mare, esercita le funzioni di notaio e di polizia giudiziaria. La

giustificazione di siffatta attribuzione va ricercata nell’essere lo stesso a capo di una comunità che si trova

temporaneamente lontana dai luoghi in cui gli stessi poteri sono esercitati da organi e funzionari dello stato a ciò

appositamente preposti.

Contratto di arruolamento

Il lavoro a bordo delle navi è prestato in base al contratto di arruolamento che, come gli altri contratti di lavoro, è

caratterizzato dallo scambio dell’attività lavorativa verso corrispettivo. Il contratto di arruolamento deve essere

stipulato, a pena di nullità, per atto pubblico ricevuto dall’autorità marittima e, all’estero, dall’autorità consolare. Del

licenza. Per l’arruolamento

contratto di arruolamento deve farsi annotazione nel ruolo di equipaggio o sulla del

l’armatore può fare la proposta

comandante, di un contratto con dichiarazione resa al comandante del porto o al console

si trova. Tale autorità trasmette la proposta all’autorità marittima dove si trova

del luogo dove egli il comandante da

arruolare e il contratto si perfeziona con l’accettazione del comandante, prima ancora quindi che l’armatore ne sia

venuto a conoscenza. Il contratto deve indicare, a pena di nullità, le generalità delle parti, la qualifica e le mansioni

dell’arruolamento, la nave sulla quale il servizio deve essere prestato, il viaggio da compiere o la durata del contratto, la

misura e la modalità della retribuzione, il contratto collettivo da applicare. Per il diritto comune può stipulare il

contratto di lavoro colui che abbia compiuto 18 anni, mentre per il diritto della navigazione chi abbia superato 15 anni

può iscriversi nei registri della gente di mare a condizione che il genitore che esercita la patria potestà o il tutore dia il

consenso. Il codice della navigazione prevede tre possibili fattispecie:

1. il rapporto a tempo determinato;

2. a tempo indeterminato;

3. il rapporto a viaggio (si riconduce sempre alla categoria a rapporto a tempo determinato).

L’arruolato ha diritto ad una che può essere stabilita in una somma fissa per l’intera durata

retribuzione del viaggio, in

una somma fissa a mese o commisurata ad un altro periodo di tempo, in forma di partecipazione al nolo o ai proventi di

viaggio, con un minimo garantito, in forma mista. Per i crediti derivanti dai contratti di lavoro gli arruolati vantano un

privilegio sulla nave (con le pertinenze e gli accessori) e sui noli. Inoltre ad essi va riconosciuto il diritto ad essere

oltre la cessazione del contratto sino al soddisfacimento dei loro crediti. L’arruolato che si

mantenuti a bordo anche

infortuni o si ammali, ha diritto all’assistenza medica a bordo e continua a percepire la retribuzione, ma se l’infortunio o

marittimo, l’armatore non solo è tenuto a corrispondere

la malattia sono dovuti a colpa del la retribuzione, ma ha anche

diritto a ripetere le spese di assistenza. Il rapporto cessa al compimento del viaggio o dei viaggi previsti e con la

scadenza del termine di durata (se questa scadenza interviene in corso di viaggio, il rapporto si intende prorogato fino al

Il rapporto si risolve per l’impossibilità sopravvenuta della prestazione da parte

porto di ultima destinazione).

dell’armatore o dell’arruolato, per recesso dell’armatore o per recesso del lavoratore. Il diritto di sciopero è limitato nei

servizi pubblici essenziali.

Il contratto di lavoro del personale di volo

L’assunzione in servizio del personale di volo deve sempre essere preceduta da apposita visita medica. Il contratto deve

stipulato in forma scritta soltanto se è a tempo indeterminato. L’esercente ha l’obbligo di assicurare tutto il

essere

personale navigante contro i rischi di volo. Il contratto di lavoro a tempo indeterminato è risolubile in ogni momento per

volontà dell’esercente con preavviso in tempo utile. Per tutti i dipendenti dell’armatore, come

o del lavoratore 96

dell’esercente, vige il che consiste nell’obbligo per il personale arruolato o di volo di richiedere

divieto di paccottiglia,

al proprio datore di lavoro l’autorizzazione a salire a bordo delle merci per conto proprio, pena il pagamento del nolo in

misura doppia di quella corrente, senza pregiudizio per il risarcimento del danno. La circostanza che i viaggi in nave

l’aeromobile comporta, innanzitutto, l’esistenza di particolari

hanno di regola una durata maggiore di quelli con

prestazioni quali, ad esempio, il vitto e l’alloggio ed il mantenimento a bordo dopo la cessazione del rapporto di lavoro.

dei viaggi aerei giustifica inoltre l’inesistenza

La maggiore brevità della tipologia del contratto a viaggio, con la sola

possibilità di stipulare contratti a tempo determinato o a tempo indeterminato.

PARTE IV: I servizi della navigazione

L’ordinamento. –

CAPITOLO I: (pag. 179 192)

I servizi marittimi

La legge aveva affidato i servizi marittimi di preminente interesse nazionale ad enti e società in grado di garantire

l’esercizio delle relative attività nel rispetto dei criteri di efficienza ed economicità. In particolare, avuto riguardo ai

servizi pubblici di linea, gli stessi sono stati svolti, in regime di concessione, da società di navigazione con

partecipazione maggioritaria della Società finanziaria marittima (FINMARE). Analogamente, le linee marittime di

carattere locale sono state affidate a società di navigazione appositamente costruite per assicurare i servizi di

trasferimento passeggeri, postali e commerciali a livello regionale ed in favore delle isole. Con la legge 5 dicembre

1986 n.856, in un programma di ristrutturazione della flotta pubblica (gruppo FINMARE) e di interventi per

l’armamento privato, sono stati previsti nuovi interventi contributivi in favore dei servizi di trasporto merci di linea e di

collegamento con le isole per i quali è riconosciuta l’impossibilità di conseguire l’equilibrio economico della gestione. I

servizi pubblici di trasporto regionale e locale, che non rientrano tra quelli di interesse nazionale, sono stati trasferiti,

con le funzioni ed i compiti relativi, alle Regioni ed agli enti locali, che svolgono altresì i compiti di programmazione,

e regolamentazione. L’esercizio dei servizi marittimi ed aerei di interesse regionale, con qualsiasi

organizzazione

modalità effettuati ed in qualsiasi forma affidati, è regolato mediante contratti di servizio di durata non superiore a nove

anni, da stipulare mediante ricorso alle procedure concorsuali per la scelta del gestore, in conformità alla normativa

comunitaria e nazionale sugli appalti pubblici di servizi e sulla costituzione di società miste.

Il sistema delle conferences

Nell’ambito dei servizi commerciali cosiddetti liberi, espletabili da qualsiasi soggetto operante nell’ambito dei traffici

marittimi (indipendentemente dalla nazionalità), era invalso il ricorso, da parte dei vettori esercenti gli stessi servizi di

volte a ripartire il traffico tra le imprese conferenziate e scoraggiare l’utenza ad

linea, a delle intese (conferences)

avvalersi dei sevizi offerti dagli altri armatori (outsiders). La prima finalità veniva raggiunta regolando la concorrenza

all’interno delle conference (con l’uniformazione delle tariffe e delle condizioni di trasporto), mentre l’acquisizione

delle commesse avveniva tramite accordi di fedeltà (che vincolavano gli utenti a servirsi degli appartenenti alla

conferenza per effetto di sconti differiti o agevolazioni di vario genere). Per il riconoscimento della qualifica di

“compagnia il legislatore italiano ha considerato

marittima nazionale” tale ogni compagnia gestita da società costituite

ed aventi sede in Italia, che utilizzano prevalentemente navi di nazionalità italiana e che siano controllate da soggetti di

tenere distinti dalle conferences (che come si è visto non hanno per oggetto l’esercizio in

nazionalità italiana. Si devono

di un’attività imprenditoriale), i consorzi tra i vettori marittimi, creati

comune per lo svolgimento delle operazioni di

dell’attività comune a

trasporto marittimo e contenenti accordi tecnici, operativi e commerciali per la razionalizzazione

tutti i consorziati. La Comunità Europea è intervenuta nell’intento di ripristinare il principio della libera concorrenza nei

servizi inerenti i trasporti marittimi e di tutelare le imprese ad essa appartenenti dalle restrizioni e dalle pratiche

tariffarie dei paesi terzi. In sede comunitaria sono stati emanati ben 4 regolamenti, per effetto dei quali si è operata una

graduale liberalizzazione del traffico marittimo, con la progressiva eliminazione delle restrizioni nazionali ed il divieto

di introdurne delle altre; si sono fissate le modalità di applicazione ai trasporti marittimi di linea delle regole inerenti la

libertà di concorrenza; sono state scoraggiate le pratiche tariffarie sleali, ad opera delle compagnia appartenenti agli stati

terzi, e sono state previste iniziative tese a scongiurare il ricorso, da parte dei paesi terzi, a misure protezionistiche che

avessero come scopo quello di limitare il libero accesso ad ogni forma di trasporto marittimo.

I servizi della navigazione interna

I servizi pubblici di linea per trasporto di persone o di cose, nell’ambito della navigazione interna, sono esercitati per

concessione. La concessione può essere a titolo provvisorio (per un periodo non superiore a due anni) o a titolo

definitivo (non superiore a 30 anni) ed in ogni caso è rinnovabile e può contenere il diritto di esclusiva. Il decreto di

equivale anche a dichiarazione di pubblico interesse per l’esecuzione delle opere e degli impianti a terra in

concessione

esso specificati. Esso deve contenere l’indicazione della quantità e della tipologia delle navi, dei galleggianti e dei

e le eventuali cauzioni. All’atto di concessione è annesso

trattori di cui il concessionario deve disporre, nonché le tariffe

un capitolato nel quale vengono stabilite: la velocità massima, la composizione dei convogli per il trasporto di merci e

del servizio. Oltre all’obbligo di pagamento della tariffa e di prestazione dell’eventuale

le altre condizioni e modalità

cauzione, il concessionario ha l’obbligo di versare all’Amministrazione concedente un contributo annuo sulle spese di

vigilanza. Le funzioni ed i compiti in materia di trasporti pubblici di linea di interesse regionale e locale sono affidati

mediante contratti di servizio mentre i servizi di trasporto non di linea, quelli di rimorchio per conto terzi e quelli di

traino con mezzi non meccanici sono sottoposti all’autorizzazione dell’autorità preposta all’esercizio della navigazione

97 dell’autorità concedente se le stesse sono

interna. La revoca delle concessioni può aversi a giudizio discrezionale

provvisorie e non importano impianti a terra di difficile sgombero, mentre, negli altri casi, la stessa può aversi per

specifici motivi di pubblico interesse. Si ha decadenza nei casi di mancato inizio, abbandono od interruzione del

servizio, di gravi irregolarità, di sostituzione o modificazione del soggetto concessionario e di inosservanza degli

obblighi nascenti dalla concessione. A decorrere dall’1 gennaio 1993 qualsiasi vettore di merci o di persone per vie

navigabili è ammesso ad effettuare trasporti nazionali per conto di terzi in uno stato membro diverso da quello stabilito

a condizione che:

 sia stabilito in uno Stato membro conformemente alla legislazione di quest’ultimo;

 vi sia abilitato ad effettuare trasporti internazionali di merci o di persone per via navigabile.

L’ordinamento dei servizi aerei

I servizi dei trasporti aereo si distinguono in servizi di linea e servizi non di linea. I primi possono essere istituiti ed

esercitati soltanto in forza di concessione, che viene rilasciata mediante decreto del Presidente della Repubblica e per

una durata non superiore a dieci anni. Se si tratta di servizi nazionali la concessione può essere data soltanto a persone

fisiche, enti o società che sono capaci di avere in proprietà aeromobili nazionali e che dispongono dei mezzi finanziari e

tecnici sufficienti a garantire i regolare svolgimento dei servizi per tutta la durata della concessione. Il decreto di

importa dichiarazione di pubblico interesse delle opere necessarie all’impianto e all’esercizio della linea

concessione

data in concessione. La concessione può prevedere una cauzione a carico del concessionario o, nel caso di società da

costituire, dei promotori; la somma corrispondente viene gradualmente restituita in proporzione al grado di

avanzamento dei lavori d’impianto e l’ultima rata è versata dopo il collaudo delle opere e del materiale. La cessione ad

altri del servizio assunto non può essere effettuata senza la preventiva autorizzazione del Ministero delle infrastrutture e

avviene, oltre che nel caso di inottemperanza all’obbligo di costituire la

dei trasporti. La decadenza della concessione

società nei termini e nelle condizioni stabilite, quando il concessionario non ha iniziato il servizio nel giorno fissato

negli altri casi indicati dall’atto di concessione. Si può avere la

(salvo che sia avvenuto per cause non a lui imputabili) e

sospensione dell’esercizio della concessione ad del ministro per motivi di pubblico interesse. Sull’attività dei

opera

concessionari dei servizi di linea vigila l’ispettore del traffico aereo e il direttore di aeroporto, nell’ambito delle

rispettive circoscrizioni. I servizi di trasporto aereo non di linea, i servizi di lavoro aereo a la scuole di pilotaggio

possono essere esercitati solo previa licenza da richiedere al Ministero. Le attività di trasporto aereo non di linea

comprendono i voli noleggiati per il trasporto di passeggeri e di merce, i voli regionali ed inter-regionali. Le scuole di

pilotaggio provvedono ad impartire l’istruzione teorico pratica per il conseguimento dei brevetti e delle abilitazioni.

Una maggiore liberazione del settore si è avuta nel 1992, quando fu istituito il certificato di operatore aereo che può

di avere la capacità professionale e di disporre dell’organizzazione necessaria per

essere rilasciato a chi dimostri

l’esercizio dei propri aeromobili in condiziono di sicurezza. Chi dispone del certificato può esercitare un servizio di

trasporto aereo di passeggeri o di merce munendosi della licenza di esercizio. –

CAPITOLO II: Il cabotaggio. (pag. 193 200)

Il cabotaggio marittimo Stato. L’art.

Per servizio di cabotaggio si intende quello esercitato da capo a capo, vale a dire fra i porti del medesimo

224 cod. nav. riserva la prestazione di servizi di cabotaggio fra i porti della Repubblica agli armatori comunitari che

impiegano navi registrate in uno stato membro dell’UE e che battono bandiera del medesimo stato membro, “sempre

per l’ammissione al cabotaggio in detto Stato membro”. La liberazione

che tali navi soddisfino tutti i requisiti necessari

di cabotaggio marittimo è intervenuta in Italia sin dall’1 gennaio1999. Il nostro governo ha ottenuto il

di tutti i servizi

potere di emettere una circolare d’intesa con la commissione europea con la quale è stato reso noto che le navi di altri

paesi comunitari che verranno ad effettuare servizi di collegamento marittimo tra e con le isole dovranno utilizzare

equipaggi costituiti al 100% da italiani o comunitari e dovranno garantire agli equipaggi condizioni salariali e

contrattuali equiparate a quelle degli equipaggi di una nave similare di bandiera italiana, impiegata in un servizio

analogo sulla medesima direttrice di traffico. Altro intervento a tutela delle navi italiane è costituito dalla parziale

estensione, alle imprese armatoriali impegnate nei traffici di cabotaggio, degli sgravi contributivi previsti. La differenza

che intercorre tra navigazione costiera e cabotaggio è che con la prima il mero atto del navigare in senso lato ha

molteplici fini (turistici, sportivi, di ricerca), mentre con il secondo ci si riferisce al traffico marittimo inteso come

trasporto remunerato di persone e cose da un porto ad un altro dello stesso Stato. Il servizio feeder consiste nel

ovvero

trasferimento, da un porto ad un altro dello stesso Stato, di merci già trasbordate perché provenienti dall’estero

destinate ad essere trasferite su altra nave per essere trasportate in un porto di uno Stato straniero.

Il registro internazionale italiano

La libertà dei singoli Stati di fissare i criteri per l’attribuzione della nazionalità e la libertà degli armatori di scegliere

l’ufficio presso cui iscrivere le loro navi ha comportato il diffondersi delle navi battenti “bandiere ombra”, vale a dire

riduzioni dei costi d’esercizio e non

bandiere di quei paesi in cui è possibile beneficiare di consistenti sussiste alcun

collegamento sostanziale tra la nave e lo stato di bandiera. Con la legge 14 giugno 1989 n. 234 è stato introdotto

l’istituto della temporanea dismissione della bandiera in caso di locazione della nave a scafo nudo a favore di un

operatore straniero (bareboat out). Ferma restando la proprietà della nave a cittadini italiani la gestione poteva passare

sotto il regime di una bandiera di comodo. Successivamente in Italia si è provveduto all’istituzione di un secondo

98 e che è destinato a raccogliere l’iscrizione

registro di immatricolazione, che ha preso il nome di registro internazionale

delle navi adibita ai traffici internazionali.

Il cabotaggio aereo

Il servizio di trasporto aereo tra scali della repubblica sono riservati dall’art. 780 cod. nav. alle sole imprese nazionali,

fatte salve le eventuali diverse previsioni contenute in convenzioni internazionali. Gli esercenti stranieri per essere

autorizzati all’esercizio dei trasporti, devono essere accreditati dalle competenti autorità dello stato di appartenenza. A

livello internazionale la riserva di cabotaggio aereo risulta ribadita dalla convenzione di Chicago, secondo il quale ogni

stato contraente conserva il diritto di rifiutare agli aeromobili di altri stati il permesso di imbarcare nel proprio territorio

passeggeri, posta e merci, trasportati dietro compenso e destinati ad un altro punto del proprio territorio.

–

CAPITOLO III: La navigazione da diporto. (pag. 201 210)

Il diportismo nautico

La considerevole diffusione che la nautica da diporto ha registrato in questi ultimi anni ha indotto il nostro legislatore a

regolarla unitariamente in una legge speciale, contenente norme del tutto distaccate dal codice della navigazione (legge

11 febbraio 1971, n. 50). Unità da diporto sono tutte le costruzioni destinate, in modo esclusivo e permanente, a scopi

sportivi, turistici e ricreativi, sia in acque marittime che interne. Esse si distinguono in tre categorie: natanti,

imbarcazioni e navi da diporto. Per natante da diporto si intende ogni unità a remi e quelle di lunghezza non superiori a

7,50 se è a motore, ed a metri 10 se a vela. Queste sono sottratti all’applicazione dell’intero libro II della parte

metri

prima del codice della navigazione, sono esenti dall’obbligo di iscrizione nei registri e sono ammessi alla navigazione

l’obbligo di tenere un certificato per l’uso del

senza la specifica abilitazione, mentre quelle munite di motore hanno

motore. Tutte sono tenute ad avere a bordo i mezzi di salvataggio e le dotazioni di sicurezza. Il comando e la condotta

l’abilitazione ma sono previsti soltanto dei limiti d’età. Il limite della navigazione

dei natanti da diporto non necessita

marittima è fissata a 6 miglia dalla costa, mentre nessun limite è previsto per i natanti della navigazione interna. Per

imbarcazioni da diporto si intende ogni costruzione avente lunghezza non superiore a metri 7,50 se a motore, ed a metri

prevede l’iscrizione in appositi registri

10 se è a vela. Il regime di pubblicità per queste particolari unità da diporto

tenuti dagli uffici marittimi compresi gli uffici locali marittimi e le delegazioni da spiaggia e dalla motorizzazione

civile. Sono considerate navi da diporto le unità a motore o a vela di lunghezza superiore a 24 metri. La loro iscrizione

viene effettuata presso i registri tenuti dalle capitanerie di porto e dagli uffici circondariali marittimi. Le imbarcazioni e

relativa all’ufficio d’iscrizione seguita dal numero progressivo di

le navi da diporto sono individuate dalla sigla

iscrizione nel rispettivo registro e dalla lettera D, nel caso si tratti di imbarcazioni e ND se si tratta di navi da diporto.

Esse sono abilitate da apposita licenza e possono navigare in acque interne e marittime senza alcun limite di distanza

dalla costa. Oltre la licenza le navi e le imbarcazioni da diporto devono tenere a bordo il certificato di omologazione, il

certificato per l’uso del motore, l’elenco del personale arruolato, il titolo di abilitazione e l’atto di eventuale

autorizzazione alla navigazione temporanea. Il comando e la condotta delle navi e delle imbarcazioni da diporto sono

subordinati al conseguimento di apposite abilitazioni che prendono il nome di patenti nautiche.

I porti turistici

Per quanto riguarda i porti turistici si è scartata la possibilità di utilizzare i porti già esistenti e si è quindi posto il

problema sulla costruzione e gestione di porti di tipo esclusivamente turistico. Poiché questa categoria non era

espressamente prevista nel R.D. n. 3095/1885, si trattava di stabilire se, in mancanza di una specifica previsione

legislativa, poteva farsi riferimento al T.U. o se piuttosto doveva applicarsi la disciplina generale. Dopo oltre un secolo

di vuoto normativo, la legge di riforma dei porti (legge n. 84/1994) ha , per la prima volta, previsto espressamente la

categoria dei porti con funzione “turistica e da diporto” senza, però dettare una specifica regolamentazione degli stessi e

rilasciando irrisolte tutte le questioni concernenti la loro realizzazione ad opera di privati. La portualità turistica acquista

sotto il profilo giuridico con l’entrata in vigore del D.P.R. 2 dicembre

dignità 1997, n. 509, che regola il procedimento

di concessione di beni del demanio marittimo per la realizzazione di strutture dedicate alla nautica da diporto. Esso

fornisce una classificazione e definizione delle strutture dedicate alla nautica da diporto e di tipo turistico, riconosce

relative infrastrutture, regolando l’iter

espressamente la possibilità per i privati di provvedere alla costruzione delle

concessorio, e salvaguarda l’interesse un controllo sia sull’ammissibilità del progetto che

pubblico, prevedendo

sull’esecuzione delle opere. Quel che manca nel regolamento è la disciplina della gestione.

La navigazione aerea da diporto

La navigazione da diporto aerea si caratterizza per essere esercitata senza scopo di lucro ed a fini sportivi, turistici e

Secondo l’art. 747 cod. nav.

ricreativi. sono aeromobili da turismo quelli destinati a scopi diversi dal trasporto pubblico

di persone e cose e dal lavoro di tipo industriale o commerciale e che sono utilizzati per finalità non lucrative.

–

CAPITOLO IV: La pesca. (pag. 211 223)

La disciplina legislativa

Occorre tenere distinta la pesca marittima da quella effettuata in acque interne. Quest’ultima non trova

regolamentazione né nel codice della navigazione né nel Regolamento per la navigazione interna, anche se viene

espressamente contemplata da leggi speciali ad essa relative. Si considera pesca in acqua interna quella esercitata nei

fiumi, nei canali, nei laghi, nelle lagune e nei bacini di acque salse o salmastre anche se in diretta comunicazione con il

mare. La pesca in acque interne è oggetto di riserva legislativa in favore delle regioni. Si considera marittima la pesca

esercitata nel mare e nel demanio marittimo. La pesca marittima si distingue in:

99

 costiera: quella che si esercita lungo le coste continentali ed insulari dello Stato a distanza non superiore a 20

miglia;

 quella che si esercita all’interno del mar Mediterraneo;

mediterranea:

 pesca oltre gli stretti: quella esercitata fuori dei limiti cui sopra.

La pesca nel mare territoriale è riservata ai cittadini italiani ed alle navi da pesca nazionali, salvo speciali convenzioni

internazionali, mentre la pesca oceanica è libera. In rapporto al fine perseguito l’attività di pesca si suddivide in:

 consiste nell’esercizio di un’attività economica volta alla produzione, per lo scambio, degli

professionale:

organismi oggetto della pesca;

 scientifica: a scopo di studio, ricerca e sperimentazione, eseguita da istituti e soggetti espressamente

autorizzati;

 sportiva: esercitata a scopo ricreativo ed agonistico, con divieto assoluto di vendita del prodotto pescato.

Coloro che esercitano la pesca professionale devono essere iscritti nel registro della gente di mare e devono curare la

loro iscrizione nel registro dei pescatori, che è tenuto presso le Capitanerie di Porto; le navi ed i galleggianti utilizzati

nell’esercizio della pesca devono essere muniti della licenza di pesca.

Le imprese di pesca

Le imprese di pesca sono di due tipi:

espletata con l’impiego di una o più navi per lo svolgimento di uno dei tipi di pesca espressamente

1. prevista dal

regolamento (locale, ravvicinata, d’altura o oceanica);

2. esercitata mediante lo stabilimento di apprestamenti fissi o mobili, temporanei o permanenti, destinata alla

cattura di specie migratorie, alla pescicoltura, alla molluschicultura e allo sfruttamento di banchi sottomarini

(impianti di pesca).

In entrambi i casi si tratta di pesca professionale, che equivale ad una attività economica svolta abitualmente e che

presenta il carattere dell’organizzazione (di mezzi e/o di lavoro altrui). Non rientrano nella nozione di esercenti imprese

coloro i quali svolgono professionalmente l’attività economica destinata alla produzione per lo scambio di

di pesca

prodotti della pesca organizzandola prevalentemente con il lavoro proprio e di componenti della propria famiglia. La

l’acquacoltura e

legge 5 febbraio 1992 ha riconosciuto la qualifica di imprenditore agricolo a tutti coloro che esercitano

le connesse attività di prelievo sia in acque dolci che in acque salse o salmastre. Le imprese di pesca, come quelle

agricole, sono soggette ad un doppio rischio: il rischio economico (comune a tutti gli imprenditori) ed il rischio naturale

(costituito dalle perturbazioni atmosferiche e dalle condizioni ambientali nelle quali si trovano ad operare). Le imprese

ittici, hanno l’obbligo di iscrizione nell’apposito registro che è

di pesca, come i pescatori professionali e gli imprenditori

tenuto presso le capitanerie di porto.

Le società miste internazionali

L’ampliamento degli spazi marini sottoposti alla giurisdizione esclusiva degli Stati costieri, con la conseguente

della possibilità di svolgere l’attività di pesca in acque sottoposte al regime giuridico dell’alto mare, ha

riduzione

determinato la ricerca di sempre nuove forme di collaborazione fra gli Stati, che consentano loro di operare in acque

poste oltre il confine degli spazi ad essi assegnati. La collaborazione si realizza con la creazione di organismi comuni,

nei quali fare confluire capitali, beni, servizi, mano d’opera, ma anche possibilità di accesso alle materie prime, da un

e capacità di fare mercato dall’altro. Tali società, che prendono il nome di

canto, e conoscenze, imprenditorialità società

miste internazionali di pesca costituiscono una concreta applicazione nel campo marittimo delle joint-venture. Essa si

sostanzia in un nuovo organismo, giuridicamente distinto da uqlli che lo costituiscono (persone fisiche, consorzi, enti

pubblici e società, sia cooperative che di tipo lucrativo o consortile) e destinato ad operare in una determinata zona per

lo sfruttamento in comune delle risorse biologiche marine ivi esistenti.

I contratti di utilizzazione della nave e dell’aeromobile

PARTE V: –

CAPITOLO I: La locazione ed il noleggio. (pag. 227 238)

Il contratto di locazione

I più comuni contratti di utilizzazione della nave e dell’aeromobile sono la locazione, il noleggio ed il trasporto, ma

devono considerarsi tali anche il comodato ed il rimorchio, sebbene il primo non sia affatto regolato dal codice della

navigazione ed il secondo non sia trattato nella stessa sede dei contratti di utilizzazione. Rientrano nella stessa categoria

turistico, quest’ultimo regolato

il contratto di crociera ed il contratto di viaggio a parte dal D.Lgs. 17 marzo 1995, n.

all’altra

111. La locazione di nave o di aeromobile ricorre quando una della parti (locatore) si obbliga a far godere

(conduttore), per un tempo determinato, uno dei suddetti beni dietro corrispettivo. La forma del contratto deve sempre

essere data per iscritto a meno che non si tratti di nave minore o galleggiante di stazza lorda inferiore a 10 tonnellate, se

a propulsione meccanica, ed a 25 tonnellate, in ogni altro caso. La forma scritta non è richiesta per le imbarcazioni ed i

natanti da diporto e per le locazioni di durata inferiore ai 6 mesi. Obbligazione principale del locatore è quella di

l’aeromobile, con le relative pertinenze, in stato di navigabilità e muniti dei documenti necessari.

consegnare la nave o

Può essere espressamente previsto e pattuito che la nave venga consegnata al conduttore già armata ed equipaggiata, nel

qual caso alla locazione si accompagna la cessione dei contratti di arruolamento. Il locatore è tenuto a mantenere il

mezzo in stato tale da servire all’uso convenuto, a provvedere a tutte le riparazioni dovute a forza maggiore o a logorio,

nonché ad assicurare il pacifico godimento, garantendo il conduttore dalle eventuali molestie ad opera di terzi. Il

100

conduttore è obbligato a prestare il corrispettivo pattuito, ad usare la nave secondo le caratteristiche tecniche risultanti

ed in conformità dell’impiego convenuto

dal certificato di navigabilità ed è tenuto a sostenere le spese per la piccola

manutenzione. Salva diversa pattuizione il conduttore non può sublocare la nave o l’aeromobile; egli risponde della

perdita e del deterioramento del mezzo locato, a meno che non provi che gli eventi non siano a lui imputabili. Alla

scadenza del contratto il conduttore è tenuto alla riconsegna della nave o dell’aeromobile nelle stesse condizioni di

efficienza e navigabilità in cui li ha ricevuti. La locazione cessa per risoluzione, per scadenza del termine e per disdetta.

Il locatore può essere anche chi abbia la disponibilità del bene senza esserne proprietario e che il conduttore

acquisendone la detenzione può assumere la veste giuridica di armatore e di esercente e deve provvedere a fare la

nell’ufficio d’iscrizione.

relativa dichiarazione

Il contratto di leasing e il contratto di comodato

Fra i vari tipi di leasing, il più ricorrente è il leasing finanziario, caratterizzato dalla partecipazione di tre soggetti: il

da utilizzare per l’acquisto del bene dal fornitore), il fornitore (che produce o

concedente (che appresta il finanziamento,

vende il bene al concedente) e l’utilizzatore (che acquisisce il godimento del mezzo). L’utilizzatore a fronte della

consegna della nave o aeromobile assume l’obbligo principale di restituire le somme oggetto del finanziamento

mediante il pagamento di un canone mensile, ed ha riconosciuto il diritto di riscattare il bene alla scadenza del rapporto

con il pagamento di una somma di denaro prestabilita. Il contratto di comodato consiste è un tipo di contratto a titolo

gratuito. Il comodatario è responsabile per il perimento della cosa, anche se la stessa perisce per causa a lui non

imputabile, deve sopportare le spese relative alla manutenzione ordinaria ed ha il diritto di essere rimborsato di quelle

straordinarie sostenute per la conservazione del bene.

Il contratto di noleggio

noleggio, l’armatore e l’esercente, in corrispettivo del nolo pattuito, si obbligano a compiere con il

Con il contratto di

loro mezzo uno o più viaggi prestabiliti, ordinati dal noleggiatore entro il periodo di tempo convenuto, alle condizioni

stabilite dal contratto o dagli usi. La differenza tra locazione e noleggio consiste nel fatto che:

 l’obbligo del locatore è quello di consentire al conduttore l’uso diretto della

nella locazione nave o

dell’aeromobile; qualifica di armatore e di esercente passa dal locante al conduttore; se si tratta di scafo nudo,

sarà il conduttore a stipulare i relativi contratti di armamento, mentre se si tratta di mezzi già armati ed

equipaggiati, il comandante e l’equipaggio passano alle dipendenze del conduttore.

 nel contratto di noleggio, il noleggiante si obbliga a metterli e a tenerli a disposizione del noleggiatore per

effettuare i viaggi pattuiti nei limiti di tempo convenuti; l’armatore o l’esercente rimane il noleggiante; il

comandante e l’equipaggio non passano alle dipendenze del noleggiatore, ma rimangono alle dipendenze del

noleggiante al quale sono legati dal contratto di arruolamento.

Il noleggio è un contratto tipico del diritto della navigazione, deve essere approvato per iscritto, a meno che non riguardi

L’obbligo principale del noleggiante

navi minori. è quello di mettere il bene a disposizione del noleggiatore, ponendo il

mezzo in stato di navigabilità. Il noleggiante è responsabile dei danni derivanti da difetto di navigabilità, fatta salva la

possibilità di provare che sia un vizio occulto non accertabile con la normale diligenza. Egli risponde delle colpe

nautiche dell’equipaggio, ma non di quelle commerciali. Nel caso di noleggio a tempo, il nolo deve essere pagato in rate

mensili anticipate; il nolo a tempo non è dovuto per il periodo durante il quale non si è potuto utilizzare la nave o

l’aeromobile per cause non imputabili al noleggiatore. Il nolo è ugualmente dovuto al netto dalle spese risparmiate dal

noleggiatore per la mancata utilizzazione del bene, in caso di rilascio per fortuna di mare o per accidente subito al

della nave o dell’aeromobile il nolo a tempo è dovuto fino a tutto il giorno in cui è avvenuta

carico. Nel caso di perdita

la perdita. Spetta al noleggiatore garantire la sicurezza dei porti o degli aeroporti nei quali la nave o l’aeromobile

devono recarsi. Il noleggiatore può stipulare un contratto di sub-noleggio o cedere totalmente o parzialmente i diritti

derivanti dal contratto. Al noleggiatore è consentito di servirsi della nave per trasportare merci proprie ovvero per fini

scientifici, di pesca o di altro, ma può servirsene anche per trasportare merce altrui ed a tal fine può concludere in

proprio contratti di trasporto di carico totale o parziale. Altri contratti che discostano dal noleggio in senso tecnico sono

il charter-parties, nel campo marittimo ed il charter per aeromobili: in entrambi i casi, il rapporto si configura come

molto simile ad un contratto di trasporto, con la sola differenza che, nel campo aeronautico, detti contratti hanno per

oggetto prevalente il trasporto di passeggeri e non anche di merci, come avviene invece nei traffici marittimi.

–

CAPITOLO II: Il contratto di trasporto. (pag. 239 275)

Il contratto di passaggio

Il contratto di trasporto ha per oggetto la dislocazione nello spazio di persone o di cose. La disciplina dei due tipi di

contratto è differente per il fatto che nel trasporto di persone, in sede di esecuzione del contratto, si può contare sulla

collaborazione del trasportato, mentre nel trasporto di cose, queste sono assolutamente affidate al vettore. Il vettore ha

per le cose l’obbligo di custodia e per le persone la protezione del passeggero. L’art 1680 cod. civ. fa riferimento ai

trasporti per via d’acqua e per via d’aria, nel senso che agli stessi si applicano le disposizioni di diritto comune in

quanto non siano derogate da quelle contenute nel cod. nav. Il cod. civ. precede, nella graduatoria delle fonti,

l’applicazione di norme regolamentari o di usi, nonché l’applicazione analogica del diritto speciale. Il trasporto di

proprietario della nave o dell’aeromobile (sia

persone (contratto di passaggio) può avere la figura del vettore nel

armatore che esercente), nel noleggiatore (che armatore o esercente non è), o nel conduttore (che è armatore o esercente

senza essere proprietario). Il contratto deve essere provato per iscritto: la prova è in genere il biglietto di passaggio. In

101

seguito alla Convenzione di Montreal del 1999, la documentazione del trasporto aereo internazionale di persone può

essere affidata a biglietti elettronici, a condizione che al passeggero venga comunque rilasciato un avviso scritto

contenente il richiamo all’applicazione del diritto uniforme e i limiti risarcitori. Se il passeggero, per causa a lui non

nell’impossibilità di intraprendere il viaggio, si risolve con l’obbligo di versare

imputabile, si trova il contratto ¼ del

prezzo del passaggio, se la notizia viene data prima della partenza (viceversa dovrà corrispondere l’intero importo). Si

può cedere il contratto ad un terzo con il consenso del vettore, a cui spetta una provvigione in misura non superiore al

10% del biglietto. Se il viaggio viene annullato per impedimento non imputabile al vettore o per decisione dello stesso

di sopprimerne la partenza, e se il viaggio non può essere effettuato con altro mezzo del vettore, il contratto è risolto ed

il vettore deve restituire il prezzo ricevuto. Se vi sono partenze successive, rimane la facoltà del passeggero di

mantenere in vita o risolvere il contratto con la possibilità di richiedere il risarcimento dei danni. Per una eventuale

interruzione dello stesso, appare utile distinguere se si sia determinata per cause di forza maggiore che interessino la

nave o l’aeromobile o per fatto del passeggero. Nel primo caso, infatti il prezzo di passaggio resta dovuto in

oppure nell’intero suo

proporzione al tratto utilmente percorso ammontare se il vettore assicura comunque al passeggero

– nell’intervallo – l’alloggio ed il

il completamento del viaggio su un mezzo di analoghe caratteristiche, fornendogli

vitto eventualmente compresi nel prezzo. Nel secondo caso se l’interruzione si è avuta per cause non imputabili al

passeggero, si applica il principio della proporzionalità del percorso fatto, altrimenti, per la residua durata del viaggio, è

dovuto il prezzo di passaggio netto. Il passeggero ha diritto al trasporto del bagaglio entro i limiti di peso e di volume

che sono fissati dal vettore. Il bagaglio registrato si differenzia da quello non registrato in quanto non rimane nella

piena disponibilità del passeggero. In caso di perdita e avaria del bagaglio registrato, il vettore marittimo è

entro il limite di 6,20 € per ogni chilo, se non prova che sono derivate

responsabile, da cause a lui non imputabili. La

perdita o l’avaria devono essere fatte constatare al momento della consegna, ovvero entro tre giorni se trattasi di perdita

o avaria apparente. Analoghe responsabilità riguardano il vettore aereo. I diritti nascenti si prescrivono in sei mesi per i

danni ai bagagli non registrati e con decorso di un anno per i bagagli registrati. Nei trasporti internazionali sono state

eliminate la differenza tra bagaglio registrato e quello registrato fissando per entrambi un unico limite risarcitorio. La

convenzione di Montreal del 1999, mantenendo l’unificazione del limite lo ha fissato in 17 diritti speciali di prelievo per

chilogrammo di peso. Il vettore decade dal beneficio della limitazione in caso di dolo o colpa grave dello stesso o dei

suoi dipendenti.

La responsabilità per danni al passeggero dall’inizio

Il vettore marittimo risponde per danni alla persona del passeggero dipendenti dai fatti che si verifichino

dell’imbarco sino al compimento dello sbarco, se non prova che l’evento è derivato da causa a lui non imputabile. Una

volta fornita da parte del passeggero la prova dell’infortunio subito incombe sul vettore l’onere di superare la

che l’evento dannoso si sia verificato per evento fortuito (non

presunzione di responsabilità a suo carico provando

o forza maggiore (non evitabile, adottando l’ordinaria diligenza). Mentre

prevedibile, neanche dai suoi ausiliari),

nell’individuazione della responsabilità del vettore marittimo ciò che è rilevante è la causa del danno, per il vettore

l’accento cade sul comportamento dello stesso e dei suoi ausiliari nell’apprestamento delle misure

aereo idonee ad

l’evento dannoso. In sede comunitaria è stato dettato un sistema

evitare di tutela del passeggero per le ipotesi di

mancata esecuzione del trasporto o di semplice ritardo determinata dalle prenotazioni in esubero rispetto ai posti

e l’offerta di un volo

disponibili (overbooking). In questo caso il vettore può scegliere tra il rimborso del prezzo

spese per un messaggio al luogo di destinazione e per il vitto e l’alloggio

alternativo. Ha il diritto al risarcimento, alle

sino alla partenza. Il vettore decade dal beneficio della limitazione qualora non abbia rilasciato il biglietto o lo abbia

fatto senza annotarvi il diritto alla limitazione e nei casi in cui il passeggero possa provare che il danno è derivato da un

atto o omissione (dolosi o temerari e consapevoli) del vettore o dei suoi ausiliari. Il contratto di crociera è caratterizzato

dall’obbligo, assunto dal vettore dietro corrispettivo, di trasportare i croceristi fornendo loro prestazioni accessorie

d’intrattenimento e di servizi a bordo. Il viaggio di tipo turistico, normalmente ha lo stesso punto di partenza e di

approdo, svolgendosi circolarmente attraverso i diversi scali predeterminati.

Il trasporto di cose

Con il contratto di trasporto di cose un soggetto (vettore) si obbliga a trasferire per conto del committente (caricatore)

un carico (totale o parziale) o singole cose da un luogo ad un altro. Il contratto si perfeziona con il semplice consenso

Prima dell’inizio del viaggio, il vettore deve

delle parti e la forma richiesta di regola è quella scritta ad probationem.

provvedere a che la nave o l’aeromobile siano apprestati in stato di navigabilità, convenientemente armati ed

equipaggiati, e che le sistemazioni interne (stive, camere refrigeranti) siano idonee alla ricezione del carico. Le cose da

trasportare sono consegnate al vettore in involucri: il caricatore è tenuto ad indicare il peso ed il vero contenuto degli

imballaggi e, se omette la dichiarazione o commette falsità, il comandante può sbarcare le merci ovvero esigere il nolo

nel tasso massimo praticato per le merci effettivamente imbarcate, oltre al risarcimento dei danni subiti. Nel caso di

il caricatore deve chiedere la preventiva autorizzazione all’imbarco alle autorità marittime ed in

merci pericolose,

difetto le stesse possono essere sbarcate dal comandante in qualsiasi momento e, se necessario, rese inoffensive, fermo

restando l’obbligo per il caricatore di risarcire eventuali danni derivati dal loro caricamento a bordo. Se le merci non

giungono a destinazione a causa della loro natura (che non sia stata resa nota al vettore o al comandante) o per fatto del

caricatore, quest’ultimo rimane obbligato al pagamento del nolo al netto di quello percepito dal vettore per le cose

eventualmente caricate in sostituzione di quelle perdute. Il corrispettivo del trasporto può essere calcolato in una somma

fissa o in proporzione alla quantità della merce da trasportare. Fino al momento della partenza, il caricatore può

recedere dal contratto, scaricando le merci, ma è tenuto a corrispondere la metà del nolo pattuito oltre le spese di carico

102

o scarico, se non comprese, e quelle di controstallia. In genere sul vettore incombe la responsabilità per perdite, avarie e

ritardo nella consegna delle merci e del carico, a meno che provi che la causa di quanto sopra non sia determinata da

colpa sua o da colpa commerciale dei suoi dipendenti o preposti.

A) Trasporto di carico totale o parziale

Il trasporto di carico, che è espressamente previsto nella navigazione marittima (non anche in quella aerea) si

caratterizza, rispetto al trasporto di cose singole, per il fatto che, con il relativo contratto, il vettore si obbliga a

trasportare le merci sistemate in tutti gli spazi disponibili della nave (trasporto di carico totale) ovvero in alcuni spazi

soltanto della stessa (trasporto di carico parziale). La pratica conosce particolari contratti di trasporto marittimo di

cose:

 Consecutive voyage charter: cui si fa ricorso quando la quantità della merce da trasportare è tale da superare la

capienza di una sola nave così il vettore si obbliga a trasportarla effettuano più viaggi consecutivi, uno dopo

l’altro.

 Round trip charter: con il quale si conviene il trasporto di uno o più carichi da effettuarsi mediante viaggi

prefissati (di tipo circolare) dietro corrispettivo di un nolo, che viene computato a tempo.

 Contract of affreightment: viene stipulato nei casi in cui la merce da trasportare si renderà disponibile

gradualmente, entro un certo lasso di tempo ed il vettore si obbliga di trasferirla da un luogo ad un altro

effettuando una pluralità di viaggi anche con navi diverse.

Il contratto di trasporto contiene specifiche clausole che ripartiscono diversamente le spese ed i rischi di cui sopra.

–

Così, ad esempio, per effetto della clausola FIO (Free In and Out franco dentro e fuori) ricadono sul caricatore e sul

ricevitore le spese ed i rischi relativi, rispettivamente, alle operazioni di imbarco di imbarco e di sbarco delle merci;

–

mentre la clausola FOB (Free On Board franco a bordo) limita la responsabilità del vettore per i danni alle merci al

verificarsi degli stessi dal momento in cui il carico è stato trasferito a bordo fino alla sua riconsegna e le spese di

imbarco sono sopportate dal caricatore. Si definisce stallia il tempo destinato al carico e/o scarico. La stallia comincia a

che la nave è pronta per l’imbarco o per il ritiro delle merci. Se le

decorrere dal momento in cui sia dato avviso

operazioni sono ultimate prime del termine di stallia e sia stato pattuito il riscatto di stallia, è dovuto un abbuono sul

nolo in proporzione del numero di giorni o di ore risparmiati. Una volta spirato il termine di stallia per cause non

imputabili al ricevitore o al caricatore, decorre un nuovo termine, detto controstallia durante il quale è dovuto al vettore

un compenso calcolato in mancanza di diverso fatto secondo gli usi ed in proporzione alla portata della nave.

B) Trasporto di cose determinate

A differenza del carico totale o parziale, nel quale vengono utilizzate le navi aventi questa specifica destinazione e

denominate tramps, il trasporto di cose determinate viene effettuato dalle navi di linea (liners), non predeterminate nel

relativo contratto. Caratteristica propria di questo contratto è che sia l’armatore che l’esercente possono sostituire la

nave o l’aeromobile inizialmente indicati con altri mezzi della stessa classe, ovvero, in presenza della relativa clausola,

trasbordare la merce da un veicolo ad un altro purché il trasporto possa svolgersi senza ritardo.

La responsabilità del vettore

Il vettore è chiamato a rispondere della mancata messa a disposizione della nave armata o equipaggiata, in perfetto stato

di navigabilità ed idonea ad effettuare il trasporto alla condizioni pattuite, nonché delle eventuali inottemperanze nel

corretto stivaggio, trasporto e custodia della merce a lui affidata. Il vettore non risponde dei danni derivati dallo stato di

innavigabilità della nave se non a lui non imputabili. Costituisce presupposto immancabile della responsabilità del

vettore la prova, da parte del caricatore, dell’esistenza del danno e che lo stesso si è verificato dal momento della

consegna a quello della restituzione. Accertata la responsabilità del vettore il debito dello stesso per il risarcimento dei

danni derivati da perdita o avaria del carico è soggetto a limitazione legale. Il vettore è responsabile anche del danno

derivato da ritardata consegna della merci trasportate, con il conseguente diritto, sia del mittente che del destinatario, di

reclamarne il risarcimento. Il vettore, per liberarsi della sua responsabilità, dovrà provare che il danno sia derivato dalla

o dai vizi della merce, da difetto d’imballaggio, da un fatto di guerra o da un atto della pubblica autorità. La

natura

limitazione della responsabilità è attualmente fissata in 17 diritti speciali di prelievo per chilogrammo di peso, salvo

dichiarazione speciale di interesse alla consegna.

Il trasporto unitizzato

Nell’ambito della vasta categoria dei contratti di trasporto, una considerazione a parte merita il trasporto a mezzo

container, sviluppatosi di recente, ma destinato a rivoluzionare i sistemi di trasferimento delle merci da un luogo ad un

unitizzata grazie all’utilizzo di contenitori di varie

altro. Si tratta di una modalità di trasporto della merce in forma

specie e dimensioni, predisposti in funzione del tipo di carico da trasportare. Con la standardizzazione delle sue

dimensioni ha consentito l’affermarsi del trasporto multimodale. La definizione giuridica del trasporto conteinerizzato

solo per mare si annovera tra i contratti di trasporto di cose determinate, per la semplice considerazione che il

della merce viene programmato ed eseguito dal vettore senza influenza da parte del caricatore. L’aspetto

trasferimento e dell’operatore del trasporto multimodale. Per il primo la

più problematico è quello della responsabilità del vettore

disciplina varia solo in funzione della circostanza che la merce venga consegnata in containers già riempiti e sigillati,

ovvero venga sistemata a cura del vettore che provvede a collocarla in un unico container (destinato al singolo

caricatore) oppure ad assemblarla con altre partite di proprietà di diversi caricatori aventi tutte identica destinazione

trasporto “di container”

(gruppage). Il è quello che si ha quando il caricatore affida al vettore la merce già stivata in un

contenitore che viene consegnato sigillato. La responsabilità del vettore sussiste soltanto in relazione al danni

103

riscontrabili sul contenitore stesso al momento della riconsegna, mentre eventuali avarie della merce possono essere

fatte valere solo a condizione che lo stesso fornisca la prova che il danno è imputabile a fatto o colpa del vettore o dei

“a mezzo container”

suoi ausiliari. Nel caso di trasporto il vettore ha modo di constatare le condizioni della merce che

a cura di stivare all’interno dei contenitori, si applica la responsabilità presunta,

egli stesso per cui eventuali danni o

perdite sono a carico del vettore, salvo che lo stesso dimostri che non sono stati causati da colpa propria.

I titoli rappresentativi di merce

Nella previsione di diritto comune rientrano nella categoria dei titoli rappresentavi di merce i documenti emessi in

dipendenza di operazioni di deposito o di trasporto nei quali si incorpora il diritto sulle merci, rispettivamente depositate

o consegnate al vettore di trasporto. Come titoli di credito essi attribuiscono la legittimazione a chi ne acquisti il

possesso in buona fede e nel rispetto della forma di circolazione ad essi impressa al momento della emissione (al

portatore, all’ordine o nominativa) e liberano dall’obbligo di estinzione i vettore che, senza dolo o colpa grave,

riconsegni la merce a chi risulti esserne in possesso.

PARTE VI: Altre obbligazioni inerenti la navigazione

–

CAPITOLO I: Atti, contratti ed eventi. (pag. 279 301)

Le avarie

Rientrano nella definizione di avaria tutte le spese straordinarie fatte per la nave o per il carico, unitamente o

e dell’avvenuto

separatamente, e tutti i danni che accadono alla nave o al carico dal momento della partenza

caricamento sino all’arrivo ed allo scarico delle merci. Giuridicamente, le avarie si distinguono in:

 particolari, se derivano da caso fortuito e da forza maggiore ed i danni che ne conseguono sono sopportati dai

titolari degli elementi colpiti;

 comuni, che si identificano nelle spese e nei danni direttamente prodotti dai provvedimenti ragionevolmente

presi dal comandante o da altri in sua vece per assicurare la salvezza della spedizione.

Dalle diverse regole elaborate in conferenze internazionali meritano di essere ricordate:

 che da la nozione di atto d’avaria precisando che tale è l’atto volontariamente

regola A, e ragionevolmente

assunto per la comune salvezza;

 regola C, con la quale si chiarisce che sono ammessi in avaria soltanto quei danni, perdite o spese che sono

dirette conseguenze del provvedimento di avaria comune;

 regola G, che fissa il criterio fondamentale per la valutazione dei danni da ammettere in avaria, riferendola ai

valori del tempo e del luogo in cui termina la spedizione.

Il nostro codice della navigazione, nel disciplinare le avarie comuni, ha seguito da vicino le regole di York ed Anversa,

che l’atto

senza però uniformarvisi completamente. Negli artt. 302 e 469 cod. nav. si desume di avaria deve presentare i

seguenti requisiti:

1. deve essere compiuto dal comandante o da chi lo sostituisce al comando della nave;

2. deve essere volontario e ragionevole;

3. deve essere diretto alla salvezza della nave e/o del carico.

Ciascuno degli interessati nella spedizione, in essi compreso l’armatore, partecipa alla formazione della massa debitoria,

dall’atto dell’avaria comune in ragione del valore dei

contribuendo alla sopportazione dei danni e della spese derivanti

beni in rischio. Ne sono esclusi i corredi dell’equipaggio ed i bagagli registrati. Ciascuno dei danneggiati partecipa alla

in relazione all’ammontare dei danni

formazione della massa creditoria e concorre nella ripartizione della somma,

effettivamente incidenti sui suoi beni come diretta conseguenza del provvedimento di avaria. Completata la formazione

nell’assegnazione

delle due masse, si procede al regolamento contributivo vero e proprio, che consiste a ciascuno dei

partecipanti alla spedizione della quota di sua pertinenza.

Il rimorchio si intende l’operazione con la quale si effettua, si accelera o si frena, mediante trazione

Per rimorchio o spinta, lo

spostamento di un veicolo o di qualsiasi altro elemento mobile che sia sprovvisto di forza motrice o che non sia in grado

di utilizzarlo a pieno, in dipendenza anche di situazioni contingenti. Malgrado il rimorchio possa avere luogo nella

navigazione aerea, il codice lo disciplina solo con riferimento alla navigazione acquea. Il rimorchio viene esercitato in

regime di concessione data dal capo del compartimento. La concessione determina il numero e le caratteristiche

tecniche dei mezzi da impiegare, il limite entro il quale ciascun rimorchiatore può compiere operazioni, il tonnellaggio

massimo degli elementi da rimorchiare, nonché le altre condizioni di servizio. Il rimorchio può dare luogo a due distinte

figure negoziali:

 –

rimorchio manovra, caratterizzato dal fatto che postula semplicemente la trazione o lo spostamento degli

elementi rimorchiati (la sua denominazione deriva dal fatto che trova più frequentemente riscontro all’arrivo

ed alla partenza delle navi);

 –

rimorchio trasportato, che si sostanzia in un vero e proprio trasporto di cosa, con la sola differenza che

l’elemento trasportato non è posto sul mezzo che attua il trasporto ma viene trainato a mezzo di cavi o di funi.

dalla stesse unità partecipanti al convoglio si dispone che l’armatore del

Quanto alla responsabilità per i danni subiti

rimorchiatore e gli armatori degli elementi rimorchiati sono responsabili rispettivamente dei danni sofferti da questi

ultimi e di quelli sofferti dal rimorchiatore a meno che provino che tali danni non sono derivati da cause a loro

104

imputabili. Il danneggiato non deve dare la prova positiva della responsabilità della controparte, ma deve solo fornire la

prova negativa dell’assenza della propria responsabilità. Nei confronti di terzi l’armatore del rimorchiatore e quelli degli

elementi rimorchiati sono invece solidalmente responsabili a meno che non provino che tali danni siano derivati da

cause a loro non imputabili. Quando la direzione della navigazione è affidata al comandante del rimorchiatore gli

armatori degli elementi rimorchiati possono esimesi dalla presunzione di responsabilità per danni a terzi causati dalle

manovre, provando che gli stessi non sono derivati da mancata o cattiva esecuzione degli ordini impartiti dal

comandante del rimorchiatore. La norma pone una presunzione di responsabilità a carico degli armatori del

rimorchiati e pone l’onere di provare che i danni non sono a loro imputabili.

rimorchiatore e degli elementi

Assistenza e salvataggio

La navigazione, anche se effettuata con i più moderni mezzi di trasporto, comporta notevoli rischi di fronte ai quali può

prospettarsi la necessità del soccorso. Nell’ambito del soccorso bisogna distinguere:

 l’assistenza: quando il soccorso è prestato con la collaborazione del soggetto soccorso;

 il salvataggio: quando manca la collaborazione del soggetto soccorso.

La convenzione di Londra del 1989 ha annoverato, nell’ambito del soccorso marittimo, quello effettuato in acqua sia da

una nave che da un aeromobile, e restringendo il soccorso aeronautico alla sola ipotesi di soccorso prestato da un

aeromobile in un ambiente diverso da quello acqueo. Altra ripartizione va fatta tra soccorso obbligatorio, contrattuale o

spontaneo. L’opera di soccorso è resa dalla legge vi è pericolo per le vite umane. L’obbligo di

obbligatoria quando

soccorso sussiste anche a favore dei veicoli entrati in collisione anche quando gli stessi non siano in pericolo di perdersi

ne vi sia pericolo per le persone a bordo. L’obbligo è previsto per le navi o gli aeromobili tra i quali sia avvenuto l’urto,

ma incombe anche sui comandanti di tutte le navi o degli aeromobili, in corso di navigazione, che abbiano avuto notizia

della situazione di pericolo in cui si è venuta trovare altra nave o aeromobile, che possano conseguire un utile risultato.

In ogni caso l’obbligo non sussiste quando coloro chiamati a prestare soccorso mettono in grave rischio i loro equipaggi

è caratterizzato dall’obbligo, verso corrispettivo,

e i passeggeri. Il contratto di assistenza o di salvataggio di compiere

un complesso di atti per il conseguimento di un risultato. Il soccorso può essere prestato anche spontaneamente, tranne

nel caso in cui il comandante della nave soccorritrice si trovi in presenza di un ragionevole rifiuto di soccorso da parte

della nave in pericolo. L’ordinamento distingue l’assistenza o il salvataggio di cose di singoli beni e di persone. Per

l’assistenza ed il salvataggio di cose, la nave e l’aeromobile che hanno prestato soccorso hanno diritto al risarcimento

dei danni subiti ed al rimborso della spese incontrate. Hanno diritto ad un compenso che si determina in ragione del

successo ottenuto, dei rischi corsi e degli sforzi compiuti (il compenso è dovuto solo nel caso di raggiungimento di un

risultato almeno parzialmente utile). Nel soccorso aeronautico i risarcimenti sono dovuti anche in mancanza di un

risultato utile. Nessun compenso è dovuto quando il soccorso è prestato contro la volontà ragionevolmente espressa

dagli interessati. Con l’entrata in vigore di Londra dall’89 una particolare attenzione viene prestata

della convenzione

alla tutela dell’ambiente per effetto della quale al soccorritore che abbia ridotto o limitato il rischio di responsabilità per

danni a terzi, derivanti da un sinistro ambientale, è riconosciuta una speciale indennità. Debitore del compenso o

dell’indennità è l’armatore o l’esercente. Per l’assistenza ed il salvataggio di persone, il principio della gratuità del

soccorso persiste dal punto di vista delle persone salvate, ma cede il campo al principio del diritto al compenso, dal

punto di vista del soccorritore. Quest’ultimo, infatti, ha diritto al risarcimento dei danni, al rimborso delle spese e ad un

compenso, che è subordinato al conseguimento di un risultato utile ed è determinato in relazione ai pericoli corsi, agli

sforzi comunitari, al tempo impiegato ed al pericolo in cui versavano le persone da salvare. Nel caso in cui non ci sia

copertura assicurativa il soccorritore ha diritto ad un compenso solo nel caso di risultato utile. Negli altri casi il

o di salvataggio viene ripartito tra l’armatore o l’esercente e

soccorritore non ha alcun diritto. Il compenso di assistenza

l’equipaggio, a meno che il soccorso non sia prestato da nave o aeromobile armati ed equipaggiati proprio per il

all’armatore o all’esercente va 1/3 del compenso, i restanti 2/3 vanno ai componenti

soccorso. Di regola

dell’equipaggio.

Ricupero e ritrovamenti di relitti

Il ricupero opera sui relitti della navigazione ed è volto ad attenuare le conseguenze del sinistro che si sono già

consumate. Nel ricupero viene in considerazione la nave che, a seguito di un sinistro, abbia subito una modificazione

della consistenza fisica originaria. Si distingue a secondo che il ricupero sia attuato con mezzi nautici ovvero senza

mezzi nautici presso il litorale marittimo e può riguardare relitti sia della navigazione marittima che aerea. Il ricupero

dei relitti o da un terzo. In quest’ultimo caso il ricupero

può essere attuato o dal proprietario può avvenire per contratto

d’ufficio. Il proprietario del relitto ha diritto di

o per iniziativa spontanea del ricuperatore; può essere compiuto anche

non può disporre il ricupero d’ufficio se non nel caso

provvedere al ricupero direttamente e la stessa autorità marittima

in cui il proprietario o non intenda provvedervi direttamente o non intenda proseguire il ricupero già cominciato. Sia nel

caso di ricupero spontaneo sia nel caso di ricupero d’ufficio il proprietario può in ogni momento sostituirsi al

ricuperatore, previo rimborso della spese già sostenute. Il ricupero può formare oggetto di contratto. Quando più

effettuare un ricupero, prevale chi per primo ne ha fatto denunzia all’autorità competente. Il

persone intendono

una volta intraprese le operazioni, ha l’obbligo di non

ricuperatore, sospenderle o abbandonarle senza giustificato

al proprietario o all’autorità marittima competente. Egli, se

motivo e di riconsegnare, entro 10 giorni, le cose ricuperate

è adempiente, ha il diritto al risarcimento dei danni subiti al rimborso delle spese sostenute e ad un compenso

commisurato al valore delle cose ricuperate. Indennità e compenso non possono mai superare il valore delle cose

ricuperate. L’autorità che assume il ricupero o che riceve in consegna le cose ricuperate le deve custodire fino al

105

momento della loro vendita, che può essere effettuata già in corso di ricupero o successivamente. Il ritrovamento di

non consiste in un’attività intenzionalmente rivolta a questo scopo, trattandosi invece di un evento fortuito.

relitti La

legge prevede 2 distinte fattispecie:

 il ritrovamento di relitti della navigazione marittima o aerea in mare;

 il ritrovamento di relitti della navigazione aerea, caduti sulla terra.

Il ritrovatore ha l’obbligo di denunciare l’avvenuto ritrovamento entro 3 giorni e di consegnare le cose ritrovate a meno

che non siano di modico valore. Se si tratta di oggetti di interesse artistico, storico, archeologico ed etnografico, nonché

di armi, munizioni, apparecchi militari od ancora di relitti della navigazione aerea caduti in terra, sono devoluti allo

Stato che deve corrispondere l’indennità ed il compenso.

L’urto di navi o aeromobili

L’urto di navi o di aeromobili non presuppone necessariamente la materiale collisione tra i mezzi, ma si configura anche

nei casi di danni verificatisi per semplice spostamento dell’acqua o dell’aria o per altra causa analoga. Se l’urto avviene

tra una nave ed un oggetto che non sia un mezzo destinato alla navigazione o ad un aeromobile fermo si applica la

disciplina di diritto comune, se invece lo stesso interessa un aeromobile in volo che non sia in movimento la disciplina

da applicare sarà quella che regola la responsabilità dell’esercente per danni a terzi sulla superficie. Se lo stesso è

avvenuto per caso fortuito o forza maggiore, i danni restano a carico di coloro che li hanno sofferti e ciò anche quando

si rientri in un’ipotesi di causa dubbia. Se l’urto è avvenuto per colpa, il risarcimento è a carico del responsabile con la

precisazione che l’onere della prova ricade sul danneggiato. Se la colpa è comune a più soggetti, ciascuno di essi

colpa e all’entità delle relative conseguenze, fermo restando il

risponde in proporzione alla gravità della propria

di parità di responsabilità, cioè che i danni si ripartiscono in parti uguali. Nell’ambito

principio della presunzione

dell’urto tra navi vige l’obbligo di soccorso a carico di ciascun comandante dei mezzi coinvolti a favore delle altre navi

dell’equipaggio e dei passeggeri salvo che tale prestazione costituisca grave pericolo per la sua nave e per le persone

che sono a bordo.

Danni a terzi sulla superficie

Caratteristica del regime di responsabilità degli aerei in movimento per danni cagionati alle persone e ai beni sulla

superficie è che l’esercente risponde anche in caso di forza maggiore: si tratta di un ipotesi di responsabilità oggettiva,

che prescinde dall’elemento soggettivo della colpa o del dolo. La responsabilità sussiste in relazione a tutti i danni

dall’inizio delle manovre per l’involo fino al termine di quelle di approdo. La stessa norma esclude la

causati

responsabilità dell’esercente quando questi riesca a provare che i danni sono stati volontariamente prodotti, senza

connessione con l’esercizio dell’aeromobile, da persone estranee all’equipaggio presenti a bordo e che egli stesso ed i

La limitazione non ha luogo nel caso di dolo o colpa dell’esercente

suoi dipendenti non hanno potuto impedirlo.

dell’equipaggio o dei preposti. Sono esonerati dalla disciplina speciale sulla responsabilità per danni a terzi sulla

superficie, gli aeromobili militari, di dogana, di polizia e del corpo nazionale dei vigili del fuoco.

–

CAPITOLO II: Le assicurazioni e le garanzie. (pag. 302 320)

Le assicurazioni marittime

Nel codice della navigazione sono contenute solo le norme speciali sulle assicurazioni marittime, mentre i principi di

carattere generale trovano la loro enunciazione nel codice civile. Come ogni altro contratto di assicurazione, quello

relativo ai rischi della navigazione è un contratto a titolo oneroso, aleatorio e a prestazioni corrispettive. Deve essere

provato per iscritto e deve contenere gli elementi che sono normalmente riportati in appositi formulari o condizioni

generali di contratto. L’assicurazione può essere contratta in nome proprio (se il contraente è la persona esposta al

come accade nell’assicurazione della nave),

rischio, per conto altrui (se il beneficiario è diverso dal contraente, come

(quando l’assicurazione copre danni da risarcire a

avviene nelle assicurazioni dei passeggeri) e per conto di chi spetta

soggetti non individuati all’atto della stipula del contratto, come avviene per l’assicurazione del carico). L’affermazione

di nuovi sistemi di trasporto ha portato alla ricerca e alla creazione di nuovi strumenti assicurativi, idonei a soddisfare in

particolare le esigenze degli operatori del trasporto multimodale (MTO).

I possibili oggetti del contratto

Possono essere oggetto di assicurazione: le navi o aeromobili; le merci; i profitti sperati sulle merci; il nolo da

guadagnare; il nolo sperato e nolo anticipato o dovuto ad ogni evento; la responsabilità per contribuzione in avaria

comune; per il ricorso di terzi danneggiati da urto; per spese ed indennità di assistenza e salvataggio; danni a terzi sulla

superficie; danni occorsi al personale navigante o passeggeri. L’assicurazione della nave copre anche le pertinenze e

possono anche esservi comprese le spese di armamento e di equipaggiamento. L’assicurazione dell’aeromobile copre il

valore del velivolo, delle pertinenze e delle parti separabili. I diversi tipi di assicurazione sono i seguenti:

 assicurazione in abbonamento: il vettore ha la possibilità di assicurare contro eventuali rischi tutte le merci od

i passeggeri, che egli dovrà trasportare entro un determinato periodo di tempo;

 assicurazione dei profitti sperati sulle merci: copre il maggior valore che le stesse potranno avere in stato sano

in luogo di destinazione, dedotte le spese di trasporto e di assicurazione;

 si suddivide nella sottospecie dell’assicurazione del nolo lordo e del

assicurazione del nolo da guadagnare:

nolo netto. In mancanza di diverso patto si presume assicurato il nolo lordo.

Le assicurazioni aeronautiche 106

Nell’ambito della navigazione aerea, sono obbligatorie le assicurazioni del personale navigante, dei passeggeri e della

responsabilità per danni a terzi sulla superficie, cui deve aggiungersi l’assicurazione per danni da urto. L’esercente ha

l’obbligo di assicurare contro i rischi di volo il personale navigante abitualmente ed occasionalmente addetto al servizio

di volo. L’apprestamento di tale assicurazione esonera l’esercente dalla responsabilità per eventuali infortuni di volo dei

componenti dell’equipaggio. Per tutti i passeggeri trasportati è previsto l’obbligo per il vettore di assicurarli. In caso di

inosservanza dell’obbligo di assicurazione il vettore è tenuto sempre al pagamento ed è punito con l’ammenda.

L’assicurazione copre tutto il periodo in cui il passeggero viaggia sui mezzi del vettore o al servizio dello stesso, in essi

compresi quelli utilizzati per raggiungere l’aeroporto, per imbarcarsi sull’aeromobile ovvero per essere condotti a

Per l’assicurazione passeggeri il vettore è solito ricorrere a quella in abbonamento di cui si

destinazione dopo lo sbarco.

in precedenza. Sia nel caso di assicurazione del personale navigante, che ha avuto riguardo all’assicurazione

è detto obbligatoria dell’esercente è

passeggeri, si tratta di ipotesi di assicurazione a favore di terzi. Un'altra assicurazione

quella relativa alla responsabilità per danni a terzi sulla superficie compresi quelli da urto fra aeromobili in volo o tra un

dall’indennizzo: danni verificatesi fuori dai limiti territoriali e i

aeromobile ed una nave in movimento. Sono esclusi

danni che siano diretta conseguenza di un conseguenza di un conflitto internazionale armato o di moti civili e i danni

da dolo o colpa grave dell’esercente e dei suoi dipendenti. della persona dell’esercente,

derivati In caso di mutamento

l’assicurazione continua ad operare nei confronti del nuovo esercente, salvo disdetta da parte di uno dei due contraenti.

L’assicurazione che mentre l’aeromobile si trova in viaggio

scade è prorogata di diritto fino al termine delle manovre di

approdo, dietro corresponsione di un supplemento di premio.

La disciplina generale del contratto

Elementi essenziali del contratto di assicurazione sono il rischio ed il premio. Il primo consiste in un determinato evento

incerto e futuro che viene dedotto in contratto, mentre il premio costituisce il corrispettivo dovuto dall’assicurato e

viene rapportato al valore dei beni assicurati e all’entità del rischio dedotto. Tra i rischi della navigazione rientrano tutte

le possibili cause di danni che sono proprie dell’ambiente in cui si svolge la navigazione. Ne consegue che le

Nell’assicurazioni delle

assicurazioni marittime coprono ogni possibile rischio rientrante nella nozione di accidente.

merci l’assicuratore risponde dei danni derivati dal dolo del comandante e degli altri componenti l’equipaggio. La

clausola “franco esclude dalla copertura assicurativa le avarie particolari tant’è che la nave è

avaria particolare” l’eventuale abbandono della

assicurata soltanto contro la perdita totale e contro le avarie di entità tali da giustificare

stessa all’assicuratore. La clausola “franco comporta la copertura soltanto di determinate

avaria particolare salvo”

avarie particolari. La clausola all risks estende la copertura assicurativa a tutti i rischi, anche non attinenti alla

La durata dell’assicurazione può essere a tempo o a viaggio. L’assicurazione delle merci ha effetto dal

navigazione.

momento in cui le merci lasciano terra per essere caricate sulla nave che ne deve eseguire il trasporto a quello dello

sbarco delle merci stesse nel porto di destinazione.

L’abbandono all’assicuratore

Costituisce una peculiarità del diritto della navigazione la facoltà, per l’assicurato, di abbandonare la cosa assicurata

all’assicuratore allo scopo di ottenere l’intera indennità prevista per l’ipotesi di perdita totale del bene. L’abbandono

delle merci è ammesso:

a. quando le merci sono totalmente perdute;

quando la nave o l’aeromobile si presumono periti;

b.

c. quando siano decorsi 3 o 6 mesi dal perimento effettivo della nave, o 15 o 30 giorni dalla perdita effettiva

dell’aeromobile;

d. quando i danni per deterioramento o quantità perduta delle merci superano i tre quarti del loro valore

assicurabile:

Rispetto al nolo da guadagnare, l’abbandono può aver luogo:

quando il diritto al nolo è totalmente perduto per l’assicurato;

a. quando la nave o l’aeromobile si presumono periti.

b. è un atto unilaterale con il quale l’assicurato rinuncia a favore dell’assicuratore ai suoi diritti sulle cose

L’abbandono

assicurate, acquistando il diritto al pagamento integrale dell’indennità. In caso di comunicazioni false o scientificamente

l’assicurato perde ogni diritto derivante dal contratto

inesatte, di assicurazione.

I privilegi e l’ipoteca

All’interno della navigazione marittima ed aerea, le sole cause legittime di prelazione sono rappresentate dei privilegi e

dall’ipoteca. I possono ricadere sulla nave, sull’aeromobile, sul nolo e sulle cose caricate ed

privilegi di diritto speciale

hanno priorità assoluta rispetto qualsiasi altro privilegio generale o speciale. In caso di deterioramento o diminuzione

della cosa su cui esiste il privilegio questo si esercita su ciò che avanza o viene salvato o ricuperato. Nel caso che un

privilegio sia andato perduto il titolare dello stesso può surrogarsi nel privilegio spettante al creditore soddisfatto con

Se la nave, l’aeromobile o il nolo su cui ricadono i privilegi sono

preferenza sui creditori privilegiati di grado inferiore.

perduti in tutto o in parte, agli stessi si surrogano, per il pagamento dei crediti privilegiati, talune delle indennità relative

comuni con esclusione dell’indennità di assicurazione

e le somme da riscuotere per contribuzione alle avarie dei premi,

delle sovvenzioni e degli altri sussidi dello stato. L’ipoteca può costituirsi anche sui beni mobili registrati. Nel campo

ed aeronautico l’ipoteca può essere solo volontaria. L’ipoteca

marittimo può essere costituita anche sulla nave in

costruzione. Condizione di validità e di opponibilità dei terzi della ipoteca è la pubblicità mediante iscrizione nella

matricola e annotazione sull’atto di nazionalità, se si tratta di navi maggiori; iscrizione nel registro aeronautico

nazionale ed annotazione sul certificato di immatricolazione, se si tratta di aeromobile ed iscrizione sui registri delle

107

navi e degli aeromobili in costruzione, se relativa a mezzi non ancora ultimati. Legittimati attivamente a consentire

l’iscrizione ipotecaria, sono il proprietario della nave e dell’aeromobile, e se questi sono ancora in costruzione il

committente o il costruttore. Se si trovano in comproprietà l’iscrizione è consentita con il consenso dei 2/3 dei

ovvero della semplice metà se si è ottenuta l’autorizzazione da parte del tribunale. Salvo patto contrario,

proprietari,

l’ipoteca si estende anche alle pertinenze ed alle parti separabili, se di proprietà dello stesso soggetto; non si estende,

invece, al nolo a meno che nell’atto non sia convenuto diversamente.

La locazione di nave armata o equipaggiata.

Il codice della navigazione non distingue tra locazione di nave a scafo nudo e locazione di

nave armata e equipaggiata.

Si tratta di due sottospecie del contratto di locazione: nel primo caso l'oggetto è la nave

dotata solo delle sue pertinenza mentre nel secondo caso l'oggetto è la nave armata cioè

dotata di combustibile, provviste etc. ed equipaggiata in quanto il locatore ha già provveduto

a stipulare i relativi contratti di arruolamento.

In questo secondo caso, siccome il conduttore assume la qualità di armatore, si ha in suo

capo la traslazione ex lege dei contratti di arruolamento dell'equipaggio.

La locazione di aeromobile.

Le disposizioni del codice della navigazione si applicano anche alla locazione di aeromobile.

Una differenza rispetto alla locazione di nave riguarda il regime di pubblicità del contratto in

quanto nel secondo caso non è previsto alcun regime di pubblicità mentre per la locazione di

aeromobile di durata non inferiore a sei mesi la convenzione di Ginevra del 48 dispone

l'iscrizione della locazione nel registro di immatricolazione dell'aeromobile che pertanto si

pone come condizione necessaria per il riconoscimento da parte degli altri Stati contraenti del

diritto di utilizzazione dell'aeromobile.

Una particolare forma di locazione di aeromobile è costituita dai cosiddetti "aircraft

interchange agreements" che consentono l'impiego di aeromobili appartenenti ad una

compagnia su linee servite da una diversa compagnia con relativo trasferimento dell'esercizio

da una compagnia all'altra per i tratti successivi, trasferimento che si attua mediante la

sostituzione dell'equipaggio.

Nell'ambito della locazione di aeromobili rientrano anche i rapporti che si instaurano con

l'utilizzazione di aeromobili da parte dei soci di un club (tuttavia la giurisprudenza e di diverso

avviso qualificando infatti tali rapporti come inquadrabili nell'ambito dei contratti associativi).

La forma.

Il contratto di locazione deve essere provato per iscritto e pertanto l'assenza della forma

scritta non pregiudica la validità del negozio ma rende esclusivamente più difficile la sua

prova in un eventuale giudizio.

La forma scritta non è richiesta per la locazione di navi minori e di mezzi nautici di stazza

lorda inferiore alle 10 tonnellate.

Nella pratica la redazione del contratto avviene mediante l'adozione di un formulario

denominato Barecon 89.

Obblighi del locatore.

Il locatore deve:

-consegnare la nave o l'aeromobile con le relative pertinenze in stato di navigabilità e in

buono stato d4

- munire la nave o l'aeromobile dei documenti necessari;

-provvedere a tutte le riparazioni dovute a forza maggiore e al logorio per l'uso normale;

-garantire il pacifico godimento durante la navigazione;

-garantire il conduttore dalle molestie di terzi che pretendono di avere diritti sulla nave o

aeromobile.

Il locatore è responsabile per i danni derivanti da difetto di navigabilità a meno che non si

provi che il danno sia derivato da un vizio occulto non accertabile con la ordinaria diligenza.

Se al momento della consegna della cosa locata il conduttore ravvisa un difetto di navigabilità

108

o di manutenzione allora può chiedere la risoluzione del contratto o una riduzione del

corrispettivo salvo che si tratti di vizi facilmente riconoscibili.

Il locatore non può porre in essere innovazioni che diminuiscano il godimento del conduttore.

In caso di riparazioni urgenti il conduttore può eseguirle direttamente,salvo rimborso,purché

avvisi il locatore.

Il conduttore è tenuto a tollerare le riparazioni ed ha diritto ad una riduzione del corrispettivo

proporzionata alla durata delle riparazioni e all’entità del mancato godimento qualora le

riparazioni si protraggano oltre 1/6 della durata della locazione ed in ogni caso oltre i 20

giorni.

Obblighi del conduttore.

Il conduttore deve:

-prendere in consegna la nave o l'aeromobile;

-utilizzare la diligenza del buon armatore o esercente;

-servirsene in conformità dell'impiego convenuto o che può presumersi dalle circostanze;

-pagare il corrispettivo convenuto.

Altri obblighi sono solitamente previsti nel contratto.

Il conduttore risponde della perdita e del deterioramento della cosa qualora non provi che gli

eventi che l'hanno provocata non siano dovuti a cause a lui imputabili.

I contratti prevedono normalmente l'obbligo del conduttore di sollevare e tenere indenne il

locatore dalle responsabilità relative ai debiti derivanti dall'esercizio.

In caso di impossibilità sopravvenuta nel godimento della nave o dell'aeromobile allora si

applicano le regole generali del codice civile il quale nel caso di impossibilità definitiva dispone

la facoltà di risolvere il contratto con efficacia non retroattiva (ex nunc) mentre nel caso di

impossibilità temporanea il debitore non è responsabile per il ritardo nell'adempimento.

Sublocazione e cessione della locazione.

Il conduttore non può sublocare la nave o l'aeromobile né cedere i diritti che gli derivano dal

contratto se tali facoltà non gli sono state consentite da locatore.

Nel caso in cui si procede con il consenso del locatore alla sublocazione o alla cessione esse

devono essere redatte in forma scritta.i manutenzione; 5

Nella sublocazione il conduttore diventa locatore (sublocatore) nei confronti del terzo

subconduttore mentre nella cessione il conduttore (cedente) viene sostituito da cessionario

nei diritti e negli obblighi verso il locatore ceduto.

In entrambi i casi l'esercizio del veicolo è assunto dal subconduttore o dal cessionario.

Cessazione della locazione.

La locazione cessa:

-per risoluzione del contratto;

-per lo spirare del termine del contratto;

-per disdetta.

La locazione di nave o di aeromobile non può rinnovarsi tacitamente.

Nel caso di trasferimento a titolo particolare della nave il contratto di locazione è opponibile al

terzo acquirente se ha data certa anteriore a quella in cui è stata alienata la cosa. In tal caso

il terzo acquirente subentra nella posizione del locatore.

Riconsegna del veicolo.

Cessata la locazione il conduttore deve riconsegnare il veicolo nel medesimo luogo e nel

medesimo stato in cui è stato ricevuto salvo il normale deterioramento dovuto all'uso

convenuto.

In caso di ritardo nella riconsegna il conduttore in mora è tenuto verso il locatore al

corrispettivo convenuto salvo l'obbligo di risarcire il maggior danno.

Per il periodo di ritardo nella riconsegna del veicolo che duri fino alla decima parte della

durata del contratto è dovuto al locatore un corrispettivo in misura doppia di quella stabilita

nel contratto. 109

Prescrizione.

I diritti derivanti dal contratto di locazione si prescrivono in un anno dalla scadenza del

contratto e nel caso di ritardo nella riconsegna dal momento in cui questa è avvenuta.

Nel caso di perdita presunta il termine decorre dalla data di cancellazione della nave o

aeromobile dal registro d'iscrizione.

Cap. III. Il noleggio.

Il noleggio è un contratto per il quale l'armatore (noleggiante) in funzione di un corrispettivo,

si obbliga a compiere con una nave uno più viaggi prestabiliti (cosiddetto noleggio a viaggio)

o per un periodo di tempo convenuto (cosiddetto noleggio a tempo), secondo le condizioni

del contratto e dagli usi.

Per effetto del rinvio operato dal codice della navigazione la disciplina del noleggio della nave

si applica anche all'aeromobile.

All'armatore (noleggiante) rimane la detenzione della nave mentre i singoli viaggi sono

compiuti per conto del noleggiatore. 6

L'elemento essenziale del contratto di noleggio è la cooperazione del creditore che può

arrivare fino a dare ordini e istruzioni relativi all'impiego commerciale e quindi all'attuazione

dei trasporti.

Il Charterparty.

Sono stati sollevati dei dubbi in ordine alla reale rispondenza del contratto di noleggio rispetto

alla pratica dei traffici marittimi in quanto nel contesto del traffico non di linea si parla di

charterparty.

Il charteparty prende il nome di voyage charter quando il nolo viene stabilito a viaggio e di

time charter quando il nolo viene stabilito a tempo.

I charterparties sono costituiti da formulari fra i quali un ruolo dominante è giocato dal

BIMCO.

I formulari di voyage charter sono molti e redatti in funzione dei differenti tipi di merce e dei

diversi tipi di traffico ed inoltre

vi sono formulari generici quali il GENCON.

Per il time charter il traffico di carichi secchi è regolato dal BALTIME 1939 e dal NYPE per il

traffico petrolifero.

Il noleggio di aeromobile.

Il contratto di noleggio di aeromobile deve avere forma scritta ad probationem.

Esso è un vero e proprio contratto di trasporto che si avvicina al contratto di trasporto

marittimo anche se ha per oggetto prevalente il trasferimento di passeggeri di e non di merci.

Infatti l'esercente assume l'esecuzione del trasporto e i relativi rischi nei confronti dei

passeggeri emettendo i singoli biglietti a proprio nome.

Il rapporto che s'instaura tra il vettore e il suo diretto contraente e i passeggeri è stato

qualificato come contratto a favore di terzi.

Forma.

Il contratto di noleggio deve avere forma scritta ad probationem nel senso che la mancanza

della forma scritta non inficia la validità del contratto ma rende esclusivamente più ardua la

sua prova in un eventuale giudizio.

Il contratto di noleggio deve indicare:

-gli elementi di individuazione, la nazionalità e la portata della nave;

-il nome del noleggiante e del noleggiatore;

- il nome del comandante;

- l'ammontare del nolo;

-la durata del contratto o l'indicazione dei viaggi da compiere.

Nel contratto di noleggio assume un ruolo rilevante la figura del broker di noleggi. Questi è

un mediatore che oltre a mettere in contatto le parti provvede di solito alla materiale

documentazione del contratto, redigendo il formulario prescelto indicato dalle parti. 7

110

Spesso il broker di noleggi sottoscrive anche il contratto con la dicitura "as broker only" anche

se è dubbia la validità di tale sottoscrizione quando le parti non gli abbiano conferito mandato

in tal senso.

Obblighi del noleggiante.

Il noleggiante è obbligato, prima della partenza, a mettere la nave in stato di navigabilità per

il compimento della prestazione convenuta, deve armarla ed equipaggiarla, dotarla dei

documenti necessari.

Il noleggiante, salvo che sia diversamente convenuto, è responsabile dei danni derivanti da

difetto di navigabilità a meno che non provi si trattasse di vizio occulto non accertabile con la

normale diligenza.

Il noleggiatore che lamenta il danno deve provare la sua esistenza e la sua derivazione da un

difetto di navigabilità mentre spetta al noleggiante, al fine di escludere la propria

responsabilità, provare che la causa dell' innavigabilità derivi da un vizio occulto non

accertabile con la normale diligenza.

Il nolo.

L'obbligazione principale del noleggiatore è quella di pagare il nolo che fissato per l'unità di

tempo ed è espressione della portata della nave.

Il nolo a tempo è dovuto, in mancanza di patto o uso diverso, in rate mensili anticipate.

Il noleggiante non ha alcun privilegio legale a garanzia del credito del nolo; tuttavia i

formulari riconoscono un "lien" al noleggiante cioè una sorta di diritto di ritenzione

convenzionale sul carico e sul corrispettivo dei trasporti.

Se il noleggiatore non è puntuale nel pagamento del nolo alla scadenza delle rate i formulari

prevedono il diritto del noleggiante di ritirare immediatamente e senza preavviso la nave dal

servizio.

Messa a disposizione della nave: clausola di cancello.

La nave dev'essere posta a disposizione del noleggiatore nel porto indicato nel contratto e nel

termine convenuto.

L'eventualità che la nave non sia messa a disposizione del noleggiatore è disciplinata di solito

dalla cosiddetta clausola di cancello.

Infatti solitamente sono indicati due termini uno iniziale, prima del quale il contratto non avrà

inizio d'esecuzione, ed un termine finale detto di cancello.

Secondo la clausola di cancello il noleggiante è obbligato a presentare la nave anche dopo la

scadenza del termine di cancello stabilito per la sua messa a disposizione.

Dopo la scadenza del termine qualora la nave non sia arrivata allora il noleggiatore può

esercitare una duplice facoltà e cioè dare egualmente attuazione al contratto o cancellare il

medesimo. 8

Secondo gli usi il noleggiatore che utilizza la clausola di cancello non può pretendere il

risarcimento dei danni per il ritardo a meno che questo non sia dovuto a dolo o colpa grave

del noleggiante.

Obblighi del noleggiatore.

Le spese fisse inerenti alle necessità operative della nave (manutenzione, e equipaggiamento

ecc.) sono a carico del noleggiante mentre le spese variabili (combustibile, acqua, spese di

ancoraggio ecc.) sono a carico del noleggiatore.

Sono sempre a carico del noleggiatore le spese non prevedibili al momento della stipulazione

del contratto.

Il noleggiatore è obbligato ad utilizzare la nave per traffici leciti mentre del resto il

noleggiante non è obbligato ad intraprendere un viaggio che esponga la nave o le persone ad

un pericolo non preventivato al momento della stipulazione del contratto.

Se il noleggiatore non è puntuale con il pagamento del nolo è previsto il diritto del

noleggiante di ritirare la nave dal servizio immediatamente e senza preavviso.

Nel caso di impedimento temporaneo che abbia reso impossibile utilizzo della nave per una

111

causa non imputabile al noleggiatore il nolo a tempo non è dovuto.

Tuttavia in caso di rilascio del carico per fortuna di mare o per accidente subito dal carico o

per impedimento d'autorità nazionale o straniera allora il nolo è dovuto al netto delle spese

risparmiate dal noleggiante per l' inutilizzazione della nave.

In caso di perdita della nave il nolo a tempo è dovuto fino al giorno in cui è avvenuta la

perdita.

L'emissione di polizze di carico.

L'emissione di polizze di carico da parte del comandante per conto del noleggiatore avviene

quando il noleggiatore assume il trasporto di merci appartenenti a terzi e fa sì che vengano

rilasciate polizze di carico che costituiscono il documento del contratto di trasporto.

Quando il comandante emette la polizza di carico in nome del noleggiatore è il noleggiante

che tramite il comandante agisce in rappresentanza del noleggiatore.

Il noleggiante non ha in questo caso alcun rapporto con i terzi.

Più complesso è il caso in cui il comandante emetta polizze di carico per conto del noleggiante

infatti in questo caso si configura un'ipotesi di mandato senza rappresentanza e quindi è il

noleggiatore a non avere rapporti con i terzi.

Subnoleggio e cessione del noleggio.

Il noleggiatore può subnoleggiare la nave o cedere totalmente o parzialmente i diritti

derivanti dal contratto di noleggio rimanendo responsabile con il noleggiante per le

obbligazioni originariamente assunte.

Il subnoleggiante poiché non è armatore deve necessariamente servirsi del noleggiante per

adempiere alle prestazioni cui si è obbligato verso il sub noleggiatore rispondendo a

quest'ultimo anche per i fatti del noleggiante e dell'equipaggio. 9

La cessione si realizza quando il noleggiatore sostituisce a sé un terzo nella parte attiva del

contratto rimanendo però personalmente vincolato verso il noleggiante in relazione agli

obblighi derivanti dal contratto stesso.

Vi è una deroga alla disciplina generale della cessione del contratto in quanto il cedente non è

liberato salva contraria dichiarazione del ceduto.

Impedimenti.

In caso di impedimento temporaneo che abbia reso impossibile l'utilizzo della nave per causa

non imputabile al noleggiatore il nolo a tempo non è dovuto; tuttavia in caso di rilascio per

fortuna di mare o per accidente subito dal carico o per provvedimento di autorità nazionale o

straniera, durante il tempo dell'impedimento, escluso quello in cui la nave è in riparazione,

allora è dovuto il nolo al netto delle spese risparmiate dal noleggiante per l'inutilizzazione

della nave.

In caso di pertica della nave il nolo a tempo è dovuto fino al giorno in cui è avvenuta la

perdita.

La responsabilità del noleggiante.

Il codice della navigazione non contiene disposizioni specifiche circa la responsabilità del

noleggiante verso il noleggiatore salvo quella per difetto di navigabilità e quella concernente

l'esonero da responsabilità per le operazioni (e quindi le colpe) commerciali. Pertanto in

mancanza di specifiche previsioni contrattuali la responsabilità del noleggiante è ravvisabile in

base al diritto comune e alcune norme specifiche in tema di contratti a prestazioni

corrispettive.

Comunque la responsabilità del noleggiante è sempre disciplinata nei formulari. Alcuni,come il

NYPE, contengono una clausola detta "paramount" mediante la quale viene sostanzialmente

adottato il regime di responsabilità del vettore disciplinato dalla convenzione di Bruxelles del

24 sulle polizze di carico.

Il formulario Baltime 1939 disciplina la responsabilità del noleggiante anche sotto il profilo dei

danni al carico ma lo esonera a tal punto che questi si trova a rispondere soltanto per colpa

personale. 112

L’employement, l’indemnity e le colpe commerciali.

L'employement è una tipica clausola del time charter in base alla quale il comandante, pur

rimanendo alle dipendenze del noleggiante, deve eseguire gli ordini del noleggiatore per

quanto attiene all'impiego, all'agenzia e alle operazioni connesse.

Non si tratta di un'obbligazione personale del comandante verso il noleggiatore ma bensì di

un'obbligazione del noleggiante di fornire al noleggiatore le prestazioni di un suo dipendente.

Ciò accade anche quando il comandante agisce in rappresentanza del noleggiatore (ad

esempio rilasciando a terzi polizze di carico).

Il comandante pertanto deve eseguire, nei limiti stabiliti dal contratto, le istruzioni del

noleggiatore sull'impiego commerciale della nave e rilasciare le polizze di carico alle condizioni

stabilite dal noleggiatore. 10

Nel contenuto della clausola dell'employement sono distinguibili due tipi di attività che il

comandante deve eseguire agli ordini del noleggiatore: il primo gruppo d'attività riguarda

quelle relative all'impiego contrattuale della nave mentre il secondo gruppo attiene a quelle

attività compiute nell'esclusivo interesse del noleggiatore, attività che questi potrebbe

svolgere esso stesso o attraverso i suoi dipendenti ma che per ragioni pratiche sono

demandate al comandante. A tale seconda tipologia d'attività è collegata la clausola

d'indemnity la quale consente al noleggiante di rivalersi sul noleggiatore per ogni

responsabilità in cui il noleggiante possa incorrere in conseguenza dell'emissione di polizze di

carico e più in generale dall'esecuzione da parte del comandante delle direttive impartitegli in

virtù dell'employement.

Pertanto la clausola d'indemnity serve a tutelare il noleggiante quando, in virtù degli ordini

impartiti dal noleggiatore ed eseguiti dal comandante, sia tenuto a sopportare verso i terzi

responsabilità più ampie di quelle che per gli stessi motivi debba sopportare il noleggiatore.

L'applicazione più frequente della clausola d'indemnity si ha quando una polizza di carico

venga emessa in nome del noleggiante invece che per nome del noleggiatore; in tal caso il

noleggiante è tenuto a rispondere verso il terzo in base alla polizza di carico e quindi potrà

rivalersi sul noleggiatore in virtù del contratto di noleggio.

Diversa è l'ipotesi nella quale il comandante non ottemperi o ottemperi negligentemente agli

ordini relativi all'impiego commerciale della nave e quindi alle direttive del noleggiatore

(cosiddetta "colpa commerciale"); in tal caso il responsabile è il noleggiante che non potrà

rivalersi sul noleggiatore.

Cessazione del noleggio.

Il noleggio a tempo cessa con lo spirare del termine convenuto mentre il noleggio a viaggio

cessa col esaurirsi delle rotte indicate.

Se per fatto del noleggiatore la durata dell'ultimo viaggio ecceda la scadenza del contratto

non si dà luogo a liquidazione dei danni ma al noleggiante ,per il tempo eccedente, spetta un

corrispettivo in misura doppia di quella stabilita nel contratto (tuttavia tale disposizione è

normalmente derogata dai formulari che dispongono la corresponsione del prezzo di

mercato).

Il contratto di noleggio si estingue poi per le cause generali di risoluzione dei contratti a

prestazioni corrispettive e pertanto anche per impedimento.

Una particolare forma di risoluzione è prevista dai formulari nel caso di entrata in guerra dello

Stato cui batte bandiera la nave noleggiata.

Prescrizione.

I diritti derivanti dal contratto di noleggio si prescrivono col del corso di un anno.

1. La nuova realtà dei viaggi organizzati

La rilevanza assunta dal turismo organizzato, ha reso necessaria una nuova regolamentazione del contratto di viaggio,

per rivedere i tradizionali schemi di ripartizione dei rischi di impresa tra turisti e operatori.

113

La disciplina del contratto di organizzazione e del contratto di intermediazione di viaggio è stata introdotta in primo

tempo dalla Convenzione di Bruxelles del 1970 (CCV), resa esecutiva in Italia con legge n. 1084/1977.

L’esigenza di realizzare uno ha portato all’emanazione

spazio turistico comunitario della direttiva n. 90/314/CEE,

concernente i viaggi, le vacanze e i circuiti tutto compreso, diretta ad introdurre nuovi strumenti di tutela del turista.

Il D.lgs. n. 111/1995 ha recepito le indicazioni comunitarie introducendo una nuova disciplina dei viaggi organizzati,

tenendo conto delle disposizioni più favorevoli per il consumatore dettate dalla CCV in tema di contratto di

organizzazione di viaggio.

L’impatto della nuova normativa sul fenomeno turistico trova riscontro nella prassi contrattuale. Il contratto tipo di

compravendita di pacchetto/servizio turistico, adottato dalle associazioni di categoria degli imprenditori, offre una

risposta alle attuali esigenze dl mercato e alle esigenze di protezione dei consumatori.

Le norme introdotte dal D.lgs n. 111/1995 hanno generalmente carattere dispositivo e devono considerarsi derogabili

l’autonomia negoziale

per cui gioca un ruolo fondamentale. Le sole disposizioni che presentano carattere

inderogabile sono quelle relative alla responsabilità del tour operator e del travel agent e al risarcimento del danno.

2. I contratti di viaggio: organizzazione e intermediazione –

Il D.lgs. n. 111/1995 si applica ai pacchetti turistici, definiti come prefissata combinazione di almeno due servizi

non accessori al trasporto o all’alloggio, ma parte significativa del viaggio, venduti o

trasporto, alloggio o altri servizi

offerti in vendita ad un prezzo forfetario. Il servizio deve protrarsi per un tempo superiore alle ventiquattro ore o

comprendere almeno una notte (art. 2).

Secondo la giurisprudenza comunitaria, la disciplina del decreto si estende di estende anche ai viaggi su misura.

così come l’organizzazione di semplici

La fornitura di singoli servizi turistici, escursioni, resta regolata dalle

specifiche discipline di settore, alla Convenzione di Bruxelles del 1970 o alla disciplina del contratto di mandato.

E’ contratto di organizzazione di viaggio quello in forza de quale una parte (organizzatore) si obbliga in nome proprio

a fornire all’altra parte (viaggiatore) dietro il pagamento di un corrispettivo globale, un insieme di prestazioni che

comprendono il trasporto, il soggiorno separato dal trasporto o qualunque altro servizio che a questi si riferisca (art. 1.2

CCV- art. 3 D.lgs 111/1995).

E’ contratto di intermediazione di viaggio quello in forza del quale una parte (intermediario) si obbliga a procurare

all’altra parte (viaggiatore), dietro pagamento di corrispettivo, un viaggio organizzato o un singolo servizio turistico che

permetta di effettuare un viaggio o un soggiorno qualsiasi (art. 1.3 CCV- art. 4 D.lgs 111/1995).

Il rapporto tra tour operator e agente di viaggi non trova qualificazione giuridica unitaria e si presenta in forme

ricondotte alla mediazione, al mandato, all’agenzia o ad altro tipo di rapporto.

diverse di volta in volta

Il consumatore, inteso come il soggetto fruitore del servizio, è di norma anche il contraente. Può essere identificato

come tale l’acquirente del pacchetto turistico, il cessionario di un viaggio organizzato o qualsiasi persona, anche da

nominare per conto della quale il contraente stipula il contratto (art. 5 D.lgs 111/1995).

La disciplina dei viaggi organizzati si applica anche ai contratti di intermediazione e di organizzazione di viaggio

stipulati dalle associazioni senza scopo di lucro in favore dei propri aderenti.

Ai fini dell’operatività del D.lgs 111/1995 rileva il luogo di stipulazione del contratto, non quello di esecuzione (art.

1). La disciplina di settore trova applicazione anche ai contratti negoziati al di fuori dei locali commerciali e ai

contratti a distanza, per i quali tuttavia, D.lgs 185/1999 pare escludere il recesso di pentimento del turista.

Riveste particolare importanza il modello contrattuale di compravendita di pacchetto/servizio turistico, predisposto

dalle associazioni di categoria dei tour operatoe e dei travel agent in cui il contratto di organizzazione e quello di

intermediazione si presentano incorporati in un unico formulario.

Il D.lgs 111/1995 dispone uno specifico obbligo di documentazione del contratto ma non stabilisce alcun requisito di

forma scritta ad substantiam o ad probationem. Si tratta piuttosto di una forma informativa a maggiore tutela del

consumatore (art.6). Tutte le fasi di commercializzazione del pacchetto turistico sono accompagnate dalla previsione di

specifici obblighi di informazione (art. 7, 8 e 9), che presentano efficacia vincolante per il tour operator. (art. 9

secondo comma).

3. Le modificazioni del contratto

delle modificazioni del contratto di viaggio realizza un’efficace d’impresa

La disciplina ripartizione del rischio tra

tour operator e consumatore per le vicende che possono interessare il contratto di viaggio.

L’art. 10 D. Lgs 111/1995 riconosce al turista la facoltà di cessione del contratto ad un sostituto che si trovi nelle

condizioni che ne rendano possibile la partecipazione al viaggio. Il cedente è tenuto, entro quattro giorni lavorativi

prima della partenza a comunicare per iscritto all’organizzatore o al venditore di essere impossibilitato ad usufruire del

servizio ed a fornire con le stesse modalità le generalità del cessionario. Per effetto della cessione il viaggiatore cedente

ed il cessionario sostituto sono solidalmente responsabili nei confronti del tour operator ceduto per il pagamento del

corrispettivo e delle eventuali ulteriori spese derivanti dalla cessione.

Al turista è consentito anche operare una rinuncia al viaggio che produce effetti diversi a seconda dei casi. Se

l’organizzatore non ha ancora accettato la proposta del consumatore, la rinuncia si configura come revoca della

114

Qualora l’intenzione sia comunicata al tour operator dopo il perfezionamento del rapporto, la rinuncia del

proposta.

consumatore assume i caratteri del recesso unilaterale.

Al recesso la prassi contrattuale ricollega di norma la previsione di una penale, posta al carico del consumatore per

compensare il danno subito dal tour operator per effetto dell’annullamento del viaggio. E’ controverso in giurisprudenza

se la relativa clausola debba essere considerata vessatoria e se determini un significativo squilibrio tra le parti. Il

contratto tipo prevede che a fronte del pagamento della penale, il tour operator che intenda cancellare unilateralmente il

ricevuta. L’art. 7, lett d) D. Lgs 111/1995 dispone

viaggio sarà tenuto a restituire il doppio della caparra penitenziale

che il contratto di vendita di pacchetti turistici debba contenere l’indicazione della somma, comunque non superiore al

25% del corrispettivo, da versare all’atto della prenotazione e del termine entro il quale provvedere al saldo.

L’impossibilità da parte del turista costituisce un’ipotesi che ricorre di frequente nella

di ricevere la prestazione

prassi, tanto che, insieme al pacchetto turistico, viene di norma proposta al consumatore anche una polizza di

nell’impedimento

assicurazione annullamento. La giurisprudenza più recente, ha riconosciuto del consumatore

un’ipotesi di impossibilità sopravvenuta regolata dall’art. 1463 cod. civ.

Al consumatore è riconosciuto il diritto di recedere da contratto senza essere tenuto a corrispondere alcun indennizzo

al tour operator, in una serie di ipotesi specificatamente indicate dal D. Lgs 111/1995:

nel caso in cui l’operatore turistico abbia disposto una variazione in aumento del prezzo globale di vendita

- del pacchetto turistico superiore al 10% rispetto a quanto originariamente previsto dal contratto di viaggio

(art. 11 terzo comma); partenza l’organizzatore o il venditore abbiano necessità di modificare in modo

- qualora prima della

significativo uno o più elementi del programma di viaggio e il turista ritenga di non accettare la variazione

proposta (art. 12, terzo comma).

L’art. 13 del decreto definisce anche i termini essenziali della riprotezione che il tour operator è tenuto ad offrire al

consumatore:

- qualora il turista eserciti il diritto di recedere dal contratto quando il viaggio organizzato sia cancellato prima

della partenza (per qualsiasi motivo tranne per colpa del fruitore del servizio tutto compreso), il viaggiatore

ha il diritto di usufruire di un altro pacchetto turistico di qualità equivalente o superiore senza essere tenuto a

pagare alcun supplemento di prezzo;

- in alternativa, ha diritto di usufruire di un altro pacchetto turistico di qualità inferiore e di esigere la

restituzione della differenza tra il corrispettivo versato e l’effettivo valore del servizio sostitutivo prestato;

di quanto pagato all’operatore turistico entro il

- in ulteriore alternativa ha il diritto di ottenere il rimborso

temine di sette giorni.

Il turista ha comunque il diritto di ottenere il risarcimento di ogni ulteriore danno che possa derivare dalla mancata

esecuzione del contratto di viaggio organizzato, a meno che il servizio tutto compreso sia annullato per il mancato

raggiungimento del numero minimo dei partecipanti, a condizione che ne sia data comunicazione in forma scritta,

almeno venti giorni prima della data prevista per la partenza, oppure per causa di forza maggiore alla quale non può

comunque essere assimilato l’eccesso di prenotazioni.

In queste due ultime ipotesi l’organizzatore può <<annullare>> il viaggio prima della partenza senza conseguenze. In

ogni altro caso di cancellazione del pacchetto turistico:

- il consumatore ha il diritto di usufruire di un altro viaggio di qualità equivalente o superiore, senza essere

tenuto a pagare un supplemento di prezzo;

- se il tour operator non sia in grado di provvedere, il consumatore ha il diritto di usufruire di un altro pacchetto

turistico di qualità inferiore e di esigere la differenza tra quanto versato e il valore del servizio prestato;

in alternativa il consumatore ha il diritto ad ottenere il rimborso di quanto già corrisposto all’operatore

- turistico entro il termine di sette giorni lavorativi a decorrere dal momento della cancellazione del viaggio.

Nell’operare la scelta le parti contraenti dovranno improntare il proprio comportamento al rispetto del principio di

buona fede.

La variazione del prezzo del viaggio organizzato è consentita se nel contratto di viaggio sia stata espressamente

contemplata tale eventualità e siano indicate le modalità di calcolo. E’ ammessa soltanto in conseguenza della

variazione del costo del trasporto, del carburante, dei diritti e delle tasse quali quelle di atterraggio, di sbarco o di

imbarco nei porti e negli aeroporti, nonché del tasso di cambio applicato. Il tour operator comunque non può disporre di

L’aumento del prezzo non

un aumento del prezzo del pacchetto turistico nei venti giorni che precedono la partenza.

può essere superiore al dieci per cento del prezzo globale di vendita del pacchetto turistico, salvo il diritto di recedere

dal contratto riconosciuto al consumatore per le variazioni in aumento in percentuali superiori.

l’organizzatore o il venditore abbiano necessità di

Qualora prima della partenza modificare in modo significativo

uno o più elementi del contratto di viaggio, devono darne immediata comunicazione in forma scritta al consumatore,

modifica e la variazione del prezzo che ne consegue. L’operatore è tenuto ad informare

indicando il tipo di

immediatamente il consumatore con una comunicazione scritta, che indichi espressamente il tipo di modifica e

l’eventuale aumento o diminuzione del prezzo del pacchetto. Il consumatore ha la possibilità di accettare la variazione

dal contratto con gli effetti già richiamati. E’ tenuto a comunicare la scelta entro due giorni

o il diritto di recedere

lavorativi da quando abbia ricevuto l’avviso. 115 l’organizzatore è tenuto a

Quando una parte essenziale dei servizi non possa essere effettuata, dopo la partenza,

predisporre adeguate soluzioni alternative per la prosecuzione del viaggio. Qualora non sia possibile o il consumatore

ritenga di non accettare la riprotezione per un giustificato motivo il tour operator è obbligato a rimborsare al

viaggiatore una parte del prezzo, nei limiti della differenza di valore tra i servizi previsti e quelli prestati, fatto salvo il

diritto del turista di chiedere il risarcimento del danno. Il tour operator deve mettere a disposizione del turista un mezzo

di trasporto equivalente per il rientro.

4. La responsabilità e il risarcimento del danno dell’organizzatore

Il D. Lgs n. 111/1995 definisce in maniera puntuale la tipologia degli obblighi contrattuali e del

venditore del pacchetto turistico.

L’art 14 primo comma Il D. Lgs n. 111/1995 ha previsto per l’organizzatore e per il venditore un regime di

responsabilità strutturalmente differenziata, diversificandone le rispettive responsabilità contrattuali in funzione dei

distinti obblighi assunti nei confronti del consumatore.

dell’organizzatore

La responsabilità è regolata dal combinato disposto degli artt. 14 e 17 del Il D. Lgs n. 111/1995 e

si riferisce alla responsabilità per l’inadempimento degli obblighi di organizzazione o per l’inesatta esecuzione dei

servizi turistici qualora le prestazioni siano state effettuate direttamente dal tour operator (art. 14 primo comma, art.

17 primo comma):

alla responsabilità per l’inadempimento da parte degli dell’organizzatore, o dovuti all’inesatta

- ausiliari

esecuzione dei servizi turistici affidati a terzi fornitori (art. 14 secondo comma).

Secondo l’art. 17, primo comma, l’organizzatore di viaggi è esonerato dalla responsabilità nel caso in cui

l’inadempimento delle obbligazioni contrattuali sia imputabile al consumatore, sia dovuto al fatto di un terzo estraneo a

carattere imprevedibile o inevitabile, sia derivato da caso fortuito o da forza maggiore.

Il tour operator che abbia risarcito il danno al consumatore è surrogato nei diritti del turista verso i terzi responsabili

mentre il consumatore è tenuto a fornire all’organizzatore o al venditore tutti i documenti, le informazioni e gli altri

per l’esercizio del da parte dell’operatore turistico(art. 18).

elementi utili diritto di surrogazione un’azione

Si ritiene generalmente che al viaggiatore spetti anche diretta nei confronti del fornitore del servizio

l’inadempimento delle prestazioni affidate a quest’ultimo da parte

turistico per il risarcimento dei danni conseguenti

del tour operator. Il regime di responsabilità del tour operator è inderogabile. Resta aperta la possibilità di un concorso

tra responsabilità contrattuale ed extracontrattuale.

dell’obbligo di diligenza dell’intermediario di viaggi è stato valutato con particolare rigore in

Il contenuto verso il consumatore per l’inadempimento da parte del tour

giurisprudenza. Per altro il venditore non è responsabile

operator, né per l’inadempimento da parte dei fornitori dei singoli servizi inclusi nel pacchetto turistico, ma soltanto per

l’inesatta esecuzione delle prestazioni alle quali sia direttamente e personalmente obbligato in forza della stipulazione

del contratto di intermediazione di viaggio (art. 14 e 17 Il D. Lgs n. 111/1995) e così anche per culpa in eligendo nella

scelta dell’operatore turistico. qualora l’inadempimento delle obbligazioni contrattuali sia imputabile al

Il venditore è esonerato dalla responsabilità

consumatore, sia dovuto al fatto di un terzo, sia derivato da caso fortuito o da forza maggiore (art. 17). Rimane soggetta

alla CCV e alle norme in tema di mandato la mera intermediazione nella fornitura di servizi separati.

A norma dell’art. 14, secondo comma Il D. Lgs n. 111/1995, il venditore che si avvalga di ausiliari o di altri prestatori

è tenuto comunque a risarcire il danno che questi abbiano procurato al consumatore. All’agente di viaggi è

di servizi

riconosciuto il diritto di rivalersi nei loro confronti e il diritto di surrogazione nella posizione giuridica del

consumatore. (art. 18 stesso decreto)

Anche il regime di responsabilità del venditore ha carattere inderogabile.

Il Il D. Lgs n. 111/1995 prevede una serie di limiti risarcitori del quali beneficiano tour operator e travel agent.

L’art. 15 stabilisce che il risarcimento dovuto <<nei limiti delle convenzioni internazionali

Per i danni alla persona.

che disciplinano la materia di cui sono parte l’Italia e l’Unione Europea>>. Di fatto l’unico limite applicabile al

dovuto dall’organizzatore è quello previsto dall’art. 13 della

risarcimento CCV, pari a 50000 franchi oro Germinal.

L’obbligazione risarcitoria dell’intermediario di viaggi è invece limitata a 10000 franchi oro Germinal, per ciascun

Secondo il disposto dell’art. 15 terzo comma, Il D. Lgs n. 111/1995 è nullo ogni accordo che

viaggiatore (art. 22 CCV).

stabilisca limiti di risarcimento inferiori rispetto a quelli individuati dalla Convenzione di Bruxelles del 1970.

l’art. 16 rinvia ai limiti indicati dall’art. 13 CCV e dagli artt. 1783 ss,

Per i danni diversi da quelli alla persona,

l’organizzatore

Codice civile. In sostanza di viaggi risponde per i danni alle cose fino a 2000 franchi oro Germinal e

per qualsiasi altro danno fino a 5000 franchi oro Germinal, per ciascun viaggiatore. (art. 22 CCV)

l’inadempimento dell’albergatore

Per degli obblighi riferibili alle prestazioni (art. 16 terzo comma Il D. Lgs n.

111/1995 la limitazione dell’obbligazione risarcitoria è determinata secondo la disciplina degli artt. 1783-1785

quinquies del codice civile.

Le tavole della giurisprudenza di Francoforte possono rappresentare un utile parametro di raffronto ai fini della

quantificazione del risarcimento dovuto al consumatore.

Secondo la giurisprudenza maggioritaria è risarcibile anche il danno da vacanza rovinata, inteso come il pregiudizio

conseguente alla lesione dell’interesse del turista di godere pienamente del viaggio organizzato come occasione di

116

piacere, di svago o di riposo senza essere costretto a soffrire quel disagio psicofisico che talora si accompagna alla

mancata realizzazione in tutto o in parte del programma previsto.

La Corte di Giustizia delle Comunità Europee ha qualificato la nuova posta di danno come danno morale, risarcibile ai

sensi dell’art. 5 della direttiva 90/314/CEE. Ai fini della risarcibilità deve trattarsi di un grave pregiudizio conseguente

alla violazione di un obbligo essenziale ai fini della fruizione del pacchetto turistico e del soddisfacimento dell’interesse

del turista. La quantificazione del risarcimento dovuto è determinata dal giudice con valutazione equitativa ed è limitata

nella misura massima di 5000 franchi oro Germinal dall’art. 13 CCV. Secondo l’art. 16, quarto comma Il D. Lgs n.

111/1995, il diritto al risarcimento si prescrive in un anno dalla data di rientro del consumatore nel luogo di partenza.

cE Diritto della navigazione Home

L’armatore Il trasporto aereo internazionale

La società d’armamento Il trasporto multimodale

Il contratto di locazione La polizza di carico

Il contratto di noleggio Incoterms

Il contratto di trasporto FOB

Lo spedizioniere CIF –

Il trasporto terrestre di persone FOB CIF nella giurisprudenza italiana

Il trasporto marittimo di cose Il soccorso in mare

Il trasporto marittimo di persone La contribuzione alle avarie comuni

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ULTIMO AGGIORNAMENTO: 26/02/2013 19.35, NR. 7

117

LA DISCIPLINA DELL’IMPRESA DI NAVIGAZIONE

L’ARMATORE - 1

sono da ricercarsi nel diritto romano, nel quale l’exercitor

1. Origini storiche, navis (nauta) è, di

dell’impresa nautica. Ad esso

regola, il proprietario della nave (dominus navis), nonché titolare

che fa le veci dell’armatore durante le varie fasi della

si affianca il magister navis o capitano

navigazione

2. cod. nav. previgente, art. 52, colui che impiega la nave per uno o più viaggi, sia egli o no il

proprietario della nave

desunto dall’art. assume l’esercizio della nave,

3. cod. nav. vigente, 265, colui che divenendo

titolare di tutti i rapporti giuridici connessi. È sufficiente che l’armatore abbia la disponibilità

della nave sulla base di un rapporto di natura reale (usufrutto, uso ecc.), pertanto non sono

importanti né il momento statico della proprietà, né quello dinamico dell’effettivo esercizio di

un’impresa di trasporto marittimo.

Un armatore può essere:

 privo di professionalità (es. singolo viaggio)

 senza scopo lucrativo (es. competizione sportiva, ricerca, ecc.), perciò il termine

“impresa” del cod. nav. non coincide con la nozione del c.c. all’art. 2082, ma impresa di

navigazione, è il complesso di elementi (personali o patrimoniali) la cui organizzazione

capo all’armatore in vista delle esigenze di navigazione

fa

Requisiti indispensabili:

 che abbia l’organizzazione di persone o cose necessarie all’utilizzo della nave per la

navigazione

 impiego della nave in conto proprio (assumendosene perciò il rischio)

fine di rendere agevole ai terzi l’identificazione

Dichiarazione di armatore, art. 265 cod. nav., al

dell’armatore, questi deve fare un atto scritto con sottoscrizione autentica (atto pubblico o

all’ufficio

scrittura privata autenticata) o rilasciare dichiarazione orale (raccolta in p.v.) della nave o

del galleggiante. Viene trascritta nel registro di iscrizione della nave e, per le navi maggiori,

annotata sull’atto di nazionalità (art. 271 cod. nav.). In mancanza di una dichiarazione si presume

il quale può effettuare lui stesso la dichiarazione d’armatore nell’inerzia

armatore il proprietario,

dell’effettivo armatore.

In merito alla natura giuridica della dichiarazione, vi sono due teorie:

1. pubblicità costitutiva 117

118

2. pubblicità dichiarativa, dottrina prevalente, facendo sì che debba essere considerato

armatore chi esercita concretamente l’imbarcazione, anche senza pubblicità della

dichiarazione LA SOCIETÀ DI ARMAMENTO - 7

dall’unione di capitale e lavoro,

1. Origini storiche: societas maris, impresa di navigazione, nata

rappresenta la forma embrionale delle odierne società d’armamento. Successivamente si giunge

ad un distacco dal momento dell’esercizio nautico da quello della proprietà della nave

d’armamento,

2. Codice vigente: società artt. 278-286, forma societaria deputata a rendere

possibile l’esercizio nautico in forma collettiva a più soggetti comproprietari della nave. Le

quote di partecipazione si chiamato carati, che sono 24 liberamente frazionabili (sulla cui base

si valuta la maggioranza nelle delibere), e i comproprietari sono detti caratisti.

Delibere: le delibere prese dalla maggioranza vincolano la minoranza (e si forma con più di 12

carati anche se in mano di uno solo), ma devono essere precedute dalla convocazione di tutti i

caratisti (no se uno solo ha più di 12 carati, si tratti di ordinaria amministrazione e venga

comunicata entro 8 gg. agli altri caratisti). I comproprietari possono costituirsi in società

d’armamento mediante deliberazione della maggioranza e successiva trascrizione dell’atto di

costituzione nel registro di iscrizione della nave o del galleggiante, e per le navi di maggior stazza,

sull’atto di nazionalità (in mancanza di tale pubblicità i comproprietari consenzienti rispondono in

solido per i debiti)

delibera della maggioranza è sufficiente a affidare l’amministrazione della società

Gerente: la

d’armamento ad uno o più soci o soggetto estraneo (gerente), così investito di poteri di ordinaria

all’ufficio di iscrizione della

amministrazione. Deve rendere pubblica la sua nomina consegnando

nave una copia dell’atto di nomina, pena la responsabilità verso terzi

per le obbligazioni derivanti dall’esercizio della nave, ricade sui soci in

Responsabilità dei soci,

relazione alle rispettive quote sociali, ma in modo differente a seconda si tratti di soci: 118

119

 consenzienti, responsabilità illimitata ma non solidale

 dissenzienti, per una somma non superiore alle loro quote

Ciò però solo se l’atto costitutivo sia stato regolarmente reso pubblico, in caso contrario i soci

rispondono illimitatamente e solidalmente

Responsabilità dell’armatore (responsabilità oggettiva, c.d. rischio lecito d’impresa) art. 274 cod.

nav.: è responsabile dei fatti dell’equipaggio e delle obbligazioni contratte dal comandante della

1. nave per la nave e la spedizione. Ciò non ha funzione punitiva ma equilibratrice diretta alla

Inoltre i fatti dell’equipaggio sono fatti

equa distribuzione dei rischi e delle responsabilità.

propri dell’armatore in virtù della responsabilità vicaria che lega padroni e committenti a

dipendenti e preposti

2. è inoltre responsabile per le obbligazioni contratte dal comandante della nave per quel che

riguarda la nave e la spedizione nei ristretti limiti di rappresentanza entro i quali questi può

agire dell’armatore in caso di inosservanza

3. art. 274, esclude la responsabilità del comandante

degli obblighi di assistenza e salvataggio

del debito dell’armatore:

Limitazione

1. origini antiche in relazione al naturale rischio delle attività marittime (es. nel diritto romano

c’era l’istituto del noxae deditio, con il quale il proprietario limitava la sua responsabilità

consegnando lo strumentum offendendi (vascello)

2. cod. nav. vigente, art. 275, per le obbligazioni contratte in occasione e per i bisogni di un

viaggio e per le obbligazioni sorte da fatto o atti compiuti durante lo stesso viaggio, ad

l’armatore può

eccezione del dolo o colpa grave (in tali casi risponde senza limitazioni),

limitare il debito complessivo ad una somma pari al valore della nave (al momento in cui è

richiesta la limitazione, non inferiore ad un quinto né superiore a due quinti del valore della

all’inizio del viaggio) e all’ammontare del

nave nolo e di ogni altro provento del viaggio

Limitazione della responsabilità amatoriale nel diritto uniforme:

1. Convenzione di Bruxelles, del 1924, fortemente criticata incontrò problemi di applicazione

2. Limitation Convention, del 1957, passo in avanti nel definire limiti meno discrezionali

3. Convenzione di Londra sulla limitazione dei crediti marittimi (LLMC), del 1976, ha

provveduto ad elevare il limite di responsabilità rendendolo però invalicabile estendendolo

sul: 1. piano soggettivo, limitando il debito per

 l’armatore

 il noleggiatore

 i soccorritori

 gli assicuratori 119

120

2. piano oggettivo, in relazione a tutti i crediti derivanti da:

 morte o lesioni dei passeggeri

 ritardo nel trasporto

 lesioni di diritti extracontrattuali

 operazioni finalizzate a rendere innocue le imbarcazioni o il carico i

Viene introdotta una modalità di calcolo per la somma limite (calcolata in DSP , ovvero

diritti speciali di prelievo del Fondo Monetario Internazionale), rapportata alla stazza lorda

della nave hanno l’obiettivo di garantire la

4. Convenzioni CLC (1969), Fund (1971) e HNS (1996),

certezza di adeguato risarcimento per le vittime. CLC e HNS canalizzano una responsabilità

oggettiva verso il proprietario della nave per i danni causati dalle sostanza pericolose

presenti a bordo. Casi di esclusione della responsabilità:

1. atto di guerra

2. fenomeno naturale eccezionale

3. atto o omissione del terzo

4. comportamento negligente (wrongful) di un governo nella manutenzione ai fari o

aiuti alla navigazione

5. assenza di informazioni da parte del caricatore in merito alla natura pericolosa del

carico che abbia causato il danno (solo HNS), ipotesi discutibile che conduce a

contenzioso

Al proprietario della nave è riconosciuto il risarcimento dei danni sia limitato ad un

importo calcolato sul tonnellaggio della nave. Caso di esclusione della limitazione:

 si ha quanto c’è l’intenzione di

comportamento particolarmente riprovevole,

cagionare l’evento anche temerariamente (willful misconduct)

Copertura assicurativa, in relazione al trasporto di idrocarburi, importo massimo calcolato in

e l’assicuratore

base al diritto uniforme. Il certificato deve essere conservato a bordo della nave

potrà opporre al danneggiato solo la willful misconduct del proprietario potendo così beneficiare

della limitazione entro gli importi massimi previsti dalle convenzioni

Tipologie di danno risarcibile:

1. perdita di vite umane o lesioni personali

2. perdita o danneggiamento di cose

danneggiamento dell’ambiente

3.

4. costi delle misure di prevenzione dopo il verificarsi del sinistro

L’area dei danni risarcibili è più ristretta dalla CLC (attualmente in vigore nella maggior parte degli

stati europei) ai soli punti 3 e 4 120

121

Fondo internazionale di indennizzo integrativo, istituito per i danni causati dal trasporto

marittimo di idrocarburi allorché:

1. il risarcimento previsto dalla norme relative alla responsabilità del proprietario risulti

insufficiente

2. non si riscontrino i presupposti della responsabilità del proprietario della nave

3. il proprietario risulti finanziariamente incapace

4. i danni eccedono i limiti di responsabilità

Il criterio ordinario per l’individuazione dell’obbligato alla contribuzione è quello della ricezione

fisica del carico sebbene non tutti i ricevitori di carichi sono tenuti al pagamento del contributo del

Fondo ma solo quello che supera una determinata soglia

L’Italia ha aderito al Protocollo di Londra del 2003 che provvede al risarcimento complementare

internazionale ponendo come somma complessiva l’importo di 750 milioni di DSP

IL CONTRATTO DI LOCAZIONE - 29

(quest’ultimo definito come

La locazione di nave e aeromobile dry lease) è disciplinata dagli artt.

376-383 cod. nav. e richiede sempre la forma scritta (art. 939 cod. nav.) ad probationem (la sua

assenza non inficia la validità del contratto ma può tradursi in una difficoltà a provarne l’esistenza),

la cui durata è elemento non essenziale pur essendo necessaria la sua temporaneità all’altra, per un

Definizione: art. 376 cod. nav., si ha quando una delle parti si obbliga a far godere

dato tempo, il mezzo dietro un determinato corrispettivo

Implica un diritto personale di godimento del mezzo realizzato mediante la consegna

(trasferimento della detenzione e, di regola, trasferimento della qualità di armatore ponendo

l’equipaggio alle dipendenze del conduttore) dello stesso dal locatore al conduttore

Differenze di locazione:

1. scafo nudo, bare-boat charter, molto frequente 121

122

2. armata (dotata di tutti i beni di consumo necessari) ed equipaggiata (dotata di equipaggio),

caso di scuola

Obbligazioni del locatore:

 consegna della nave o aeromobile con le relative pertinenze, n stato di navigabilità e in

buono stato di manutenzione

 provvedere alle riparazioni resesi necessarie in seguito al normale uso

 garantire il pacifico godimento del mezzo

 è responsabile dei danni derivanti da difetto di navigabilità (anche se occulti e non collegati

alla navigabilità, purché si manifestino entro 18 mesi dalla consegna)

Obbligazioni del conduttore:

 usare la nave secondo le sue caratteristiche tecniche e secondo quanto convenuto a contratto

 pagare il corrispettivo

 rispettare le clausole inserite nel formulario usato (es.: maintenance and operations clause,

obbliga il conduttore a mantenere la nave in stato di navigabilità)

Formulari contrattuali standard:

1. leasing operativo, locazione di nave già in esercizio

2. leasing finanziario, locazione di nave nuova

IL CONTRATTO DI NOLEGGIO - 33

contratto per il quale l’armatore, che assume il ruolo di

Definizione: art. 384 cod. nav., è il

noleggiante, “in corrispettivo del nolo pattuito, si obbliga a compiere con una nave determinata uno

o più viaggi prestabiliti, ovvero, entro un periodo di tempo convenuto, i viaggi ordinati dal

noleggiatore alle condizioni stabilite dal contratto o dagli usi. Si applica anche al noleggio di

aeromobile

È richiesta la forma scritta ad probationem ma non è richiesta per le navi di stazza inferiore a 25

tonnellate, se vela, a 10 tonnellate, se motore. Art. 385 cod. nav., la scrittura deve enunciare

(sebbene in modo non tassativo:

1. elementi di individuazione e nazionalità della nave

2. nome del noleggiante e del noleggiatore

3. nome del comandante

4. ammontare del nolo

durata del contratto o l’indicazione dei viaggi

5. 122

123

Sottotipi di noleggio:

1. a tempo, quanto le parti determinano la durata del noleggio affidando al noleggiatore la

facoltà di disporre entro il periodo di tempo prefissato i viaggi che la nave dovrà effettuare

(sent. Corte d’Appello di Lecce: la disponibilità limitata all’uso pattuito senza che i mezzi

siano sottratti alla noleggiante, configura noleggio a tempo nel quale l’armatrice della nave

rimane la noleggiante)

2. a viaggio (ovvero trasporto, vedi sotto)

Distinzione fra noleggio e locazione:

 locazione, si ha il passaggio del godimento del bene (detenzione) dal locatore a conduttore

 la nave o l’aeromobile assumono la funzione di strumento necessario mediante la

noleggio,

quale il noleggiante adempie la prestazione cui si è obbligato nei confronti del noleggiatore

Distinzione fra noleggio e trasporto:

 la nave o l’aeromobile assumono la funzione di strumento necessario mediante la

noleggio,

quale il noleggiante adempie la prestazione cui si è obbligato nei confronti del noleggiatore

 trasporto, è il noleggio a viaggio al quale viene riconosciuta la natura di contratto di

Ovvero l’impegno a trasportare una merce o

trasporto (dottrina predominante c.d. unitaria).

a navigare portando un carico sono sostanzialmente equivalenti

Formulari del contratto di noleggio:

 spesso si allontanano dallo schema legislativo del noleggio, prevedendo clausole con

assunzione da parte del noleggiatore di ogni responsabilità in relazione alla conservazione

del carico

 vengono definiti charter-parties distinti in:

1. voyage charter, nolo a viaggio

2. time charter, nolo a tempo

 spesso vengono stabiliti due termini, uno iniziale (prima del quale non è possibile che il

contratto abbia esecuzione) ed uno finale (c.d. termine cancello) entro i quale il noleggiante

deve garantire la disponibilità della nave. Spirato il termine cancello il noleggiante è

comunque tenuto a presentare la nave mentre il noleggiatore ha la facoltà di cancellare il

contratto (peraltro perdendo così il diritto al risarcimento, tranne il caso di dolo o colpa

grave della controparte)

 a carattere informativo vengono previsti avvisi (c.d. E.T.A., expected time of arrival) che

informano il noleggiatore della posizione della nave e del suo presunto arrivo. Infine c’è il

c.d. avviso di prontezza (notice of readiness)

 clausola risolutiva espressa, possibilità di convenire la possibilità che il noleggiante ritiri la

nave in ipotesi di ritardo del pagamento del nolo

Obblighi del noleggiante: 123

124

1. mettere la nave:

 a disposizione nel tempo e luogo convenuti

 in stato di navigabilità (seaworthiness) (nei contratti di noleggio a tempo spesso si

contempla l’obbligo di mantenere la navigabilità per tutto il noleggio)

 (in relazione al comandante ed all’equipaggio, questi, pur

armata ed equipaggiata

permanendo alle dipendenze del noleggiante, sono tenuti ad eseguire gli ordini del

noleggiatore per la gestione commerciale della nave)

2. responsabilità:

 art. 386 cod. nav., danni derivanti da difetto di navigabilità, a meno che non provi il

vizio occulto non accertabile con la normale diligenza

Obblighi del noleggiatore:

1. pagare il nolo

2. per il noleggiatore a tempo

 provvista di carburante, acqua e lubrificanti necessari

 spese commerciali

3. può divenire egli stesso noleggiante con contratto di sub-noleggio, rimanendo responsabile

verso il noleggiante in primis (equipara il sub-noleggio alla cessione dei diritti).

Contrariamente al diritto civile non è previsto il preventivo assenso del contraente ceduto

(noleggiante in primis) ma solo la notifica ovvero la sua accettazione (potendo egli rivalersi

a differenza della disciplina civilistica nella quale il cedente viene liberato verso il

contraente ceduto)

4. i diritti si prescrivono in un anno a decorrere dalla scadenza del contratto

IL CONTRATTO DI TRASPORTO - 43

Definizione, art. 1678 c.c., contratto in virtù del quale il vettore si obbliga a trasferire cose da un

luogo ad un altro, dietro corrispettivo. È un contratto oneroso e consensuale

d’acqua,

Art. 1680 c.c., si applica anche ai trasporti via ferrovia e postali se non derogata da leggi

speciali

Trasporto terrestre (che è un contratto a favore di terzi) soggetti:

1. vettore

2. mittente, che può sospendere il trasporto, chiedendo la restituzione o la consegna ad un

soggetto diverso, antecedentemente alla consegna (c.d. diritto di contrordine, art. 1685

c.c.)

3. destinatario, che acquista diritti solo quanto le cose giungono a destinazione

Obblighi del vettore:

 trasferire le cose consegnategli nel luogo di destinazione (obbligazione di risultato) 124

125

 conservarle e custodirle sino alla consegna (art. 1177 c.c.)

 mettere le cose trasportate a disposizione del destinatario nel luogo, nel termine e con le

modalità indicate nel contratto. In caso di impedimento deve chiedere prontamente

sopravvenuta all’attuazione delle istruzioni può,

istruzioni. In caso di impossibilità

informando il mittente:

1. lasciarle in un pubblico deposito

2. venderle, se merce soggetta a rapido deterioramento

Obblighi del mittente:

 pagamento del nolo, due modalità di adempimento:

1. porto franco, il mittente paga il vettore al perfezionamento del contratto o della

consegna della cose

2. porto assegnato, il destinatario paga il vettore alla riconsegna delle cose a

destinazione

 cooperare con il vettore perché adempia alla propria obbligazione

 indicare con esattezza il destinatario e il luogo di destinazione e ogni altro elemento

necessario

 dare la documentazione occorrente (è del mittente la responsabilità per danni derivanti da

omissione o inesattezza delle indicazioni sopra riportate o mancanza di documenti)

 a richiesta del vettore, deve emettere la lettera di vettura debitamente sottoscritta

Responsabilità del vettore in caso di :

 perdita totale o parziale

 avaria, intesa come qualunque alterazione della qualità delle cose

 smarrimento

 riconsegna a persona diversa

Può essere esonerato solo ove dimostri:

 caso fortuito, comprendendo anche:

a partire dagli anni ’80 solo

1. rapina, se assolutamente imprevedibile e inevitabile

(es. non integra il caso fortuito la rapina di un autocarro parcheggiato in ora notturna

in zona incustodita…)

ove dimostri l’estraneità all’evento

2. furto, e la sua assoluta imprevedibilità,

delineando un regime particolarmente gravoso per il vettore

 vizi delle cose o del loro imballaggio

 fatto del mittente o del destinatario

 presunzioni iuris tantum,

1. per clausole contrattuali

2. per calo naturale di peso delle cose, sebbene possa avvalersi del beneficio della

limitazione del debito previsto dalla legge 162/1993, tranne il caso in cui il vettore

non risulti iscritto all’albo nazionale degli autotrasportatori ovvero per dolo o colpa

grave LO SPEDIZIONIERE - 51 125

126

mediante il quale lo spedizioniere assume l’obbligo di

Definizione, art. 1737 c.c., è un mandato

concludere, in nome proprio o per conto del mandante, un contratto di trasporto e di compiere le

operazioni accessorie

Questi trova un vettore per il soggetto interessato ed esaurisce il suo compito con la conclusione del

sebbene possa decidere di assumere egli stesso l’obbligazione

contratto di trasporto, del trasporto

–

(spedizioniere vettore, art. 1741 c.c.) assumendo perciò entrambe le responsabilità (si identifica

come trasporto il contratto per il quale il mittente rilascia la lettera di vettura allo spedizioniere)

TRASPORTO TERRESTRE DI PERSONE - 55

Definizione, art. 1678 è il contratto avente per oggetto il trasferimento di persone da un luogo

all’altro verso il corrispettivo di un prezzo

Ha natura consensuale ed il trasporto di linea configura una offerta permanente al pubblico. Il

contratto si conclude al momento della salita del passeggero sul veicolo terminando con la sua

discesa, rimanendo perciò indifferente l’acquisto antecedente alla salita o la convalida del biglietto

(regime diverso per le ferrovie ove il contratto si conclude con il rilascio del biglietto). Vige il

principio della libertà della forma sebbene il biglietto assolve la funzione di documento di

legittimazione

Obbligazioni del passeggero:

 pagamento del prezzo (salvo il trasporto gratuito)

 all’esecuzione del trasporto

collaborare

 osservare le prescrizioni di legge e i regolamenti del servizio

In caso di inadempimento vi sarà a suo carico un concorso di responsabilità

Obbligazioni del vettore:

 trasferire il passeggero a destinazione

 tutelare la sua incolumità (obbligazione di risultato) 126

127

 trasportare il bagaglio

Responsabilità del vettore:

 mancata o ritardata esecuzione, art. 1218 c.c., salvo non fornisca prova che la causa non

sia a lui imputabile

 sinistri occorsi al passeggero, art. 1681 c.c., se non prova di aver adottato tutte le misure

idonee a evitare il danno, presunzione iuris tantum a carico del vettore, tuttavia il passeggero

(che non dovrà però dimostrare il comportamento colposo del vettore, attesa la presunzione

di legge) è tenuto a fornire la prova:

dell’esistenza del contratto

1.

2. del danno

3. del nesso di causalità

In caso di morte o lesione del passeggero, viene riconosciuta anche una responsabilità

extracontrattuale qualora si configuri un fatto illecito in violazione del principio neminem

laedere con un termine di prescrizione di un anno, contrattuale, e due anni extracontrattuale

(in tal caso il danneggiato dovrà provare anche il comportamento doloso o colposo del

vettore)

 danni al bagaglio, se non prova di aver adottato tutte le misure idonee a evitare il danno.

L’ammontare del risarcimento è fissato al 12.000 lire al kg, come per il trasporto marittimo

Il vettore si libera dimostrando di aver osservato tutte le condizioni di sicurezza e adottato tutti i

provvedimenti necessari secondo un criterio di diligenza professionale. È perciò esclusa la sua

il vettore dimostra che l’eventus damni era autonomo

responsabilità quando e ad esso non

imputabile in quanto dovuto a caso fortuito o forza maggiore, fatto del terzo o del danneggiato

Sono altresì nulle le clausole che limitano la sua responsabilità nei confronti del passeggero (non

nei confronti del bagaglio però)

Trasporto internazionale di cose su strada:

 regolamentato dalla Convenzione di Ginevra del 1956

 relativo a merci diverse dal bagaglio (merchandises)

 il vettore non è necessariamente professionale

 a titolo oneroso

 non si applica a convenzioni postali, trasporti funebri e traslochi

 è richiesto il requisito della internazionalità oggettiva del trasporto (stati diversi e

perlomeno uno aderente alla Convenzione) 127

128

Lettera di vettura:

 ha valore probatorio, pur non essendo indispensabile ai fini dell’esistenza del contratto

 la sua mancanza non pregiudica l’assoggettamento al diritto uniforme

 è strumento di garanzia

 (mittente, vettore e per l’accompagnamento delle merci)

è redatta in triplice copia

 contiene l’indicazione del contenuto e il mittente è responsabile dei dati inesatti

Modalità di esecuzione del trasporto:

 discrezionalità in capo al vettore per la scelta del veicolo e dell’equipaggio

 dall’insufficienza

perché il vettore possa rivalersi sul mittente per danni derivanti

dell’imballaggio deve dimostrare che non era ravvisabile alla consegna

 il mittente può sospendere, modificare, cambiare destinatario prima che la merce non

Se l’esecuzione del contratto diviene impossibile il vettore deve

giunge a destinazione.

darne immediate istruzioni all’avente diritto alla riconsegna

Responsabilità del vettore:

 si ha se:

1. non riconsegna le cose o le consegni in parte

2. le consegna deteriorate

3. le consegna in ritardo (oltre il termine ovvero, se non fissato, oltre il tempo accordato

ad un vettore diligente)

 grava su lui un obbligo di custodia delle merci

 se ne libera provando:

la colpa dell’avente diritto

1.

2. il vizio proprio della merce

non evitabili, deve provare l’evento esonerativo (sotto) e la sua

3. altre circostanze

riconducibilità al danno

 irresponsabilità presunta, in caso di trasporto di animali vivi o veicoli aperti, concordato con

il mittente e menzionato nella lettera di vettura

Obbligo risarcitorio del vettore:

 commisurato al valore delle merci, prezzo di borsa o di mercato

 solo danno emergente, escludendo perciò il lucro cessante

 nell’avaria è pari al deprezzamento

 è soggetto ad un limite risarcitorio pari a 8,33 DSP per ogni kg che decade in caso di dolo o

colpa parificata a dolo (straordinaria ed inescusabile imprudenza)

TRASPORTO MARITTIMO DI COSE - 72 128

129

Evoluzione storica:

 responsabilità nel diritto romano per trasporti sia marittimi che terrestri di estremo rigore

con rischi totalmente a carico del vettore fino al limite della forza maggiore

 Regole dell’Aja

Harter Act del 1893, e del 1924 (Convenzione di Bruxelles) limitano la

responsabilità del vettore

 Regole di Amburgo del 1978, completa il quadro normativo del diritto uniforme

 ambito di applicazione, emissione della polizza di carico, imbarco della merce in uno stato

contraente le convenzioni o previsione dell’assoggettamento del diritto uniforme

Regime di responsabilità per le Regole dell’Aja:

 è colui che assume l’obbligo di effettuare il trasporto,

vettore marittimo,

indipendentemente dalle modalità della sua esecuzione

 ipotesi di esonero e importo massimo di 666,67 DSP per collo ovvero 2 DSP per kg

 nell’arco temporale

gli interessati dovranno provare solo che il danno è avvenuto

dell’attività del vettore

 il vettore dovrà provare un evento esonerativo ed il nesso di causalità tra evento e danno. In

particolare ci sono i c.d. pericoli eccettuati:

e dell’equipaggio,

1. colpa del comandante due casi:

 nell’espletamento delle mansioni di carattere professionale

colpa nautica,

(manovra, rotta, manutenzione, etc.)

 colpa commerciale, in relazione alla utilizzazione commerciale (cura e

custodia del carico, atti che incidono sulle condizioni della merce)

2. incendio

3. pericolo di mare, c.d. fortuna di mare, è un evento eccezionale, imprevisto ed

inevitabile (forza 9 Beaufort o superiore

4. atto di Dio

5. fatti di guerra

6. fatto di nemici pubblici

7. sequestro

8. quarantena

9. omissione del caricatore

10. scioperi

11. rivolte civili

12. salvataggio

13. calo di volume

insufficienza d’imballaggio

14.

15. imperfezione di marche

16. vizi occulti, ipotesi più frequente, difetto intrinseco originario che rende la merce

inidonea al trasporto marittimo

17. qualsiasi altra causa purchè il vettore provi che né il fatto né la colpa derivano da

lui. (es. innavigabilità della nave non accertabile con la normale diligenza)

Limitazioni della responsabilità vettoriale:

 massimo ammontare di 666,67 DSP per collo o 2 DSP per kg

 per collo si considerano le unità indicate nella polizza di carico 129

130

 decade il diritto ove il danneggiato provi che il vettore ha voluto provocare il danno o

temerariamente (quindi per dolo ma non in tutte le ipotesi di colpa grave)

TRASPORTO MARITTIMO DI PERSONE - 88

Definizione: è il contratto avente per oggetto il trasferimento per mare di persone da un luogo

all’altro, comunemente detto passaggio marittimo (artt. 396-418 cod. nav.)

Forma del contratto e obblighi delle parti:

 forma del contratto: art. 396 cod. nav., deve essere provato per iscritto (biglietto di

passaggio che è documento di legittimazione passiva)

 vettore: il vettore deve curare l’incolumità del passeggero

1. obbligazione di protezione,

2. sopra una certa durata il vettore deve offrire al passeggero il vitto e spazio adeguato

 passeggero:

1. deve pagare il prezzo (sempre che non sia gratuito), qualora non abbia il biglietto è

tenuto a segnalarlo, dovendo, in difetto, corrispondere il doppio

osservare il regolamento di bordo e sottoporsi all’autorità del comandante

2.

Impedimenti e ritardo della partenza:

 causa non imputabile al vettore, contratto risolto di diritto

 causa imputabile al vettore, il passeggero ha diritto al risarcimento (che non può eccedere il

se vi un’altra partenza può usufruirne

doppio) e

 in caso di ritardo il passeggero a diritto a vitto alloggio a spese del vettore ed al risarcimento

del danno (se imputabile a vettore)

 morte del passeggero o sua impossibilità, il contratto è risolto di diritto e deve ¼ del prezzo,

se omette di presentarsi deve l’intero biglietto, se lo cede ad altri (con il consenso del

vettore) deve il 10% al vettore

Responsabilità del vettore per:

1. inadempimento, sul passeggero incombe l’onere di provare che l’infortunio si è

2. danni alle persone,

verificato durante il trasporto. Distinzione se l’infortunio è avvenuto:

 a causa del trasporto, spetta al trasportato provare il nesso di causalità, mentre il

vettore deve dimostrare il caso fortuito o la forza maggiore

 del trasporto, spetta al trasportato provare che l’infortunio è avvenuto

in occasione

durante il viaggio, mentre il vettore si libera dimostrando una normale diligenza

Tuttavia il manuale è critico su questa impostazione riferendo come il vettore si liberi solo

provando il caso fortuito o la forza maggiore 130

131

che l’evento è derivato da causa a lui non imputabile

In entrambe i casi si libera provando

Regime di responsabilità previsto dalla Convenzione di Atene come modificato dal Protocollo di

Londra: naufragio, capovolgimento, urto, arenamento, esplosione o incendio, c’è

1. shipping incident,

responsabilità quasi oggettiva e il vettore si libera solo dimostrandolo derivante da:

1. inferiore per singolo evento a 250.000 DSP:

 guerra

 insurrezione

 fenomeno naturale eccezionale

 atto del terzo

2. superiore a 250.000 DSP:

 non derivato da sua colpa o negligenza

2. diverso da shipping incident, differenti criteri, limitazione a 400.000 DSP per passeggero

(valore che decade in caso di comportamento omissivo del vettore intentato a causare il

danno o temerariamente), prevista assicurazione obbligatoria (non inferiore a 250.000 per

passeggero) per le lesioni o la morte del passeggero (sopra le 12 persone)

Trasporto del bagaglio:

 il prezzo di passaggio è compreso, nei limiti di peso e volume, il trasporto del bagaglio che

deve contenere solo oggetti personali, dovendosi corrispondere altrimenti il doppio della

tariffa. Il bagaglio eccedente i limiti sopporta un costo aggiuntivo

 la responsabilità del vettore si distingue se:

1. consegnato al vettore, questi risponde per 12.000 lire al kg (in assenza di

dichiarazione di maggior valore), se non prova che il danno deriva da causa a lui non

imputabile

2. non consegnato al vettore, risponde ove il passeggero fornisca la prova che la

perdita sia stata causata dal vettore,

 Protocollo di Londra, il vettore risponde entro i limiti fissati a 2.250 DSP per bagaglio di

cabina, 3.375 DSP per bagaglio diverso da quello a mano e 12.700 DSP per autovettura al

seguito

Trasporto gratuito ed amichevole:

 per entrambi, inderogabile la responsabilità del vettore per morte o lesioni personali, per

perdita o avaria del baglio e per danni

 amichevole, il vettore risponde per dolo o colpa grave

TRASPORTO AEREO INTERNAZIONALE - 100

Convenzioni: 131

132

 Convenzione di Montreal, 1999, si applica quanto partenza e arrivo sono situati in uno o

due stati contraenti. Regime:

1. responsabilità illimitata in caso di morte o lesione dei passeggeri

2. sopra a 100.000 DSP il vettore può esimersi dalla responsabilità dimostrando che il

danno è dovuto esclusivamente a negligenze, atto illecito o omissione dei terzi. Il

vettore inoltre deve corrispondere entro 15 giorni un anticipo non inferiore a 16.000

DSP

3. in caso di ritardo è limitata a 4.150 DSP per persona o 1.000 DSP per bagaglio

 Convenzione di Varsavia, 1929 e successivi protocolli, si applica qualora non applicabile

la Convenzione di Montreal e almeno luogo di partenza o arrivo sono stati aderenti la

Convenzione di Varsavia. Regime di responsabilità:

1. soggettivo, fondato sulla colpa presunta e caratterizzato dalla limitazione della

responsabilità

2. il vettore per liberarsi dalla responsabilità deve dimostrare di aver adottato tutto le

misure idonee ad evitare il danno

3. limitazione per passeggero a 16.000 DSP, che si annulla in caso di colpa temeraria e

consapevole del vettore

 o dell’aeromobile, qualora non applicabili le Convenzioni sopra

Legge nazionale della nave

indicate IL TRASPORTO MULTIMODALE - 105

è il trasporto effettuato con l’impiego di diversi veicoli e secondo moduli

Trasporto multimodale:

differenti di spedizioni le merci percorrono diversi segmenti dell’itinerario per mare, ferrovia, per

Trasporti superposés,

via aerea o navigabile interna a condizione che:

1. un tratto sia effettuato per strada

le merci non sia mai scaricate dall’automezzo

2.

Disciplina del diritto uniforme:

1. Convenzione di Ginevra del 1956, CMR ancora non in vigore e l’Italia non ha aderito

2. Convenzione di Ginevra del 1980, CTM

MTO, Multimodal transport operator, colui (soggetto responsabile per perdite, danneggiamenti o

ritardi) che conclude un contratto di trasporto multimodale in proprio e non quale agente, è perciò il

vettore anche se non esegue materialmente il trasporto 132

133

È responsabile a meno che non provi di aver preso tutte le misure idonee a evitare il fatto e gode di

una limitazione (per la giurisprudenza italiana il limite è individuato invece nel valore della cosa) di

importo massimo tranne che il danno risulti posto in essere intenzionalmente

FIATA, International Federation of Freight Forwarders Associations, Zurigo, organizzazione

internazionale in materia di trasporto multimodale

FBL, FIATA bill of lading, normativa di diritto uniforme non ancora in vigore, è un documento

negoziabile (salvo contenga indicazione “non negoziabile”)

Titoli del trasporto:

1. marittimo

 polizza di carico

 di ricevuto per l’imbarco

polizza

 polizza diretta

 ordini di consegna

2. automobilistico

 lettera di vettura

 ricevuta di carico

3. ferroviario

 lettera di vettura ferroviaria

4. aereo

 lettera di trasporto aereo

Hanno funzione probatoria della conclusione del contratto, possono essere negoziabili (incidendo in

tal modo profondamente sulla loro qualificazione giuridica) tranne la lettera di trasporto ferroviario

Emissione, partecipano ambedue le parti del contratto con la collaborazione del mittente o

caricatore. (se emesso un duplicato di un documento non negoziabile, eventuali indicazioni debbono

esservi riportate e qualora il destinatario abbia ottenuto dal mittente tale documento, ciò esclude la

possibilità di un contrordine da parte del mittente)

Contenuto, nome del vettore e sottoscrizione, nome del mittente, destinazione, natura delle merci

POLIZZA DI CARICO - 117 133

134

Ha origini storiche medioevali ed è stata studiata come modello paradigmatico dei titoli del

trasporto ed ai sensi dell’art. cod. nav.: “la

È inquadrata tra i titoli di credito 462 natura e la quantità delle

merci si presumono, fino a prova contraria, conformi alle indicazioni della polizza”

Ha il valore di conclusive evidence (inopponibilità al portatore delle eccezioni a lui non personali)

Rappresentatività della polizza di carico:

 è titolo rappresentativo di merci, il possessore può trasmettere il possesso delle merci

(peraltro solo nel caso in cui il possessore detenga le merci) cedendola

 debbono essere emessi solo due originali e uno soltanto (quello del caricatore) è negoziabile.

Eventuali pluralità di originali, devono essere numerate (altrimenti il vettore risulta

obbligato per ognuna). Eventuali duplicati non hanno valore e non sono negoziabili

 è relativa al rapporto fra vettore e terzo portatore del documento (estraneo alla conclusione

del contratto di trasporto)

Problemi particolari: individuazione del mittente:

 il soggetto responsabile del trasporto è colui che ha emesso, o in favore del quale è stata

In mancanza di individuazione, si ritiene emittente l’armatore

emessa, la polizza di carico.

Identity of the carrier clause:

 responsabile del trasporto, chiunque sia l’intestatario o il

identifica come soggetto

sottoscrittore, vettore deve essere sempre considerato l’armatore (e l’emittente si qualifica

come agent, venendo così sottratto alla responsabilità prevista). Clausola da più parti

ritenuta illegittima

Antidatazione delle polizza di carico:

 la data non è elemento essenziale perciò non ne discende nullità se diversa da quella

effettiva, ma ne consegue un anticipo del trasferimento dei rischi sul vettore

 in caso di illecito extracontrattuale, vettore e caricatore rispondono in solido nei confronti

del terzo

Riserve:

 se il vettore è impossibilitato a verificare la merce o a ragione di sospettare che non siano

conformi alla realtà, le Regole dell’Aja gli consentono di inserire la proprie riserve: dice

134

135

essere, ignoro peso, ecc.. La polizza di carico perde la propria efficacia probatoria ed in

caso di contestazioni il possessore della polizza dovrà fornire in altro modo la prova della

eventuale difformità tra quanto consegnato al vettore e quanto da lui riconsegnato a destino

 possono essere validamente inserite peraltro, in ragione delle particolari caratteristiche della

merce e dell’imballaggio ove non sia possibile verificare il carico

Lettera di garanzia:

 le difficoltà che il caricatore incontra nel negoziare una polizza di carico in cui siano

contenute riserva ha determinato il sorgere della lettera di garanzia.

 è una dichiarazione che il caricatore lascia al vettore (sovente con la garanzia di un terzo)

con la quale si impegna a tenere indenne il vettore dalle eventuali difformità delle merci

 se fraudolentemente concordata, il vettore perde la possibilità di utilizzarla e perde il

beneficio della limitazione del danno

Ordini di consegna:

 art. 466 cod. nav., hanno lo scopo di consentire al caricatore di negoziare separatamente

distinte partite di merci

 deve esservi menzione sull’originale negoziabile della polizza di carico

 ordini impropri, sono rilasciati direttamente dal possessore della polizza di carico e sono

semplici documenti di legittimazione

Polizza di carico diretta, si ha quanto debbono intervenire più vettori che si occupano solo di una

parte del tragitto. Il caricatore ha interesse ad un unico documento rappresentativo delle merci

Documenti del trasporto stradale, per il trasporto automobilistico è previsto il duplicato della

lettera di vettura e la ricevuta di carico che debbono essere rilasciate al vettore sul richiesta del

mittente. Hanno funzione probatoria (tranne il caso di clausola “all’ordine” la quale ha vera e

propria natura di titolo di credito)

Lettera di trasporto aereo, ricalca la polizza di carico, ha natura di titolo di credito rappresentativo

di merci ad efficacia probatoria. Non si riscontra l’uso di lettere negoziabili (data la rapidità dei

trasferimenti) 135

136

Nuove forme documentali, nel protocollo di Montreal è stato previsto la possibilità di sostituzione

della lettera di trasporto aereo con la registrazione elettronica dei dati del contratto, poi ammessa

con la Convenzione di Varsavia

INCOTERMS: LE VENDITE MARITTIME A CONDIZIONI FOB E CIF - 133

l’incapacità dei sistemi positivi

Clausole di consegna, che sopperiscono nazionali di fornire

soluzioni normative alle esigenze del mercato internazionale, disciplinano gli aspetti di:

 consegna

 costi

 rischi Regole Internazionali per l’Interpretazione dei Termini

INCOTERMS, ovvero le

Commerciali, sono state elaborate nel 1935 (poi date successive sino alle Incoterms 2000 con 13

termini (clausole o terms), attualmente in vigore) dalla Camera di Commercio Internazionale e

contenevano una definizione dei diritti e dovere spettanti al venditore ed al compratore di 11

(formule contrattuali sintetiche destinate a promuovere l’uniformità nella negoziazione).

clausole

Tuttavia non hanno efficacia di usi normativi ma semplici usi negoziali. Esempio di citazione: FOB

Genova Incoterms 2000

Aspetti non disciplinati dalle Incoterms:

 indicazioni in materia di trasferimento della proprietà

 modalità di pagamento del prezzo

 rapporti tra i contraenti ed i soggetti terzi (spedizionieri, vettori, assicuratori, ecc.)

Incoterms 2000, conta 13 termini commerciali raggruppati in 4 gruppi: C, D, E, F.

ovvero il momento in cui si perfeziona l’adempimento dell’obbligazione di

Point of delivery,

consegna è uno degli aspetti più significativi degli Incoterms che sono disposte in ordine di

progressiva onerosità per il venditore:

1. EXW, consegna nei locali del venditore 136

137

2. FCA, consegna nel luogo convenuto

3. FAS, consegna sottobordo della nave

free on board … named port of shipiment, consegna di merce sdoganata al passaggio

4. FOB,

della murata della nave designata dal compratore nel porto di imbarco convenuto. Utilizzato

esclusivamente per trasporto marittimo o vie navigabili interne

5. CFR, consegna al passaggio della murata, con varianti

cost, insurance and freight… named port of shipiment, consegna di merce sdoganata al

6. CIF,

passaggio della murata della nave nel porto di imbarco convenuto. Utilizzato esclusivamente

per trasporto marittimo o vie navigabili interne

7. CPT, consegna al vettore designato dal venditore

8. CIP, consegna al vettore designato dal venditore, con varianti

9. DAF, consegna al compratore di merce non scaricata

DES, consegna a bordo della nave di merce non sdoganata all’importazione

10. DEQ, consegna sulla banchina del porto di merce non sdoganata all’importazione

11.

12. DDU, consegna a destino di merce non sdoganata né scaricata

non scaricata ma sdoganata all’importazione

13. DDP, consegna al compratore di merce

Distinzione fra:

 vendite alla partenza, Gruppi E, F, C, consegna nel paese del venditore, quindi spese e

rischi per il trasporto a destino sono a carico del compratore

 vendite all’arrivo, Gruppo D, consegna nel paese del compratore, quindi spese e rischi

per il trasporto a destino sono a carico del venditore

La scelta del tipo di vendita incide, chiaramente, sulla responsabilità in caso di perdita o

danneggiamento delle merci

Distinzione fra:

 maritime terms, FAS, FOB, CFR, CIF, DES, DEQ. Relegate ad un ruolo secondario

 general terms, FCA, CPT, CIP (che prevedono la consegna al vettore e non al

superamento della murata della nave), DAF, DDU, DDP. Create in conseguenza alla

difficoltà di adattamento delle maritime terms alle moderne pratica commerciali e di

caratterizzate dall’inesistenza della

trasporto (containerizzato, multimodale, roll-on/roll-off

murata) 137

138

FOB - 148

1. Origini storiche: risale al secolo scorso grazie alla maggior sicurezza dei traffici commerciali

che rendeva possibile l’assunzione di obbligazioni indipendentemente dall’esito del viaggio

“nel

2. Definizione: Franco a bordo, il venditore effettua la consegna quando la merce supera la

murata della nave nel porto di imbarco convenuto. Il compratore deve conseguentemente

sopportare tutte le spese ed i rischi di perdita o di danni alla merce a partire da quel momento”

È perciò una vendita all’imbarco che richiede sempre la condizione FOB-porto di imbarco

Varianti:

1. classico, grava sul compratore designare la nave, acquisendone la disponibilità. Il venditore

si impegna a caricare a bordo la merce ottenendo dal vettore una polizza di carico ed

assumendo la qualità di parte del contratto di trasporto

mate’s receipt,

2. venditore che riceve dal vettore una che venga consegnata al compratore

nel porto di caricazione affinché questi, ottenuta la disponibilità dello spazio a bordo, possa

ottenere dal vettore una polizza di carico a suo nome. Il venditore perciò non diviene parte

del contratto di trasporto (la più antica forma di FOB)

3. venditore, agendo come mandatario del compratore, procura lo spazio a bordo e provvede

all’assicurazione. Polizza di carico emessa dal vettore a nome del venditore

Obbligazioni del venditore nella vendita FOB:

 consegnare la merce nel porto convenuto a bordo della nave

 i beni, conformi per qualità e quantità, imballati e caricati a bordo

 non è responsabile se il compratore non ha provveduto alla designazione della nave

 provvedere al rilascio della licenza di esportazione, diritti doganali e altre imposte

Obbligazioni del compratore nella vendita FOB:

 stipulare un contratto di trasporto o noleggio di una nave entro il tempo previsto per la

caricazione

 informare il venditore comunicandogli le “shipping (nome della nave, punto

instructions”

di caricamento, ecc). In assenza di tali comunicazioni è inadempiente ed il venditore può

rifiutare la consegna

 è suo interesse, pur non essendo obbligato, stipulare un contratto di assicurazione per i rischi

del trasporto

 pagare il prezzo stabilito CIF - 155

1. Origini storiche: risale al secolo scorso ed è una delle pattuizione più frequentemente utilizzate

138

139

2. Definizione: CIF, Cost, Insurance, Freight, nel Costo, Assicurazione e Nolo il venditore effettua

la consegna quanto la merce supera la murata della nave nel porto di imbarco, tuttavia il

venditore deve stipulare il contratto di trasporto e concludere un contratto di assicurazione

È perciò una vendita all’imbarco ove il venditore deve sopportare i rischi sino alla murata della

nave, dopodiché si trasferiscono sul compratore

Vendita CIF di merce viaggiante:

 il venditore adempie le proprie obbligazioni ottenendo la disponibilità dei documenti e

consegnando al compratore, entro la data convenuta, tali documenti (polizza di carico,

polizza di assicurazione e fattura dell’ammontare dovuto al compratore)

 due fattispecie:

1. vendita di beni ancora da imbarcare, contratto che precede la caricazione

2. vendita di beni già imbarcati, contratto successivo alla caricazione

Obbligazioni del venditore nella vendita CIF:

 posizione del venditore più onerosa del compratore

 beni, conformi per qualità e quantità, imballati e caricati a bordo con documento del vettore

attestante la caricazione

 provvedere al trasferimento al comprato del documento di trasporto e della polizza di

assicurazione (con compagnia affidabile e per un importo minimo per il trasporto)

 provvedere al rilascio della licenza di esportazione, diritti doganali e altre imposte

 duplice adempimento:

1. consegna materiale dei beni

2. consegna documentale

 deve scegliere il tipo di nave normalmente adibita a quel tipo di merce e secondo l’itinerario

usuale (non necessariamente il più breve)

 infine, non ha alcun obbligo di garantire l’arrivo della merce a destino ma solo, come detto,

di provvedere al contratto di trasporto

Obbligazioni del compratore nella vendita CIF:

 pagamento del prezzo

 accettazione dei documenti di trasporto e verifica della loro conformità

 e verifica dell’assenza di vizi

accettazione della merce nel posto di destino convenuto

FOB E CIF PER LA GIURISPRUDENZA ITALIANA - 160

 FOB e CIF incidono sulla consegna e sul trasferimento delle spese e dei rischi dal venditore

al compratore

 sono clausole di consegna, ma la giurisprudenza italiana le considera clausole di spesa

(sentenza del tribunale di Roma che le dichiara inidonee a superare il dettato dell’art. 1510

c.c.) 139

140

 sono clausole di rischio, ma la giurisprudenza italiana è riluttante nell’ammettere il

superamento del principio res perit domino perciò il rischio si trasferisce al compratore al

così una vendita all’imbarco,

momento del passaggio di proprietà (trasformando quale

FOB e CIF, in un vendita all’arrivo)

SOCCORSO IN MARE - 163

Convenzione di Londra del 1989 (c.d. Salvage Convention), è la disciplina uniforme in vigore e

si applica anche per prestazioni rese all’interno del territorio degli stati contraenti, ed ha interamente

sostituito la regolamentazione del codice della navigazione

Ambito di applicazione: quando sussiste il periodo di perdersi, obbliga i comandanti delle navi in

condizioni di farlo a prestare soccorso. La natura ed il livello del pericolo incidono nella

determinazione del compenso dovuto al soccorritore. Non si applica ai beni di carattere

archeologico o culturale sul fondo del mare

Tipologie di posizioni giuridiche:

1. soccorso obbligatorio, in capo al comandante quanto vi siano vite umane in pericolo di

sia stato emanato un ordine dell’autorità

perdersi (art. 10), ovvero amministrativa.

Omissione sanzionata penalmente

2. soccorso contrattuale, la convenzione di Londra trova applicazione con riferimento agli

Lloyd’s Standard Form of

aspetti non regolati dagli accordi delle parti (art. 6). L.O.F.,

(l’ultima edizione risale al

Salvage Agreement, è un formulario 2000) contrattuale utilizzato

nella prassi che contiene una disciplina modella sulla Convenzione di Londra e che, poiché

tale contratto viene concluso mentre è in corso la situazione di pericolo, la Convenzione di

Londra sancisce che può essere annullato o modificato quando:

 è stato concluso sotto influenza indebita o sotto influenza del pericolo ed in suoi

termini sono iniqui

 quanto l’importo è eccessivamente troppo alto o troppo basso

3. soccorso spontaneo, la prestazione dà luogo al sorgere dei diritti anche laddove sia stata

rifiutata se il rifiuto è irragionevole (art. 19)

art. 8 della Convenzione di Londra, l’avvio della prestazione di

Obblighi del soccorritore,

soccorso determina il sorgere in capo al soccorritore dei seguenti obblighi:

1. dovuta diligenza nel:

 le operazioni di soccorso

 minimizzare il danno all’ambiente 140

141

ricercare, ove le circostanze lo richiedano, l’assistenza di altri soccorritori

2. accettare l’intervento di altri soccorritori ove sia richiesto dal

3. proprietari della nave o dal suo

comandante

Obblighi di proprietario e comandante della nave:

1. cooperare con il soccorritore

dovuta diligenza per prevenire il danno all’ambiente

2.

3. accettare la riconsegna della nave ove richiesto dal soccorritore

Compenso del soccorritore:

1. no cure, no pay, in assenza di risultato utile si esclude qualsiasi compenso tranne il caso di

soccorso in situazioni di pericolo per l’ambiente

2. ammontare del compenso, cui concorrono il proprietario della nave e dei beni soccorsi,

viene determinato sulla base dei seguenti criteri:

a) valore della nave e dei beni salvati

abilità e sforzi nel prevenire o minimizzare il danno all’ambiente

b)

c) misura del successo

d) natura e grado del pericolo

e) abilità e sforzi nel soccorrere la nave, i beni e le persone

f) tempo occorso e spese sostenute

g) tempestività del servizio reso

h) uso di navi specificatamente destinate al soccorso

i) prontezza ed efficienza dei mezzi del soccorritore

3. il compenso non può superare il valore dei beni salvati, tranne il caso di pericolo per

l’ambiente ove si avrà il diritto a ricevere dal proprietario una safety net (special

compensation) corrispondente a tali spese, eventualmente aumentato del 30% o 100%

mediante l’intervento dell’Autorità Giudiziaria ove abbia prevenuto o minimizzato il danno

all’ambiente

4. nessun compenso è dovuto dalle persone le cui vite siano state salvate, ma se chi ha

curato il salvataggio di vite umane ha anche partecipato ad una operazione di soccorso dalla

quale derivi un obbligo per il proprietario della nave a corrispondere un compenso, ha diritto

ad una equa quota

5. Il compenso per il soccorso deve essere ripartito tra:

 armatore, 1/3, ma può essere incrementata non oltre la metà del compenso dovuto

 equipaggio, 2/3

LA CONTRIBUZIONE ALLE AVARIE COMUNI - 171

General average, o avarie comuni, risale a periodo pre-romano ed ha lo scopo di suddividere la

rischiosità della spedizione marittima 141

142

Regole di York e Anversa, regolamentazione del diritto uniforme

“le

Definizione di avarie comuni: art. 469 cod. nav.: spese e i danni prodotti dai provvedimenti del

comandante per la salvezza della spedizione, sono avarie comuni, e vengono ripartiti fra tutti gli

interessati alla spedizione stessa”

Inoltre il comandante deve cercare di assicurare la salvezza della spedizione con tutti i mezzi che

se è necessario sacrificare o danneggiare la nave, deve

sono a sua immediata disposizione…

procedere dalle cose di minor valore e più utili al salvataggio

Elementi costitutivi della avaria comune:

1. riconducibilità al comandante

2. intenzionabilità

3. ragionevolezza, valutata ex ante con riferimento alla situazione

4. finalizzazione alla comune salvezza dei beni

all’avaria

Attuazione della contribuzione comune, due masse:

1. massa creditoria, partecipano tutti i soggetti che abbiano sostenuto spese o subito danni

conseguenza dell’avaria,

partecipano tutti i proprietari di beni coinvolti con l’eccezione del corredo

2. massa debitoria,

dell’equipaggio e del bagaglio non registrati. Ciascuno contribuisce in proporzione al valore

dei beni per lui in rischio fine 142

143

DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE

Insieme di norme, racchiuse nel codice della navigazione emanato con R.D. del 30.03.1942 nr. 327,

che regolano la materia della navigazione e gli interessi a questa collegati.

Il diritto della navigazione è speciale e indipendente, si fonda cioè su un sistema di norme

autonomo che implica il ricorso al diritto comune solo in via del tutto sussidiaria.

Nel nostro ordinamento giuridico questo è l'unico diritto che presenta una caratteristica di questo

tipo. Si tratta inoltre di un diritto di origine sostanzialmente:

1. consuetudinaria, emerge soprattutto nella parte relativa al diritto marittimo dove,

appunto, si ritrovano norme che hanno origine negli usi marittimi e nella pratica relativa

agli affari

2. internazionale. presenta una grande uniformità che è al contempo una necessità visto che

le esigenze fondamentali che stanno alla base della navigazione non variano in modo

rilevante da nazione a nazione. A questo riguardo risulta evidente la ragione per cui il

diritto della navigazione ha accolto e fatta propria gran parte della disciplina uniforme

delle convenzioni internazionali

3. pubblicistica, come la maggior parte dei suoi istituti di diritto privato in realtà affondi le

proprie radici nell'ambito del diritto pubblico

Manuale dir. della navigazione.

Capitolo I. Il diritto della navigazione.

Definizione e caratteri.

Il diritto della navigazione è quella parte dell'ordinamento giuridico che si riferisce al

fenomeno della navigazione per mare, per acque interne e per aria.

Il diritto della navigazione attiene al trasporto nella duplice accezione di trasporto in

senso commerciale e trasporto in senso lato nel senso di ogni movimento per aria o

per acqua. 143

144

Non rientra nell'ambito del diritto della navigazione la navigazione militare anche se

talvolta il codice della navigazione stabilisce che le sue norme possono riferirsi

eccezionalmente alle navi da guerra.

Per quel che riguarda i caratteri del diritto della navigazione essi sono:

1) la sua specialità;

2) la sua autonomia;

3) la sua unitarietà.

1) Per quel che riguarda la specialità del diritto della navigazione esso è un sistema

coordinato di norme che presenta elementi di specialità rispetto al diritto comune.

2) L'autonomia del diritto della navigazione si riflette nella struttura e nella

graduazione normativa del sistema delle fonti proprie della materia; infatti stabilisce

l'articolo 1 del codice della navigazione che in materia si applicano le norme del

codice della navigazione e subordinatamente le leggi, i regolamenti e gli usi relativi

alla materia e ove queste fonti non siano suscettibili di applicazione né diretta né

analogica allora si applica il diritto comune.

Quanto detto non vale con riguardo alle fonti costituzionali e comunitarie che hanno

una posizione gerarchicamente superiore allo stesso articolo 1 del codice della

navigazione.

Inoltre c'è da dire che l'autonomia del diritto della navigazione si manifesta anche

nella sua autonomia scientifica che è connessa allo studio specifico delle

problematiche connesse alla materia e alla sua autonomia didattica in quanto il diritto

della navigazione forma oggetto di specifico insegnamento universitario.

3) Per quel che riguarda l'unitarietà del diritto della navigazione essa si esplica nella

visione unitaria della disciplina del trasporto per mare e per aria inteso come unitario

fenomeno economico-sociale.

È stato ritenuto che la riunione del diritto marittimo e del diritto aeronautico fatta dal

codice della navigazione fosse soltanto formale in quanto non vi sarebbe una fusione

organica delle due discipline ma una loro mera sovrapposizione.

Si è opposto che l'unitarietà del diritto marittimo e di quello aeronautico non va

guardata solo sotto il punto di vista formale, in quanto la materia è stata distribuita in

due parti, ma dal punto di vista sostanziale in quanto gli istituti del diritto aeronautico

sono stati modellati su quelli millenari del diritto della navigazione.

L'unitarietà del diritto navigazione rileva inoltre dalla circostanza che la relativa

disciplina è caratterizzata dal concorso di elementi privatistici e pubblicistici nonché

dalla presenza di elementi internazionalistici sia nel diritto marittimo che nel diritto

aeronautico.

Fonti e interpretazione. 144

145

Le fonti del diritto della navigazione sono indicate dall'articolo 1 del codice e sono le

leggi, i regolamenti, le norme corporative e gli usi; qualora manchino disposizioni del

diritto navigazione sono applicabili per analogia le norme del diritto civile.

Oltre alle leggi dello Stato, in materia sono applicabili le leggi regionali nei limiti

delle rispettive competenze.

Per quel che riguarda la gerarchia delle fonti essa non è determinata dall'articolo 1 del

codice della navigazione ma va determinata in base alle disposizioni della legge in

generale.

Subordinati alle leggi sono i regolamenti e per quel che riguarda le norme corporative

con la soppressione dell'ordinamento corporativo esse potrebbero riferirsi ai contratti

collettivi ex articolo 39 della Costituzione (tuttavia perdurando l'inattuazione

dell'articolo 39 i contratti collettivi saranno riferibili esclusivamente agli aderenti alle

associazioni stipulanti).

Per quel che riguarda gli usi essi hanno efficacia soltanto nelle materie non regolate

in modo espresso da leggi e regolamenti; nelle materie regolate da leggi o

regolamenti l'uso potrà avere efficacia qualora richiamato espressamente da essi.

Quando l'uso è richiamato da una legge esso prevale sul regolamento mentre quando

l'uso è richiamato da un regolamento esso prevale solo sulle norme regolamentari

subordinate.

Analogia.

Il ricorso all'analogia per il diritto della navigazione ha la precedenza nei riguardi

dell'applicazione diretta del diritto comune dato che la norma ricavata col

procedimento analogico è una norma di diritto speciale che prevale su quella di diritto

comune.

Quando le lacune non si possono colmare con il ricorso all'analogia si fa ricorso al

diritto civile intendendosi con quest'ultimo il diritto comune cioè il complesso delle

norme dei princìpi di diritto amministrativo, privato, processuale, internazionale e

penale.

Criteri di interpretazione.

L'interpretazione del diritto navigazione non pone problemi specifici in quanto la sua

posizione di diritto speciale consente l'applicazione dei normali criteri interpretativi

con l'accentuazione di quelli storici e comparativi. 145

146

Cap. II. La locazione.

Secondo il codice della navigazione si ha locazione di una nave o di un aeromobile

quando una delle parti si obbliga a far godere all'altra per un determinato periodo di

tempo la nave o un aeromobile verso il pagamento di un determinato corrispettivo.

Il contratto di locazione attribuisce al conduttore un diritto personale di godimento

del veicolo a cui e connessa la detenzione del mezzo.

Alla locazione si applicano oltre alle norme speciali del diritto navigazione anche in

via sussidiaria le norme civilistiche sulla locazione compatibili con il particolare

oggetto del contratto.

La locazione di nave armata o equipaggiata.

Il codice della navigazione non distingue tra locazione di nave a scafo nudo e

locazione di nave armata e equipaggiata.

Si tratta di due sottospecie del contratto di locazione: nel primo caso l'oggetto è la

nave dotata solo delle sue pertinenza mentre nel secondo caso l'oggetto è la nave 146

147

armata cioè dotata di combustibile, provviste etc. ed equipaggiata in quanto il

locatore ha già provveduto a stipulare i relativi contratti di arruolamento.

In questo secondo caso, siccome il conduttore assume la qualità di armatore, si ha in

suo capo la traslazione ex lege dei contratti di arruolamento dell'equipaggio.

La locazione di aeromobile.

Le disposizioni del codice della navigazione si applicano anche alla locazione di

aeromobile.

Una differenza rispetto alla locazione di nave riguarda il regime di pubblicità del

contratto in quanto nel secondo caso non è previsto alcun regime di pubblicità mentre

per la locazione di aeromobile di durata non inferiore a sei mesi la convenzione di

Ginevra del 48 dispone l'iscrizione della locazione nel registro di immatricolazione

dell'aeromobile che pertanto si pone come condizione necessaria per il

riconoscimento da parte degli altri Stati contraenti del diritto di utilizzazione

dell'aeromobile.

Una particolare forma di locazione di aeromobile è costituita dai cosiddetti "aircraft

interchange agreements" che consentono l'impiego di aeromobili appartenenti ad una

compagnia su linee servite da una diversa compagnia con relativo trasferimento

dell'esercizio da una compagnia all'altra per i tratti successivi, trasferimento che si

attua mediante la sostituzione dell'equipaggio.

Nell'ambito della locazione di aeromobili rientrano anche i rapporti che si instaurano

con l'utilizzazione di aeromobili da parte dei soci di un club (tuttavia la

giurisprudenza e di diverso avviso qualificando infatti tali rapporti come inquadrabili

nell'ambito dei contratti associativi).

La forma.

Il contratto di locazione deve essere provato per iscritto e pertanto l'assenza della

forma scritta non pregiudica la validità del negozio ma rende esclusivamente più

difficile la sua prova in un eventuale giudizio.

La forma scritta non è richiesta per la locazione di navi minori e di mezzi nautici di

stazza lorda inferiore alle 10 tonnellate.

Nella pratica la redazione del contratto avviene mediante l'adozione di un formulario

denominato Barecon 89.

Obblighi del locatore.

Il locatore deve:

-consegnare la nave o l'aeromobile con le relative pertinenze in stato di navigabilità e

in buono stato di manutenzione;

- munire la nave o l'aeromobile dei documenti necessari; 147

148

-provvedere a tutte le riparazioni dovute a forza maggiore e al logorio per l'uso

normale;

-garantire il pacifico godimento durante la navigazione;

-garantire il conduttore dalle molestie di terzi che pretendono di avere diritti sulla

nave o aeromobile.

Il locatore è responsabile per i danni derivanti da difetto di navigabilità a meno che

non si provi che il danno sia derivato da un vizio occulto non accertabile con la

ordinaria diligenza.

Se al momento della consegna della cosa locata il conduttore ravvisa un difetto di

navigabilità o di manutenzione allora può chiedere la risoluzione del contratto o una

riduzione del corrispettivo salvo che si tratti di vizi facilmente riconoscibili.

Il locatore non può porre in essere innovazioni che diminuiscano il godimento del

conduttore.

In caso di riparazioni urgenti il conduttore può eseguirle direttamente,salvo

rimborso,purché avvisi il locatore.

Il conduttore è tenuto a tollerare le riparazioni ed ha diritto ad una riduzione del

alla durata delle riparazioni e all’entità del mancato

corrispettivo proporzionata

godimento qualora le riparazioni si protraggano oltre 1/6 della durata della locazione

ed in ogni caso oltre i 20 giorni.

Obblighi del conduttore.

Il conduttore deve:

-prendere in consegna la nave o l'aeromobile;

-utilizzare la diligenza del buon armatore o esercente;

-servirsene in conformità dell'impiego convenuto o che può presumersi dalle

circostanze;

-pagare il corrispettivo convenuto.

Altri obblighi sono solitamente previsti nel contratto.

Il conduttore risponde della perdita e del deterioramento della cosa qualora non provi

che gli eventi che l'hanno provocata non siano dovuti a cause a lui imputabili.

I contratti prevedono normalmente l'obbligo del conduttore di sollevare e tenere

indenne il locatore dalle responsabilità relative ai debiti derivanti dall'esercizio.

In caso di impossibilità sopravvenuta nel godimento della nave o dell'aeromobile

allora si applicano le regole generali del codice civile il quale nel caso di

impossibilità definitiva dispone la facoltà di risolvere il contratto con efficacia non

retroattiva (ex nunc) mentre nel caso di impossibilità temporanea il debitore non è

responsabile per il ritardo nell'adempimento.

Sublocazione e cessione della locazione. 148

149

Il conduttore non può sublocare la nave o l'aeromobile né cedere i diritti che gli

derivano dal contratto se tali facoltà non gli sono state consentite da locatore.

Nel caso in cui si procede con il consenso del locatore alla sublocazione o alla

cessione esse devono essere redatte in forma scritta.

Nella sublocazione il conduttore diventa locatore (sublocatore) nei confronti del terzo

subconduttore mentre nella cessione il conduttore (cedente) viene sostituito da

cessionario nei diritti e negli obblighi verso il locatore ceduto.

In entrambi i casi l'esercizio del veicolo è assunto dal subconduttore o dal

cessionario.

Cessazione della locazione.

La locazione cessa:

-per risoluzione del contratto;

-per lo spirare del termine del contratto;

-per disdetta.

La locazione di nave o di aeromobile non può rinnovarsi tacitamente.

Nel caso di trasferimento a titolo particolare della nave il contratto di locazione è

opponibile al terzo acquirente se ha data certa anteriore a quella in cui è stata alienata

la cosa. In tal caso il terzo acquirente subentra nella posizione del locatore.

Riconsegna del veicolo.

Cessata la locazione il conduttore deve riconsegnare il veicolo nel medesimo luogo e

nel medesimo stato in cui è stato ricevuto salvo il normale deterioramento dovuto

all'uso convenuto.

In caso di ritardo nella riconsegna il conduttore in mora è tenuto verso il locatore al

corrispettivo convenuto salvo l'obbligo di risarcire il maggior danno.

Per il periodo di ritardo nella riconsegna del veicolo che duri fino alla decima parte

della durata del contratto è dovuto al locatore un corrispettivo in misura doppia di

quella stabilita nel contratto.

Prescrizione.

I diritti derivanti dal contratto di locazione si prescrivono in un anno dalla scadenza

del contratto e nel caso di ritardo nella riconsegna dal momento in cui questa è

avvenuta.

Nel caso di perdita presunta il termine decorre dalla data di cancellazione della nave

o aeromobile dal registro d'iscrizione. 149

Appunti di Diritto della navigazione per l'esame del professor Tullio. Gli argomenti trattati sono i seguenti: le fonti del diritto della navigazione per mare, interna o aerea e la sua classificazione come diritto speciale, autonomo e unitario; il demanio marittimo, la disciplina del soccorso in mare, Incoterms (regole per l’interpretazione dei termini commerciali internazionali), la nautica da diporto.