Diritto della navigazione - Appunti

117

viaggio. E’ controverso in giurisprudenza se la relativa clausola debba essere considerata vessatoria

e se determini un significativo squilibrio tra le parti. Il contratto tipo prevede che a fronte del

pagamento della penale, il tour operator che intenda cancellare unilateralmente il viaggio sarà tenuto

a restituire il doppio della caparra penitenziale ricevuta. L’art. 7, lett d) D. Lgs 111/1995 dispone

che il contratto di vendita di pacchetti turistici debba contenere l’indicazione della somma,

comunque non superiore al 25% del corrispettivo, da versare all’atto della prenotazione e del

termine entro il quale provvedere al saldo.

L’impossibilità di ricevere la prestazione da parte del turista costituisce un’ipotesi che ricorre di

frequente nella prassi, tanto che, insieme al pacchetto turistico, viene di norma proposta al

consumatore anche una polizza di assicurazione annullamento. La giurisprudenza più recente, ha

riconosciuto nell’impedimento del consumatore un’ipotesi di impossibilità sopravvenuta regolata

dall’art. 1463 cod. civ.

Al consumatore è riconosciuto il diritto di recedere da contratto senza essere tenuto a

corrispondere alcun indennizzo al tour operator, in una serie di ipotesi specificatamente indicate dal

D. Lgs 111/1995:

- nel caso in cui l’operatore turistico abbia disposto una variazione in aumento del prezzo

globale di vendita del pacchetto turistico superiore al 10% rispetto a quanto originariamente

previsto dal contratto di viaggio (art. 11 terzo comma);

- qualora prima della partenza l’organizzatore o il venditore abbiano necessità di modificare

in modo significativo uno o più elementi del programma di viaggio e il turista ritenga di

non accettare la variazione proposta (art. 12, terzo comma).

L’art. 13 del decreto definisce anche i termini essenziali della riprotezione che il tour operator è

tenuto ad offrire al consumatore:

- qualora il turista eserciti il diritto di recedere dal contratto quando il viaggio organizzato sia

cancellato prima della partenza (per qualsiasi motivo tranne per colpa del fruitore del

servizio tutto compreso), il viaggiatore ha il diritto di usufruire di un altro pacchetto

turistico di qualità equivalente o superiore senza essere tenuto a pagare alcun supplemento

di prezzo;

- in alternativa, ha diritto di usufruire di un altro pacchetto turistico di qualità inferiore e di

esigere la restituzione della differenza tra il corrispettivo versato e l’effettivo valore del

servizio sostitutivo prestato;

- in ulteriore alternativa ha il diritto di ottenere il rimborso di quanto pagato all’operatore

turistico entro il temine di sette giorni.

Il turista ha comunque il diritto di ottenere il risarcimento di ogni ulteriore danno che possa

derivare dalla mancata esecuzione del contratto di viaggio organizzato, a meno che il servizio tutto

compreso sia annullato per il mancato raggiungimento del numero minimo dei partecipanti, a

condizione che ne sia data comunicazione in forma scritta, almeno venti giorni prima della data

prevista per la partenza, oppure per causa di forza maggiore alla quale non può comunque essere

assimilato l’eccesso di prenotazioni.

In queste due ultime ipotesi l’organizzatore può <<annullare>> il viaggio prima della partenza senza

conseguenze. In ogni altro caso di cancellazione del pacchetto turistico:

- il consumatore ha il diritto di usufruire di un altro viaggio di qualità equivalente o

superiore, senza essere tenuto a pagare un supplemento di prezzo;

- se il tour operator non sia in grado di provvedere, il consumatore ha il diritto di usufruire di

un altro pacchetto turistico di qualità inferiore e di esigere la differenza tra quanto versato e

il valore del servizio prestato; 118

- in alternativa il consumatore ha il diritto ad ottenere il rimborso di quanto già corrisposto

all’operatore turistico entro il termine di sette giorni lavorativi a decorrere dal momento

della cancellazione del viaggio.

Nell’operare la scelta le parti contraenti dovranno improntare il proprio comportamento al rispetto

del principio di buona fede.

La variazione del prezzo del viaggio organizzato è consentita se nel contratto di viaggio sia stata

espressamente contemplata tale eventualità e siano indicate le modalità di calcolo. E’ ammessa

soltanto in conseguenza della variazione del costo del trasporto, del carburante, dei diritti e delle

tasse quali quelle di atterraggio, di sbarco o di imbarco nei porti e negli aeroporti, nonché del tasso

di cambio applicato. Il tour operator comunque non può disporre di un aumento del prezzo del

pacchetto turistico nei venti giorni che precedono la partenza. L’aumento del prezzo non può

essere superiore al dieci per cento del prezzo globale di vendita del pacchetto turistico, salvo il

diritto di recedere dal contratto riconosciuto al consumatore per le variazioni in aumento in

percentuali superiori.

Qualora prima della partenza l’organizzatore o il venditore abbiano necessità di modificare in

modo significativo uno o più elementi del contratto di viaggio, devono darne immediata

comunicazione in forma scritta al consumatore, indicando il tipo di modifica e la variazione del

prezzo che ne consegue. L’operatore è tenuto ad informare immediatamente il consumatore con una

comunicazione scritta, che indichi espressamente il tipo di modifica e l’eventuale aumento o

diminuzione del prezzo del pacchetto. Il consumatore ha la possibilità di accettare la variazione o

il diritto di recedere dal contratto con gli effetti già richiamati. E’ tenuto a comunicare la scelta

entro due giorni lavorativi da quando abbia ricevuto l’avviso.

Quando una parte essenziale dei servizi non possa essere effettuata, dopo la partenza,

l’organizzatore è tenuto a predisporre adeguate soluzioni alternative per la prosecuzione del viaggio.

Qualora non sia possibile o il consumatore ritenga di non accettare la riprotezione per un

giustificato motivo il tour operator è obbligato a rimborsare al viaggiatore una parte del prezzo, nei

limiti della differenza di valore tra i servizi previsti e quelli prestati, fatto salvo il diritto del turista di

chiedere il risarcimento del danno. Il tour operator deve mettere a disposizione del turista un mezzo

di trasporto equivalente per il rientro.

4. La responsabilità e il risarcimento del danno

Il D. Lgs n. 111/1995 definisce in maniera puntuale la tipologia degli obblighi contrattuali

dell’organizzatore e del venditore del pacchetto turistico.

L’art 14 primo comma Il D. Lgs n. 111/1995 ha previsto per l’organizzatore e per il venditore un

regime di responsabilità strutturalmente differenziata, diversificandone le rispettive

responsabilità contrattuali in funzione dei distinti obblighi assunti nei confronti del consumatore.

La responsabilità dell’organizzatore è regolata dal combinato disposto degli artt. 14 e 17 del Il D.

Lgs n. 111/1995 e si riferisce alla responsabilità per l’inadempimento degli obblighi di

organizzazione o per l’inesatta esecuzione dei servizi turistici qualora le prestazioni siano state

effettuate direttamente dal tour operator (art. 14 primo comma, art. 17 primo comma):

- alla responsabilità per l’inadempimento da parte degli ausiliari dell’organizzatore, o

dovuti all’inesatta esecuzione dei servizi turistici affidati a terzi fornitori (art. 14 secondo

comma).

Secondo l’art. 17, primo comma, l’organizzatore di viaggi è esonerato dalla responsabilità nel

caso in cui l’inadempimento delle obbligazioni contrattuali sia imputabile al consumatore, sia

119

dovuto al fatto di un terzo estraneo a carattere imprevedibile o inevitabile, sia derivato da caso

fortuito o da forza maggiore.

Il tour operator che abbia risarcito il danno al consumatore è surrogato nei diritti del turista verso i

terzi responsabili mentre il consumatore è tenuto a fornire all’organizzatore o al venditore tutti i

documenti, le informazioni e gli altri elementi utili per l’esercizio del diritto di surrogazione da

parte dell’operatore turistico(art. 18).

Si ritiene generalmente che al viaggiatore spetti anche un’azione diretta nei confronti del

fornitore del servizio turistico per il risarcimento dei danni conseguenti l’inadempimento delle

prestazioni affidate a quest’ultimo da parte del tour operator. Il regime di responsabilità del tour

operator è inderogabile. Resta aperta la possibilità di un concorso tra responsabilità contrattuale ed

extracontrattuale.

Il contenuto dell’obbligo di diligenza dell’intermediario di viaggi è stato valutato con particolare

rigore in giurisprudenza. Per altro il venditore non è responsabile verso il consumatore per

l’inadempimento da parte del tour operator, né per l’inadempimento da parte dei fornitori dei singoli

servizi inclusi nel pacchetto turistico, ma soltanto per l’inesatta esecuzione delle prestazioni alle

quali sia direttamente e personalmente obbligato in forza della stipulazione del contratto di

intermediazione di viaggio (art. 14 e 17 Il D. Lgs n. 111/1995) e così anche per culpa in eligendo

nella scelta dell’operatore turistico.

Il venditore è esonerato dalla responsabilità qualora l’inadempimento delle obbligazioni

contrattuali sia imputabile al consumatore, sia dovuto al fatto di un terzo, sia derivato da caso

fortuito o da forza maggiore (art. 17). Rimane soggetta alla CCV e alle norme in tema di mandato la

mera intermediazione nella fornitura di servizi separati.

A norma dell’art. 14, secondo comma Il D. Lgs n. 111/1995, il venditore che si avvalga di ausiliari

o di altri prestatori di servizi è tenuto comunque a risarcire il danno che questi abbiano procurato

al consumatore. All’agente di viaggi è riconosciuto il diritto di rivalersi nei loro confronti e il

diritto di surrogazione nella posizione giuridica del consumatore. (art. 18 stesso decreto)

Anche il regime di responsabilità del venditore ha carattere inderogabile.

Il Il D. Lgs n. 111/1995 prevede una serie di limiti risarcitori del quali beneficiano tour operator e

travel agent.

Per i danni alla persona. L’art. 15 stabilisce che il risarcimento dovuto <<nei limiti delle

convenzioni internazionali che disciplinano la materia di cui sono parte l’Italia e l’Unione

Europea>>. Di fatto l’unico limite applicabile al risarcimento dovuto dall’organizzatore è quello

previsto dall’art. 13 della CCV, pari a 50000 franchi oro Germinal.

L’obbligazione risarcitoria dell’intermediario di viaggi è invece limitata a 10000 franchi oro

Germinal, per ciascun viaggiatore (art. 22 CCV). Secondo il disposto dell’art. 15 terzo comma, Il D.

Lgs n. 111/1995 è nullo ogni accordo che stabilisca limiti di risarcimento inferiori rispetto a quelli

individuati dalla Convenzione di Bruxelles del 1970.

Per i danni diversi da quelli alla persona, l’art. 16 rinvia ai limiti indicati dall’art. 13 CCV e dagli

artt. 1783 ss, Codice civile. In sostanza l’organizzatore di viaggi risponde per i danni alle cose fino

a 2000 franchi oro Germinal e per qualsiasi altro danno fino a 5000 franchi oro Germinal, per

ciascun viaggiatore. (art. 22 CCV)

Per l’inadempimento degli obblighi riferibili alle prestazioni dell’albergatore (art. 16 terzo comma

Il D. Lgs n. 111/1995 la limitazione dell’obbligazione risarcitoria è determinata secondo la

disciplina degli artt. 1783-1785 quinquies del codice civile.

Le tavole della giurisprudenza di Francoforte possono rappresentare un utile parametro di raffronto

ai fini della quantificazione del risarcimento dovuto al consumatore.

Secondo la giurisprudenza maggioritaria è risarcibile anche il danno da vacanza rovinata, inteso

come il pregiudizio conseguente alla lesione dell’interesse del turista di godere pienamente del

viaggio organizzato come occasione di piacere, di svago o di riposo senza essere costretto a soffrire

120

quel disagio psicofisico che talora si accompagna alla mancata realizzazione in tutto o in parte del

programma previsto.

La Corte di Giustizia delle Comunità Europee ha qualificato la nuova posta di danno come danno

morale, risarcibile ai sensi dell’art. 5 della direttiva 90/314/CEE. Ai fini della risarcibilità deve

trattarsi di un grave pregiudizio conseguente alla violazione di un obbligo essenziale ai fini della

fruizione del pacchetto turistico e del soddisfacimento dell’interesse del turista. La quantificazione

del risarcimento dovuto è determinata dal giudice con valutazione equitativa ed è limitata nella

misura massima di 5000 franchi oro Germinal dall’art. 13 CCV. Secondo l’art. 16, quarto comma Il

D. Lgs n. 111/1995, il diritto al risarcimento si prescrive in un anno dalla data di rientro del

consumatore nel luogo di partenza.

cE Diritto della navigazione Home

L’armatore Il trasporto aereo internazionale

La società d’armamento Il trasporto multimodale

Il contratto di locazione La polizza di carico

Il contratto di noleggio Incoterms

Il contratto di trasporto FOB

Lo spedizioniere CIF

Il trasporto terrestre di persone FOB – CIF nella giurisprudenza italiana

Il trasporto marittimo di cose Il soccorso in mare

Il trasporto marittimo di persone La contribuzione alle avarie comuni

APPUNTI TRATTI SOLO DAL MANUALE, REPERIBILI SUL SITO

WWW.APPUNTIUNIRA.NET

ULTIMO AGGIORNAMENTO: 11/02/2013 15.47, NR. 7

121

LA DISCIPLINA DELL’IMPRESA DI NAVIGAZIONE

L’ARMATORE - 1 exercitor navis

1. Origini storiche, sono da ricercarsi nel diritto romano, nel quale l’ (nauta) è, di regola, il proprietario

(dominus navis), magister navis

della nave nonché titolare dell’impresa nautica. Ad esso si affianca il o capitano che

fa le veci dell’armatore durante le varie fasi della navigazione

2. cod. nav. previgente, art. 52, colui che impiega la nave per uno o più viaggi, sia egli o no il proprietario della

nave

3. cod. nav. vigente, desunto dall’art. 265, colui che assume l’esercizio della nave, divenendo titolare di tutti i

rapporti giuridici connessi. È sufficiente che l’armatore abbia la disponibilità della nave sulla base di un rapporto di

natura reale (usufrutto, uso ecc.), pertanto non sono importanti né il momento statico della proprietà, né quello

dinamico dell’effettivo esercizio di un’impresa di trasporto marittimo.

Un armatore può essere:

privo di professionalità (es. singolo viaggio)

 senza scopo lucrativo (es. competizione sportiva, ricerca, ecc.), perciò il termine “impresa” del



cod. nav. non coincide con la nozione del c.c. all’art. 2082, ma impresa di navigazione, è il complesso di

elementi (personali o patrimoniali) la cui organizzazione fa capo all’armatore in vista delle esigenze di

navigazione

Requisiti indispensabili:

che abbia l’organizzazione di persone o cose necessarie all’utilizzo della nave per la navigazione

 impiego della nave in conto proprio (assumendosene perciò il rischio)



Dichiarazione di armatore, art. 265 cod. nav., al fine di rendere agevole ai terzi l’identificazione dell’ armatore, questi

deve fare un atto scritto con sottoscrizione autentica (atto pubblico o scrittura privata autenticata) o rilasciare

dichiarazione orale (raccolta in p.v.) all’ufficio della nave o del galleggiante. Viene trascritta nel registro di iscrizione

della nave e, per le navi maggiori, annotata sull’atto di nazionalità (art. 271 cod. nav.). In mancanza di una

dichiarazione si presume armatore il proprietario, il quale può effettuare lui stesso la dichiarazione d’armatore

nell’inerzia dell’effettivo armatore.

In merito alla natura giuridica della dichiarazione, vi sono due teorie:

1. pubblicità costitutiva

2. pubblicità dichiarativa, dottrina prevalente, facendo sì che debba essere considerato armatore chi esercita

concretamente l’imbarcazione, anche senza pubblicità della dichiarazione

LA SOCIETÀ DI ARMAMENTO - 7

1. Origini storiche: societas maris, impresa di navigazione, nata dall’unione di capitale e lavoro, rappresenta la

forma embrionale delle odierne società d’armamento. Successivamente si giunge ad un distacco dal momento

dell’esercizio nautico da quello della proprietà della nave

2. Codice vigente: società d’armamento, artt. 278-286, forma societaria deputata a rendere possibile l’esercizio

nautico in forma collettiva a più soggetti comproprietari della nave. Le quote di partecipazione si chiamato carati,

che sono 24 liberamente frazionabili (sulla cui base si valuta la maggioranza nelle delibere), e i comproprietari sono

detti caratisti.

Delibere: le delibere prese dalla maggioranza vincolano la minoranza (e si forma con più di 12 carati anche se in mano

di uno solo), ma devono essere precedute dalla convocazione di tutti i caratisti (no se uno solo ha più di 12 carati, si tratti

di ordinaria amministrazione e venga comunicata entro 8 gg. agli altri caratisti). I comproprietari possono costituirsi in

società d’armamento mediante deliberazione della maggioranza e successiva trascrizione dell’atto di costituzione nel

registro di iscrizione della nave o del galleggiante, e per le navi di maggior stazza, sull’atto di nazionalità (in mancanza di

tale pubblicità i comproprietari consenzienti rispondono in solido per i debiti)

Gerente: la delibera della maggioranza è sufficiente a affidare l’amministrazione della società d’armamento ad uno o più

soci o soggetto estraneo (gerente), così investito di poteri di ordinaria amministrazione. Deve rendere pubblica la sua

nomina consegnando all’ufficio di iscrizione della nave una copia dell’atto di nomina, pena la responsabilità verso terzi

Responsabilità dei soci, per le obbligazioni derivanti dall’esercizio della nave, ricade sui soci in relazione alle rispettive

quote sociali, ma in modo differente a seconda si tratti di soci:

consenzienti, responsabilità illimitata ma non solidale

 dissenzienti, per una somma non superiore alle loro quote



Ciò però solo se l’atto costitutivo sia stato regolarmente reso pubblico, in caso contrario i soci rispondono

121

122

illimitatamente e solidalmente

Responsabilità dell’armatore (responsabilità oggettiva, c.d. rischio lecito d’impresa) art. 274 cod. nav.:

1. è responsabile dei fatti dell’equipaggio e delle obbligazioni contratte dal comandante della nave per la nave e la

spedizione. Ciò non ha funzione punitiva ma equilibratrice diretta alla equa distribuzione dei rischi e delle

responsabilità. Inoltre i fatti dell’equipaggio sono fatti propri dell’armatore in virtù della responsabilità vicaria che

lega padroni e committenti a dipendenti e preposti

2. è inoltre responsabile per le obbligazioni contratte dal comandante della nave per quel che riguarda la nave e la

spedizione nei ristretti limiti di rappresentanza entro i quali questi può agire

3. art. 274, esclude la responsabilità dell’armatore in caso di inosservanza del comandante degli obblighi di

assistenza e salvataggio

Limitazione del debito dell’armatore:

1. origini antiche in relazione al naturale rischio delle attività marittime (es. nel diritto romano c’era l’istituto del

noxae deditio, strumentum offendendi

con il quale il proprietario limitava la sua responsabilità consegnando lo

(vascello)

2. cod. nav. vigente, art. 275, per le obbligazioni contratte in occasione e per i bisogni di un viaggio e per le

obbligazioni sorte da fatto o atti compiuti durante lo stesso viaggio, ad eccezione del dolo o colpa grave (in

tali casi risponde senza limitazioni), l’armatore può limitare il debito complessivo ad una somma pari al valore

della nave (al momento in cui è richiesta la limitazione, non inferiore ad un quinto né superiore a due quinti del

valore della nave all’inizio del viaggio) e all’ammontare del nolo e di ogni altro provento del viaggio

Limitazione della responsabilità amatoriale nel diritto uniforme:

1. Convenzione di Bruxelles, del 1924, fortemente criticata incontrò problemi di applicazione

2. Limitation Convention, del 1957, passo in avanti nel definire limiti meno discrezionali

3. Convenzione di Londra sulla limitazione dei crediti marittimi (LLMC), del 1976, ha provveduto ad

elevare il limite di responsabilità rendendolo però invalicabile estendendolo sul:

1. piano soggettivo, limitando il debito per

l’armatore

 il noleggiatore

 i soccorritori

 gli assicuratori



2. piano oggettivo, in relazione a tutti i crediti derivanti da:

morte o lesioni dei passeggeri

 ritardo nel trasporto

 lesioni di diritti extracontrattuali

 operazioni finalizzate a rendere innocue le imbarcazioni o il carico



Viene introdotta una modalità di calcolo per la somma limite (calcolata in DSP i

, ovvero diritti speciali di prelievo

del Fondo Monetario Internazionale), rapportata alla stazza lorda della nave

4. Convenzioni CLC (1969), Fund (1971) e HNS (1996), hanno l’obiettivo di garantire la certezza di adeguato

risarcimento per le vittime. CLC e HNS canalizzano una responsabilità oggettiva verso il proprietario della nave

per i danni causati dalle sostanza pericolose presenti a bordo. Casi di esclusione della responsabilità:

1. atto di guerra

2. fenomeno naturale eccezionale

3. atto o omissione del terzo

4. comportamento negligente (wrongful) di un governo nella manutenzione ai fari o aiuti alla navigazione

5. assenza di informazioni da parte del caricatore in merito alla natura pericolosa del carico che abbia

causato il danno (solo HNS), ipotesi discutibile che conduce a contenzioso

Al proprietario della nave è riconosciuto il risarcimento dei danni sia limitato ad un importo calcolato sul

tonnellaggio della nave. Caso di esclusione della limitazione:

• comportamento particolarmente riprovevole, si ha quanto c’è l’intenzione di cagionare l’evento anche

temerariamente (willful misconduct)

Copertura assicurativa, in relazione al trasporto di idrocarburi, importo massimo calcolato in base al diritto

uniforme. Il certificato deve essere conservato a bordo della nave e l’assicuratore potrà opporre al danneggiato solo la

willful misconduct del proprietario potendo così beneficiare della limitazione entro gli importi massimi previsti dalle

convenzioni

Tipologie di danno risarcibile:

1. perdita di vite umane o lesioni personali

2. perdita o danneggiamento di cose

3. danneggiamento dell’ambiente 122

123

4. costi delle misure di prevenzione dopo il verificarsi del sinistro

L’area dei danni risarcibili è più ristretta dalla CLC (attualmente in vigore nella maggior parte degli stati europei) ai soli

punti 3 e 4

Fondo internazionale di indennizzo integrativo, istituito per i danni causati dal trasporto marittimo di idrocarburi

allorché:

1. il risarcimento previsto dalla norme relative alla responsabilità del proprietario risulti insufficiente

2. non si riscontrino i presupposti della responsabilità del proprietario della nave

3. il proprietario risulti finanziariamente incapace

4. i danni eccedono i limiti di responsabilità

Il criterio ordinario per l’individuazione dell’obbligato alla contribuzione è quello della ricezione fisica del carico sebbene

non tutti i ricevitori di carichi sono tenuti al pagamento del contributo del Fondo ma solo quello che supera una

determinata soglia

L’Italia ha aderito al Protocollo di Londra del 2003 che provvede al risarcimento complementare internazionale

ponendo come somma complessiva l’importo di 750 milioni di DSP

IL CONTRATTO DI LOCAZIONE - 29

dry lease)

La locazione di nave e aeromobile (quest’ultimo definito come è disciplinata dagli artt. 376-383 cod. nav. e

richiede sempre la forma scritta (art. 939 cod. nav.) ad probationem (la sua assenza non inficia la validità del

contratto ma può tradursi in una difficoltà a provarne l’esistenza), la cui durata è elemento non essenziale pur essendo

necessaria la sua temporaneità

Definizione: art. 376 cod. nav., si ha quando una delle parti si obbliga a far godere all’altra, per un dato tempo, il

mezzo dietro un determinato corrispettivo

Implica un diritto personale di godimento del mezzo realizzato mediante la consegna (trasferimento della detenzione

e, di regola, trasferimento della qualità di armatore ponendo l’equipaggio alle dipendenze del conduttore) dello stesso

dal locatore al conduttore

Differenze di locazione:

1. scafo nudo, bare-boat charter, molto frequente

2. armata (dotata di tutti i beni di consumo necessari) ed equipaggiata (dotata di equipaggio), caso di scuola

Obbligazioni del locatore:

consegna della nave o aeromobile con le relative pertinenze, n stato di navigabilità e in buono stato di

 manutenzione

provvedere alle riparazioni resesi necessarie in seguito al normale uso

 garantire il pacifico godimento del mezzo

 è responsabile dei danni derivanti da difetto di navigabilità (anche se occulti e non collegati alla navigabilità,

 purché si manifestino entro 18 mesi dalla consegna)

Obbligazioni del conduttore:

usare la nave secondo le sue caratteristiche tecniche e secondo quanto convenuto a contratto

 pagare il corrispettivo

 maintenance and operations clause,

rispettare le clausole inserite nel formulario usato (es.: obbliga il conduttore

 a mantenere la nave in stato di navigabilità)

Formulari contrattuali standard:

1. leasing operativo, locazione di nave già in esercizio

2. leasing finanziario, locazione di nave nuova

IL CONTRATTO DI NOLEGGIO - 33

Definizione: art. 384 cod. nav., è il contratto per il quale l’armatore, che assume il ruolo di noleggiante, “in

corrispettivo del nolo pattuito, si obbliga a compiere con una nave determinata uno o più viaggi prestabiliti, ovvero,

entro un periodo di tempo convenuto, i viaggi ordinati dal noleggiatore alle condizioni stabilite dal contratto o dagli usi. Si

applica anche al noleggio di aeromobile

ad probationem

È richiesta la forma scritta ma non è richiesta per le navi di stazza inferiore a 25 tonnellate, se vela, a

10 tonnellate, se motore. Art. 385 cod. nav., la scrittura deve enunciare (sebbene in modo non tassativo:

1. elementi di individuazione e nazionalità della nave

2. nome del noleggiante e del noleggiatore

3. nome del comandante

4. ammontare del nolo

5. durata del contratto o l’indicazione dei viaggi 123

124

Sottotipi di noleggio:

1. a tempo, quanto le parti determinano la durata del noleggio affidando al noleggiatore la facoltà di disporre

entro il periodo di tempo prefissato i viaggi che la nave dovrà effettuare (sent. Corte d’Appello di Lecce: la

disponibilità limitata all’uso pattuito senza che i mezzi siano sottratti alla noleggiante, configura noleggio a

tempo nel quale l’armatrice della nave rimane la noleggiante)

2. a viaggio (ovvero trasporto, vedi sotto)

Distinzione fra noleggio e locazione:

locazione, si ha il passaggio del godimento del bene (detenzione) dal locatore a conduttore

 noleggio, la nave o l’aeromobile assumono la funzione di strumento necessario mediante la quale il noleggiante

 adempie la prestazione cui si è obbligato nei confronti del noleggiatore

Distinzione fra noleggio e trasporto:

noleggio, la nave o l’aeromobile assumono la funzione di strumento necessario mediante la quale il noleggiante

 adempie la prestazione cui si è obbligato nei confronti del noleggiatore

trasporto, è il noleggio a viaggio al quale viene riconosciuta la natura di contratto di trasporto (dottrina

 unitaria).

predominante c.d. Ovvero l’impegno a trasportare una merce o a navigare portando un carico sono

sostanzialmente equivalenti

Formulari del contratto di noleggio:

spesso si allontanano dallo schema legislativo del noleggio, prevedendo clausole con assunzione da parte del

 noleggiatore di ogni responsabilità in relazione alla conservazione del carico

vengono definiti charter-parties distinti in:

 1. voyage charter, nolo a viaggio

2. time charter, nolo a tempo

spesso vengono stabiliti due termini, uno iniziale (prima del quale non è possibile che il contratto abbia

 esecuzione) ed uno finale (c.d. termine cancello) entro i quale il noleggiante deve garantire la disponibilità

della nave. Spirato il termine cancello il noleggiante è comunque tenuto a presentare la nave mentre il

noleggiatore ha la facoltà di cancellare il contratto (peraltro perdendo così il diritto al risarcimento, tranne il caso

di dolo o colpa grave della controparte)

a carattere informativo vengono previsti avvisi (c.d. E.T.A., expected time of arrival) che informano il

 noleggiatore della posizione della nave e del suo presunto arrivo. Infine c’è il c.d. avviso di prontezza (notice

of readiness)

clausola risolutiva espressa, possibilità di convenire la possibilità che il noleggiante ritiri la nave in ipotesi di

 ritardo del pagamento del nolo

Obblighi del noleggiante:

1. mettere la nave:

a disposizione nel tempo e luogo convenuti

 in stato di navigabilità (seaworthiness) (nei contratti di noleggio a tempo spesso si contempla

 l’obbligo di mantenere la navigabilità per tutto il noleggio)

armata ed equipaggiata (in relazione al comandante ed all’equipaggio, questi, pur permanendo alle

 dipendenze del noleggiante, sono tenuti ad eseguire gli ordini del noleggiatore per la gestione

commerciale della nave)

2. responsabilità:

art. 386 cod. nav., danni derivanti da difetto di navigabilità, a meno che non provi il vizio occulto non

 accertabile con la normale diligenza

Obblighi del noleggiatore:

1. pagare il nolo

2. per il noleggiatore a tempo

provvista di carburante, acqua e lubrificanti necessari

 spese commerciali



3. può divenire egli stesso noleggiante con contratto di sub-noleggio, rimanendo responsabile verso il

noleggiante in primis (equipara il sub-noleggio alla cessione dei diritti). Contrariamente al diritto civile non è

previsto il preventivo assenso del contraente ceduto (noleggiante in primis) ma solo la notifica ovvero la sua

accettazione (potendo egli rivalersi a differenza della disciplina civilistica nella quale il cedente viene liberato

verso il contraente ceduto)

4. i diritti si prescrivono in un anno a decorrere dalla scadenza del contratto

IL CONTRATTO DI TRASPORTO - 43 124

125

Definizione, art. 1678 c.c., contratto in virtù del quale il vettore si obbliga a trasferire cose da un luogo ad un altro,

dietro corrispettivo. È un contratto oneroso e consensuale

Art. 1680 c.c., si applica anche ai trasporti via d’acqua, ferrovia e postali se non derogata da leggi speciali

Trasporto terrestre (che è un contratto a favore di terzi) soggetti:

1. vettore

2. mittente, che può sospendere il trasporto, chiedendo la restituzione o la consegna ad un soggetto diverso,

antecedentemente alla consegna (c.d. diritto di contrordine, art. 1685 c.c.)

3. destinatario, che acquista diritti solo quanto le cose giungono a destinazione

Obblighi del vettore:

trasferire le cose consegnategli nel luogo di destinazione (obbligazione di risultato)

 conservarle e custodirle sino alla consegna (art. 1177 c.c.)

 mettere le cose trasportate a disposizione del destinatario nel luogo, nel termine e con le modalità indicate nel

 contratto. In caso di impedimento deve chiedere prontamente istruzioni. In caso di impossibilità sopravvenuta

all’attuazione delle istruzioni può, informando il mittente:

1. lasciarle in un pubblico deposito

2. venderle, se merce soggetta a rapido deterioramento

Obblighi del mittente:

pagamento del nolo, due modalità di adempimento:

 1. porto franco, il mittente paga il vettore al perfezionamento del contratto o della consegna della cose

2. porto assegnato, il destinatario paga il vettore alla riconsegna delle cose a destinazione

cooperare con il vettore perché adempia alla propria obbligazione

 indicare con esattezza il destinatario e il luogo di destinazione e ogni altro elemento necessario

 dare la documentazione occorrente (è del mittente la responsabilità per danni derivanti da omissione o

 inesattezza delle indicazioni sopra riportate o mancanza di documenti)

a richiesta del vettore, deve emettere la lettera di vettura debitamente sottoscritta



Responsabilità del vettore in caso di :

perdita totale o parziale

 avaria, intesa come qualunque alterazione della qualità delle cose

 smarrimento

 riconsegna a persona diversa



Può essere esonerato solo ove dimostri:

caso fortuito, comprendendo anche:

 1. rapina, a partire dagli anni ’80 solo se assolutamente imprevedibile e inevitabile (es. non

integra il caso fortuito la rapina di un autocarro parcheggiato in ora notturna in zona incustodita…)

2. furto, ove dimostri l’estraneità all’evento e la sua assoluta imprevedibilità, delineando un

regime particolarmente gravoso per il vettore

vizi delle cose o del loro imballaggio

 fatto del mittente o del destinatario

 presunzioni iuris tantum,

 1. per clausole contrattuali

2. per calo naturale di peso delle cose, sebbene possa avvalersi del beneficio della limitazione del debito

previsto dalla legge 162/1993, tranne il caso in cui il vettore non risulti iscritto all’albo nazionale degli

autotrasportatori ovvero per dolo o colpa grave

LO SPEDIZIONIERE - 51

Definizione, art. 1737 c.c., è un mandato mediante il quale lo spedizioniere assume l’obbligo di concludere, in nome

proprio o per conto del mandante, un contratto di trasporto e di compiere le operazioni accessorie

Questi trova un vettore per il soggetto interessato ed esaurisce il suo compito con la conclusione del contratto di

trasporto, sebbene possa decidere di assumere egli stesso l’obbligazione del trasporto (spedizioniere – vettore, art.

1741 c.c.) assumendo perciò entrambe le responsabilità (si identifica come trasporto il contratto per il quale il mittente

rilascia la lettera di vettura allo spedizioniere)

TRASPORTO TERRESTRE DI PERSONE - 55

Definizione, art. 1678 è il contratto avente per oggetto il trasferimento di persone da un luogo all’altro verso il

corrispettivo di un prezzo

Ha natura consensuale ed il trasporto di linea configura una offerta permanente al pubblico. Il contratto si conclude al

125

126

momento della salita del passeggero sul veicolo terminando con la sua discesa, rimanendo perciò indifferente l’acquisto

antecedente alla salita o la convalida del biglietto (regime diverso per le ferrovie ove il contratto si conclude con il rilascio

del biglietto). Vige il principio della libertà della forma sebbene il biglietto assolve la funzione di documento di

legittimazione

Obbligazioni del passeggero:

pagamento del prezzo (salvo il trasporto gratuito)

 collaborare all’esecuzione del trasporto

 osservare le prescrizioni di legge e i regolamenti del servizio



In caso di inadempimento vi sarà a suo carico un concorso di responsabilità

Obbligazioni del vettore:

trasferire il passeggero a destinazione

 tutelare la sua incolumità (obbligazione di risultato)

 trasportare il bagaglio



Responsabilità del vettore:

mancata o ritardata esecuzione, art. 1218 c.c., salvo non fornisca prova che la causa non sia a lui

 imputabile

sinistri occorsi al passeggero, art. 1681 c.c., se non prova di aver adottato tutte le misure idonee a evitare il

 danno, presunzione iuris tantum a carico del vettore, tuttavia il passeggero (che non dovrà però dimostrare il

comportamento colposo del vettore, attesa la presunzione di legge) è tenuto a fornire la prova:

1. dell’esistenza del contratto

2. del danno

3. del nesso di causalità

In caso di morte o lesione del passeggero, viene riconosciuta anche una responsabilità extracontrattuale qualora

neminem laedere

si configuri un fatto illecito in violazione del principio con un termine di prescrizione di un

anno, contrattuale, e due anni extracontrattuale (in tal caso il danneggiato dovrà provare anche il

comportamento doloso o colposo del vettore)

danni al bagaglio, se non prova di aver adottato tutte le misure idonee a evitare il danno. L’ammontare del

 risarcimento è fissato al 12.000 lire al kg, come per il trasporto marittimo

Il vettore si libera dimostrando di aver osservato tutte le condizioni di sicurezza e adottato tutti i provvedimenti

necessari secondo un criterio di diligenza professionale. È perciò esclusa la sua responsabilità quando il vettore

dimostra che l’eventus damni era autonomo e ad esso non imputabile in quanto dovuto a caso fortuito o forza

maggiore, fatto del terzo o del danneggiato

Sono altresì nulle le clausole che limitano la sua responsabilità nei confronti del passeggero (non nei confronti del

bagaglio però)

Trasporto internazionale di cose su strada:

regolamentato dalla Convenzione di Ginevra del 1956

 relativo a merci diverse dal bagaglio (merchandises)

 il vettore non è necessariamente professionale

 a titolo oneroso

 non si applica a convenzioni postali, trasporti funebri e traslochi

 è richiesto il requisito della internazionalità oggettiva del trasporto (stati diversi e perlomeno uno aderente

 alla Convenzione)

Lettera di vettura:

ha valore probatorio, pur non essendo indispensabile ai fini dell’esistenza del contratto

 la sua mancanza non pregiudica l’assoggettamento al diritto uniforme

 è strumento di garanzia

 è redatta in triplice copia (mittente, vettore e per l’accompagnamento delle merci)

 contiene l’indicazione del contenuto e il mittente è responsabile dei dati inesatti



Modalità di esecuzione del trasporto:

discrezionalità in capo al vettore per la scelta del veicolo e dell’equipaggio

 perché il vettore possa rivalersi sul mittente per danni derivanti dall’insufficienza dell’imballaggio deve

 dimostrare che non era ravvisabile alla consegna

il mittente può sospendere, modificare, cambiare destinatario prima che la merce non giunge a

 destinazione. Se l’esecuzione del contratto diviene impossibile il vettore deve darne immediate istruzioni

all’avente diritto alla riconsegna 126

127

Responsabilità del vettore:

si ha se:

 1. non riconsegna le cose o le consegni in parte

2. le consegna deteriorate

3. le consegna in ritardo (oltre il termine ovvero, se non fissato, oltre il tempo accordato ad un vettore

diligente)

grava su lui un obbligo di custodia delle merci

 se ne libera provando:

 1. la colpa dell’avente diritto

2. il vizio proprio della merce

3. altre circostanze non evitabili, deve provare l’evento esonerativo (sotto) e la sua riconducibilità al

danno

irresponsabilità presunta, in caso di trasporto di animali vivi o veicoli aperti, concordato con il mittente e

 menzionato nella lettera di vettura

Obbligo risarcitorio del vettore:

commisurato al valore delle merci, prezzo di borsa o di mercato

 solo danno emergente, escludendo perciò il lucro cessante

 nell’avaria è pari al deprezzamento

 è soggetto ad un limite risarcitorio pari a 8,33 DSP per ogni kg che decade in caso di dolo o colpa parificata a

 dolo (straordinaria ed inescusabile imprudenza)

TRASPORTO MARITTIMO DI COSE - 72

Evoluzione storica:

responsabilità nel diritto romano per trasporti sia marittimi che terrestri di estremo rigore con rischi totalmente a

 carico del vettore fino al limite della forza maggiore

Harter Act del 1893, e Regole dell’Aja del 1924 (Convenzione di Bruxelles) limitano la responsabilità del

 vettore

Regole di Amburgo del 1978, completa il quadro normativo del diritto uniforme

 ambito di applicazione, emissione della polizza di carico, imbarco della merce in uno stato contraente le

 convenzioni o previsione dell’assoggettamento del diritto uniforme

Regime di responsabilità per le Regole dell’Aja:

vettore marittimo, è colui che assume l’obbligo di effettuare il trasporto, indipendentemente dalle modalità

 della sua esecuzione

ipotesi di esonero e importo massimo di 666,67 DSP per collo ovvero 2 DSP per kg

 gli interessati dovranno provare solo che il danno è avvenuto nell’arco temporale dell’attività del vettore

 il vettore dovrà provare un evento esonerativo ed il nesso di causalità tra evento e danno. In particolare ci

 sono i c.d. pericoli eccettuati:

1. colpa del comandante e dell’equipaggio, due casi:

colpa nautica, nell’espletamento delle mansioni di carattere professionale (manovra, rotta,

 manutenzione, etc.)

colpa commerciale, in relazione alla utilizzazione commerciale (cura e custodia del carico,

 atti che incidono sulle condizioni della merce)

2. incendio

3. pericolo di mare, c.d. fortuna di mare, è un evento eccezionale, imprevisto ed inevitabile (forza 9

Beaufort o superiore

4. atto di Dio

5. fatti di guerra

6. fatto di nemici pubblici

7. sequestro

8. quarantena

9. omissione del caricatore

10. scioperi

11. rivolte civili

12. salvataggio

13. calo di volume

14. insufficienza d’imballaggio

15. imperfezione di marche 127

128

16. vizi occulti, ipotesi più frequente, difetto intrinseco originario che rende la merce inidonea al

trasporto marittimo

17. qualsiasi altra causa purchè il vettore provi che né il fatto né la colpa derivano da lui. (es.

innavigabilità della nave non accertabile con la normale diligenza)

Limitazioni della responsabilità vettoriale:

massimo ammontare di 666,67 DSP per collo o 2 DSP per kg

 per collo si considerano le unità indicate nella polizza di carico

 decade il diritto ove il danneggiato provi che il vettore ha voluto provocare il danno o temerariamente (quindi

 per dolo ma non in tutte le ipotesi di colpa grave)

TRASPORTO MARITTIMO DI PERSONE - 88

Definizione: è il contratto avente per oggetto il trasferimento per mare di persone da un luogo all’altro, comunemente

detto passaggio marittimo (artt. 396-418 cod. nav.)

Forma del contratto e obblighi delle parti:

forma del contratto: art. 396 cod. nav., deve essere provato per iscritto (biglietto di passaggio che è

 documento di legittimazione passiva)

vettore:

 1. obbligazione di protezione, il vettore deve curare l’incolumità del passeggero

2. sopra una certa durata il vettore deve offrire al passeggero il vitto e spazio adeguato

passeggero:

 1. deve pagare il prezzo (sempre che non sia gratuito), qualora non abbia il biglietto è tenuto a

segnalarlo, dovendo, in difetto, corrispondere il doppio

2. osservare il regolamento di bordo e sottoporsi all’autorità del comandante

Impedimenti e ritardo della partenza:

causa non imputabile al vettore, contratto risolto di diritto

 causa imputabile al vettore, il passeggero ha diritto al risarcimento (che non può eccedere il doppio) e se vi

 un’altra partenza può usufruirne

in caso di ritardo il passeggero a diritto a vitto alloggio a spese del vettore ed al risarcimento del danno (se

 imputabile a vettore)

morte del passeggero o sua impossibilità, il contratto è risolto di diritto e deve ¼ del prezzo, se omette di

 presentarsi deve l’intero biglietto, se lo cede ad altri (con il consenso del vettore) deve il 10% al vettore

Responsabilità del vettore per:

1. inadempimento,

2. danni alle persone, sul passeggero incombe l’onere di provare che l’infortunio si è verificato durante il

trasporto. Distinzione se l’infortunio è avvenuto:

a causa del trasporto, spetta al trasportato provare il nesso di causalità, mentre il vettore deve

 dimostrare il caso fortuito o la forza maggiore

in occasione del trasporto, spetta al trasportato provare che l’infortunio è avvenuto durante il viaggio,

 mentre il vettore si libera dimostrando una normale diligenza

Tuttavia il manuale è critico su questa impostazione riferendo come il vettore si liberi solo provando il caso

fortuito o la forza maggiore

In entrambe i casi si libera provando che l’evento è derivato da causa a lui non imputabile

Regime di responsabilità previsto dalla Convenzione di Atene come modificato dal Protocollo di Londra:

1. shipping incident, naufragio, capovolgimento, urto, arenamento, esplosione o incendio, c’è responsabilità

quasi oggettiva e il vettore si libera solo dimostrandolo derivante da:

1. inferiore per singolo evento a 250.000 DSP:

guerra

 insurrezione

 fenomeno naturale eccezionale

 atto del terzo



2. superiore a 250.000 DSP:

non derivato da sua colpa o negligenza



2. diverso da shipping incident, differenti criteri, limitazione a 400.000 DSP per passeggero (valore che decade

in caso di comportamento omissivo del vettore intentato a causare il danno o temerariamente), prevista

assicurazione obbligatoria (non inferiore a 250.000 per passeggero) per le lesioni o la morte del passeggero

(sopra le 12 persone) 128

129

Trasporto del bagaglio:

il prezzo di passaggio è compreso, nei limiti di peso e volume, il trasporto del bagaglio che deve



contenere solo oggetti personali, dovendosi corrispondere altrimenti il doppio della tariffa. Il bagaglio eccedente

i limiti sopporta un costo aggiuntivo

la responsabilità del vettore si distingue se:

 1. consegnato al vettore, questi risponde per 12.000 lire al kg (in assenza di dichiarazione di maggior

valore), se non prova che il danno deriva da causa a lui non imputabile

2. non consegnato al vettore, risponde ove il passeggero fornisca la prova che la perdita sia stata

causata dal vettore,

Protocollo di Londra, il vettore risponde entro i limiti fissati a 2.250 DSP per bagaglio di cabina,



3.375 DSP per bagaglio diverso da quello a mano e 12.700 DSP per autovettura al seguito

Trasporto gratuito ed amichevole:

per entrambi, inderogabile la responsabilità del vettore per morte o lesioni personali, per perdita o avaria del

 baglio e per danni

amichevole, il vettore risponde per dolo o colpa grave

 TRASPORTO AEREO INTERNAZIONALE - 100

Convenzioni:

Convenzione di Montreal, 1999, si applica quanto partenza e arrivo sono situati in uno o due stati contraenti.

 Regime:

1. responsabilità illimitata in caso di morte o lesione dei passeggeri

2. sopra a 100.000 DSP il vettore può esimersi dalla responsabilità dimostrando che il danno è dovuto

esclusivamente a negligenze, atto illecito o omissione dei terzi. Il vettore inoltre deve corrispondere

entro 15 giorni un anticipo non inferiore a 16.000 DSP

3. in caso di ritardo è limitata a 4.150 DSP per persona o 1.000 DSP per bagaglio

Convenzione di Varsavia, 1929 e successivi protocolli, si applica qualora non applicabile la Convenzione di

 Montreal e almeno luogo di partenza o arrivo sono stati aderenti la Convenzione di Varsavia. Regime di

responsabilità:

1. soggettivo, fondato sulla colpa presunta e caratterizzato dalla limitazione della responsabilità

2. il vettore per liberarsi dalla responsabilità deve dimostrare di aver adottato tutto le misure idonee ad

evitare il danno

3. limitazione per passeggero a 16.000 DSP, che si annulla in caso di colpa temeraria e consapevole del

vettore

Legge nazionale della nave o dell’aeromobile, qualora non applicabili le Convenzioni sopra indicate

 IL TRASPORTO MULTIMODALE - 105

Trasporto multimodale: è il trasporto effettuato con l’impiego di diversi veicoli e secondo moduli differenti di spedizioni

Trasporti superposés, le merci percorrono diversi segmenti dell’itinerario per mare, ferrovia, per via aerea o navigabile

interna a condizione che:

1. un tratto sia effettuato per strada

2. le merci non sia mai scaricate dall’automezzo

Disciplina del diritto uniforme:

1. Convenzione di Ginevra del 1956, CMR

2. Convenzione di Ginevra del 1980, CTM ancora non in vigore e l’Italia non ha aderito

MTO, Multimodal transport operator, colui (soggetto responsabile per perdite, danneggiamenti o ritardi) che

conclude un contratto di trasporto multimodale in proprio e non quale agente, è perciò il vettore anche se non esegue

materialmente il trasporto

È responsabile a meno che non provi di aver preso tutte le misure idonee a evitare il fatto e gode di una limitazione

(per la giurisprudenza italiana il limite è individuato invece nel valore della cosa) di importo massimo tranne che il danno

risulti posto in essere intenzionalmente

FIATA, International Federation of Freight Forwarders Associations, Zurigo, organizzazione internazionale in materia di

trasporto multimodale

FBL, FIATA bill of lading, normativa di diritto uniforme non ancora in vigore, è un documento negoziabile (salvo contenga

indicazione “non negoziabile”) 129

130

Titoli del trasporto:

1. marittimo

polizza di carico

 polizza di ricevuto per l’imbarco

 polizza diretta

 ordini di consegna



2. automobilistico

lettera di vettura

 ricevuta di carico



3. ferroviario

lettera di vettura ferroviaria



4. aereo lettera di trasporto aereo



Hanno funzione probatoria della conclusione del contratto, possono essere negoziabili (incidendo in tal modo

profondamente sulla loro qualificazione giuridica) tranne la lettera di trasporto ferroviario

Emissione, partecipano ambedue le parti del contratto con la collaborazione del mittente o caricatore. (se emesso un

duplicato di un documento non negoziabile, eventuali indicazioni debbono esservi riportate e qualora il destinatario abbia

ottenuto dal mittente tale documento, ciò esclude la possibilità di un contrordine da parte del mittente)

Contenuto, nome del vettore e sottoscrizione, nome del mittente, destinazione, natura delle merci

POLIZZA DI CARICO - 117

Ha origini storiche medioevali ed è stata studiata come modello paradigmatico dei titoli del trasporto

la natura e la quantità delle merci si presumono,

È inquadrata tra i titoli di credito ed ai sensi dell’art. 462 cod. nav.: “

fino a prova contraria, conformi alle indicazioni della polizza ”

Ha il valore di conclusive evidence (inopponibilità al portatore delle eccezioni a lui non personali)

Rappresentatività della polizza di carico:

è titolo rappresentativo di merci, il possessore può trasmettere il possesso delle merci (peraltro solo nel caso in

 cui il possessore detenga le merci) cedendola

debbono essere emessi solo due originali e uno soltanto (quello del caricatore) è negoziabile. Eventuali pluralità

 di originali, devono essere numerate (altrimenti il vettore risulta obbligato per ognuna). Eventuali duplicati non

hanno valore e non sono negoziabili

è relativa al rapporto fra vettore e terzo portatore del documento (estraneo alla conclusione del contratto di

 trasporto)

Problemi particolari: individuazione del mittente:

il soggetto responsabile del trasporto è colui che ha emesso, o in favore del quale è stata emessa, la polizza di

 carico. In mancanza di individuazione, si ritiene emittente l’armatore

Identity of the carrier clause:

identifica come soggetto responsabile del trasporto, chiunque sia l’intestatario o il sottoscrittore, vettore deve

 agent,

essere sempre considerato l’armatore (e l’emittente si qualifica come venendo così sottratto alla

responsabilità prevista). Clausola da più parti ritenuta illegittima

Antidatazione delle polizza di carico:

la data non è elemento essenziale perciò non ne discende nullità se diversa da quella effettiva, ma ne consegue

 un anticipo del trasferimento dei rischi sul vettore

in caso di illecito extracontrattuale, vettore e caricatore rispondono in solido nei confronti del terzo



Riserve:

se il vettore è impossibilitato a verificare la merce o a ragione di sospettare che non siano conformi alla

 realtà, le Regole dell’Aja gli consentono di inserire la proprie riserve: dice essere, ignoro peso, ecc.. La polizza

di carico perde la propria efficacia probatoria ed in caso di contestazioni il possessore della polizza dovrà fornire

in altro modo la prova della eventuale difformità tra quanto consegnato al vettore e quanto da lui riconsegnato a

destino

possono essere validamente inserite peraltro, in ragione delle particolari caratteristiche della merce e

 dell’imballaggio ove non sia possibile verificare il carico

Lettera di garanzia: 130

131

le difficoltà che il caricatore incontra nel negoziare una polizza di carico in cui siano contenute riserva ha

 determinato il sorgere della lettera di garanzia.

è una dichiarazione che il caricatore lascia al vettore (sovente con la garanzia di un terzo) con la quale si

 impegna a tenere indenne il vettore dalle eventuali difformità delle merci

se fraudolentemente concordata, il vettore perde la possibilità di utilizzarla e perde il beneficio della limitazione

 del danno

Ordini di consegna:

art. 466 cod. nav., hanno lo scopo di consentire al caricatore di negoziare separatamente distinte partite di

 merci

deve esservi menzione sull’originale negoziabile della polizza di carico

 ordini impropri, sono rilasciati direttamente dal possessore della polizza di carico e sono semplici documenti di

 legittimazione

Polizza di carico diretta, si ha quanto debbono intervenire più vettori che si occupano solo di una parte del tragitto. Il

caricatore ha interesse ad un unico documento rappresentativo delle merci

Documenti del trasporto stradale, per il trasporto automobilistico è previsto il duplicato della lettera di vettura e la

ricevuta di carico che debbono essere rilasciate al vettore sul richiesta del mittente. Hanno funzione probatoria (tranne il

caso di clausola “all’ordine” la quale ha vera e propria natura di titolo di credito)

Lettera di trasporto aereo, ricalca la polizza di carico, ha natura di titolo di credito rappresentativo di merci ad

efficacia probatoria. Non si riscontra l’uso di lettere negoziabili (data la rapidità dei trasferimenti)

Nuove forme documentali, nel protocollo di Montreal è stato previsto la possibilità di sostituzione della lettera di

trasporto aereo con la registrazione elettronica dei dati del contratto, poi ammessa con la Convenzione di Varsavia

INCOTERMS: LE VENDITE MARITTIME A CONDIZIONI FOB E CIF - 133

Clausole di consegna, che sopperiscono l’incapacità dei sistemi positivi nazionali di fornire soluzioni normative alle

esigenze del mercato internazionale, disciplinano gli aspetti di:

consegna

 costi

 rischi



INCOTERMS, ovvero le Regole Internazionali per l’Interpretazione dei Termini Commerciali, sono state

elaborate nel 1935 (poi date successive sino alle Incoterms 2000 con 13 termini (clausole o terms), attualmente in

vigore) dalla Camera di Commercio Internazionale e contenevano una definizione dei diritti e dovere spettanti al

venditore ed al compratore di 11 clausole (formule contrattuali sintetiche destinate a promuovere l’uniformità nella

negoziazione). Tuttavia non hanno efficacia di usi normativi ma semplici usi negoziali. Esempio di citazione: FOB Genova

Incoterms 2000

Aspetti non disciplinati dalle Incoterms:

indicazioni in materia di trasferimento della proprietà

 modalità di pagamento del prezzo

 rapporti tra i contraenti ed i soggetti terzi (spedizionieri, vettori, assicuratori, ecc.)



Incoterms 2000, conta 13 termini commerciali raggruppati in 4 gruppi: C, D, E, F.

Point of delivery, ovvero il momento in cui si perfeziona l’adempimento dell’obbligazione di consegna è uno degli

aspetti più significativi degli Incoterms che sono disposte in ordine di progressiva onerosità per il venditore:

1. EXW, consegna nei locali del venditore

2. FCA, consegna nel luogo convenuto

3. FAS, consegna sottobordo della nave

4. FOB, free on board … named port of shipiment, consegna di merce sdoganata al passaggio della murata della

nave designata dal compratore nel porto di imbarco convenuto. Utilizzato esclusivamente per trasporto

marittimo o vie navigabili interne

5. CFR, consegna al passaggio della murata, con varianti

6. CIF, cost, insurance and freight… named port of shipiment, consegna di merce sdoganata al passaggio della

murata della nave nel porto di imbarco convenuto. Utilizzato esclusivamente per trasporto marittimo o vie

navigabili interne

7. CPT, consegna al vettore designato dal venditore

8. CIP, consegna al vettore designato dal venditore, con varianti

9. DAF, consegna al compratore di merce non scaricata 131

132

10. DES, consegna a bordo della nave di merce non sdoganata all’importazione

11. DEQ, consegna sulla banchina del porto di merce non sdoganata all’importazione

12. DDU, consegna a destino di merce non sdoganata né scaricata

13. DDP, consegna al compratore di merce non scaricata ma sdoganata all’importazione

Distinzione fra:

vendite alla partenza, Gruppi E, F, C, consegna nel paese del venditore, quindi spese e rischi per il

 trasporto a destino sono a carico del compratore

vendite all’arrivo, Gruppo D, consegna nel paese del compratore, quindi spese e rischi per il trasporto a

 destino sono a carico del venditore

La scelta del tipo di vendita incide, chiaramente, sulla responsabilità in caso di perdita o danneggiamento delle merci

Distinzione fra:

maritime terms, FAS, FOB, CFR, CIF, DES, DEQ. Relegate ad un ruolo secondario

 general terms, FCA, CPT, CIP (che prevedono la consegna al vettore e non al superamento della murata

 della nave), DAF, DDU, DDP. Create in conseguenza alla difficoltà di adattamento delle maritime terms alle

moderne pratica commerciali e di trasporto (containerizzato, multimodale, roll-on/roll-off caratterizzate

dall’inesistenza della murata) FOB - 148

1. Origini storiche: risale al secolo scorso grazie alla maggior sicurezza dei traffici commerciali che rendeva possibile

l’assunzione di obbligazioni indipendentemente dall’esito del viaggio

2. Definizione: “nel Franco a bordo, il venditore effettua la consegna quando la merce supera la murata della nave

nel porto di imbarco convenuto. Il compratore deve conseguentemente sopportare tutte le spese ed i rischi di perdita

o di danni alla merce a partire da quel momento”

È perciò una vendita all’imbarco che richiede sempre la condizione FOB-porto di imbarco

Varianti:

1. classico, grava sul compratore designare la nave, acquisendone la disponibilità. Il venditore si impegna a

caricare a bordo la merce ottenendo dal vettore una polizza di carico ed assumendo la qualità di parte del

contratto di trasporto

2. venditore che riceve dal vettore una mate’s receipt, che venga consegnata al compratore nel porto di

caricazione affinché questi, ottenuta la disponibilità dello spazio a bordo, possa ottenere dal vettore una polizza

di carico a suo nome. Il venditore perciò non diviene parte del contratto di trasporto (la più antica forma di

FOB)

3. venditore, agendo come mandatario del compratore, procura lo spazio a bordo e provvede all’assicurazione.

Polizza di carico emessa dal vettore a nome del venditore

Obbligazioni del venditore nella vendita FOB:

consegnare la merce nel porto convenuto a bordo della nave

 i beni, conformi per qualità e quantità, imballati e caricati a bordo

 non è responsabile se il compratore non ha provveduto alla designazione della nave

 provvedere al rilascio della licenza di esportazione, diritti doganali e altre imposte



Obbligazioni del compratore nella vendita FOB:

stipulare un contratto di trasporto o noleggio di una nave entro il tempo previsto per la caricazione

 informare il venditore comunicandogli le “shipping instructions” (nome della nave, punto di caricamento,

 ecc). In assenza di tali comunicazioni è inadempiente ed il venditore può rifiutare la consegna

è suo interesse, pur non essendo obbligato, stipulare un contratto di assicurazione per i rischi del trasporto

 pagare il prezzo stabilito

 CIF - 155

1. Origini storiche: risale al secolo scorso ed è una delle pattuizione più frequentemente utilizzate 132

133

2. Definizione: CIF, Cost, Insurance, Freight, nel Costo, Assicurazione e Nolo il venditore effettua la consegna quanto

la merce supera la murata della nave nel porto di imbarco, tuttavia il venditore deve stipulare il contratto di trasporto

e concludere un contratto di assicurazione

È perciò una vendita all’imbarco ove il venditore deve sopportare i rischi sino alla murata della nave, dopodiché si

trasferiscono sul compratore

Vendita CIF di merce viaggiante:

il venditore adempie le proprie obbligazioni ottenendo la disponibilità dei documenti e consegnando al

 compratore, entro la data convenuta, tali documenti (polizza di carico, polizza di assicurazione e fattura

dell’ammontare dovuto al compratore)

due fattispecie:

 1. vendita di beni ancora da imbarcare, contratto che precede la caricazione

2. vendita di beni già imbarcati, contratto successivo alla caricazione

Obbligazioni del venditore nella vendita CIF:

posizione del venditore più onerosa del compratore

 beni, conformi per qualità e quantità, imballati e caricati a bordo con documento del vettore attestante la

 caricazione

provvedere al trasferimento al comprato del documento di trasporto e della polizza di assicurazione (con

 compagnia affidabile e per un importo minimo per il trasporto)

provvedere al rilascio della licenza di esportazione, diritti doganali e altre imposte

 duplice adempimento:

 1. consegna materiale dei beni

2. consegna documentale

deve scegliere il tipo di nave normalmente adibita a quel tipo di merce e secondo l’itinerario usuale (non

 necessariamente il più breve)

infine, non ha alcun obbligo di garantire l’arrivo della merce a destino ma solo, come detto, di provvedere al

 contratto di trasporto

Obbligazioni del compratore nella vendita CIF:

pagamento del prezzo

 accettazione dei documenti di trasporto e verifica della loro conformità

 accettazione della merce nel posto di destino convenuto e verifica dell’assenza di vizi

 FOB E CIF PER LA GIURISPRUDENZA ITALIANA - 160

FOB e CIF incidono sulla consegna e sul trasferimento delle spese e dei rischi dal venditore al compratore

 sono clausole di consegna, ma la giurisprudenza italiana le considera clausole di spesa (sentenza del

 tribunale di Roma che le dichiara inidonee a superare il dettato dell’art. 1510 c.c.)

sono clausole di rischio, ma la giurisprudenza italiana è riluttante nell’ammettere il superamento del principio

 res perit domino perciò il rischio si trasferisce al compratore al momento del passaggio di proprietà

(trasformando così una vendita all’imbarco, quale FOB e CIF, in un vendita all’arrivo)

SOCCORSO IN MARE - 163

Convenzione di Londra del 1989 (c.d. Salvage Convention), è la disciplina uniforme in vigore e si applica anche

per prestazioni rese all’interno del territorio degli stati contraenti, ed ha interamente sostituito la regolamentazione del

codice della navigazione

Ambito di applicazione: quando sussiste il periodo di perdersi, obbliga i comandanti delle navi in condizioni di farlo

a prestare soccorso. La natura ed il livello del pericolo incidono nella determinazione del compenso dovuto al soccorritore.

Non si applica ai beni di carattere archeologico o culturale sul fondo del mare

Tipologie di posizioni giuridiche:

1. soccorso obbligatorio, in capo al comandante quanto vi siano vite umane in pericolo di perdersi (art. 10),

ovvero sia stato emanato un ordine dell’autorità amministrativa. Omissione sanzionata penalmente

2. soccorso contrattuale, la convenzione di Londra trova applicazione con riferimento agli aspetti non regolati

dagli accordi delle parti (art. 6). L.O.F., Lloyd’s Standard Form of Salvage Agreement, è un formulario (l’ultima

edizione risale al 2000) contrattuale utilizzato nella prassi che contiene una disciplina modella sulla Convenzione

di Londra e che, poiché tale contratto viene concluso mentre è in corso la situazione di pericolo, la Convenzione

di Londra sancisce che può essere annullato o modificato quando: 133

134

è stato concluso sotto influenza indebita o sotto influenza del pericolo ed in suoi termini sono iniqui

 quanto l’importo è eccessivamente troppo alto o troppo basso



3. soccorso spontaneo, la prestazione dà luogo al sorgere dei diritti anche laddove sia stata rifiutata se il rifiuto

è irragionevole (art. 19)

Obblighi del soccorritore, art. 8 della Convenzione di Londra, l’avvio della prestazione di soccorso determina il sorgere

in capo al soccorritore dei seguenti obblighi:

1. dovuta diligenza nel:

le operazioni di soccorso

 minimizzare il danno all’ambiente



2. ricercare, ove le circostanze lo richiedano, l’assistenza di altri soccorritori

3. accettare l’intervento di altri soccorritori ove sia richiesto dal proprietari della nave o dal suo comandante

Obblighi di proprietario e comandante della nave:

1. cooperare con il soccorritore

2. dovuta diligenza per prevenire il danno all’ambiente

3. accettare la riconsegna della nave ove richiesto dal soccorritore

Compenso del soccorritore:

1. no cure, no pay, in assenza di risultato utile si esclude qualsiasi compenso tranne il caso di soccorso in

situazioni di pericolo per l’ambiente

2. ammontare del compenso, cui concorrono il proprietario della nave e dei beni soccorsi, viene determinato sulla

base dei seguenti criteri:

a) valore della nave e dei beni salvati

b) abilità e sforzi nel prevenire o minimizzare il danno all’ambiente

c) misura del successo

d) natura e grado del pericolo

e) abilità e sforzi nel soccorrere la nave, i beni e le persone

f) tempo occorso e spese sostenute

g) tempestività del servizio reso

h) uso di navi specificatamente destinate al soccorso

i) prontezza ed efficienza dei mezzi del soccorritore

3. il compenso non può superare il valore dei beni salvati, tranne il caso di pericolo per l’ambiente ove si avrà il

diritto a ricevere dal proprietario una safety net (special compensation) corrispondente a tali spese,

eventualmente aumentato del 30% o 100% mediante l’intervento dell’Autorità Giudiziaria ove abbia prevenuto o

minimizzato il danno all’ambiente

4. nessun compenso è dovuto dalle persone le cui vite siano state salvate, ma se chi ha curato il

salvataggio di vite umane ha anche partecipato ad una operazione di soccorso dalla quale derivi un obbligo per il

proprietario della nave a corrispondere un compenso, ha diritto ad una equa quota

5. Il compenso per il soccorso deve essere ripartito tra:

armatore, 1/3, ma può essere incrementata non oltre la metà del compenso dovuto

 equipaggio, 2/3

 LA CONTRIBUZIONE ALLE AVARIE COMUNI - 171

General average, o avarie comuni, risale a periodo pre-romano ed ha lo scopo di suddividere la rischiosità della

spedizione marittima

Regole di York e Anversa, regolamentazione del diritto uniforme

Definizione di avarie comuni: art. 469 cod. nav.: “le spese e i danni prodotti dai provvedimenti del comandante per la

salvezza della spedizione, sono avarie comuni, e vengono ripartiti fra tutti gli interessati alla spedizione stessa”

Inoltre il comandante deve cercare di assicurare la salvezza della spedizione con tutti i mezzi che sono a sua immediata

disposizione… se è necessario sacrificare o danneggiare la nave, deve procedere dalle cose di minor valore e più utili al

salvataggio

Elementi costitutivi della avaria comune:

1. riconducibilità al comandante

2. intenzionabilità

3. ragionevolezza, valutata ex ante con riferimento alla situazione

4. finalizzazione alla comune salvezza dei beni 134

135

Attuazione della contribuzione all’avaria comune, due masse:

1. massa creditoria, partecipano tutti i soggetti che abbiano sostenuto spese o subito danni conseguenza

dell’avaria,

2. massa debitoria, partecipano tutti i proprietari di beni coinvolti con l’eccezione del corredo dell’equipaggio e

del bagaglio non registrati. Ciascuno contribuisce in proporzione al valore dei beni per lui in rischio

fine

DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE

Insieme di norme, racchiuse nel codice della navigazione emanato con R.D. del 30.03.1942 nr. 327, che regolano la

materia della navigazione e gli interessi a questa collegati.

Il diritto della navigazione è speciale e indipendente, si fonda cioè su un sistema di norme autonomo che implica il

ricorso al diritto comune solo in via del tutto sussidiaria.

Nel nostro ordinamento giuridico questo è l'unico diritto che presenta una caratteristica di questo tipo. Si tratta

inoltre di un diritto di origine sostanzialmente:

consuetudinaria, emerge soprattutto nella parte relativa al diritto marittimo dove, appunto, si ritrovano

1. norme che hanno origine negli usi marittimi e nella pratica relativa agli affari

internazionale. presenta una grande uniformità che è al contempo una necessità visto che le esigenze

2. fondamentali che stanno alla base della navigazione non variano in modo rilevante da nazione a nazione. A

questo riguardo risulta evidente la ragione per cui il diritto della navigazione ha accolto e fatta propria gran

parte della disciplina uniforme delle convenzioni internazionali

pubblicistica, come la maggior parte dei suoi istituti di diritto privato in realtà affondi le proprie radici

3. nell'ambito del diritto pubblico

Manuale dir. della navigazione.

Capitolo I. Il diritto della navigazione.

Definizione e caratteri.

Il diritto della navigazione è quella parte dell'ordinamento giuridico che si riferisce al

fenomeno della navigazione per mare, per acque interne e per aria.

Il diritto della navigazione attiene al trasporto nella duplice accezione di trasporto in

senso commerciale e trasporto in senso lato nel senso di ogni movimento per aria o

per acqua.

Non rientra nell'ambito del diritto della navigazione la navigazione militare anche se

talvolta il codice della navigazione stabilisce che le sue norme possono riferirsi

eccezionalmente alle navi da guerra.

Per quel che riguarda i caratteri del diritto della navigazione essi sono: 135

136

1) la sua specialità;

2) la sua autonomia;

3) la sua unitarietà.

1) Per quel che riguarda la specialità del diritto della navigazione esso è un sistema

coordinato di norme che presenta elementi di specialità rispetto al diritto comune.

2) L'autonomia del diritto della navigazione si riflette nella struttura e nella

graduazione normativa del sistema delle fonti proprie della materia; infatti stabilisce

l'articolo 1 del codice della navigazione che in materia si applicano le norme del

codice della navigazione e subordinatamente le leggi, i regolamenti e gli usi relativi

alla materia e ove queste fonti non siano suscettibili di applicazione né diretta né

analogica allora si applica il diritto comune.

Quanto detto non vale con riguardo alle fonti costituzionali e comunitarie che hanno

una posizione gerarchicamente superiore allo stesso articolo 1 del codice della

navigazione.

Inoltre c'è da dire che l'autonomia del diritto della navigazione si manifesta anche

nella sua autonomia scientifica che è connessa allo studio specifico delle

problematiche connesse alla materia e alla sua autonomia didattica in quanto il diritto

della navigazione forma oggetto di specifico insegnamento universitario.

3) Per quel che riguarda l'unitarietà del diritto della navigazione essa si esplica nella

visione unitaria della disciplina del trasporto per mare e per aria inteso come unitario

fenomeno economico-sociale.

È stato ritenuto che la riunione del diritto marittimo e del diritto aeronautico fatta dal

codice della navigazione fosse soltanto formale in quanto non vi sarebbe una fusione

organica delle due discipline ma una loro mera sovrapposizione.

Si è opposto che l'unitarietà del diritto marittimo e di quello aeronautico non va

guardata solo sotto il punto di vista formale, in quanto la materia è stata distribuita in

due parti, ma dal punto di vista sostanziale in quanto gli istituti del diritto aeronautico

sono stati modellati su quelli millenari del diritto della navigazione.

L'unitarietà del diritto navigazione rileva inoltre dalla circostanza che la relativa

disciplina è caratterizzata dal concorso di elementi privatistici e pubblicistici nonché

dalla presenza di elementi internazionalistici sia nel diritto marittimo che nel diritto

aeronautico.

Fonti e interpretazione.

Le fonti del diritto della navigazione sono indicate dall'articolo 1 del codice e sono le

leggi, i regolamenti, le norme corporative e gli usi; qualora manchino disposizioni del

diritto navigazione sono applicabili per analogia le norme del diritto civile. 136

137

Oltre alle leggi dello Stato, in materia sono applicabili le leggi regionali nei limiti

delle rispettive competenze.

Per quel che riguarda la gerarchia delle fonti essa non è determinata dall'articolo 1 del

codice della navigazione ma va determinata in base alle disposizioni della legge in

generale.

Subordinati alle leggi sono i regolamenti e per quel che riguarda le norme corporative

con la soppressione dell'ordinamento corporativo esse potrebbero riferirsi ai contratti

collettivi ex articolo 39 della Costituzione (tuttavia perdurando l'inattuazione

dell'articolo 39 i contratti collettivi saranno riferibili esclusivamente agli aderenti alle

associazioni stipulanti).

Per quel che riguarda gli usi essi hanno efficacia soltanto nelle materie non regolate in

modo espresso da leggi e regolamenti; nelle materie regolate da leggi o regolamenti

l'uso potrà avere efficacia qualora richiamato espressamente da essi. Quando l'uso è

richiamato da una legge esso prevale sul regolamento mentre quando l'uso è

richiamato da un regolamento esso prevale solo sulle norme regolamentari

subordinate.

Analogia.

Il ricorso all'analogia per il diritto della navigazione ha la precedenza nei riguardi

dell'applicazione diretta del diritto comune dato che la norma ricavata col

procedimento analogico è una norma di diritto speciale che prevale su quella di diritto

comune.

Quando le lacune non si possono colmare con il ricorso all'analogia si fa ricorso al

diritto civile intendendosi con quest'ultimo il diritto comune cioè il complesso delle

norme dei princìpi di diritto amministrativo, privato, processuale, internazionale e

penale.

Criteri di interpretazione.

L'interpretazione del diritto navigazione non pone problemi specifici in quanto la sua

posizione di diritto speciale consente l'applicazione dei normali criteri interpretativi

con l'accentuazione di quelli storici e comparativi. 137

138

Cap. II. La locazione.

Secondo il codice della navigazione si ha locazione di una nave o di un aeromobile

quando una delle parti si obbliga a far godere all'altra per un determinato periodo di

tempo la nave o un aeromobile verso il pagamento di un determinato corrispettivo.

Il contratto di locazione attribuisce al conduttore un diritto personale di godimento del

veicolo a cui e connessa la detenzione del mezzo.

Alla locazione si applicano oltre alle norme speciali del diritto navigazione anche in

via sussidiaria le norme civilistiche sulla locazione compatibili con il particolare

oggetto del contratto.

La locazione di nave armata o equipaggiata.

Il codice della navigazione non distingue tra locazione di nave a scafo nudo e

locazione di nave armata e equipaggiata. 138

139

Si tratta di due sottospecie del contratto di locazione: nel primo caso l'oggetto è la

nave dotata solo delle sue pertinenza mentre nel secondo caso l'oggetto è la nave

armata cioè dotata di combustibile, provviste etc. ed equipaggiata in quanto il locatore

ha già provveduto a stipulare i relativi contratti di arruolamento.

In questo secondo caso, siccome il conduttore assume la qualità di armatore, si ha in

suo capo la traslazione ex lege dei contratti di arruolamento dell'equipaggio.

La locazione di aeromobile.

Le disposizioni del codice della navigazione si applicano anche alla locazione di

aeromobile.

Una differenza rispetto alla locazione di nave riguarda il regime di pubblicità del

contratto in quanto nel secondo caso non è previsto alcun regime di pubblicità mentre

per la locazione di aeromobile di durata non inferiore a sei mesi la convenzione di

Ginevra del 48 dispone l'iscrizione della locazione nel registro di immatricolazione

dell'aeromobile che pertanto si pone come condizione necessaria per il

riconoscimento da parte degli altri Stati contraenti del diritto di utilizzazione

dell'aeromobile.

Una particolare forma di locazione di aeromobile è costituita dai cosiddetti "aircraft

interchange agreements" che consentono l'impiego di aeromobili appartenenti ad una

compagnia su linee servite da una diversa compagnia con relativo trasferimento

dell'esercizio da una compagnia all'altra per i tratti successivi, trasferimento che si

attua mediante la sostituzione dell'equipaggio.

Nell'ambito della locazione di aeromobili rientrano anche i rapporti che si instaurano

con l'utilizzazione di aeromobili da parte dei soci di un club (tuttavia la

giurisprudenza e di diverso avviso qualificando infatti tali rapporti come inquadrabili

nell'ambito dei contratti associativi).

La forma.

Il contratto di locazione deve essere provato per iscritto e pertanto l'assenza della

forma scritta non pregiudica la validità del negozio ma rende esclusivamente più

difficile la sua prova in un eventuale giudizio.

La forma scritta non è richiesta per la locazione di navi minori e di mezzi nautici di

stazza lorda inferiore alle 10 tonnellate.

Nella pratica la redazione del contratto avviene mediante l'adozione di un formulario

denominato Barecon 89.

Obblighi del locatore.

Il locatore deve: 139

140

-consegnare la nave o l'aeromobile con le relative pertinenze in stato di navigabilità e

in buono stato di manutenzione;

- munire la nave o l'aeromobile dei documenti necessari;

-provvedere a tutte le riparazioni dovute a forza maggiore e al logorio per l'uso

normale;

-garantire il pacifico godimento durante la navigazione;

-garantire il conduttore dalle molestie di terzi che pretendono di avere diritti sulla

nave o aeromobile.

Il locatore è responsabile per i danni derivanti da difetto di navigabilità a meno che

non si provi che il danno sia derivato da un vizio occulto non accertabile con la

ordinaria diligenza.

Se al momento della consegna della cosa locata il conduttore ravvisa un difetto di

navigabilità o di manutenzione allora può chiedere la risoluzione del contratto o una

riduzione del corrispettivo salvo che si tratti di vizi facilmente riconoscibili.

Il locatore non può porre in essere innovazioni che diminuiscano il godimento del

conduttore.

In caso di riparazioni urgenti il conduttore può eseguirle direttamente,salvo

rimborso,purché avvisi il locatore.

Il conduttore è tenuto a tollerare le riparazioni ed ha diritto ad una riduzione del

corrispettivo proporzionata alla durata delle riparazioni e all’entità del mancato

godimento qualora le riparazioni si protraggano oltre 1/6 della durata della locazione

ed in ogni caso oltre i 20 giorni.

Obblighi del conduttore.

Il conduttore deve:

-prendere in consegna la nave o l'aeromobile;

-utilizzare la diligenza del buon armatore o esercente;

-servirsene in conformità dell'impiego convenuto o che può presumersi dalle

circostanze;

-pagare il corrispettivo convenuto.

Altri obblighi sono solitamente previsti nel contratto.

Il conduttore risponde della perdita e del deterioramento della cosa qualora non provi

che gli eventi che l'hanno provocata non siano dovuti a cause a lui imputabili.

I contratti prevedono normalmente l'obbligo del conduttore di sollevare e tenere

indenne il locatore dalle responsabilità relative ai debiti derivanti dall'esercizio.

In caso di impossibilità sopravvenuta nel godimento della nave o dell'aeromobile

allora si applicano le regole generali del codice civile il quale nel caso di impossibilità

definitiva dispone la facoltà di risolvere il contratto con efficacia non retroattiva (ex

140

141

nunc) mentre nel caso di impossibilità temporanea il debitore non è responsabile per il

ritardo nell'adempimento.

Sublocazione e cessione della locazione.

Il conduttore non può sublocare la nave o l'aeromobile né cedere i diritti che gli

derivano dal contratto se tali facoltà non gli sono state consentite da locatore.

Nel caso in cui si procede con il consenso del locatore alla sublocazione o alla

cessione esse devono essere redatte in forma scritta.

Nella sublocazione il conduttore diventa locatore (sublocatore) nei confronti del terzo

subconduttore mentre nella cessione il conduttore (cedente) viene sostituito da

cessionario nei diritti e negli obblighi verso il locatore ceduto.

In entrambi i casi l'esercizio del veicolo è assunto dal subconduttore o dal cessionario.

Cessazione della locazione.

La locazione cessa:

-per risoluzione del contratto;

-per lo spirare del termine del contratto;

-per disdetta.

La locazione di nave o di aeromobile non può rinnovarsi tacitamente.

Nel caso di trasferimento a titolo particolare della nave il contratto di locazione è

opponibile al terzo acquirente se ha data certa anteriore a quella in cui è stata alienata

la cosa. In tal caso il terzo acquirente subentra nella posizione del locatore.

Riconsegna del veicolo.

Cessata la locazione il conduttore deve riconsegnare il veicolo nel medesimo luogo e

nel medesimo stato in cui è stato ricevuto salvo il normale deterioramento dovuto

all'uso convenuto.

In caso di ritardo nella riconsegna il conduttore in mora è tenuto verso il locatore al

corrispettivo convenuto salvo l'obbligo di risarcire il maggior danno.

Per il periodo di ritardo nella riconsegna del veicolo che duri fino alla decima parte

della durata del contratto è dovuto al locatore un corrispettivo in misura doppia di

quella stabilita nel contratto.

Prescrizione. 141

142

I diritti derivanti dal contratto di locazione si prescrivono in un anno dalla scadenza

del contratto e nel caso di ritardo nella riconsegna dal momento in cui questa è

avvenuta.

Nel caso di perdita presunta il termine decorre dalla data di cancellazione della nave o

aeromobile dal registro d'iscrizione.

Cap. III. Il noleggio.

Il noleggio è un contratto per il quale l'armatore (noleggiante) in funzione di un

corrispettivo, si obbliga a compiere con una nave uno più viaggi prestabiliti

(cosiddetto noleggio a viaggio) o per un periodo di tempo convenuto (cosiddetto

noleggio a tempo), secondo le condizioni del contratto e dagli usi.

Per effetto del rinvio operato dal codice della navigazione la disciplina del noleggio

della nave si applica anche all'aeromobile.

All'armatore (noleggiante) rimane la detenzione della nave mentre i singoli viaggi

sono compiuti per conto del noleggiatore.

L'elemento essenziale del contratto di noleggio è la cooperazione del creditore che

può arrivare fino a dare ordini e istruzioni relativi all'impiego commerciale e quindi

all'attuazione dei trasporti. 142

143

Il Charterparty.

Sono stati sollevati dei dubbi in ordine alla reale rispondenza del contratto di noleggio

rispetto alla pratica dei traffici marittimi in quanto nel contesto del traffico non di

linea si parla di charterparty.

Il charteparty prende il nome di voyage charter quando il nolo viene stabilito a

viaggio e di time charter quando il nolo viene stabilito a tempo.

I charterparties sono costituiti da formulari fra i quali un ruolo dominante è giocato

dal BIMCO.

I formulari di voyage charter sono molti e redatti in funzione dei differenti tipi di

merce e dei diversi tipi di traffico ed inoltre

vi sono formulari generici quali il GENCON.

Per il time charter il traffico di carichi secchi è regolato dal BALTIME 1939 e dal

NYPE per il traffico petrolifero.

Il noleggio di aeromobile.

Il contratto di noleggio di aeromobile deve avere forma scritta ad probationem.

Esso è un vero e proprio contratto di trasporto che si avvicina al contratto di trasporto

marittimo anche se ha per oggetto prevalente il trasferimento di passeggeri di e non di

merci. Infatti l'esercente assume l'esecuzione del trasporto e i relativi rischi nei

confronti dei passeggeri emettendo i singoli biglietti a proprio nome.

Il rapporto che s'instaura tra il vettore e il suo diretto contraente e i passeggeri è stato

qualificato come contratto a favore di terzi.

Forma.

Il contratto di noleggio deve avere forma scritta ad probationem nel senso che la

mancanza della forma scritta non inficia la validità del contratto ma rende

esclusivamente più ardua la sua prova in un eventuale giudizio.

Il contratto di noleggio deve indicare:

-gli elementi di individuazione, la nazionalità e la portata della nave;

-il nome del noleggiante e del noleggiatore;

- il nome del comandante;

- l'ammontare del nolo;

-la durata del contratto o l'indicazione dei viaggi da compiere.

Nel contratto di noleggio assume un ruolo rilevante la figura del broker di noleggi.

Questi è un mediatore che oltre a mettere in contatto le parti provvede di solito alla

materiale documentazione del contratto, redigendo il formulario prescelto indicato

dalle parti. 143

144

Spesso il broker di noleggi sottoscrive anche il contratto con la dicitura "as broker

only" anche se è dubbia la validità di tale sottoscrizione quando le parti non gli

abbiano conferito mandato in tal senso.

Obblighi del noleggiante.

Il noleggiante è obbligato, prima della partenza, a mettere la nave in stato di

navigabilità per il compimento della prestazione convenuta, deve armarla ed

equipaggiarla, dotarla dei documenti necessari.

Il noleggiante, salvo che sia diversamente convenuto, è responsabile dei danni

derivanti da difetto di navigabilità a meno che non provi si trattasse di vizio occulto

non accertabile con la normale diligenza.

Il noleggiatore che lamenta il danno deve provare la sua esistenza e la sua derivazione

da un difetto di navigabilità mentre spetta al noleggiante, al fine di escludere la

propria responsabilità, provare che la causa dell' innavigabilità derivi da un vizio

occulto non accertabile con la normale diligenza.

Il nolo.

L'obbligazione principale del noleggiatore è quella di pagare il nolo che fissato per

l'unità di tempo ed è espressione della portata della nave.

Il nolo a tempo è dovuto, in mancanza di patto o uso diverso, in rate mensili

anticipate.

Il noleggiante non ha alcun privilegio legale a garanzia del credito del nolo; tuttavia i

formulari riconoscono un "lien" al noleggiante cioè una sorta di diritto di ritenzione

convenzionale sul carico e sul corrispettivo dei trasporti.

Se il noleggiatore non è puntuale nel pagamento del nolo alla scadenza delle rate i

formulari prevedono il diritto del noleggiante di ritirare immediatamente e senza

preavviso la nave dal servizio.

Messa a disposizione della nave: clausola di cancello.

La nave dev'essere posta a disposizione del noleggiatore nel porto indicato nel

contratto e nel termine convenuto.

L'eventualità che la nave non sia messa a disposizione del noleggiatore è disciplinata

di solito dalla cosiddetta clausola di cancello.

Infatti solitamente sono indicati due termini uno iniziale, prima del quale il contratto

non avrà inizio d'esecuzione, ed un termine finale detto di cancello.

Secondo la clausola di cancello il noleggiante è obbligato a presentare la nave anche

dopo la scadenza del termine di cancello stabilito per la sua messa a disposizione. 144

145

Dopo la scadenza del termine qualora la nave non sia arrivata allora il noleggiatore

può esercitare una duplice facoltà e cioè dare egualmente attuazione al contratto o

cancellare il medesimo.

Secondo gli usi il noleggiatore che utilizza la clausola di cancello non può pretendere

il risarcimento dei danni per il ritardo a meno che questo non sia dovuto a dolo o

colpa grave del noleggiante.

Obblighi del noleggiatore.

Le spese fisse inerenti alle necessità operative della nave (manutenzione, e

equipaggiamento ecc.) sono a carico del noleggiante mentre le spese variabili

(combustibile, acqua, spese di ancoraggio ecc.) sono a carico del noleggiatore.

Sono sempre a carico del noleggiatore le spese non prevedibili al momento della

stipulazione del contratto.

Il noleggiatore è obbligato ad utilizzare la nave per traffici leciti mentre del resto il

noleggiante non è obbligato ad intraprendere un viaggio che esponga la nave o le

persone ad un pericolo non preventivato al momento della stipulazione del contratto.

Se il noleggiatore non è puntuale con il pagamento del nolo è previsto il diritto del

noleggiante di ritirare la nave dal servizio immediatamente e senza preavviso.

Nel caso di impedimento temporaneo che abbia reso impossibile utilizzo della nave

per una causa non imputabile al noleggiatore il nolo a tempo non è dovuto.

Tuttavia in caso di rilascio del carico per fortuna di mare o per accidente subito dal

carico o per impedimento d'autorità nazionale o straniera allora il nolo è dovuto al

netto delle spese risparmiate dal noleggiante per l' inutilizzazione della nave.

In caso di perdita della nave il nolo a tempo è dovuto fino al giorno in cui è avvenuta

la perdita.

L'emissione di polizze di carico.

L'emissione di polizze di carico da parte del comandante per conto del noleggiatore

avviene quando il noleggiatore assume il trasporto di merci appartenenti a terzi e fa sì

che vengano rilasciate polizze di carico che costituiscono il documento del contratto

di trasporto.

Quando il comandante emette la polizza di carico in nome del noleggiatore è il

noleggiante che tramite il comandante agisce in rappresentanza del noleggiatore.

Il noleggiante non ha in questo caso alcun rapporto con i terzi.

Più complesso è il caso in cui il comandante emetta polizze di carico per conto del

noleggiante infatti in questo caso si configura un'ipotesi di mandato senza

rappresentanza e quindi è il noleggiatore a non avere rapporti con i terzi.

Subnoleggio e cessione del noleggio. 145

146

Il noleggiatore può subnoleggiare la nave o cedere totalmente o parzialmente i diritti

derivanti dal contratto di noleggio rimanendo responsabile con il noleggiante per le

obbligazioni originariamente assunte.

Il subnoleggiante poiché non è armatore deve necessariamente servirsi del

noleggiante per adempiere alle prestazioni cui si è obbligato verso il sub noleggiatore

rispondendo a quest'ultimo anche per i fatti del noleggiante e dell'equipaggio.

La cessione si realizza quando il noleggiatore sostituisce a sé un terzo nella parte

attiva del contratto rimanendo però personalmente vincolato verso il noleggiante in

relazione agli obblighi derivanti dal contratto stesso.

Vi è una deroga alla disciplina generale della cessione del contratto in quanto il

cedente non è liberato salva contraria dichiarazione del ceduto.

Impedimenti.

In caso di impedimento temporaneo che abbia reso impossibile l'utilizzo della nave

per causa non imputabile al noleggiatore il nolo a tempo non è dovuto; tuttavia in caso

di rilascio per fortuna di mare o per accidente subito dal carico o per provvedimento

di autorità nazionale o straniera, durante il tempo dell'impedimento, escluso quello in

cui la nave è in riparazione, allora è dovuto il nolo al netto delle spese risparmiate dal

noleggiante per l'inutilizzazione della nave.

In caso di pertica della nave il nolo a tempo è dovuto fino al giorno in cui è avvenuta

la perdita.

La responsabilità del noleggiante.

Il codice della navigazione non contiene disposizioni specifiche circa la responsabilità

del noleggiante verso il noleggiatore salvo quella per difetto di navigabilità e quella

concernente l'esonero da responsabilità per le operazioni (e quindi le colpe)

commerciali. Pertanto in mancanza di specifiche previsioni contrattuali la

responsabilità del noleggiante è ravvisabile in base al diritto comune e alcune norme

specifiche in tema di contratti a prestazioni corrispettive.

Comunque la responsabilità del noleggiante è sempre disciplinata nei formulari.

Alcuni,come il NYPE, contengono una clausola detta "paramount" mediante la quale

viene sostanzialmente adottato il regime di responsabilità del vettore disciplinato dalla

convenzione di Bruxelles del 24 sulle polizze di carico.

Il formulario Baltime 1939 disciplina la responsabilità del noleggiante anche sotto il

profilo dei danni al carico ma lo esonera a tal punto che questi si trova a rispondere

soltanto per colpa personale.

L’employement, l’indemnity e le colpe commerciali. 146

147

L'employement è una tipica clausola del time charter in base alla quale il comandante,

pur rimanendo alle dipendenze del noleggiante, deve eseguire gli ordini del

noleggiatore per quanto attiene all'impiego, all'agenzia e alle operazioni connesse.

Non si tratta di un'obbligazione personale del comandante verso il noleggiatore ma

bensì di un'obbligazione del noleggiante di fornire al noleggiatore le prestazioni di un

suo dipendente.

Ciò accade anche quando il comandante agisce in rappresentanza del noleggiatore (ad

esempio rilasciando a terzi polizze di carico).

Il comandante pertanto deve eseguire, nei limiti stabiliti dal contratto, le istruzioni del

noleggiatore sull'impiego commerciale della nave e rilasciare le polizze di carico alle

condizioni stabilite dal noleggiatore.

Nel contenuto della clausola dell'employement sono distinguibili due tipi di attività

che il comandante deve eseguire agli ordini del noleggiatore: il primo gruppo

d'attività riguarda quelle relative all'impiego contrattuale della nave mentre il secondo

gruppo attiene a quelle attività compiute nell'esclusivo interesse del noleggiatore,

attività che questi potrebbe svolgere esso stesso o attraverso i suoi dipendenti ma che

per ragioni pratiche sono demandate al comandante. A tale seconda tipologia d'attività

è collegata la clausola d'indemnity la quale consente al noleggiante di rivalersi sul

noleggiatore per ogni responsabilità in cui il noleggiante possa incorrere in

conseguenza dell'emissione di polizze di carico e più in generale dall'esecuzione da

parte del comandante delle direttive impartitegli in virtù dell'employement.

Pertanto la clausola d'indemnity serve a tutelare il noleggiante quando, in virtù degli

ordini impartiti dal noleggiatore ed eseguiti dal comandante, sia tenuto a sopportare

verso i terzi responsabilità più ampie di quelle che per gli stessi motivi debba

sopportare il noleggiatore.

L'applicazione più frequente della clausola d'indemnity si ha quando una polizza di

carico venga emessa in nome del noleggiante invece che per nome del noleggiatore;

in tal caso il noleggiante è tenuto a rispondere verso il terzo in base alla polizza di

carico e quindi potrà rivalersi sul noleggiatore in virtù del contratto di noleggio.

Diversa è l'ipotesi nella quale il comandante non ottemperi o ottemperi

negligentemente agli ordini relativi all'impiego commerciale della nave e quindi alle

direttive del noleggiatore (cosiddetta "colpa commerciale"); in tal caso il responsabile

è il noleggiante che non potrà rivalersi sul noleggiatore.

Cessazione del noleggio.

Il noleggio a tempo cessa con lo spirare del termine convenuto mentre il noleggio a

viaggio cessa col esaurirsi delle rotte indicate.

Se per fatto del noleggiatore la durata dell'ultimo viaggio ecceda la scadenza del

contratto non si dà luogo a liquidazione dei danni ma al noleggiante ,per il tempo 147

148

eccedente, spetta un corrispettivo in misura doppia di quella stabilita nel contratto

(tuttavia tale disposizione è normalmente derogata dai formulari che dispongono la

corresponsione del prezzo di mercato).

Il contratto di noleggio si estingue poi per le cause generali di risoluzione dei contratti

a prestazioni corrispettive e pertanto anche per impedimento.

Una particolare forma di risoluzione è prevista dai formulari nel caso di entrata in

guerra dello Stato cui batte bandiera la nave noleggiata.

Prescrizione.

I diritti derivanti dal contratto di noleggio si prescrivono col del corso di un anno.

CAP I – IL DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE

TITOLO 1 - DEFINIZIONE E CARATTERI

DEFINIZIONE ED OGGETTO

Il diritto della navigazione è quella parte dell’ordinamento giuridico che si riferisce al fenomeno

della navigazione per mare, per acque interne e per aria.

Ai fini della precisazione dell’oggetto di questo ramo del diritto, è stato autorevolmente sostenuto

che la navigazione va intesa nel senso di trasporto, nella sua duplice accezione:

di trasporto in senso stretto, o commerciale, che concreta il trasferimento di persone e di cose

 da un luogo ad un altro;

di trasporto in senso lato, o tecnico, che comprende sia il trasporto commerciale sia ogni altro

 movimento per acqua o per aria di un mezzo galleggiante o volante adibito a svolgere, con le

persone e le cose necessarie all’uopo una qualsiasi attività (ad es.: pesca, scuola di pilotaggio,

ecc.).

Non rientra nell’ambito del diritto della navigazione, così inteso la navigazione militare. In effetti, il

concetto di esercizio, come sopra definito, presuppone che questo si svolga per finalità diverse da

quella militare, che è diretta al conseguimento di scopi di ordine e interesse superprivato.

SPECIALITA’

La materia della navigazione viene disciplinata attraverso un complesso organico di norme

coordinate (ordinamento della navigazione), che si colloca in posizione speciale rispetto alla

disciplina comune o generale. Il diritto della navigazione è, perciò, diritto speciale rispetto al diritto

generale o comune. AUTONOMIA

La disciplina particolare ed organica del diritto della navigazione è contenuta in un codice apposito,

il codice della navigazione, approvato con r.d. 30 marzo 1942 n.327, che ne costituisce la fonte più

cospicua. 148

149

L’art.1 c.nav. stabilisce che, in materia di navigazione, le leggi, i regolamenti, le norme corporative

e gli usi ad essa materia relativi e, ove queste fonti non siano suscettibili di applicazione né diretta

né analogica, si applica il diritto comune.

Dando valore prevalente alle fonti proprie della materia, la normativa comune o generale viene ad

assumere collocazione ed efficacia subordinate. L’integrazione normativa attraverso il diritto

generale si esplica dopo l’esaurimento del ricorso a tutte le fonti interne della navigazione e ai

principi speciali (tramite l’analogia) che ad esse si desumono: si tratta dunque: di ordinamento

autonomo rispetto all’ordinamento generale, nel quale pure s’inserisce.

UNITARIETA’

Il diritto della navigazione è caratterizzato come si è accennato, dall’unitaria visione, disciplina ed

elaborazione di un fenomeno economico e sociale, nella sua esplicazione per mare, per acque

interne e per aria.

Il fondamento della disciplina unitaria della navigazione marittima e aerea va ricercato in quella

somiglianza o comunanza di esigenze di carattere giuridico proprie degli spazi in cui si esplica

l’attività e agiscono i mezzi impiegati per realizzarla, per cui si presenta l’opportunità di considerare

nave ed aeromobile come beni mobili registrati, di sottoporli a un regime di pubblicità

giuridicamente identico, di fornirli di documenti della stessa natura giuridica, ecc.

LA NAVIGAZIONE SPAZIALE

Le esperienze cosmiche con l’impiego di satelliti artificiali e di veicoli spaziali non rientrano nel

diritto della navigazione, ma sono disciplinati da specifici trattati sull’esplorazione e uso della

spazio cosmico.

TITOLO 3 - FONTI ED INTERPRETAZIONE

FONTI: LEGGI STATALI, REGIONALI E PROVINCIALI

Le fonti del diritto della navigazione sono indicate nell’art.1 c.nav.:”In materia di navigazione,

marittima, interna ed aerea, si applicano il presente codice, le leggi, i regolamenti, le norme

corporative e gli usi ad essa relativi. Ove manchino disposizioni del diritto della navigazione e non

ve ne siano di applicabili per analogia, si applica il diritto civile”.

Oltre alle leggi della Stato, vigono in materia di navigazione le leggi regionali. In conformità

dell’art.117 primo comma Cost., le Regioni hanno potestà legislativa nei limiti stabiliti dalle leggi

dello Stato, sempreché le norme stesse non siano in contrasto con l’interesse nazionale e con quelo

di altre regioni. Tale potere normativo è previsto dall’art.117, per quanto qui interessa, nelle materia

attinenti alla navigazione e ai porti lacuali, al turismo e ala pesca nelle acque interne”.

In aggiunta alla competenza legislativa regionale, per la Regione Trentino-Alto Adige è attribuita

alle provincie di Trento e Bolzano la potestà legislativa elusiva, in materia di porti lacuali e di pesca.

GERARCHIA DELLE FONTI: REGOLAMENTI, NORME CORPORATIVE, USI

L’art.1 c.nav. non determina la gerarchia delle fonti in esso indicate, che va pertanto desunto dal

sistema delle disposizioni sulla legge in generale.

Subordinati alle leggi e operanti nell’ambito di esse sono i regolamenti in materia di navigazione. Le

norme regolamentari sono emanate dal governo e, in quanto espressamente autorizzati dalla legge,

dai ministri e da autorità sott’ordinate ad essi, nelle materie di loro competenza. I regolamenti si

pongono fra loro in posizione gerarchica, a seconda dell’autorità amministrativa che li emana. 149

150

L’ordinamento corporativo è stato soppresso.

L’uso ha efficacia, indipendentemente da qualsiasi richiamo, soltanto nelle materie non regolate in

modo espresso da leggi o da regolamenti. Nelle materie regolate da leggi o regolamenti, l’uso, per

avere efficacia, deve essere da essi richiamato (uso secundum legem). Nel caso in cui la posizione

gerarchica dell’uso non sia determinata, bisogna distinguere due ipotesi: quando il richiamo è

operato da una norma di legge, l’uso prevale sul regolamento; quando il richiamo è operato da un

regolamento, l’uso prevale soltanto sulle norme regolamentari subordinate.

ANALOGIA

In mancanza di disposizioni espresse del diritto della navigazione, deve farsi ricorso all’analogia del

diritto speciale, nei limiti stabiliti dagli art. 13 e 14 disp. prel.

L’analogia legis è un procedimento di applicazione del diritto, che consente di reperire la norma

applicabile a un caso concreto non direttamente regolato. Si fa allora ricorso all’applicazione di una

norma che regola una fattispecie simile, la cui ratio sia comprensiva anche del caso non regolato.

Per quanto attiene ai rapporti tra navigazione marittima ed aerea, le norme del codice possono

ripartirsi in tre gruppi:

a) norme comuni alla navigazione marittima e aerea;

b) norme esclusive alla navigazione marittima;

c) norme esclusive alla navigazione aerea.

Nei casi b) e c) sono possibili lacune che vanno colmate col procedimento analogico, applicando la

norma relativa alla navigazione marittima alla navigazione aerea e viceversa.

Per quanto attiene alla navigazione marittima e interna si profila la tripartizione fra:

a) norme comuni alle due specie di navigazione;

b) norme esclusive alla navigazione marittima;

c) norme esclusive alla navigazione aerea.

In questo caso il ricorso all’analogia deve essere preceduto dall’interpretazione estensiva, volta a

stabilire se non corrisponda all’intenzione del legislatore che la norma, espressamente formulata per

la navigazione marittima, sia riferibile anche alle stesse fattispecie ricorrenti nella navigazione

interna. DIRITTO COMUNE

Quando le lacune non si possano colmare con l’analogia del diritto speciale, deve farsi ricorso, in

base all’art.1 c.nav. al “diritto civile”.

I diversi tipi di norme contenute nel diritto civile, interessanti la materia speciale, sono stati

classificati in:

1) norme generali che si applicano direttamente alla materia della navigazione, anche in virtù di

richiamo espresso da parte del codice della navigazione;

2) norme generali che si applicano, in quanto tali e anche se non vi sia un espresso richiamo,

alla materia della navigazione;

3) norme che possono dirsi specificamente pertinenti al diritto della navigazione;

4) norme generali che ammettono deroghe nel campo del diritto della navigazione, come in

qualsiasi altro campo, ma, in mancanza di speciali norme derogatrici, trovano diretta

applicazione.

CARATTERI DELL’ORDINAMENTO DELLE FONTI

L’ordinamento delle fonti fin qui esposto è espressione dell’autonomia del diritto della navigazione,

in quanto è caratterizzato dalla prevalenza che il legislatore ha inteso dare, nella materia speciale, al

diritto della navigazione rispetto al diritto comune. 150

151

In definitiva si può affermare che tale particolare carattere dell’ordinamento delle fonti del diritto

della navigazione fa sì che, nella soluzione delle antinomie, il criterio della specialità prevalga su

quello gerarchico.

CAP. II – ORDINAMENTO AMMINISTRATIVO DELLA NAVIGAZIONE

TITOLO 3 – IL LAVORO PORTUALE

GENERALITA’

La legge 28 gennaio 1994 n.84 ha profondamente modificato la disciplina preesistente del lavoro

portuale, essendo rivolta a favorire la presenza di un’effettiva concorrenza nell’esecuzione di tali

operazioni all’interno di uno stesso porto.

Per operazioni portuali devono intendersi il carico, lo scarico, il trasbordo, il deposito, il movimento

in genere delle merci e di ogni altro materiale svolti in ambito portuale.

IMPRESE PORTUALI E IMPRESE TERMINALISTE

Le imprese portuali sono organismi privati che gestiscono con attrezzature spesso di rilevante

tecnologia e alta specializzazione tecnica le operazioni portuali e altre attività ausiliarie e

complementari. Esse provvedono al carico e allo scarico della merce sulla nave e alla sua custodia

preventiva o successiva. Il contratto che l’utente stipula con l’impresa portuale, detto anche contratto

di imbarco e sbarco, è qualificato come appalto di servizi.

Alcune imprese portuali, che possiedano adeguate attrezzature tecniche ed organizzative tali da

soddisfare le esigenze di un ciclo produttivo e operativo a carattere continuativo e integrato, possono

ottenere dall’autorità portuale la concessione di aree demaniali e banchine nell’ambito portuale, per

l’espletamento delle operazioni portuali. Queste imprese, che si definiscono imprese terminaliste,

operano nell’ambito portuale insieme alle altre imprese non concessionarie, ma esclusivamente nelle

aree ottenute in concessione.

FORNITURA DI MANO D’OPERA TEMPORANEA

In presenza di variazioni imprevedibili di domanda di manodopera può essere costituito un

consorzio volontario aperto a tutte le imprese. Quando questo consorzio non venga costituito e la

stessa autorità portuale che istituisce un’Agenzia per l’erogazione di mere prestazioni di mano

d’opera. Tale Agenzia opera in regime di monopolio fornendo le prestazioni di manodopera, ad

uguali condizioni, a tutte le imprese che ne facciano richiesta.

AUTORPODUZIONE

Il fenomeno dell’autoproduzione si verifica quando l’autorità portuale autorizza all’esercizio delle

operazioni portuali anche gli stessi utenti, purché le loro navi siano dotate di mezzi meccanici e di

personale adeguato alle operazioni da svolgere.

CAP X – L’ESERCIZIO DELLA NAVE E DELL’AEROMOBILE

TITOLO I – L’ARMATORE E L’ESERCENTE 151

152

DEFINIZIONE

Il codice della navigazione definisce armatore che assume l’esercizio della nave; parimenti è

esercente che assume l’esercizio dell’aeromobile.

Esercizio della nave o dell’aeromobile si può definire come quell’attività organizzata, inerente

all’impiego della nave e dell’aeromobile in base alla destinazione ad essi propria, rivolta al

conseguimento di un risultato economico connesso al soddisfacimento di un bisogno proprio

dell’esercente ed accompagnata dall’incidenza del rischio.

Il concetto di esercizio prescinde dalla proprietà del veicolo, che può presupporre, oltre alla

proprietà del veicolo, anche un diritto reale limitato (usufrutto) ovvero un rapporto obbligatorio

(contratto di locazione). ESECIZIO E IMPRESA

L’uso del termine“impresa” nel codice della navigazione ha un significato diverso rispetto a quello

del codice civile, nel sistema del quale è impresa l’esercizio professionale di un’attività economica

organizzata al fine della produzione o dello scambio di beni o di servizi.

E’ da osservare che la nave o l’aeromobile possono essere esercitati a scopo di diporto o per

spedizioni scientifiche, ed è evidente che in questi casi non è possibile ritenere che sussista

l’impresa.

Queste due affermazioni possono essere riassunte schematicamente così:

a) l’esercizio della nave o dell’aeromobile è regolato dal diritto della navigazione;

b) la disciplina dell’impresa commerciale si aggiunge, senza assorbirla, alla disciplina del codice

della navigazione, per regolare l’ipotesi, particolare e qualificata, costituita dall’esercizio della

navigazione sotto forma di impresa, ai sensi dell’art.2028 c.c., quando cioè si pone in essere

l’esercizio professionale di un’attività economico- produttiva.

LA PUBBLICITA’ DELL’ESERCIZIO

L’armatore, prima di assumere l’esercizio della nave, deve fare dichiarazione di armatore

all’ufficio di iscrizione della nave o del galleggiante. Tale dichiarazione deve contenere le

generalità dell’armatore, gli elementi di individuazione della nave e, quando l’esercizio è assunto

da persona diversa dal proprietario, le generalità di questo e l’indicazione del titolo che

attribuisce l’uso della nave o del galleggiante.

La dichiarazione di esercente deve essere fatta, da chi intende assumere l’esercizio

dell’aeromobile, al direttore di aeroporto nella circoscrizione del quale è l’aerodromo di abituale

ricovero dell’aeromobile.

In mancanza della dichiarazione di armatore o di esercente, armatore o esercente si presume il

proprietario fino a prova contraria.

Quanto all’efficacia della dichiarazione parta della dottrina ritiene che si tratti di

pubblicità-notizia. Il suo effetto è semplicemente quello di rendere a tutti gli interessati più

agevole conoscenza dei fatti iscritti, ma a nessuno è preclusa la prova che i fatti iscritti non

corrispondano alla realtà o, in assenza di dichiarazione, la prova che l’esercizio sia stato assunto da

un soggetto diverso dal proprietario.

LE CONFERENZE E I CONSORZI MARITTIMI

Gli armatori che esercitano servizi di trasporto marittimo nell’abito di una stessa linea, usano

associarsi in cartelli, detti conferenze marittime, allo scopo di regolare la concorrenza fra loro e,

152

153

nel contempo, di limitare al massimo o, se possibile, di eliminare la concorrenza di armatori non

partecipanti alla conferenza.

Si distinguono conferenze:

1. aperte, cui possono accedere nuove imprese, alla sola condizione dell’accertamento della

loro capacità e affidabilità ad assumere il servizio;

2. chiuse, alle quali l’accesso di un nuovo membro può avvenire soltanto in seguito alla

modifica dell’atto costitutivo concordata all’unanimità.

Nel definire la natura giuridica delle conferenze la dottrina distingue:

aspetto contrattuale che viene qualificato come consorzio, pur evidenziandosi talune

 anomalie.Del consorzio si riscontrano l’organizzazione comune e la disciplina dell’attività

imprenditoriale delle compagnie confederatizie.Tuttavia ci sono peculiarità che lo distinguono

dalle altre figure consortili: l’organizzazione comune non è investita dello svolgimento di

alcuna attività imprenditoriale;

aspetto istituzionale, la conferenza marittima viene qualificata come associazione non

 riconosciuta, che è compatibile con l’organizzazione consortile senza attività esterna.

I consorzi marittimi sono forme di cooperazione fra vettori più intense degli accordi confederenziali,

finalizzate a razionalizzare le operazioni di trasporto marittimo svolte in comune mediante accordi

tecnici, operativi e/o commerciali.

TITOLO 3 – RESPONSABILITA’ DELL’ARMATORE E DELL’ESERCENTE E

RELATIVA LIMITAZIONE

DISCIPLINA DELLA RESPONSABILITA’

Il codice della navigazione stabilisce il criterio generale d’imputazione di tutti i fatti del comandante

e dell’equipaggio, individuando la persona dell’armatore e dell’esercente come il soggetto cui tali

fatti vanno riferiti.

Speciali regimi di responsabilità sono dettati da convenzioni internazionali, con riferimento ai danni

a terzi provocati dal trasporto marittimo di idrocarburi, di sostanze nucleari, di sostanze pericolose e

nocive. ORIGINE E FONDAMENTO DELLA LIMITAZIONE

L’istituto della limitazione della responsabilità dell’armatore è tradizionale alla navigazione

marittima. Fu adottato dagli Stati al fine di evitare alla propria marina mercantile una posizione

deteriore nella concorrenza economica con le altre marine mercantili: una limitazione di

responsabilità si traduce infatti in una riduzione dei premi di assicurazione gravanti sull’impresa e

quindi nella possibilità di abbassare il livello dei noli.

LA LIMITAZIONE DELLA RESPONSABILITA’ DELL’ARMATORE

Tale limitazione si riferisce a tutte le obbligazioni che vincolano l’armatore in occasione e per i

bisogni di un viaggio e a quelle sorte da fatti o atti compiuti durante lo stesso viaggio, ad eccezione

di quelle derivanti da dolo o colpa grave dello stesso armatore.

L’elemento patrimoniale, al quale si riferisce la limitazione, è costituito da una somma, pari al

valore della nave e dell’ammontare lordo del nolo e di ogni altro provento del viaggio, la quale

viene a costituire un patrimonio autonomo, destinato al soddisfacimento dei creditori.

Il valore della nave all’inizio del viaggio è quello indicato nella polizza di assicurazione come valore

di stima ai sensi dell’art.515 c.nav. In mancanza, si fa ricorso al valore commerciale stabilito

secondo le risultanze del Registro italiano navale. 153

154

Per nolo deve intendersi il corrispettivo del contratto di noleggio o di trasporto di cose o persone, in

relazione al viaggio al quale si riferisce la limitazione.

NATURA DELLA LIMITAZIONE

La limitazione della responsabilità circoscrive, nel complesso del patrimonio del debitore, i beni sui

quali i creditori possono agire esecutivamente; tuttavia il diritto del creditore rimasto incapiente non

si estingue e può essere fatto valere nei confronti di eventuali garanti.

In tale maniera si attua la separazione dal patrimonio dell’armatore della somma limite, sulla quale

esclusivamente si esplica la pretese dei creditori.

LA RESPONSABILITA’ PER INQUINAMENTO DEL MARE CAUSATO DA NAVI

La convenzione di Bruxelles del 29 novembre 1969 sulla responsabilità civile per danni da

inquinamento da idrocarburi si applica ai danni da inquinamento da idrocarburi scaricati da navi in

conseguenza di un incidente, purché tali danni si verifichino nel territorio o nel mare di uno Stato

contraente.

La responsabilità è imputata al proprietario della nave, secondo un regime molto rigoroso, perché

costui può liberarsi soltanto provando che il danno:

a) è derivato da un atto di guerra;

b) è causato da un’azione od omissione di un terzo compiuto con l’intenzione di provocare il

danno;

c) è causato dall’autorità addetta alla manutenzione dei fati o di altri aiuti alla navigazione,

nell’esercizio di tale funzione;

d) è derivato, tutto o in parte, dall’atto od omissione, colposo o doloso, della persona che ha

subito il danno.

Il proprietario ha il diritto di limitare la sua responsabilità, per ogni sinistro, a una somma pari a 133

diritti speciali di prelievo per tonnellata di stazza della nave, fino ad un massimo di 14 milioni di

diritti speciali di prelievo. La limitazione non si applica qualora il sinistro sia causato da sua colpa

personale. Qualora il danno non sia risarcibile o supera il limite massimo la Convenzione prevede

l’intervento di un Fondo internazionale, finanziato con contributi degli interessati ai carichi di

idrocarburi. Tale fondo è obbligato fino al limite complessivo di 30 milioni di diritti speciali.

CAPITOLO XI – GLI AUSILIARI DELL’ARMATORE E

DELL’ESERCENTE

TITOLO 2 – IL COMANDANTE

IL COMANDANTE COME CAPO DELL’ORGANIZZAZIONE

Capo dell’equipaggio è il comandante, il quale si trova al vertice dell’organizzazione, costituita dalla

nave o dall’aeromobile nella fase della spedizione.

Le attribuzioni che qualificano, dal p.d.v. tecnico-gestionale, la funzione di comando sono:

a) la direzione esclusiva della manovra e della navigazione;

b) l’accertamento dell’idoneità della nave e dell’aeromobile alla navigazione; 154

155

c) la tenuta e la conservazione dei documenti e dei libri di bordo.

PREPOSIZIONE AL COMANDO

La preposizione al comando è, di regola, conseguenza di una nomina di libera scelta dell’armatore e

dell’esercente, ai quali il comandante è legato da un rapporto di lavoro subordinato. L’armatore o

l’esercente hanno facoltà di dispensare il comandante dal comando, salvo i diritti derivanti dal

rapporto d’impiego

RAPPRESENTANZA DELL’ARMATORE E DELL’ESERCENTE

Il comandante rappresenta l’armatore o l’esercente. Nei confronti di tutti gli interessati nella nave o

nell’aeromobile e nel carico egli esercita poteri che gli sono attribuiti dalla legge.

I poteri di rappresentanza del comandante sono delimitati secondo il criterio della necessità

(art.307); la rappresentanza cessa, la dove l’armatore o l’esercente possa direttamente, o a mezzo di

precostituiti rappresentanti, provvedere alla gestione dei propri affari. Ove l’armatore o un suo

rappresentante non siano presenti, il comandante può compiere gli atti occorrenti per i bisogni della

nave e della spedizione, può assumere o congedare componenti dell’equipaggio.

La facoltà di porre in essere gli atti occorrenti alla nave ed alla spedizione presuppone sempre il

concorso della necessità, mentre l’institore ha facoltà di compiere tutti gli atti “pertinenti”

all’esercizio dell’impresa e alla sede, cui è preposto.

Il comandante che agisce in mancanza delle condizioni di necessità, non obbliga verso terzi

l’armatore, ma assume obbligazione personale nei confronti dei terzi stessi.

POTERI NEI RIGUARDI DEGLI AVENTI DIRITTO AL CARICO

Il comandante, in caso di necessità e compatibilmente con le esigenze della spedizione, deve

provvedere alla tutela degli interessi degli aventi diritto al carico. Se per evitare o diminuire un

danno occorrono speciali misure egli deve informare possibilmente coloro i quali sono interessati

(mittente, destinatario) o i loro rappresentanti sul luogo, che siano a lui noti, e attenersi alle loro

istruzioni; in mancanza, deve agire a suo criterio, nel modo migliore.

RAPPRESENTANZA DEL PROPRIETARIO DELLA NAVE

Il comandante è legittimato a vendere la nave, quando questa si trovi in stato di assoluta in

navigabilità, sempre che concorra il caso di estrema urgenza e sia intervenuta autorizzazione della

competente autorità locale.

RAPPRESENTANZA DEL VETTORE

Il comandante della nave è anche rappresentante del vettore. Una delle più significative espressioni

di tale rappresentanza è data dal rilascio della polizza di carico che il comandante emette in nome

del vettore.

RAPPRESENTANZA PROCESSUALE DELL’ARMATORE

Il comandante della nave è fornito di rappresentanza processuale dell’armatore, nelle località in cui

questi non sia presente o nelle quali non sia domiciliato un suo rappresentante munito dei necessari

poteri.

POTERI COME CAPO DELLA SPEDIZIONE

Il comandante, come capo della spedizione, è investito di poteri diretti ad assicurare il successo della

stessa nell’interesse dei partecipanti, nell’interesse superiore dello Stato alla sicurezza della

navigazione, nonché nel complesso degli interessi privati e pubblici che si collegano alla spedizione.

Rientrano fra le attribuzioni del comandante come capo della spedizione: 155

156

a) l’obbligo di informazione all’arrivo e alla partenza della nave, gli adempimenti all’atto della

partenza e dell’approdo dell’aeromobile, nonché l’obbligo di accertarsi personalmente che la

nave o l’aeromobile sia idoneo al viaggio da intraprendere;

b) l’obbligo di curare che durante il viaggio siano a bordo i prescritti documenti, relativi alla

nave, all’aeromobile, all’equipaggio, ai passeggeri e al carico e che i libri di bordo siano

regolarmente tenuti;

c) l’obbligo di avvalersi di un pilota nelle località ove il pilotaggio sia obbligatorio (porto);

d) l’obbligo di ottemperare a tutte le prestazioni di polizia che impongono al comandante di nave

e di aeromobile determinati adempimenti e divieti;

e) l’obbligo di presentare la relazione di eventi straordinari, ai sensi dell’art.304;

f) l’obbligo di annotazione sul registro degli idrocarburi dei versamenti e delle perdite e

g) della conseguente denuncia

In particolare il comandante non può ordinare l’abbandono della nave se non dopo l’esperimento

senza risultato dei mezzi suggeriti dall’arte nautica, per salvarla, sentito il parere degli ufficiali in

coperta o, in mancanza, di due almeno dei più provetti componenti dell’equipaggio.

IL COMANDANTE COME ESERCENTE DI PUBBLICHE FUNZIONI

Il comandante assume la figura di esercente privato di funzione pubbliche e riguardo ai suoi poteri si

possono classificare come:

1) poteri disciplinari: il comandante della nave può applicare sanzioni tanto all’equipaggio

quanto ai passeggeri, mentre quello dell’aeromobile soltanto ai passeggeri;

2) poteri di polizia: può vietare l’imbarco di passeggeri affetti da malattie gravi o comunque

pericolose e può disporre lo scarico o la distruzione di merci pericolose;

3) poteri di capo della comunità viaggiante (attuano finalità proprie dello Stato): esercita

funzioni di ufficiale della Stato civile (celebra in extremis matrimoni, battesimi,ecc.),

esercita funzioni di notaio (testamenti), inoltre egli è anche ufficiale di polizia giudiziaria.

TITOLO 3 – IL RACCOMANDATARIO E IL CAPOSCALO

INDIVIDUAZIONE E ATTRIBUZIONI

I raccomandatari sono persone che, in modo stabile od occasionale, vengono incaricate, nelle

località nelle quali la nave sosta, delle operazioni amministrative e commerciali, allo scopo di

ridurre al minimo la sosta stessa. Quindi i loro compiti sono vari: assistenza al comandante nei

confronti delle autorità locali o dei terzi, ricezione e consegna delle merci, acquisizione di noli,ecc.

FIGURE DI RACCOMANDATARIO

Il codice della navigazione nel delineare le figure di raccomandatario assume come punto di

riferimento l’esistenza e l’ampiezza di poteri di rappresentanza dell’armatore o del vettore.

Nella sua figura normale, il rapporto di raccomandazione s’inquadra nelle linee del mandato con

rappresentanza.

Quando il raccomandatario assume stabilmente l’incarico di promuovere la conclusione di contratti

in una determinata zona per conto dell’armatore o del vettore, si applicano le norme sul contratto di

agenzia.

Quando il raccomandatario assume l’obbligo di trattare e di concludere affari in nome proprio per

conto dell’armatore o del vettore, si applicano le norme del mandato senza rappresentanza.

PUBBLICITA’ DELLA PROCURA

L’atto che conferisce i poteri rappresentativi( procura), munito della sottoscrizione autenticata del

preponente, le successive modifiche e la revoca devono essere depositati presso l’ufficio di porto,

156

157

ove il raccomandatario risiede, per la pubblicazione nel registro a tal fine tenuto. Il comandante del

porto da comunicazione dell’avvenuta pubblicazione alla camera di commercio. Qualora non sia

adempiuta la pubblicità, la rappresentanza del raccomandatario si reputa generale.

IL CAPOSCALO

Il caposcalo è un ausiliario a terra dell’esercente ed è normalmente un suo dipendente, poiché

l’esercente, specialmente negli scali di piccola importanza, talora utilizza nei periodi di non

occupazione in volo lo stesso personale navigante.

Secondo il codice, il caposcalo ha la rappresentanza legale dell’esercente per tutto ciò che concerne

l’esercizio dell’impresa, fatta eccezione delle attribuzioni per le quali la rappresentanza sia conferita

ad altri preposti.

CAP XIII – I CONTRATTI DI UTLIZZAZIONE DELLA NAVE E DELL’AEROMOBILE

TITOLO 4 – IL TRASPORTO

FONTI INTERNE ED INTERNAZIONALI

I contratti di trasporto della navigazione, regolati dagli artt.396-467 e 940-964 c.nav., s’inquadrano

nella figura del contratto di trasporto di diritto comune, in base al quale il vettore si obbliga, verso

corrispettivo, a trasferire persone o cose da un luogo a un altro e, nel contempo, rispettivamente a

proteggerle e custodirle (art.1678 c.c.).

Le disposizioni generali del codice civile sul trasporto sono applicabili ai trasporti per via d’acqua o

per via d’aria, in quanto non siano derogate dal codice della navigazione e dalle leggi speciali

(art.1680 c.c.).

Per i trasporti internazionali una parte della relativa regolamentazione è contenuta in testi di diritto

uniforme prodotti da convenzioni internazionali:

Convenzione di Bruxelles del 25 agosto 1924 sulla polizza di carico;(trasporto marittimo);

 Convenzione di Varsavia del 1929, protocollo di Guatemala del 1971 e di Montreal 1975

 (trasporto aereo di persone e di cose).

Laddove si tratta di trasporti non soggetti alle convenzioni in parola, si applicherà la sola normativa

dello stesso codice della navigazione.

SPECIE DI TRASPORTO SECONDO IL CODICE DELLA NAVIGAZIONE

Il codice della navigazione disciplina, nell’ambito dei contratti di trasporti, le seguenti sottospecie di

trasporto per acqua:

il trasporto di persone;

 il trasporto di cose, che si distingue a sua volta nelle figure di:

 a) trasporto di carico totale o parziale;

b) trasporto di cose determinate.

Il trasporto per aria si distingue in due sottospecie: trasporto di persone e di bagagli; trasporto di

cose.

SEZ. I – IL TRASPORTO DI PERSONE

OBBLIGAZIONI TIPICHE

Il contratto di trasporto di persone, è contraddistinto dall’obbligo del vettore di trasferire la persona

da un luogo all’altro. Si tratta di un contratto consensuale che si differenzia dal contratto di trasporto

di cose per la diversità dell’oggetto trasportato (persone in luogo di cose), quindi all’obbligo di 157

158

custodi, proprio del trasporto di cose, corrisponde nel trasporto di persone l’obbligo del vettore di

vigilare sull’incolumità del passeggero che la dottrina ha collocato nella categoria degli obblighi di

protezione. FORMA DEL CONTRATTO

Il contratto di trasporto di persone per acqua o per aria deve essere provato per iscritto, tranne che si

tratti di trasporto su navi minori di stazza lorda non superiori alle 10 T , se a propulsione meccanica,

alle 25 T in ogni altro caso.

Il biglietto di passaggio rilasciato dal vettore fa prova della conclusione del contrat6to per il viaggio

indicato, ancorché non sa stato sottoscritto dalle parti.

BIGLIETTO DI PASSAGGIO

Il biglietto di passaggio deve indicare il luogo e la data di emissione, il luogo e l’ora di partenza e il

luogo di destinazione, la classe ed il prezzo del passaggio, il nome e il domicilio del vettore.

Per i trasporti aerei internazionali la Convenzione di Varsavia prescrive che il biglietto deve

contenere:

a) l’indicazione dei punti di partenza e di destinazione;

b) l’indicazione di un eventuale scalo estero;

c) l’avviso che il trasporto può essere soggetto alla Convenzione di Varsavia e alla relativa

limitazione della responsabilità del vettore.

Il mancato rilascio del biglietto implica per il vettore la conseguenza della perdita del beneficio della

limitazione della responsabilità. CESSIONE DEL BIGLIETTO

Il diritto al trasporto può essere ceduto soltanto col consenso del vettore, se il biglietto indica il

nome de passeggero o se, mancando questa indicazione, il passeggero ha iniziato il viaggio.

Nei trasporti aerei internazionali le condizioni generali usualmente prevedono la totale ed assoluta

incedibilità del biglietto da parte del passeggero.

OBBLIGHI DEL VETTORE

Oltre alla prestazione principale del trasferimento e a quella di protezione dell’incolumità del

passeggero, il vettore di persone è tenuto a un complesso di prestazioni accessorie.

La prestazione del vettore comprende inoltre il trasporto del bagaglio non consegnato dal passeggero

al vettore. Comprende anche il trasporto del bagaglio consegnato, qualora non si ritenga che questo

sia oggetto di autonomo contratto di trasporto di cose.

Prestazione accessoria, che è normale nei viaggi di una certa durata, è la fornitura del vitto e la

messa a disposizione di uno spazio a bordo (cabina, cuccetta,ecc.).

Fra le prestazioni accessorie sembra da includere anche l’eventuale espletamento da parte del vettore

delle operazioni di imbarco e sbarco, alle quali, in assenza di apposito servizio portuale, il vettore è

tenuto a provvedere, anche in funzione sostitutiva, con diritto ad essere rimborsato dal passeggero

della relativa pesa quando non sia compresa nel prezzo di passaggio.

IMPEDIMENTI O RITARDI DELLA NAVE O DELL’AEROMOBILE

Se la partenza è impedita per causa non imputabile al vettore, il contratto è risolto di diritto e il

vettore deve restituire il prezzo versatogli (art.402 c.nav.).

Se il vettore sopprime la partenza, sono da distinguere:

a) il caso in cui il viaggio non può essere effettuato con altra nave dello stesso vettore: il

contratto si risolve di diritto; 158

159

b) il caso in cui vi siano partenze successive di altre navi dello stesso vettore: il passeggero ha

facoltà di compiere il viaggio su una di dette navi, ove sia possibile, ovvero di risolvere il

contratto.

Se la partenza è ritardata, il passeggero ha diritto, durante il periodo di ritardo, all’alloggio e al vitto,

quando questo sia compreso nel prezzo di passaggio. Se trattasi di via di durata inferiore alle 24 ore,

dopo 12 ore di ritardo il passeggero può richiedere la risoluzione del contratto.Se trattasi di viaggi di

durata superiore alle 24 ore, il passeggero può chiedere la risoluzione dopo 24 ore di ritardo.

Se il viaggio è interrotto per cause di forza maggiore, il prezzo di passaggio è dovuto in proporzione

del tratto utilmente percorso. OBBLIGHI DEL PASSEGGERO

La più importante prestazione del passeggero consiste nel pagamento del prezzo di trasporto, tale

prezzo comprende una quota che si riferisce al trasporto puro e semplice e un’altra quota, eventuale,

che si riferisce al vitto o ad altre prestazioni accessorie.

Come membro della comunità viaggiante, il passeggero è tenuto all’osservanza del regolamento di

bordo ed è soggetto all’autorità del comandante della nave o dell’aeromobile, che si manifesta nel

potere di infliggere pene disciplinari.

IMPEDIMENTI DEL PASSEGGERO

Se prima della partenza si verifica la morte del passeggero, ovvero un suo impedimento a viaggiare

per causa a lui non imputabile, il contratto è risolto di diritto ed è dovuto il quarto del prezzo di

passaggio, computato al netto del vitto, se questo fu compreso nel prezzo. In ogni caso al vettore

deve essere data notizia dell’impedimento prima della partenza; in mancanza è dovuto l’intero

prezzo di passaggio netto.

Se il passeggero è costretto a interrompere il viaggio per causa a lui non imputabile, il prezzo di

passaggio è dovuto in ragione del tratto utilmente percorso; se invece l’interruzione avviene per

fatto del passeggero, questi deve, in ogni caso, per la residua durata del viaggio, il prezzo di

passaggio netto. IL BAGAGLIO

Il prezzo del passaggio comprende il corrispettivo del trasporto del bagaglio del passeggero, nei

limiti di peso o di volume prestabiliti dal vettore od osservati per uso(bagaglio non registrato).

Per il bagaglio eccedente tali limiti, su richiesta del passeggero, il vettore è tenuto a compilare in

duplice esemplare un bollettino con l’indicazione del luogo e della data di emissione, del luogo di

partenza e di quello di destinazione, del proprio nome e domicilio, del numero e del posto dei colli,

dell’eventuale valore dichiarato e del prezzo di trasporto (bagaglio non registrato).

RESPONSABILITA’ DEL VETTORE MARITTIMO

Nel trasporto marittimo il vettore risponde dei danni derivati al passeggero da ritardo o da mancata

esecuzione del trasporto, se non prova che l’evento è derivato da causa a lui non imputabile.

Parimenti risponde per sinistri che colpiscono la persona del passeggero, dipendenti da fatti

verificatisi dall’inizio dell’imbarco fino al compimento dello sbarco, se non prova, anche in tal caso,

che l’evento è derivato da causa a lui non imputabile.

La prova del fatto dannoso non spetta al passeggero, ma il vettore, per liberarsi dalla presunta

responsabilità deve individuare la causa del sinistro e provare che essa non è a lui imputabile, ossia è

estranea all’esecuzione del contratto da parte sua e dei suoi ausiliari.

RESPONSABILITA’ DEL VETTORE AEREO SECONDO LA DISCIPLINA INTERNA E

COMUNITARIA 159

160

Nel trasporto aereo l’art.942 c.nav. regola con unica disposizione la responsabilità del vettore per

ritardo, per inadempimento nell’esecuzione del trasporto e per i sinistri alla persona del passeggero,

dall’inizio delle operazioni di imbarco al termine di quelle di sbarco.

Il vettore può liberarsi provando di avere adottato tutte le misure necessarie e possibili, secondo la

normale diligenza, per evitare il danno.

Il vettore aereo, contrariamente a quello marittimo, si giova di un sistema di limitazione del debito;

pertanto il risarcimento dovuto dal vettore aereo non può superare, per ciascuna persona, il limite di

195 milioni.

Tale sistema previsto dal codice della navigazione non trova applicazione quando il trasporto aereo

è effettuato da un vettore comunitario. Infatti il Reg. CEE n.2027/97 impone inderogabilmente ai

vettori comunitari una responsabilità illimitata accompagnata da una prestazione di carattere

indennitario entro un certo limite pecuniario. Tale regolamento impone ai vettori comunitari un

obbligo di assicurazione per un massimale minimo di 100.000 diritti speciali di prelievo.

RESPONSABILITA’ DEL VETTORE AEREO SECONDO LA DISCIPLINA

INTERNAIZONALE

La Convenzione di Varsavia limitava il debito del vettore a 250.000 franchi oro Poincaré per

passeggero. Dal 1971 tutte le valuta nazionali si sono svincolate dall’oro, all’ora con i protocolli di

Montreal il franco oro(800-900 lire) è stato sostituito dal diritto speciale di prelievo (2.400-2.500

lire) e la limitazione è stata abbassata a 16.600 diritti speciali di prelievo.

Il vettore se intende beneficiare della limitazione di responsabilità secondo il regime posto dalla

Convenzione, ha l’onere di:

a) concordare convenzionalmente un limite più elevato di quello legale, stabilire nel contratto un

limite di risarcimento per morte o lesione personale almeno pari a 100.000 diritti speciali per

passeggero;

b) assicurare la propria responsabilità civile per un massimale equivalente.

Il vettore decade dal beneficio della limitazione sia quando non abbia rilasciato il biglietto o l’abbia

rilasciato senza l’avviso relativo alla limitazione, sia quando il passeggero provi che il danno è

derivato da un atto o omissione del vettore o dei suoi ausiliari con l’intenzione di provocare un

danno oppure temerariamente e con la coscienza che un danno ne sarebbe probabilmente derivato.

RESPONSABILITA’ RELATIVE AL BAGAGLIO

Nel trasporto marittimo il vettore è responsabile della perdita e delle avarie del bagaglio che gli è

stato consegnato chiuso, se non prova che il danno è derivato da causa a lui non imputabile. Il debito

del vettore è limitato a 12.000 lire per Kg, salvo dichiarazione di maggior valore da parte del

passeggero. La perdita o le avarie devono essere fatte constatare, a pena di decadenza, al momento

della riconsegna, oppure, se sono apparenti, devono essere denunciate entro tre giorni. Per i bagagli

e gli oggetti non consegnati si ha un’inversione dell’onere probatorio.

Nel trasporto aereo per quanto riguarda i bagagli non consegnati, il vettore risponde della perdita o

delle avarie se il passeggero riesce a provare che il danno è dipeso da causa imputabile al vettore; il

risarcimento è limitato alla cifra di 1.950.000 lire per ciascun passeggero. Per i bagagli consegnati,

invece, il regime di responsabilità e il limite del risarcimento sono quelli del trasporto aereo di

merci, salvo un diverso termine per la formulazione delle riserve sui danni per perdita e avaria, più

breve di quello previsto per le merci, essendo di tre giorni.

TRASPORTO GRATUITO E AMICHEVOLE

Il trasporto gratuito trae origine da un rapporto contrattuale e rappresenta una sottospecie del

contratto di trasporto che si caratterizza per la sua gratuità. 160

161

Contratto di trasporto gratuito è caratterizzato da un interesse del trasportatore, sia pure mediato o

indiretto, ma giuridicamente rilevante, a eseguire la prestazione.

Il trasporto amichevole o di cortesia presuppone la mancanza di tale interesse ed è effettuato in

assenza di un obbligo da parte del vettore, fondandosi su correnti relazioni umane di cortesia, di

amicizia. Non si tratta quindi di un rapporto contrattuale ed obbligatorio.

PRESCRIZIONE

I diritti derivanti dal contratto di trasporto di persone e di bagagli non registrati si prescrivono col

decorso di sei mesi dall’arrivo a destinazione del passeggero,o in caso di mancato arrivo, dal giorno

in cui il passeggero sarebbe dovuto arrivare. I diritti derivanti dal contratto di trasporto dei bagagli

registrati, si prescrivono col decorso di un anno dalla riconsegna dei bagagli, o in caso di perdita, dal

giorno in cui questi sarebbero dovuti essere riconsegnati.

Per i trasporti aerei internazionali si applica il diverso termine di due anni decorrenti dall’arrivo a

destinazione dell’aeromobile o dal giorno in cui l’aeromobile sarebbe dovuto arrivare o

dall’interruzione del trasporto.

CROCIERA TURISTICA E CONTRATTO DI VIAGGIO TURISTICO

Il contratto di crociera turistica si ha quando l’organizzatore della crociera, con un veicolo da lui

esercitato o noleggiato, si obbliga a trasportare i croceristi per un viaggio di piacere di solito

circolare, ossia con ritorno al punto di partenza, e a fornire loro altre prestazioni accessorie a bordo.

Quando nel contratto sono previste prestazioni diverse dal trasporto (escursioni, spettacoli) che non

assumono carattere di mera accessorietà rispetto al medesimo, si parla di contratto di viaggio

turistico. Il contratto di viaggio turistico è regolato dal d.lg.111/1995, che si applica ai cosiddetti

pacchetti turistici tutto compreso venduti od offerti nel territorio nazionale a prezzo forfetario, di

durata comprendente almeno una notte, che includano almeno due dei seguenti servizi: trasporto,

alloggio, servizi turistici non accessori al trasporto o all’alloggio (visite, escursioni).

Si distingue l’organizzatore (tour operator), che realizza il pacchetto e si obbliga a procurarlo al

consumatore, dal venditore (agenzia di viaggi) che vende i pacchetti turistici.

La responsabilità dell’organizzatore e del venditore è distinta in relazione a due differenti

fattispecie:

1. per l’inadempimento o la mancata esecuzione delle prestazioni che formano oggetto del

pacchetto turistico, l’organizzatore e il venditore sono responsabili ameno che non provino

che la mancata o inesatta esecuzione sia imputabile al consumatore;

2. per il mancato o inesatto inadempimento delle obbligazioni personali dell’organizzatore e del

venditore, diverse dalle prestazioni che formano oggetto del pacchetto turistico, costoro sono

responsabili parzialmente, cioè ciascuno secondo le rispettive responsabilità, a meno che non

provino che il mancato o inesatto adempimento è stato determinato da causa a loro non

imputabile.

Ai contratti che debbano essere eseguiti totalmente o parzialmente in uno Stato diverso da quello

ove il contratto è stato stipulato, si applica la Convenzione di Bruxelles del 23 aprile 1970 che

individua e disciplina due tipi di contratto:

a) contratto di organizzazione di viaggio: l’organizzatore si obbliga a fornire, per un prezzo

globale, una combinazione di servizi comprendenti il trasporto e il soggiorno separato dal

trasporto, cui possono aggiungersene altri; l’organizzatore è responsabile verso il viaggiatore

dell’inesecuzione, totale o parziale, dei suoi obblighi di organizzazione, a meno che provi di

essersi comportato da organizzatore diligente;

b) contratto di intermediazione di viaggi: l’intermediario si obbliga a procurare un contratto di

organizzazione oppure uno o più servizi isolati che rendano possibile un viaggio o un

soggiorno; l’intermediario risponde della mancanza di diligenza nell’esecuzione dei suoi

obblighi, nel limite di 10.000 franchi oro per viaggiatore. Egli non è responsabile 161

162

dell’inesecuzione, totale o parziale, dei viaggi, soggiorni o altre prestazioni oggetto del

contratto. SEZ. II – TRASPORTO DI COSE IN GENERALE

NATURA E TIPI

Il contratto di trasporto di cose è un contratto consensuale, con cui il vettore si obbliga a trasferire

cose da un luogo ad un altro. Si caratterizza, rispetto al trasporto di persone, per la diversità

dell’oggetto del trasferimento. La diversità dell’oggetto del trasferimento introduce, nella struttura

soggettiva del contratto, oltre ai contraenti (vettore e mittente), un terzo soggetto (destinatario) che

nella maggior parte dei casi è persona diversa dal mittente, Tale conformazione trilaterale viene

generalmente configurata come contratto a favore di terzi, in cui stipulante è il mittente, promettente

è il vettore e beneficiario è il destinatario.

Il trasporto marittimo di cose può avere esecuzione, secondo il codice della navigazione secondo

due diverse modalità:

I. trasporto di carico totale o parziale;

II. trasporto di cose determinate.

Nel trasporto aereo di cose è prevista solo la seconda modalità, alla quale si applicano le norme

relative al trasporto marittimo.

Ulteriori modalità di trasporto marittimo non espressamente previste dal codice sono il trip charter,

il consecutive voyage charter e il contract of affreightment; gli ultimi due sono utilizzati quando la

quantità della merce è superiore alla capienza di una sola nave.

Nel trip charter il nolo è fissato a tempo, però il viaggio o i viaggi che la nave dovrà compiere sono

prefissati nel contratto.

In base al contract of affreightment, il vettore si obbliga ad effettuare, entro un certo periodo di

tempo relativamente lungo, una pluralità di viaggi secondo un programma prestabilito, per il

trasporto di un elevato quantitativo di merce (la nave non è mai determinata e può cambiare e mance

la consecutività dei viaggi). FORMA DEL CONTRATTO

Il contratto di trasporto di cose deve essere provato per iscritto, tranne che il trasporto debba

effettuarsi su navi di stazza lorda inferiore alle 10 T, se a propulsione meccanica, 25 T in altri casi.

La prova della conclusione del contratto può risultare, in mancanza di scrittura, dalla polizza di

carico. OBBLIGHI DEL VETTORE

Il vettore, prima dell’inizio del viaggio, deve usare la diligenza del buon vettore affinché la nave sia

approntata in stato di navigabilità. Per navigabilità deve intendersi non solo idoneità alla

navigazione, ma anche al trasporto. IL NOLO

L’obbligazione principale del caricatore è il pagamento del nolo. Il nolo può essere calcolato per

somma fissa prestabilita oppure, come avviene di solito, in funzione della quantità o del volume del

carico. Il caricatore può trasferire l’obbligazione di pagamento sul destinatario.

OBBLIGHI DEL CARICATORE PRIMA DELLA PARTENZA

Il caricatore dovrà apporre marche di contrassegno sulle merci consegnate al vettore, deve inoltre

indicare, su ciascun collo od oggetto, il rispettivo peso lordo quando sia di 1.000 kg o più.

Il caricatore deve consegnare al vettore, all’atto dell’imbarco delle merci, le bollette doganali ed è

tenuto a dichiarare la natura del carico: se intende imbarcare prodotti chimici pericolosi alla rinfusa,

162

163

deve presentare domanda all’autorità marittima del porto d’imbarco che rilascia relativa

autorizzazione. RECESSO DEL CARICATORE

Il caricatore ha la facoltà di recedere dal contratto, prima della partenza, pagando la metà del nolo

convenuto nonché le spese sostenute per il carico e lo scarico delle merci (quando non comprese nel

nolo), oppure durante il viaggio pagando al vettore l’intero nolo.

IMPEDIMENTI

Se le merci non giungono a destinazione per una causa diversa dal fatto del caricatore o dalla natura

delle merci, quando questa sia ignota al vettore o al comandante, il nolo non è dovuto.

Il contratto di trasporto di cose si risolve di diritto, se la partenza è impedita per causa di forza

maggiore, ma se la partenza o la prosecuzione del viaggio è impedita per causa non imputabile al

vettore, il contratto resta in vigore.

In caso di interruzione definitiva del viaggio al vettore è dovuto un nolo proporzionale, subordinato

al conseguimento di un risultato parzialmente utile per il caricatore.

Se l’approdo è impedito per causa di forza maggiore, il comandante, se non ha ricevuto ordini o se

gli ordini sono ineseguibili, può approdare in un porto vicino o ritornare al nolo di partenza.

PRESCRIZIONE

I diritti derivanti dal contratto di trasporto marittimo di cose si prescrivono col decorso di sei mesi

dalla data di riconsegna delle cose. Nei trasporti che hanno inizio o termine fuori Europa o dal

Mediterraneo, la prescrizione si compie col decorso di un anno.

Il termine relativo ai trasporti aerei è il medesimo.

SEZ. III – IL TRASPORTO DI CARICO TOTALE O PARZIALE

NOZIONE

Il trasporto di carico totale o parziale è contraddistinto dall’obbligazione dal vettore di riconsegnare

a destinazione, con nave determinata, un carico totale o parziale, un carico, cioè, che utilizzi tutti o

alcuni degli spazi disponibili della nave.

DETERMINAZIONE DELLA NAVE

La designazione della nave è un elemento di grande rilievo del contratto, dato che il trasporto del

carico è in funzione della capacità e delle qualità tecniche del veicolo; talora il riferimento al veicolo

è generico, attraverso la previsione di un veicolo con determinate caratteristiche.

Fra le caratteristiche della nave l’indicazione della portata è la più importante, infatti se il vettore

dichiara una portata diversa da quella reale egli è tenuto al risarcimento dei danni se la differenza

eccede il 5%. MESSA A DISPOSIZIONE DELLA NAVE

Il vettore deve mettere la nave a disposizione del caricatore nel tempo e nel luogo convenuti. Il

tempo viene regolato nei voyage charters e culmina nel termine di cancello. Il luogo di caricazione

può essere indicato nel contratto, o successivamente dal caricatore. Il caricatore garantisce che il

porto, indicato successivamente alla stipulazione del contratto, è sicuro: un porto, cioè, nel quale

lave possa sostare senza pericolo, tenuto conto anche delle caratteristiche strutturali e qualitative del

suo carico. 163

164

SPESE E RISCHI DI CARICAZIONE E SCARICAZIONE

In mancanza di diverso patto, regolamento portuale o uso locale, il vettore riceve e riconsegna le

merci sotto paranco, cioè sotto il bordo della nave.

Più spesso viene stipulata la clausola cosiddetta che deroga a tale art, disponendo che le operazioni

di carico e/o scarico debbano essere effettuate dal caricatore o dal ricevitore, il quale si accolla ogni

spesa e rischio relativi.

Per la stivaggio sussiste anche la responsabilità personale del comandante, come capo della

spedizione. STALLIE

Le stallie costituiscono un periodo di tempo, determinato normalmente nel contratto di trasporto,

entro il quale si suppone che possano essere portate a compimento le operazioni di carico o di

scarico della merce.

Il tempo di stallia ha inizio quando, arrivata la nave nel porto o nel luogo di ormeggio convenuto ed

essendo pronta per l’imbarco o per lo sbarco della merce, il caricatore o il ricevitore riceve il

cosiddetto avviso di prontezza da parte del comandante.

La durata della stallia è normalmente stabilita nel contratto. Le stallie nella pratica sono stabilite a

giorni o a ore ovvero con riferimento a un determinato quantitativo di merci, da caricare o scaricare

giornalmente, oppure con riguardo alle possibilità di carico o di scarico della nave.

CONTROSTALLIE

Decorso il tempo di stallia senza che, per causa imputabile al caricatore o al destinatario, sa stato

ultimato il carico o lo scarico, il vettore è tenuto a un periodo ulteriore di attesa, detto tempo di

controstallia, per il quale ha diritto a un compenso.

Il tempo di controstallia, salvo diverso patto, regolamento portuale o uso locale, è di tanti giorni

quanti sono stati i giorni lavorativi di stallia.

Spirato il termine di controstallia, se il comandante non si avvale della facoltà di partire senza

attendere il carico o la scarico o il suo completamento o, in fase di scarico, di depositare il carico a

norma dell’art.450, è dovuto per l’ulteriore sosta un compenso di controstallia maggiorato della

metà, ove non esiste diverso patto, regolamento o uso.

NATURA GIURIDICA DELLE CONTROSTALLIE

Secondo l’indirizzo preferibile della nostra dottrina, il compenso derivante dalla controstallia

avrebbe nature retributiva e sarebbe configurabile come supplemento del nolo. Esso consisterebbe in

uno speciale corrispettivo dovuto per la particolare prestazione aggiuntiva del vettore avente per

oggetto l’ulteriore attesa. IMPEDIMENTI ALLA RICONSEGNA

Nel caso che all’arrivo della nave nel luogo di destinazione:

a) il destinatario sia irreperibile;

b) rifiuti di ricevere il carico;

c) si presentino a ritirarlo più destinatari;

d) vi sia opposizione alla riconsegna da parte dei creditori privilegiati

il vettore deve chiedere immediatamente istruzioni al caricatore. Questi può esercitare diritto di

contrordine in relazione al carico. Se non è possibile chiedere istruzioni al caricatore o le stesse non

sono attuabili, il vettore può depositare le cose in un locale di pubblico deposito,o, e sono soggette a

rapido deterioramento, venderle, dopo aver informato il caricatore, 164

165

SEZ. IV – IL TRASPORTO DI COSE DETRMINATE

ELEMENTI DISTINTIVI; SOSTITUIBILITA’ DEL VEICOLO

Esso è caratterizzato, rispetto al trasporto di carico totale o parziale, dal disinteresse del caricatore in

relazione alla nave destinata ad eseguire il trasporto.

DOCUMENTAZIONE DEL CONTRATTO

La documentazione del contratto di trasporto di cose determinate è prevista negli art. 457 e 458.

Se si conclude il contratto il vettore o ,in suo luogo, il raccomandatario, è tenuto a rilasciare un

cosiddetto ordinativo d’imbarco per le merci da trasportare ovvero, all’atto della consegna delle

merci, quando le parti lo abbiano previsto, il vettore è tenuto a rilasciare la polizza per l’imbarco che

fa prova dell’avvenuta consegna delle merci al vettore.

Dopo l’imbarco, ed entro 24 ore dallo stesso, il comandante della nave è tenuto a rilasciare al

caricatore una ricevuta di bordo per le merci imbarcate, a meno che non rilasci direttamente, in

nome del vettore, la polizza di carico.

Nel trasporto aereo di cose il mittente redige in triplice copia il modello di un documento (lettera di

trasporto aereo), contenente le indicazioni relative al trasporto da effettuare ed è responsabile verso

il vettore dei danni rilevanti da inesattezze od omissioni nelle indicazioni anzidette.

CARICAZIONE E SCARICAZIONE

Nel trasporto di cose determinate non sussistono le stallie di carico e scarico. Appena la nave è

pronta a ricevere il carico, il caricatore deve presentare le merci per l’imbarco nei termini d’uso e il

carico deve essere effettuata dal vettore nei termini d’uso. Decorso il termine per la consegna delle

merci, il comandante ha facoltà di partire senza attendere il carico e il caricatore, se non ha

esercitato la facoltà di recesso, è tenuto al pagamento dell’intero prezzo di trasporto.

RECESSO DEL CARICATORE PRIMA DELLA PARTENZA

Il caricatore, dopo che le merci sono state caricate, può recedere prima della partenza solo quando lo

dichiari entro il termine d’uso per la partenza della nave e lo scarico non cagioni ritardo alla

partenza medesima.

TRASBORDO E IL TRASPORTO CON PLURALITA’ DI VETTORI

La clausola di trasbordi autorizza il vettore a servirsi di una o più navi altrui per il compimento del

viaggio fino a destinazione.

La clausola di trasbordi si riflette nei seguenti contratti di trasporto:

a) trasporto con rispedizione, mediante il quale il vettore si obbliga verso il caricatore a trasferire

le merci per un solo tratto del percorso; per gli altri tratti, si obbliga a stipulare contratti di

trasporto con altri vettori in nome proprio e per conto del caricatore; egli assume la qualità di

vettore per il proprio tratto, di spedizioniere per gli altri tratti;

b) trasporto con subtrasporto, quando il vettore assume nei confronti del caricatore l’obbligo di

trasporto fino al luogo di destinazione, curandone l’esecuzione mediante l’opera di vettori

successivi; in tal caso il vettore risponde verso il caricatore dell’intero trasporto.

Indipendentemente dalla clausola di trasbordo il trasporto con pluralità di vettori si può configurare

nel trasporto cumulativo, ossia quando sussiste un unico vincolo diretto fra il caricatore e tutti i

vettori successivi, in conseguenza dell’assunzione globale del trasporto da parte di questi ultimi con

atto unitario; in questo casi sussiste la responsabilità solidale di tutti i vettori per l’intera attuazione

del trasporto. 165

166

SBARCO D’UFFICIO E D’AMMINISTRAZIONE

Giunta la nave a destinazione, se il destinatario è irreperibile o rifiuta di ricevere le merci, il vettore

ha facoltà di consegnarle a un’impresa di sbarco regolarmente autorizzata, la quale diviene

responsabile verso il destinatario come depositaria delle cose per il periodo successivo alla

consegna; il vettore è tenuto a dare avviso dello sbarco al destinatario, se sia conosciuto, o a chi sia

indicato nella polizza di carico (sbarco d’ufficio).

Quando il destinatario è presente e lo scarico a mezzo di impresa di sbarco avviene solo

nell’interesse della nave per esigenze tecnico-economiche (sbarco d’amministrazione facoltativo),

oppure avviene per regolamento od ordine dell’autorità portuale nell’interesse pubblico di un

maggior ordine e speditezza delle operazioni portuali (sbarco d’amministrazione obbligatorio), le

spese relative sono a carico del vettore.

MANCATA RISCOSSIONE DEL NOLO O DEGLI ASSEGNI

Se il vettore esegue la riconsegna della merce al destinatario senza riscuotere i propri crediti o gli

assegni di cui è gravata la cosa o senza esigere il deposito della somma controversa, è responsabile

verso il mittente dell’importo degli assegni dovuti al medesimo e non può rivolgersi a quest’ultimo

per il pagamento dei propri crediti, salva l’azione verso il destinatario.

SEZ. V – LA RESPONSABILITA’ DEL VETTORE

NEL TRASPORTO DI COSE

RESPONSABILITA’ DEL VETTORE MARITTIMO: DISCIPLINA INTERNA E

INTERNAZIONALE

La responsabilità del vettore marittimo di cose è regolata oltre che dalla normativa generale del

codice della navigazione, da quella speciale delle Regole dell’Aya-Visby.

Le Regole si applicano solo ai danni per perdita o avaria e non anche ai danni da ritardo, inoltre si

applicano a tutti i trasporti internazionali per i quali sia emessa una polizza di carico, quando sia

emessa in uno Stato contraente, oppure quando il trasporto ha inizio dal porto di uno Stato

contraente, oppure quando la polizza prevede che la Convenzione debba applicarsi.

Le regole hanno carattere di diritto speciale rispetto al codice, quindi hanno la precedenza

nell’applicazione, lasciando un ruolo residuale, ma non irrilevante, al codice.

Gli obblighi del vettore sono individuati nell’esercizio di una ragionevole diligenza nel mettere la

nave in stato di navigabilità, nell’armarla, equipaggiarla,ecc…inoltre deve procedere in modo

appropriato e con cura al carico, manutenzione, stivaggio, trasporto, custodia, cura e scarico delle

merci trasportate.

Il vettore non è responsabile per perdita o danni del carico derivanti da una serie di cosiddetti

pericoli eccettuati (art.4 n.2):

a) atti o colpe del comandante o dell’equipaggio (colpa nautica);

b) incendio non provocato da fatto o colpa del vettore;

c) pericoli di mare;

d) “atto di Dio” (forza maggiore);

e) fatti di guerra;

f) …..

g) …. 166

167

h) Qualsiasi altra causa non proveniente da fatto o colpa del vettore o dei suoi dipendenti o

preposti, purché il vettore provi che né il fatto o la colpa propri né quelli dei suoi ausiliari

hanno contribuito alla perdita o al danno.

Per l’art. 422 del cod. nav. :”Il vettore è responsabile della perdita o delle avarie delle cose

consegnategli per il trasporto, dal momento in cui le riceve al momento in cui le riconsegna, nonché

dei danni per il ritardo, a meno che provi che la causa della perdita, delle avarie o del ritardo non è

stata, né in tutto né in parte, determinata da colpa sua o da colpa commerciale dei suoi dipendenti e

preposti”. IL DANNO

La prova dell’esistenza del danno al carico si sostanzia in un confronto fra le condizioni della merce

al momento della riconsegna e le diverse condizioni nel precedente momento della consegna al

vettore. Le perdite o le avarie devono essere fatte constatare dal legittimato alla riconsegna con

riserva scritta al momento della riconsegna, se trattasi di perdita o avarie apparenti, oppure entro tre

giorni dalla riconsegna, se trattasi di perdita o avarie non apparenti.

LA PROVA LIBERATORIA DEL VETTORE

Il vettore per liberarsi da responsabilità ha l’onere di provare che i danni sono derivati da un fatto

impeditivi tra quelli elencati nell’art.4 n.2 delle Regole dell’Aya-Visby.

L’art.422 non muta nella sostanza il contenuto dell’onere probatorio del vettore. Secondo il primo

comma, il vettore deve provare che la causa del danno non è stata determinata da colpa propria o da

colpa commerciale dei propri ausiliari; quando poi la causa del danno individuata dal vettore

corrisponde a uno dei pericoli eccettuati elencati nel secondo comma, non è più necessaria la prova

della non imputabilità. LA COLPA NAUTICA

Il pericolo eccettuato di maggior rilievo è costituito dalla colpa nautica dei dipendenti o preposti del

vettore che il codice distingue dalla colpa commerciale, della quale invece il vettore risponde.

La prima comprende comportamenti inerenti all’attività nautica propriamente detta (errore di

manovra, difetto di ancoraggio,…). La seconda riguarda la manutenzione della nave, con riguardo

alle sue parti che attengono alla sua utilizzazione commerciale (stive, impianti di

raffreddamento,ecc.). LA LIMITAZIONE DEL DEBITO

Il debito di risarcimento del vettore, che sia riconosciuto responsabile, è sottoposto a limitazione ex

lege. Il codice della navigazione fissa il limite a lire 200.000 per ciascuna unità di carico. L’unità di

carico consiste alternativamente sia nel collo, sia nella cosa specifica individuata nella sua entità

fisica, sia in caso di rinfuse, nell’unità di carico indicata nel documento di trasporto.

Anche le Regole dell’Aya-Visby prevedono, in alternativa al limite per collo o unità, determinato in

666,67 diritti speciali di prelievo, un altro limite di 2 diritti speciali di prelievo per kg, che si applica

solo se il peso delle merci danneggiate in un collo supera i 333,33 kg.

Il limite legale sopra descritto non sia applica quando il caricatore dichiari, anteriormente

all’imbarco, il maggior valore delle merci, in tal caso il limite corrisponde al valore dichiarato.

Il limite non sia applica quando sia provato che il danno è derivato da un atto od omissione del

vettore compiuto o con dolo oppure con condotta temeraria e consapevole.

Il limite previsto dal codice si applica sempre, eccetto che in caso di dolo personale del vettore. 167

168

RESPONSABILITA’ DEL VETTORE AEREO

La normativa generale della responsabilità del vettore aereo di cose, contenuta nel codice della

navigazione, è modellata sulla normativa speciale della Convenzione di Varsavia. La Convenzione

non si applica ai trasporti postali, ed è suscettibile di applicazione, in relazione al grado di adesione

degli Stati capilinea.

Secondo queste due fonti il vettore è responsabile della perdita e delle avarie delle cose e dei bagagli

consegnatigli per il trasporto dal momento in cui le riceve al momento della riconsegna, nonché dei

danni per il ritardo, a meno che non provi che egli e i suoi dipendenti e proposti abbiano preso tutte

le misure necessarie e possibili secondo la normale diligenza per evitare la perdita, le avarie o il

ritardo.

Per quanto riguarda la prova liberatoria del vettore aereo di cose è sufficiente che egli provi di avere

esperito la normale diligenza nell’apprestamento di ogni misura idonea a evitare danni, senza dover

individuare la causa specifica del danno. Il vettore aereo non si giova del sistema dei pericoli

eccettuati, tuttavia la responsabilità del vettore è esclusa quando esso provi che il danno è stato

determinato da colpa lieve di pilotaggi, di condotta o di navigazione.

LIMITAZIONE DEL DEBITO DEL VETTORE AEREO

Anche il vettore aereo si giova di un sistema legale di limitazione del risarcimento. Il codice della

navigazione fissa il limite 30.000 lire per kg di merce caricata.

Secondo la Convenzione di Varsavia il limite è di 17 diritti speciali di prelievo per kg di merce

caricata.

Il caricatore può evitare l’applicazione di detti limiti dichiarando anteriormente al carico, il valore

effettivo delle cose trasportate, in tal caso il vettore risponde fino al valore dichiarato.

Secondo il codice, il vettore decade dal beneficio della limitazione in caso di responsabilità

determinata da dolo o colpa grave del vettore o dei suoi dipendenti e preposti. La Convenzione

sostituisce alla colpa grave la condotta temeraria e consapevole del vettore o dei suoi preposti.

CAP XIV – I TITOLI RAPPRESENTATIVI DELLE MERCI TRASPORTATE

EFFICACIA PROBATORIA

In occasione della conclusione del contratto vengono emessi dei documenti, fra i quali assumono

particolare rilievo la polizza ricevuta per l’imbarco, la polizza di carico, e la lettera di trasporto

aereo. Questi documenti hanno anzitutto un’efficacia probatoria del contratto di trasporto,

dell’avvenuto carico e dell’entità e delle caratteristiche del carico ivi descritte.

NATURA GIURIDICA

La polizza di carico, la polizza ricevuto per l’imbarco e la lettera di trasporto aereo sono titoli di

credito rappresentativi delle merci. In quanto tali, essi attribuiscono al loro possessore il diritto alla

riconsegna delle merci, il loro possesso e il diritto di disporne mediante disposizione del titolo.

SEA WAYBILLS ED AIR WAYBILLS

Nei traffici marittimi, l’emissione di un titolo di credito rappresentativo è necessaria, per esempio,

quando la merce viene venduta in corso di viaggio, o quando il suo prezzo viene anticipato da una

banca. In altri casi, in cui tali necessità non si riscontrano, come quando mittente e destinatario siano

la stessa società o società collegate, si è andato diffondendo l’uso di emettere, anzichè la polizza di

carico, documenti espressamente dichiarati non negoziabili, detti sea waybills. 168

169

Nei traffici aerei, l’emissione di un documento non negoziabile, detto airwaybill, avviene sempre, in

considerazione della velocità del trasporto aereo, che rende superflua la necessità di disporre di un

titolo di credito rappresentativo. EMISSIONE

Per quando riguarda la polizza ricevuto per l’imbarco e la polizza di carico entrambe sono emesse in

due originali; uno di essi viene trattenuto dal vettore, l’altro viene rilasciato al caricatore.

La lettere di trasporto aereo, invece, è emessa in tre originali; il primo per il vettore, il secondo per il

destinatario, il terzo per il mittente (questo terzo è titolo rappresentativo delle merci).

AMMORTAMENTO

In caso di smarrimento, sottrazione o distruzione del titolo, colui che aveva il legittimo possesso

della polizza nominativa o all’ordine, può farne denunzia al debitore e chiedere l’ammortamento del

titolo con ricorso al presidente del tribunale del luogo dell’adempimento.

LEGITTIMAZIONE ALLA RICONSEGNA

Il possessore dell’originale trasferibile della polizza è legittimato all’esercizio del diritto alla

riconsegna in base alla presentazione del titolo stesso.

Il vettore, prima di procedere alla riconsegna, ha l’obbligo di controllare gli estremi formali del

titolo e di identificare il possessore dello stesso, solo in seguito può consegnare le merci; in tal

maniera egli è liberato anche se il possessore del titolo non sia titolare del diritto.

INDICAZIONI

La polizza o la lettera di trasporto aereo, in primo luogo, deve essere datata e sottoscritta da chi la

rilascia. La polizza di carico e quella di ricevuto per l’imbarco devono enunciare inoltre:

a) il nome e il domicilio del caricatore;

b) il luogo di destinazione;

c) la natura, la qualità e la quantità delle cose da trasportare;

d) lo stato apparente delle merci o degli imballaggi;

e) il luogo e la data di consegna.

La lettera di trasporto aereo deve enunciare:

a) il nome e il domicilio del vettore;

b) il nome e il domicilio del mittente;

c) il nome e il domicilio del destinatario;

d) la natura, la qualità e la quantità delle cose da trasportare;

e) …

f) …

g) il prezzo del trasporto;

h) l’eventuale valore dichiarato;

nella lettera di trasporto aereo non è indicata la data di carico, per tale si presume, fino a prova

contraria, la data di emissione.

VALORE DELLE INDICAZIONI RELATIVE ALLE MERCI

Le caratteristiche delle merci e degli imballaggi sono inserite nella polizza di carico su indicazione

del caricatore e il vettore le fa proprie sottoscrivendo la polizza di carico.

Il vettore ha l’onere di verificare, all’atto della presa in consegna o dell’imbarco, l’esattezza delle

indicazioni di polizza. Qualora si riscontrino difformità fra le condizioni reali e quelle menzionate

nel titolo, il vettore può fare scaricare le merci, oppure può annotare nella polizza le effettive

condizioni, mediante l’apposizione delle cosiddette riserve specifiche. 169

170

RISERVE GENERICHE

In alcuni casi il vettore marittimo non può verificare l’effettivo stato delle cose consegnategli (es.

container sigillato). In tale situazione, il vettore ha facoltà di non menzionare nella polizza il dato

non verificabile, oppure inserire le cosiddetta riserve generiche quali: “dice essere”, “ignoro peso”,

“dice contenere”, ecc.

Le riserve generiche incidono sul regime della responsabilità del vettore, in relazione alla prova del

fatto costitutivo che spetta all’interessato al carico.

ORDINI DI CONSEGNA PROPRI

Gli ordini di consegna propri sono titoli di credito rappresentativi con i quali il vettore o il

raccomandatario, dopo aver emesso la polizza ricevuto per l’imbarco o la polizza di carico, da

ordine al comandante della nave di consegnare le merci in esso specificate.

ORDINI DI CONSEGNA IMPROPRI

Gli ordini di consegna impropri sono emessi dal possessore della polizza di carico direttamente sul

comandante o sul raccomandatario e non recano la firma del vettore o del suo rappresentante.

Questo non è pertanto titolo di credito rappresentativo delle merci, ma serve a designare, con facoltà

di revoca del mittente, la persona alla quale deve essere eseguita la prestazione (consegna delle

merci).

Il mare in Italia: 7456 km di costa e circa 100 porti.

Sin dall’antichità infatti i porti hanno rivestito una molteplicità di funzioni: rifugio, approdo, scambi

commerciali. Si provvide ad eseguire opere esterne per proteggere le zone interne dove erano i

natanti, o escavazioni per l’approdo di imbarcazioni più numerose e di maggiore stazza.

Il ruolo dei porti si è andato modificando nel tempo anche in virtù dell’evoluzione dei trasporti, della

logistica e delle operazioni portuali.

La definizione di porto dell’art. 28 del codice della navigazione vede lo stesso quale bene del

demanio necessario, bene di proprietà dello Stato destinato all’uso collettivo; ma è superata da

tempo a favore di una considerazione dei porti come oggetto e strumento di una pluralità di attività

umane legate ai traffici, al commercio, all’industria.

I porti pertanto sono individuati in una duplice dimensione: statica e dinamica.

La gestione dei porti ante L. 84/94 vide all’inizio del XX secolo la costituzione di enti portuali,

soggetti a personalità giuridica pubblica.

Fu la L. 12 febb. 1903 n° 50 ad istituire il primo ente portuale a Genova. Apparve evidente che lo

Stato non fosse disposto a cedere il controllo sui porti. Anche i controlli mostravano un forte legame

gerarchico-funzionale con le amministrazioni centrali (revisori di nomina ministeriale).

La creazione di enti portuali in alcuni dei porti più importanti dimostrò un trasferimento di

incombenze gestionali più che non un decentramento di funzioni e poteri da parte dello Stato, anche

se comunque lo Stato realizzava gli investimenti più rilevanti.

Durante il ventennio fascista gli enti vennero disciolti, ma rinacquero nel dopoguerra anche se in

modi e momenti diversi.

La finalità degli enti era quella di soddisfare i bisogni generali e pubblici e di armonizzare e regolare

i bisogni particolari dell’utenza portuale; si configuravano come pubblici sotto il profilo soggettivo,

economici o meglio multifunzionali sotto quello oggettivo.

Non vi fu una diversificazione nelle caratteristiche operative della gestione, tanto che

l’amministrazione focalizzava l’attenzione più sugli aspetti giuscontabili, sulla regolarità degli atti,

nella presunzione che la correttezza delle operazioni, dei tempi, degli organi che emanavano l’atto,

170

171

fosse poi garanzia di qualità. La mancanza di coordinamento organizzativo, tecnico ed economico,

lo scarso interesse per i risultati in termini di utilizzo delle risorse e della qualità e quantità dei

servizi erogati, condussero al perpretarsi di diseconomie e risultati economici negativi.

Con la L. 9 ott. 1961 n° 961 furono costituite alcune “aziende dei mezzi meccanici e dei magazzini

generali” (gestione del carico scarico merci, aree deposito,ecc..).

La L. 10 ott. 1974 n° 494 ampliò le attività esercitabili da tali aziende, inserendo le attività portuali

ed altri servizi commerciali.

Il Ministero della Marina vigilava su tali aziende ed inoltre nominava il Presidente. La gestione

finanziaria ed amministrativa era basata sulle regole della contabilità di Stato. In realtà il Ministero

della Marina Mercantile affidò in convenzione la gestione dei porti a consorzi volontari tra enti

locali, aziende speciali delle CCIAA, aziende private, ecc..(nel 1949 Consorzio del Porto di

Brindisi; nel 1960 Consorzio del Porto di Bari, Consorzio di Marghera, ecc…).

Il modello di gestione dei porti era così di stampo macroeconomico: investimenti a carico del

Ministero dei LL.PP., regioni, province o comuni, e cioè oneri esclusivamente sostenuti

dall’amministrazione pubblica centrale, autonomia gestionale diversa nei vari porti a seconda di chi

amministrava (autorità marittime, enti portuali, privati).

Altro aspetto importante caratterizzante la situazione ante riforma era la presenza della c.d. “riserva

di lavoro portuale” art. 110 ultimo comma del codice della navigazione (operazioni portuali per

c/terzi svolte in esclusiva dalle compagnie portuali con lavoratori obbligatoriamente di cittadinanza

italiana)

Quindi la situazione prima del 1994 era caratterizzata da:

- presenza invasiva della P.A.

- mescolanza tra attività amministrativa e imprenditoriale

- vincoli e modelli organizzativi anche per i privati

- modelli diversi di gestione dei porti

- monopolio delle compagnie portuali sulla fornitura di forza lavoro

Tutto ciò provocava disfunzioni e diseconomie nel sistema portuale

Alla fine degli anni ’80 la situazione della portualità italiana era compromessa per cause di natura

tecnologica, organizzativa e normativa; essa escluse il paese dai grandi traffici mondiali, catturati

dai porti dei paesi del Nord Europa; molti porti italiani realizzavano scarsi volumi di traffico.

Contestualmente vi sono state profonde trasformazioni tecnologiche ed organizzative nei trasporti

marittimi: dimensioni delle navi, modalità di spedizione standardizzate per il trasporto intermodale,

affermazione dei containers (navi portacontainers, porti di transhipment detti hub, trasbordo da navi

grandi a navi feeder)

Le innovazioni si sono riflesse anche sulla tipologia di servizi richiesti nei porti: non più quindi

squadre numerose di lavoratori ma attrezzature tecnologiche specialistiche, per ridurre i tempi delle

operazioni di carico e scarico delle merci, velocizzando così anche la filiera logistica ed abbattendo i

relativi generali costi.

Ecco perché molti grandi operatori hanno fatto scelte di integrazione a valle attraverso la gestione di

attività terminalistiche con l’ottenimento in concessione di grandi aree demaniali per realizzare le

operazioni portuali per conto proprio o di terzi.

Fino agli anni ’50 si trasportavano solo materie prime e merci di massa, le merci di maggior valore

viaggiavano su navi passeggeri, perché le operazioni di imbarco e sbarco erano lunghe, oltrechè si

necessitava di avere molte e lunghe banchine; inoltre i collegamenti tra entroterra e porto erano

assicurati dalle ferrovie che rendevano lente e complesse tali operazioni. Tra gli anni ’60 e ’80 si

sostituirono i pallets con i containers, migliorarono i collegamenti stradali e ferroviari, la

meccanizzazione delle operazioni velocizzò i tempi di imbarco, sbarco ed ormeggio sulle banchine.

Il porto era in questa fase un luogo non di sosta delle merci ma di transito nel minor tempo possibile

171

172

I porti danno valore aggiunto alla movimentazione delle merci, e si presentano come l’anello di

congiunzione di due modalità di trasporto: marittima e terrestre. Il livello qualitativo dei servizi

portuali ed il loro costo influenzano il complessivo processo di trasferimento delle merci dai luoghi

di origine alla destinazione ultima, e determinano l’efficacia e l’efficienza dell’intera catena

logistica. Già nel 1984 Confindustria elaborò un documento che evidenziava l’inefficienza delle

compagnie portuali nel fornire servizi al passo con le mutate caratteristiche dei traffici marittimi e

proponeva la separazione dell’attività di controllo da affidare ad enti portuali di natura pubblica,

dalle operazioni portuali da far svolgere ad imprese private. Un primo tentativo di innovazione nella

portualità italiana fu portato avanti nel porto di Genova, così come nel 1989 a La Spezia dove la

società Contship ottenne la gestione di alcuni terminal (primo esempio di impresa terminalista in

Italia).

La logica classica di amministrare le aziende pubbliche di stampo webberiano si basava sulla

presunzione che il rispetto delle norme fosse condizione necessaria e sufficiente per raggiungere gli

obiettivi istituzionali (gestione per atti). Il processo di aziendalizzazione si concretizza nella visione

dell’amministrazione degli enti pubblici in una dimensione aziendale che si pone in rapporto di

strumentalità rispetto ai fini. La giustificazione sociale ed economica dell’esistenza degli enti

pubblici è legata ad una gestione che ponga un’equivalenza tra utilità consumate (valore dei fattori

produttivi) e benefici ottenuti (valore sociale ed economico dei prodotti); il raggiungimento di

questo equilibrio è subordinato alla ottimizzazione dell’utilizzo delle risorse (efficienza) ed

all’adeguatezza dei prodotti nel soddisfare i bisogni di natura sociale, economica, politica, biologica

e psicologica (efficacia).

Il settore dei servizi pubblici è stato oggetto di una riscrittura e cambiamento delle regole, sia

comunitario che nazionale, al fine di definire una comune nozione di servizio pubblico: filo

conduttore della riforma è stata la separazione tra principio di regolamentazione e quello di gestione,

nonché l’introduzione generalizzata della concorrenza.

Il modello del monopolio pubblico è stato superato grazie ai mutamenti della società e

dell’economia:

- fallimento dello Stato imprenditore

- innovazione tecnologica ed organizzativa che ha reso appetibile il settore ai privati

- incremento del reddito medio (quindi maggiore disponibilità a pagare servizi migliori)

- diminuzione delle risorse disponibili causate dall’indebitamento della finanza pubblica

- evoluzione normativa

Il processo di privatizzazione delle aziende pubbliche operanti nel settore dei servizi, ha visto lo

“Stato di benessere” che si è trasformato in “Stato di Servizi”, lo “Stato imprenditore” che

produceva beni e servizi ha lasciato il posto allo “Stato regolatore” che governa direttamente e/o

attraverso autorità indipendenti. In questo ambito si è inserito il processo di riforma della portualità

italiana. Precursori della riforma sono stati il “Piano Generale dei Trasporti” elaborato nel 1984

che prevedeva otto sistemi portuali ed i c.d. “decreti Prandini”, che stabilivano che alcune

operazioni portuali non fossero assoggettate agli artt. 110 e 111 Cod.Navigazione. Inoltre la L. 10

ott. 1990 n° 287 affermava per la prima volta nel sistema normativo italiano il diritto

all’autoproduzione. Ma nel 1991 l’autorità garante della concorrenza e del mercato indirizzò al

Parlamento ed al Consiglio dei Ministri una segnalazione per evidenziare una situazione distorsiva

della concorrenza e del mercato determinata da norme del Codice della Navigazione, per affermare

il diritto all’auto-produzione, per sollecitare l’effettiva liberalizzazione del mercato; nonostante ciò

vi fu immobilismo legislativo, pur essendo evidente il contrasto tra norme che regolavano il

funzionamento dei porti e lo stesso Trattato istitutivo dell’UE in quanto si violavano i principi di

divieto di discriminazione, di libera concorrenza, di libera circolazione delle merci, dei servizi e

delle persone. Nel 1992 il Commissario Europeo alla concorrenza espresse una severa censura: si

172

173

contestava all’ordinamento italiano la presenza di norme che permettevano ad una singola impresa

di svolgere tutte le operazioni portuali, con divieto di auto-produzione, pur non essendovi ragioni

economiche e sociali che giustificassero il monopolio (economie di scala e/o espletamento di

servizio di interesse economico generale). Nonostante tutto, parte della giurisprudenza italiana

continuò a ritenere applicabili le norme del Codice della Navigazione. In senso contrario si espresse

il Ministero della Marina Mercantile con due circolari nel luglio e agosto 1992; dopo una diffida

della Commissione Europea allo Stato italiano fu emanato il D.L. 19 ott.1992 n° 409 che soppresse

la riserva di lavoro portuale e trasformò le compagnie portuali in società di capitale, oltre che fissati

innovativi criteri di autorizzazione allo svolgimento delle operazioni portuali e di assegnazione in

concessione delle aree portuali e delle banchine. Le concessioni venivano affidate, previa procedura

pubblica, a chi dava maggiori garanzie in fatto di uso profittevole del bene demaniale, incremento

dei traffici e della produttività del porto. Nel 1993 con una segnalazione con oggetto “Riordino della

legislazione in materia portuale”, l’Autorità garante della concorrenza e del mercato affermatala

necessità di separare le funzioni di regolazione da quelle di gestione dei servizi portuali.

La L. 28 genn. 1994 n° 84 modifica così profondamente le modalità di gestione dei porti in

Italia scegliendo il modello delle “Port Autorità”; tale norma accoglie al suo interno la logica

della de-regolamentazione, della liberalizzazione e della concorrenza nel settore; l’art. 6 della

L. 84/94 ha creato in molti porti un nuovo soggetto, le Autorità Portuali, dotato di personalità

giuridica di diritto pubblico e di autonomia amministrativa, di bilancio e finanziaria.

La P.A. attraverso le Autorità Portuali programma, regola e controlla la vita dei porti, al fine di

garantire la tutela degli interessi della collettività e la concorrenza nel settore. Le imprese private

svolgono invece, previa autorizzazione (ex art. 16), le operazioni di carico-scarico, trasbordo,

deposito, movimento in genere delle merci e possono ottenere la concessione di aree e banchine

demaniali per lo svolgimento delle operazioni portuali (art. 18).

Per rendere effettiva la separazione tra attività amministrativa ed imprenditoriale le disciolte

organizzazioni portuali sono state dimesse, società controllate e/o partecipate incorporate dalle

stesse organizzazioni portuali, ed i beni mobili ed immobili ceduti (in alcune realtà le dismissioni

sono rese difficoltose dalla mancanza di acquirenti).

Sulla natura giuridica delle A.P. possiamo dire che esse hanno personalità giuridica di diritto

pubblico. Con l’attribuzione ai privati di tutti i compiti operativi rientranti nell’esercizio di attività

imprenditoriali, l’art. 6 prevede il divieto di esercitare direttamente o indirettamente le operazioni

portuali e le attività ad esse connesse, prescrive l’affidamento in concessione a privati tramite gara

della fornitura di servizi d’interesse generale e le attività di manutenzione ordinaria e straordinaria

delle parti comuni in ambito portuale. Inoltre l’esclusione sancita dalla c.d. “legge sul parastato”

colloca le A.P. tra gli enti pubblici non economici. Ma tali conclusioni non sono pacifiche nè nella

dottrina né nella giurisprudenza. Analizzando le attività che le A.P. svolgono per dettatto normativo,

delle quali quelle amministrative non rivestono sicuramente carattere imprenditoriale, possiamo

affermare che esse svolgendo attività puramente istituzionale per il perseguimento di finalità

pubbliche, e solo marginalmente in maniera episodica attività imprenditoriale, si configurino quali

enti pubblici non economici.

Al di là di varie filosofie di pensiero, nel 2002 il Ministero dell’economia e delle Finanze inoltrava

un quesito al Consiglio di Stato in ordine alla natura giuridica delle A.P., al fine di determinare il

trattamento tributario cui assoggettare i canoni di concessione demaniale; a parere del Consiglio a

favore delle A.P. sono applicabile le disposizioni dell’art.88 (ora 74) comma 2 lettera a) del TUIR

secondo cui non costituiscono esercizio di attività commerciale lo svolgimento di funzioni statali da

parte di enti pubblici. Di parere contrastante l’Agenzia delle Entrate che afferma che i canoni

riscossi per concessioni demaniali assumono rilevanza ai fini dell’imposizione sul reddito e

dell’IVA, perché il rapporto A.P. e concessionari si configura come rientrante in attività

imprenditoriali. Considerazioni opinabili queste dell’Agenzia delle Entrate, perché il rapporto tra

173

174

A.P. fosse riportabile agli istituti di diritto privato le controversie legate alle concessioni non

sarebbero trattate dal giudice amministrativo ma da quello ordinario. Da queste considerazioni si

evince la difficoltà a trovare una soluzione unitaria.

La riforma portuale ha identificato le A.P. come l’organo della P.A. in cui concentrare funzioni e

poteri di amministrazione dei principali porti italiani. I “prodotti” delle A.P. sono rappresentati da:

- emanazione di norme e atti amministrativi, ordinanze, concessioni e autorizzazioni (esse

svolgono una funzione di regolazione giuridica, economica e sociale del porto, affidamento e

controllo dei servizi di interesse generale, amministrazione delle aree e dei beni demaniali

marittimi, regolazione del mercato del lavoro in ambito portuale, vigilanza e controllo della

sicurezza ed igiene del lavoro

- servizi collettivi (manutenzione ordinaria e straord. Delle parti comuni nell’ambito portuale

compresi i fondali)

- servizi individuali ((in via transitoria)

- indirizzi, programmi e politiche atti ad orientare il funzionamento del porto

La gestione delle A.P. trova il suo volano nella capacità di attrarre traffici, quindi ruolo importante

rivestono la promozione del porto, l’offerta di servizi adeguati per gli operatori marittimi e per i

trasporti terrestri, la realizzazione di opere di infrastruttura e sovrastruttura e quelle di manutenzione

ordinaria e straordinaria. Tale capacità influenza positivamente le risorse che si liberano a vantaggio

dell’A.P.; le risorse “proprie” sono legate ai volumi di traffici del porto, quindi spetta alle A.P.

innescare quel circuito che permette di vincere la concorrenza degli altri porti e dei sistemi

alternativi di trasporto: minimizzazione dei costi e massimizzazione della qualità dei servizi offerti.

La riforma dei porti inoltre, allo scopo di migliore l’efficienza e l’efficacia delle attività portuali, ha

previsto che l’esercizio delle attività di carico,scarico, trasbordo, deposito, ecc…ecc.. sia soggetto a

semplice autorizzazione e non più a concessione da parte delle A.P.: si afferma così che l’esercizio

delle operazioni portuali sia un diritto dei privati e non più della P.A., che si limita a regolarne

l’esercizio; le stesse A.P. determinano il numero massimo, non inferiore a due, di autorizzazioni a

rilasciare, salvaguardando il principio della massima concorrenza. Le imprese autorizzate, iscritte in

appositi registri conservati dalle A.P., sono tenute al pagamento di un canone annuo, mentre per le

imprese che operano per conto proprio, la misura del canone è commisurata al quantitativo di merci

movimentate. Le imprese interessate possono chiedere in concessione le aree demaniali e le

banchine per collocare le attrezzature per le operazioni portuali (imprese terminaliste, specializzate

nella movimentazione dei containers). Le imprese concessionarie pagano canoni di concessione

determinati in base alla durata della concessione stessa, agli investimenti previsti, al valore delle

aree e degli impianti utilizzati, all’entità dei traffici portuali svolti. Alle A.P. spetta di verificare che

nella richiesta di autorizzazione/concessione sia allegato un programma idonea ad incrementare i

traffici e la produttività del porto, che dispongano di adeguate attrezzature e di un buon organico di

lavoratori (anche con l’aggiunta quando serve di manodopera temporanea). Elementi critici di

successo per le A.P. sono infatti le infrastrutture e sovrastrutture ed il volume dei traffici, oltrechè

dalla misura dei canoni per le autorizzazioni e concessioni.

Nell’ambito portuale vi è la necessità di assicurare agli operatori una serie di servizi di interesse

generale (illuminazione, pulizia e raccolta rifiuti, servizio idrico, servizi informatico, ecc..), in linea

con il principio per il quale alle A.P. sono affidate solo funzioni di pura amministrazione, l’art.6

comma 5 prevede che tali servizi vengano affidati a privati in concessione mediante gara pubblica.

Un’eccezione al divieto è sancita dall’art 23 comma 5 della L. 84/94 che permette l’utilizzazione da

parte delle A.P. di personale in esubero delle organizzazioni portuali disciolte, oppure ancora la

costituzione di società riservandosi una quota di partecipazione non maggioritaria (es: portodi Bari

che con gli esuberi ha gestito la stazione marittima passeggeri). 174

175

I servizi di manutenzione portuale sono a carico delle A.P., che percepiscono contributi dal

Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti per migliorare la fruibilità del porto e delle sue

strutture; le opere vengono realizzate da imprese terze attraverso procedure pubbliche di gara.

I beni demaniali in uso alle A.P. sono oggetto di una vera gestione economica, perché fonti di

autofinanziamento (entrate dei canoni demaniali)se ben gestiti e valorizzati.

I canoni vengono fissati facendo riferimento al valore di mercato delle aree o dei beni e tenendo

conto anche degli scopi per cui è richiesta la concessione (scopi commerciali = canoni più elevati di

quelli per scopi industriali).

Le A.P. svolgono una notevole attività di promozione del porto, attraverso strumenti e modalità di

marketing rivolti a quattro categorie di soggetti:

- clienti attuali e potenziali (far conoscere il porto e i suoi servizi)

- comunità territoriale (creare consenso e realizzare un’immagine positiva del porto quale

entità integrata con il territorio e l’ambiente)

- operatori logistici (creare un sistema logistico integrato)

- istituzioni (utilizzo del Megamarketing: oltre le 4P product place price and promotion ci

sono power and public relations)

La struttura burocratico-amministrativa delle A.P. ha mere funzioni di esecuzione ed attuazione

delle direttive impartite dal presidente e dal comitato portuale (che possono avere revocato il

mandato dal Ministro, nel caso si nomina un commissario), ai quali è demandato il compito di

definire priorità, obiettivi, strategie,programmi, verificandoli e facendo in modo che essi si

realizzino, e contestualmente il presidente ha la gestione finanziaria, tecnica, amministrativa e

l’organizzazione delle risorse umane e strumentali.

Vediamo in dettaglio gli organi istituzionali delle A.P. che sono:

- il presidente, è a capo dell’A.P., ha mandato per 4 anni rinnovabile una sola volta, nominato

previa valutazione di specifiche competenze con decreto del Ministro delle Infrastrutture e

dei trasporti d’intesa con la regione, coordina tutte le attività del porto, amministra le aree ed

i beni del demanio, rilascia le autorizzazioni e le concessioni di aree e banchine di durata

inferiore ai quattro anni determinando i canoni, presiede il comitato portuale cui sottopone:

a. piano operativo triennale

b. piano regolatore portuale

c. bilancio preventivo

d. le variazioni ed il rendiconto consuntivo

e. il recepimento degli accordi contrattuali del personale della segreteria tecnico-operativa

- il comitato portuale, è organo collegiale e volitivo dell’A.P., composto da 21 membri in

rappresentanza delle istituzioni (Ministero Infrastr, Ministero economia e finanze, Regione,

Prov, Comune, CCIAA, delegati imprese portuali e lavoratori), approva il Pot, adotta il Prp,

approva il bilancio preventivo, ecc.., delibera in ordine alle concessioni e autorizzazioni in

ambito portuale, nomina e revoca il segretario generale, approva li doc. di contabilità, ecc..

- il segretariato generale, è composto dal segretario e dalla segreteria tecnico-operativa; il

segretario è nominato dal comitato su proposta del presidente, del quale è fiduciario, egli ha

funzioni operativo-gestionali e di supporto al presidente ed al comitato portuale, elabora oltre

che atti di competenza del presidente e del comitato, anche il Prp, provvede alla tenuta dei

registri, può essere revocato su proposta del presidente con delibera del comitato; il

segretario si avvale della segreteria, la cui pianta organica è stabilita dal comitato portuale su

proposta del presidente, con gli annessi problemi legati al sovradimensionamento voluta

dalle A.P. e le riduzioni di organico del Ministero per ragioni di riduzione dei costi della

spesa pubblica 175

176

- il collegio dei revisori dei conti, composto da tre membri nominati dal Ministero delle

Infrastrutture e dei trasporti, di cui uno su indicazione del Ministero dell’economia e delle

finanze, riferisce al ministero e si occupa di riscontro degli atti di gestione, accertamento

della regolare tenuta dei libri contabili, verifica trimestrale di cassa, redazione della relazione

di bilancio di previsione ed al conto consuntivo; i componenti del collegio devono assistere

almeno con un membro alle riunioni del Comitato portuale.

L’art. 15 della L. 84/94 inoltre istituisce in ogni porto una commissione consultiva formata da

cinque rappresentanti dei lavoratori delle imprese che operano nel porto, da una rappresentanza dei

dipendenti dell’A.P., e da sei rappresentanti degli imprenditori.

Il penetrante controllo ministeriale frena in realtà la declamata autonomia delle A.P.creando

distorsioni nel processo di formazione delle decisioni in ambito portuale; inoltre nella gestione del

porto intervengono altre istituzioni con le quali le A.P. devono a volte scontrarsi (Asl per l’igiene e

sicurezza del lavoro, Capitaneria per gli accessi, comune per il Prp).

Una delle caratteristiche più rilevanti delle A.P. è l’autonomia finanziaria e contabile; accanto alla

contabilità finanziaria tradizionale è prevista l’introduzione della contabilità economica e

patrimoniale. Questo è giustificato dal fatto che vi è una necessità di verificare l’efficienza e

l’efficacia della gestione: solo una corretta imputazione dei costi e dei proventi porta ad un’esatta

determinazione del risultato d’esercizio ed ad una misurazione del grado di creazione o distruzione

di ricchezza.

Viene redatto così:

- il Bilancio di previsione annuale costituito dal preventivo finanziario e quello economico

- il Conto consuntivo composto dal rendiconto finanziario, dalla situazione patrimoniale e dal

conto economico

Capitolo I

Il regime delle infrastrutture del trasporto

Il demanio marittimo e le relative concessioni

Al demanio marittimo si riconducono quei beni con finalità di natura pubblica

nel settore della navigazione. Gli articoli 822 codice civile e 28 codice navale,

qualificano come beni demaniali marittimi "il lido, la spiaggia, i porti, le rade,

le lagune, le foci dei fiumi che sbarcano in mare, i bacini di acqua salsa o

salmastra che almeno durante una parte dell'anno comunicano liberamente

col mare, i canali utilizzabili ad uso pubblico marittimo". Sono invece

considerate pertinenze del demanio marittimo, le costruzioni e le altre opere

di proprietà dello Stato, che si trovano entro i limiti del demanio marittimo e

del mare territoriale. La delimitazione dei confini tra i beni di proprietà

pubblica e le zone di proprietà privata, avviene mediante apposito

provvedimento del capo del compartimento in contraddittorio quando ciò sia

necessario o comunque ritenuto opportuno. Secondo la giurisprudenza, il

176

177

ricorso al soggetto procedimento risulta necessario laddove sussistano

incertezze circa la natura demaniale di una determinata area territoriale.

L'atto di delimitazione non ha natura costitutiva della demanialità del bene, in

quanto accerta solamente l'esistenza di una preesistente qualifica giuridica.

Natura costitutiva invece ha l'atto di sdemanializzazione, con cui il Ministro dei

trasporti e della navigazione esclude dal demanio marittimo quelle aree

territoriali che il capo del compartimento ritiene non destinabili a finalità

pubbliche. Ciò può derivare soltanto da un atto adottato formalmente. Il

godimento dei beni non suscettibili di formare oggetto di proprietà privata da

parte di singoli soggetti, richiede il rilascio di apposito atto amministrativo da

parte dell'autorità pubblica. L'amministrazione in conformità alle esigenze del

pubblico uso, può attribuire a soggetti pubblici o privati, mediante

concessione, l'occupazione e l'uso, anche esclusivo, di beni demaniali e di

zone di mare territoriale per un determinato periodo di tempo. I soggetti

competenti alla rilascio della concessione sono individuati e distinti, dalla

disciplina codicistica, a seconda della durata della concessione. Per le

concessioni di durata superiore a quindici anni la competenza è attribuita al

Ministro delle infrastrutture e dei trasporti; per le concessioni di durata

superiore a quattro anni, ma inferiori a quindici, e per quelle di durata

inferiore a quattro anni che importino impianti di difficile sgombero, la

competenza è riconosciuta in capo al direttore marittimo; per le concessioni

inferiori al quadriennio che non importino impianti di difficile sgombero il

codice della navigazione individua il soggetto competente nel capo del

compartimento. Qualora la concessione relativa ad uno stesso bene

demaniale sia stata richiesta da una pluralità di soggetti, l'amministrazione

accorda la preferenza al soggetto che offra le maggiori garanzie per una

proficua utilizzazione del bene e si proponga di avvalersene per un uso che

soddisfi il più rilevante interesse pubblico. Tale disciplina appare in deroga

rispetto al principio della priorità temporale nella presentazione di domande

per il rilascio dell'atto concessorio. Per il rinnovo della concessione di area

demaniale marittima, deve essere data preferenza al precedente

concessionario, cui viene riconosciuto il "diritto d'insistenza". È posto a carico

del concessionario l'obbligo di utilizzare il bene entro i limiti previsti dalla

concessione, sotto la vigilanza esercitata dalla pubblica amministrazione

concedente. Il concessionario ha, inoltre, l'obbligo di pagare un canone il cui

ammontare è fissato dall'atto concessorio e il cui mancato pagamento

costituisce espressa ipotesi di decadenza dalla concessione. Ulteriori cause di

decadenza sono la mancata esecuzione delle opere previste nell'atto di

concessione o il mancato inizio della gestione del bene nel termine assegnato;

il mancato uso continuato durante il periodo fissato dall'atto concessorio o il

177

178

cattivo uso; il mutamento sostanziale, senza autorizzazione, dello scopo

originariamente perseguito; l'abusiva sostituzione di altri soggetti nel

godimento della concessione. Il soggetto concedente, qualora a certi il venire

meno di interessi di rilevanza pubblica, procede ad una revoca della

concessione che non dà diritto ad alcun indennizzo. Un regime a parte hanno

le concessioni rilasciate per l'esercizio di attività con finalità turistico-ricreative

la cui competenza spetta alle Regioni, ma da queste in molti casi è delegata ai

Comuni. Per tale tipologia di concessioni si prevede una particolare tutela

della posizione del concessionario in sede di rinnovo e nel caso di concorso di

più domande, "è data la preferenza alle richieste che importino attrezzature

non fisse e completamente amovibili".

Il regime giuridico dei porti e la riforma delle gestioni portuali

I porti marittimi sono distinti in due categorie. I porti, o specifiche aree

portuali, finalizzati alla difesa militare e alla sicurezza dello Stato e i porti, o

specifiche aree portuali, aventi rilevanza economica internazionale, nazionale,

regionale o interregionale. Questi porti sono soggetti ad una ulteriore

classificazione, a seconda delle funzioni (commerciale, industriale, petrolifera,

disservizio passeggeri, peschereccio, turistico e da diporto). Il legislatore ha

provveduto a rendere l'assetto gestionale dei porti italiani conforme alle

previsioni dell'ordinamento comunitario.

Struttura dei compiti dell'autorità portuale

Tra gli elementi innovativi del 1994, vanno segnalate la soppressione degli

Enti portuali e delle Aziende dei mezzi meccanici e la conseguente istituzione,

in tutti i principali porti, "dell'Autorità Portuale". Le Autorità Portuali, sono

soggetti aventi personalità giuridica di diritto pubblico, dotati di autonomia di

bilancio e finanziarie, nonché di autonomia amministrativa. L'autorità portuale

è sottoposta alla vicinanza del Ministero dei Trasporti e della Navigazione e

anche al rendiconto della gestione finanziaria al controllo della Corte dei

Conti. La legge individua una serie di organi: Presidente, Comitato portuale,

Segretario generale, Collegio dei revisori dei conti. Viene sancita la netta

separazione tra poteri di natura gestionale e poteri di natura amministrativa.

La Autorità Portuale a funzioni di pura amministrazione. I soli compiti di

carattere operativo risultano essere quelli di "manutenzione ordinaria e

straordinaria delle parti comuni dell'ambito portuale". Il Ministro dei trasporti

e della navigazione, con d.m. Del 1994, ha provveduto ad identificare i servizi

di interesse generale da fornire a titolo oneroso all'utenza portuale. Sono

178

179

"servizi di interesse generale" i servizi di illuminazione, polizia e raccolta rifiuti,

servizi di manutenzione e riparazione, stazioni marittime passeggeri, servizi

informatico e telematici, servizi comuni al settore industriale ed al settore

commerciale del porto. Detti servizi devono:a) essere offerti all'utenza

portuale; b) essere forniti a titolo oneroso; c) essere non coincidenti né

strettamente connessi con le operazioni portuali; d) la fornitura degli stessi

deve rispondere ad un interesse generale, suscettibile di assumere un rilievo

prevalente rispetto al fornitore e al fruitore del servizio stesso. Per la gestione

dei servizi di interesse generale, gli Enti portuali, possono continuare a

svolgere in tutto o in parte, tali servizi, utilizzando fino ad esaurimento degli

esuberi, il personale in sovrannumero. L'esercizio delle attività dirette alla

fornitura di servizi di interesse generale viene "affidato in concessione

dall'autorità Portuale mediante gara pubblica".

L'autorizzazione all'esercizio delle operazioni portuali e la

concessione di aree in ambito portuale

Per le operazioni portuali, tali attività sono affidate a soggetti privati che

operano in un regime di concorrenza, sulla base di una semplice

autorizzazione dell'autorità portuale. Al fine di garantire un pieno regime

concorrenziale tra imprese in ambito portuale, lo svolgimento delle operazioni

portuali è sottoposto alla rilascio di un atto autorizzatorio. Per il rilascio

dell'autorizzazione necessaria per lo svolgimento delle operazioni portuali, la

legge richiede il possesso dei requisiti di carattere personale e tecnico. Tali

requisiti sono stati individuati dal decreto ministeriale del 1995. Il decreto,

inoltre individua i criteri, le modalità e i termini, relativi alla rilascio, alla

sospensione e alla revoca dell'autorizzazione nonché i parametri atti a definire

i limiti massimi e minimi dei canoni annui al fine di assicurare l'accesso alle

operazioni portuali da parte di imprese dotate di comprovata idoneità autorità

portuale ha il potere di determinare il numero massimo di autorizzazioni da

rilasciare ai predetti soggetti imprenditoriali assicurando comunque, il

massimo della concorrenza nel settore". Le imprese autorizzate ad operare nel

porto possono ottenere dall'Autorità Portuale il rilascio di una concessione di

aree e banchine portuali per lo svolgimento di operazioni portuali. Sono

imprese terminaliste quelle cui, in ambito portuale, sia stato rilasciato il

duplice provvedimento autorizzatorio e concessorio. Presupposto essenziale

per il conseguimento della concessione è il possesso di adeguate attrezzature

di natura tecnica ed organizzativa, idonee a soddisfare le esigenze produttive.

L'impresa terminaliste, inoltre, deve esercitare direttamente l'attività oggetto

della concessione. Le operazioni portuali, possono altresì, essere espletate dal

179

180

vettore marittimo, dall'impresa di navigazione o dal noleggiatore della nave

che risultino in possesso di propri mezzi meccanici e personale adeguato alle

operazioni da svolgere.

Attività portuali e competenze dell'Autorità Marittima

L'attività esercitata dalla Autorità Portuale, deve coordinarsi con la Autorità

Marittima. Le Autorità Marittime sono: il direttore marittimo, il capo del

compartimento marittimo, il capo del circondario marittimo, i capi degli altri

uffici marittimi. La Autorità Marittima esercita funzioni di polizia e di sicurezza

della navigazione e svolgendo i compiti di spettanza della Autorità Portuale nei

porti dove quest'ultima non sia stata istituita. Il codice della navigazione

assegna alla Autorità Marittima il compito di regolare il movimento delle navi

nel porto, di prestare soccorso a navi in stato di pericolo e a naufraghi, di

disporre la rimozione di materiali, navi ed aereomobili sommersi, di ricorrere

in ipotesi di disordini nei porti e sulle navi, all'aiuto della forza pubblica o delle

forze armate. In materia di tutela della sicurezza della navigazione, rilevano i

servizi strumentali al movimento ed alla permanenza delle navi nel porto

(pilotaggio, rimorchio, ormeggio e battellaggio), noti come servizi tecnico-

nautici. I suddetti servizi vengono espletati allo scopo di evitare che la

movimentazione della nave del porto possa cagionare danni ai soggetti, ai

beni e alle infrastrutture ivi ricomprese.

La disciplina del lavoro portuale

La legge 84/94 ha previsto la trasformazione delle Compagnie dei lavoratori

portuali in una società di capitali che eserciti, in condizioni di concorrenza, le

operazioni portuali, o in una società cooperativa per la fornitura di servizi. Le

ex Compagnie dei lavoratori portuali, oltre a poter svolgere operazioni portuali

in condizioni di concorrenza, potevano continuare a fornire servizi di

manodopera, in contrasto con i principi ispiratori del legislatore del 1994. In

tale prospettiva, la legge 186/2000, attribuisce alle Autorità Portuali il potere

di autorizzare la fornitura di lavoro temporaneo da parte di una impresa "la

cui attività deve essere esclusivamente rivolta alla fornitura di lavoro

temporaneo per l'esecuzione delle operazioni e dei servizi portuali". L'articolo

3 impedisce a dette imprese di esercitare direttamente o indirettamente le

operazioni e i servizi portuali. Esse, inoltre, non devono essere detenute né

detenere partecipazioni in una o più imprese che svolgano operazioni e servizi

portuali. Inoltre le imprese in oggetto devono essere in possesso di "adeguato

personale e risorse proprie". Qualora non si verifichino le condizioni affinché il

180

181

lavoro portuale temporaneo possa essere fornita dalle imprese esaminate,

tale servizio viene erogato da Agenzie promosse dalle Autorità Portuali e

sottoposte al controllo di queste ultime.

Il regime giuridico degli aeroporti e la gestione dei servizi di

handling aeroportuale

Il concetto di "aeroporto" è definito come "ogni località, sia terrestre che

acquea, destinata, anche in via temporanea, alla partenza, all'approdo ed allo

stazionamento degli aeromobili". Il codice della navigazione classifica gli

aeroporti in: a) ricomprendente gli aeroporti statali; b) afferente agli aeroporti

privati. L'individuazione dell'una e dell'altra categoria non può prescindere dal

soggetto gestore dell'infrastruttura medesima. Riguardo alla gestione, mentre

quelli privati sono gestiti previo rilascio di apposita autorizzazione del Ministro

dei trasporti e della navigazione, gli aeroporti statali e rientrano tra i beni del

demanio aeronautico, e sono, pertanto, sottoposti alla disciplina prevista per

questi ultimi. La gestione di un aeroporto pubblico può assumere quindi tre

forme: diretta, totale e parziale. La gestione diretta prevede che lo Stato

gestisca direttamente all'aeroporto. Nella gestione totale rapporto viene

gestito da una società cui spetta il compito di programmare, progettare e

provvedere alla costruzione delle infrastrutture aeroportuali. Tale forma di

gestione coinvolge ad esempio, Aeroporti di Roma, SEA per Milano, SAGAT

per Torino, SAVE per Venezia). In quella parziale, invece, la società di

gestione dell'aeroporto vi provvede limitatamente all'aerostazione passeggeri

e merci o solo all'aerostazione merci. Affidamento in concessione della

gestione alle società richiedenti viene effettuato con provvedimento dell'ENAC

(Ente Nazionale per la Aviazione Civile), soggetto ad approvazione del

Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. La durata della concessione può

superare i limiti temporali non potendo, comunque, superare i 40 anni

assumono primario rilievo i servizi aeroportuali che vanno sotto il nome di

servizi di assistenza a terra (servizi di handling). La dottrina ritiene che vi si

ricomprendono quelle operazioni necessarie per la partenza e l'arrivo degli

aeromobili, dei passeggeri e delle merci. Soltanto nel 1999 il legislatore ha

recepito la direttiva comunitaria n. 96/67/CE relativa all'accesso al mercato

dei servizi di assistenza a terra negli aeroporti dei Paesi membri. Tra i servizi

di assistenza a terra, rientrano per esempio, il rifornimento di carburante, lo

smembramento dell'aeromobile, la polizia e la manutenzione del mezzo aereo,

l'assistenza ai passeggeri e ai bagagli, l'assistenza alle merci e alla posta,

l'assistenza alle operazioni compiute in pista, il catering. Nel recepire la

direttiva sì è introdotto anche in Italia il principio di liberalizzazione dei servizi

181

182

di assistenza a terra, vedendo riconosciuta all'ENAC la possibilità di limitare il

numero dei prestatori solo "per motivate ragioni inerenti alla sicurezza, alla

capacità o allo spazio disponibile nell’aeroporto". Lo stesso ENAC vigila

sull'idoneità dei prestatori dei servizi di assistenza a terra richiedendo i

seguenti requisiti: a) capitale sociale almeno pari ad un quarto del presumibile

giro di affari derivante dalle attività da svolgere; b) risorse strumentali e

capacità organizzative idonee in relazione alle tipologie di servizi che il

richiedente intende svolgere; c) attestato comprovante il rispetto degli

obblighi derivanti dalla legislazione sociale e sulla sicurezza del lavoro; d)

copertura assicurativa adeguata ai rischi connessi all'attività da svolgere. Negli

aeroporti in cui l'accesso al mercato è sottoposto a limitazioni, per

l'individuazione dei prestatori lente di gestione aeroportuale indice una gara

pubblica, secondo le procedure previste per gli appalti pubblici di servizi.

Capitolo II

Il regime dei servizi di trasporto

Il regime giuridico dei servizi marittimi

Le Conferences marittime e la Convenzione di Ginevra del 1974

Dopo un periodo fortemente espansivo, la crisi dei traffici nella seconda metà

del secolo scorso ha determinato una situazione di sfrenata concorrenza, con

l'uscita dal mercato di numerosi operatori, quindi il formarsi di organizzazioni

di tipo oligopolistico che caratterizzano tuttora il settore, note come

"Conferences marittime". I vari tentativi posti in essere dalle autorità

governative si pongono nell'ottica della tradizionale legislazione

antimonopolistica. Oggetto della disciplina della Convenzione del 1974 è

l'istituto della Conference marittima. I Paesi emergenti "hanno realisticamente

preso atto della esistenza della struttura conferenziale e ne hanno

riconosciuto l'utilità e la necessità per assicurare un ordinato ed adeguato

svolgimento dei trasporti marittimi". Conseguentemente, gli Stati in via di

sviluppo "hanno preferito acquisire un ruolo di rilievo all'interno della

organizzazione conferenziale. Sono poi esplicitamente ammesse e

regolamentate alcune forme contrattuali controverse come gli accordi di

fedeltà. L'ingresso di una compagnia marittima nelle Conferences che operano

in relazione a traffici originati dal proprio Paese appare condizionato

unicamente alla dimostrazione della sua idoneità a fornire un servizio

regolare, efficace ed efficiente. A ciò dovrà aggiungersi un piano tecnico,

182

183

organizzativo e finanziario per rendere evidente la serietà del programma

operativo con cui si richiede l'ammissione alla Conference. Diversa appare la

posizione che vengono ad assumere le imprese armatoriali che non siano

compagnie marittime nazionali di alcuno degli Stati serviti dalla Conference.

Le compagnie che non possono qualificarsi come nazionali di alcuno degli

Stati serviti dalla Conference non sono titolari di un vero e proprio diritto a

divenire membri di tale Conference. Una loro eventuale richiesta di

ammissione deve essere valutata tenendo in considerazione anche i criteri che

fossero ritenuti rilevanti. Di fondamentale importanza è che, nel determinare

le quote di traffico di spettanza di ciascuna compagnia partecipante alla

Conference ci si deve attenere al principio per

cui .............................................................................................................

..................................................................................................................

..................................................................................................................

..................................................................................................................

..................................................................................................................

pagina 24

........................

La disciplina comunitaria della concorrenza in maniera di trasporto

marittimo

Le autorità comunitarie si sono poste di fronte al settore dei trasporti

marittimi in: a) una prima fase caratterizzata da una sorta di "timore

reverenziale" nei confronti del mondo dei traffici marittimi; b) la dichiarata

intenzione di alcuni degli stati membri di procedere comunque alla ratifica,

"impone" alla Comunità di prendere finalmente in considerazione il campo dei

trasporti marittimi. Con il noto Regolamento del Consiglio del 1979 n. 954,

l'intervento della Comunità nel settore si caratterizza per l'atteggiamento di

estrema prudenza nell'incidere sull'assetto organizzativo dei trasporti

marittimi. L'accento viene posto sulla precisa delimitazione dei traffici

assoggettati ai principi dirigistici (o quantomeno di controllo delle quote di

traffico) contenuti nel Codice di condotta, riconoscendosi per tutti gli altri

"segmenti" di mercato un'ampia operatività dell'autonomia organizzativa e

regolamentare. La politica di tutela della concorrenza, poi, viene ancora una

volta impostata come riproposizione quasi meccanica degli stessi schemi di

controllo delle intese e delle pratiche concordate utilizzati negli altri settori

economici, in forma assai attenuata. c) anche la seconda fase dell'intervento

comunitario sembra oggi essersi esaurita. Le autorità comunitarie sembrano

essersi resi conto del fatto che un intervento nel settore di cui si tratta, in

termini di semplice controllo delle intese tra gli operatori e di repressione delle

183

184

pratiche limitative della concorrenza, appare destinato a rimanere privo di

risultati. Per questo le autorità comunitarie si sono preoccupate di accentuare

la connotazione "liberistica" della regolamentazione e di incidere sulle

caratteristiche stesse dell'ambiente in cui le imprese di trasporto marittimo

operano. In tale prospettiva sembrano, poter essere letti il Regolamento CEE

n. 3577/92 relativo alla applicazione del principio della libera prestazione dei

servizi ai trasporti marittimi all'interno degli Stati membri e la progettata

estensione a tutte le navi indipendentemente dalle loro bandiere impegnate in

traffici da e per i porti dell'Unione Europea della normativa in materia di

sicurezza e tutela dell'ambiente marino. Le autorità comunitarie sembrano

essersi rese conto che, in assenza di un intervento volto a tutti i soggetti,

appare illusorio pensare di poter perseguire una politica di tutela della

concorrenza nel settore. Nell'ordinamento italiano la Convenzione per un

Codice di condotta delle Conferences marittime è stata ratificata e resa

esecutiva in Italia con l. 1989 n. 92. L'articolo 5 ha dettato le norme di

attuazione del codice UNCTAD, prevedendo che, nel caso di mancato esito di

negoziati commerciali tra compagnie marittime nazionali per la partecipazione

ad una conferenza, il contrasto sia risolto dal Ministro della Marina mercantile

con proprio decreto, sentita apposita commissione e consultate tutte le

compagnie interessate, sulla condizione di partecipazione alle quote di traffico

riservate alle compagnie nazionali. La norma pone il problema della

discrezionalità spettante al Ministero. Se si tratta di posizione di interesse

legittimo, è da chiedersi quale sia l'interesse pubblico che valga ad affievolire

il diritto dell'impresa allo svolgimento di attività che rientrano nella sfera

dell'iniziativa economica. Se si tratta di posizione di diritto soggettivo, la

discrezionalità dovrebbe considerarsi solo "tecnica". Il Regolamento CEE n.

3577/92. Ha anche disciplinato le modalità con cui le autorità nazionali sono

ammesse a garantire supporto finanziario oppure limitazioni all'accesso con

riferimento al mercato dei servizi marittimi di cabotaggio. Tale possibilità è

riconosciuta solo in relazione ai servizi regolari "dà, tra e verso le isole". Uno

Stato membro può, su base non discriminatoria per tutti gli armatori

comunitari, imporre obblighi di servizio pubblico come condizione per la

fornitura di servizi su determinate rotte.

Il regime giuridico dei servizi aerei

La Convenzione di Chicago del 1944. Le cosiddette libertà tecniche e

le cosiddette libertà commerciali.

I servizi di trasporto aereo tra località situate nel territorio di Stati diversi sono

184

185

soggetti ad una regolamentazione di carattere internazionale. Le convenzioni

multilaterali (attualmente la Convenzione di Chicago del 1944) dettano una

disciplina uniforme, avente validità e portata generale, istituzione delle singole

linee di collegamento avviene invece in seguito alla applicazione degli Accordi

bilaterali stipulati tra i governi degli stati interessati. La convenzione di

Chicago approvata e esecutiva in Italia con d.l.n. 116 del 1948 ed accettata

oggi praticamente da tutti gli Stati, ribadisce il principio di sovranità di ogni

Stato sullo spazio aereo sovrastante il proprio territorio. Seguono poi le

disposizioni dedicate al sorvolo dei territori degli stati contraenti da parte di

aeromobili di altre stati aderenti alla convenzione. Il diritto di sorvolo e quello

di atterraggio per scopi non commerciali sono le due libertà aeree definite

tecniche, a cui si contrappongono le cosiddette libertà commerciali. Le due

libertà tecniche sono riconosciute dall'articolo 5 agli aeromobili degli Stati

contraenti che non siano addetti a linee regolari. Le libertà commerciali

consistono nel diritto di: a) sbarcare, nel territorio di uno Stato contraente,

passeggeri, posta e merce imbarcati sul territorio dello Stato di cui

l'aeromobile possiede la nazionalità;b) imbarcare, sul territorio dello Stato

contraente, passeggeri posta e merce destinati al territorio dello Stato di cui

l'aeromobile possiede la nazionalità; c) imbarcare, sul territorio di uno Stato

contraente passeggeri, posta e merci, provenienti dal territorio di qualsiasi

Stato terzo. È opinione diffusa che la convenzione di Chicago abbia

riconosciuto agli aeromobili degli Stati contraenti la possibilità di beneficiare

delle libertà commerciali in relazione ai voli non regolari. L'accordo sul

transito, che riconosce le due libertà tecniche anche ai servizi regolari, ha

avuto una diffusione simile a quella della Convenzione, mentre l'Accordo sul

trasporto, che estende ai servizi aerei regolari internazionali le tre libertà

commerciali, è stata ratificata da pochissimi Stati.

Lo "Standard Form of Agreement". L'accordo di Bermuda del 1946. I

cosiddetti "Liberal Agreements"

Il fallimento di uno scambio multilaterale dei diritti di traffico, prospettato a

Chicago, ha consolidato una rete fitta di Accordi bilaterali degli stati aventi ad

oggetto i servizi aerei di linea quali strumenti atti a garantire continuità e

regolarità allo sviluppo dell'aviazione civile internazionale. La conferenza di

Chicago del 44 ha elaborato un modello di clausole cosiddette tecnico

amministrative per riformare la regolamentazione contenuta in tali accordi. Lo

Standard Form of Agreements prevede clausole riguardanti le condizioni da

adempiere per l’istituzione dei servizi internazionali e le clausole di

salvaguardia per evitare discriminazioni. Il reciproco riconoscimento dei

185

186

certificati di navigabilità degli aeromobili, dei brevetti e delle licenze del

personale, la disciplina applicabile alla partenza, all'arrivo e alla navigazione

degli aeromobili all'interno dei territori dei due Stati; l'obbligo che la proprietà

ma sostanziale e di controllo effettivo delle imprese designate a svolgere

servizi aerei da parte degli stati contraenti appartengono a cittadini dello Stato

che ha designato l'impresa stessa la registrazione dell'accordo presso ICAO; la

procedura prevista per l'emendamento e la denuncia della corte. I problemi

relativi alla regolamentazione della concorrenza, della capacità e delle tariffe,

hanno invece trovato una organica soluzione normativa nell'accordo di

Bermuda concluso l'11 febbraio '46 tra gli Stati Uniti e il Regno Unito. Tale

accordo ha costituito il modello cui si sono ispirate le relazioni internazionali

bilaterali. In materia tariffaria, l'accordo di Bermuda riconosce ai vettori aerei

il potere di iniziativa nella determinazione delle tariffe, le quali però entrano in

vigore previa autorizzazione di entrambi i governi interessati. Non si pongono

limiti alla frequenza dei voli ed alla capienza degli aeromobili utilizzabili. Negli

accordi successivamente conclusi si è preferito inserire una specifica

previsione in materia di ripartizione delle capacità. Sulle rotte oggetto

dell'accordo, i vettori operano in modo tale da non danneggiarsi

indebitamente. Agli accordi intergovernativi normalmente si accompagnano

accordi commerciali tra le compagnie aree. In tali intese si approntano

strumenti di collaborazione in talune attività e talora si prevedono veri e

pool.

propri accordi di La recessione economica mondiale degli anni settanta,

rallentò il tasso di crescita annuo dei passeggeri. I vettori regolari furono

costretti ad aumentare i livelli tariffari e finirono col beneficiare i vettori

charter. Negli Stati Uniti fu così avviata una politica di deregolamentazione del

trasporto aereo per abolire l'eccesso di intervento pubblico in numerosi settori

dell'economia. La deregulation si manifestò anche negli Accordi bilaterali. Il

Liberal Agreements,

modello deregolamentare degli Accordi, cosiddetti regola

attualmente un segmento non trascurabile delle rotte aeree internazionali.

Ogni compagnia aerea, debitamente autorizzata dalle proprie autorità

nazionali è ammessa a servire qualsiasi scalo dell'altro Stato e a proseguire

per un altro aeroporto dello stesso Stato o di uno Stato terzo. Nessuna

limitazione è prevista quanto alla capacità offerta, mentre le tariffe sono in

linea di principio assoggettate alla sola approvazione dello Stato della

bandiera.

La Regolamentazione del trasporto aereo intracomunitario. Il terzo

pacchetto u.e. del luglio 1992: la liberalizzazione del trasporto aereo

Per il trasporto aereo intracomunitario, l'Unione Europea ha elaborato un

186

187

insieme normativo, applicabile anche ai servizi aerei all'interno del territorio di

uno Stato membro (5 regolamenti del 23 luglio 1992 dal n. 2407 al 2411).

Con il Regolamento n. 2407 il Consiglio a posto le basi per una disciplina

uniforme di carattere pubblicistico sulla ammissione di un soggetto

comunitario alla professione di vettore aereo. Fatte salve le attività marginali

all'articolo 1 n.2, viene riconosciuta all'impresa che soddisfa le prescrizioni del

"il diritto al rilascio della licenza d'esercizio

regolamento ". Lo Stato, quindi,

può concedere questa abilitazione mediante l'accertamento del possesso dei

requisiti previsti fra cui: la sede dello Stato membro destinatario delle

richieste; attività principale consistente nel trasporto aereo; dimostrazione di

affidabilità tecnica e solidità finanziaria e il possesso del certificato di

operatore aereo (COA). In definitiva, il rilascio della licenza è assoggettato si

ad un controllo pubblico (lo stato a però esclusivamente poteri di

discrezionalità tecnica connessi al possesso dei requisiti prescritti), ma gli

viene sottratta quell'ampia discrezionalità amministrativa connessa alla

ponderazione dei pubblici interessi. Il Regolamento n. 2408 disciplina

l'esercizio del diritto al concreto svolgimento dell'attività di trasporto da parte

del vettore la cui abilitazione sia stata riconosciuta in forza della rilascio della

licenza. I criteri per la selezione dell'accesso al mercato del trasporto di linea

e non, sono ispirati a criteri di liberismo. L'impresa in possesso di licenza è

libera in via di massima di istituire, all'interno della Comunità, servizi di

trasporto aereo a sua discrezione, sia di linea che non, sulle rotte da tale

soggetto determinate e per la capacità da lui ritenuta più conveniente. I

vincoli sono esclusivamente quelli previsti dal Regolamento e rispondenti a

finalità generali di pubblico interesse come:a) le restrizioni conseguenti a

misure adottate dall'autorità dei singoli Stati membri in materia di sicurezza,

tutela dell'ambiente, assegnazione delle bande orarie, e razionale utilizzo delle

infrastrutture aeroportuali; b) il potere di intervento dello Stato a salvaguardia

dell'esigenza di garantire il diritto alla mobilità della persona (principio per cui

tramite l'appalto pubblico"

gli Stati membri hanno il potere di imporre " oneri

di servizio pubblico quando la mancanza di un oggettivo interesse

commerciale pregiudicherebbe la regolarità e continuità dell'esercizio dei

servizi aerei di linea"). Nell'ultimo dei tre Regolamenti trova la più "marcata"

attuazione, il principio della liberalizzazione del mercato aereo comunitario. Il

le tariffe charter, le tariffe posta e

n. 2409 dette infatti la regola secondo cui "

le tariffe merci vengono determinate mediante libero accordo tra le parti del

contratto di trasporto". Vi sono però interventi collettivi, previsti per rimediare

a gli effetti di situazioni mono-oligopolistiche su di una rotta. L'art. 6 consente

che il vettore pratica normalmente, per

infatti di ritirare una tariffa normale ("

servizi effettuati in maniera regolare "). In funzione di questo potere,

187

188 esigere"

strumentale appare la disposizione che consente agli Stati di " il

preventivo deposito delle tariffe. L'Italia ha ritenuto di doversi avvalere di tale

facoltà.

Capitolo 3

La disciplina della impresa di navigazione

Sezione 1: l'armatore

La nozione di armatore nel codice della navigazione

l'exercitor navis

Nel diritto romano, è proprietario della nave, nonché titolare

dell'impresa nautica. All'armatore si affianca, comunemente la figura del

magister navis o capitano, che ne fa le veci durante la navigazione. L'assetto

organizzativo dell'attività marittima mantiene immutate le proprie

caratteristiche per oltre sette secoli fino all'alto medioevo quando il ruolo di

capitano della nave e quello di proprietario sono riuniti in capo al soggetto

(societas maris)

titolare dell'impresa di navigazione nata dall'unione di capitale

e lavoro. In epoche più recenti si riavvicina notevolmente la figura

dell'armatore all'istituto di origine romanistica. Il vigente codice della

navigazione non dedica una disposizione specifica alla definizione del concetto

di armatore, però in via interpretativa dall'articolo 265 cod. nav., è armatore

"assume l'esercizio della nave"

colui che divenendo, quindi, titolare di tutti i

rapporti giuridici che a detto esercizio sono connessi. Il codice della

navigazione ha, in tal modo, delineato il concetto di armatore prescindendo

dalla proprietà e dall'effettivo scopo (attività professionale, attività di ricerca,

ecc.). È sufficiente che l'armatore abbia la disponibilità della nave sulla base di

una rapporto di natura reale (usufrutto, uso, ecc.), o di natura obbligatoria

(locazione, comodato, ecc.). Inoltre è possibile che l'esercizio della

navigazione sia posto in essere per scopi non imprenditoriali. La nozione di

armatore è, tuttavia, legata all'organizzazione di persone o cose per

l'utilizzazione della nave secondo la sua destinazione tipica (la navigazione),

inoltre viene ritenuto presupposto indispensabile l'impiego del mezzo nautico

in conto proprio (l'esito negativo della navigazione è quindi assunto

dall'armatore).

Esercizio della nave ed impresa di navigazione

La figura di armatore può essere priva dei presupposti della professionalità o

188

189

può difettare dello scopo economico-lucrativo. Il codice della navigazione

"impresa"

utilizza il termine che in una accezione differente dalla definizione di

imprenditore di cui all'art. 2082 cod. civ.. La nozione di impresa di

navigazione, può anzi, definirsi come il complesso di elementi (personali e

patrimoniali) l'organizzazione dei quali fa capo all'armatore in vista delle

esigenze della navigazione. Si può, quindi, concludere che si ha impresa di

navigazione anche laddove l'esercizio della nave abbia luogo per fini

meramente personali od occasionali o qualora l'esercizio della nave abbia fini

meramente scientifici.

La dichiarazione di armatore

Alla fine di rendere agevole per i terzi l'identificazione dell'armatore, l'articolo

265 cod. nav., prevede che chi assume l'esercizio di una nave deve

preventivamente farne dichiarazione all'ufficio della nave o del galleggiante.

La dichiarazione d'armatore si può rilasciare mediante il deposito di un atto

scritto con sottoscrizione autentica (atto pubblico o scrittura privata

autenticata) o attraverso una dichiarazione orale raccolta dall'autorità

competente che ne redige processo verbale. Successivamente, la

dichiarazione di armatore così resa viene trasferita nel registro di iscrizione

della nave o del galleggiante e, per le navi maggiori, altresì annotata sull'atto

di nazionalità. Importanza assume, nei rapporti tra il proprietario e l'armatore,

l'art. 272 cod. nav. per il quale, in mancanza di una formale dichiarazione di

armatore validamente effettuata, si presume armatore il proprietario della

nave. Parte della dottrina propende per la configurazione della pubblicità

dell'esercizio della navigazione quale pubblicità costitutiva, mentre per altri è

mera pubblicità dichiarativa. La dottrina prevalente si è schierata a favore

della efficacia meramente dichiarativa sulla base del fatto che detta pubblicità

non è elemento indispensabile per l'acquisto della qualità di armatore. Ne

consegue che deve essere considerato armatore chi esercita concretamente

l'imbarcazione per la navigazione della stessa, anche nel caso in cui non sia

stata resa o pubblicizzata la dichiarazione di armatore prescritta dall'art. 265.

L'impostazione derivante da tale orientamento implica che i terzi possono

dare efficacia prova contraria alle risultanze dei registri dimostrando che gli

atti di esercizio della nave sono stati posti in essere da persona diversa da

quella che risulta armatore dai registri di iscrizione della nave.

La comproprietà della nave e la società di armamento società

Per il codice della navigazione nel disciplinare la figura della " 189

190

d'armamento" è presupposto imprescindibile la comproprietà della nave in

capo ai soci. Le quote di partecipazione nella comproprietà della nave si

"carati"

esprimono in (i comproprietari sono definiti caratisti) che sono 24 e

liberamente frazionabili. Sulla base delle quote di carati possedute dai

comproprietari si calcola la maggioranza dei partecipanti alla comunione ai fini

dell'adozione delle deliberazioni inerenti la nave oggetto della proprietà

comune. La maggioranza si forma con il voto favorevole dei comproprietari

che possiedono, complessivamente, più di dodici carati. Le deliberazioni

riprese dalla maggioranza dei comproprietari vincolano la minoranza, è però

necessario che la deliberazione sia stata preceduta dalla convocazione di tutti

i caratisti. Quest'ultima previsione non trova però applicazione nel caso in cui

un unico proprietario detenga più di dodici carati, infatti, costui potrà

deliberare autonomamente ed efficacemente anche senza la convocazione

degli altri comproprietari (purché la delibera riguardi l'ordinaria

amministrazione della nave e venga comunicata entro 8 gg. Con lettera

raccomandata agli altri caratisti). Non in ogni caso le deliberazioni della

maggioranza dei comproprietari vincolano la minoranza. Sono escluse: a)

innovazioni e riparazioni che importino spese sino alla metà del valore della

imbarcazione; b) l'iscrizione di una ipoteca sulla nave. I comproprietari

(caratisti) possono costituirsi in società d'armamento mediante scrittura

privata con sottoscrizione autentica di tutti i soci, o per mezzo di una

deliberazione della maggioranza con sottoscrizione autentica dei soci

consenzienti. Per la particolare natura del bene oggetto di comproprietà, il

codice della navigazione ha attribuito particolare importanza al regime di

pubblicità a cui le società d'armamento sono soggette. Tale pubblicità si

realizza mediante la trascrizione dell'atto di costituzione della società (nonché

delle successive modifiche) nel registro di iscrizione della nave o del

galleggiante e, per le imbarcazioni di maggior stazza, mediante annotazione

sull'atto di nazionalità. Il mancato adempimento degli obblighi pubblicitari in

ex lege,

posti per le società d'armamento comporta, gli effetti specificati

all'art. 284 cod. nav.. In mancanza della pubblicità i comproprietari

consenzienti rispondono in solido per i debiti contratti dalla società. La

deliberazione della maggioranza è sufficiente, infine, ad affidare

l'amministrazione della società d'armamento ad uno o più dei

soci/comproprietari o ad un soggetto estraneo. Il soggetto così nominato

(gerente) è investito di tutti i poteri di ordinaria amministrazione, a meno che

l'atto di conferimento non li abbia ristretti, limitati od aumentati. La nomina

del gerente viene resa pubblica contestualmente alla trascrizione dell'atto

costitutivo della società; se ciò non avviene il gerente deve consegnare

all'ufficio di iscrizione della nave o del galleggiante una copia dell'atto di

190

191

nomina affinché gli estremi dell'atto stesso, con l'indicazione dei poteri

conferiti al gerente, vengano trascritti nel registro di iscrizione della nave.

Questi adempimenti hanno rilevanza in tema di responsabilità, infatti il

gerente che non abbia osservato i propri obblighi in tema di pubblicità della

società d'armamento, è personalmente responsabile verso i terzi delle

obbligazioni assunte per la gestione sociale. Di regola, la responsabilità per le

obbligazioni derivanti dall'esercizio comune della nave sorgono in capo ai

soci/comproprietari in proporzione delle rispettive quote sociali possedute, ma

in maniera differente a seconda che si tratti di soci consenzienti dissenzienti. I

primi si vedono gravati di una responsabilità illimitata ma non solidale. I

comproprietari dissenzienti, invece, rispondono delle obbligazioni assunte per

la gestione della cosa comune esclusivamente per una somma non superiore

alle quote di partecipazione alla comproprietà. Le regole enunciate trovano

applicazione, però, solo ove si sia in presenza di una società d'armamento

regolare. Nel caso in cui, invece, né i soci né il gerente abbiano ottemperato

agli oneri di pubblicità prescritti, i comproprietari consenzienti rispondono

illimitatamente e solidamente delle obbligazioni sociali. La ripartizione, tra i

soci/caratisti, degli utili e delle perdite, avviene in proporzione alle rispettive

quote sociali (salvo diversa espressa statuizione contenuta nell'atto

costitutivo); tuttavia i caratisti dissenzienti possono liberarsi dalla

partecipazione alle perdite abbandonando la loro quota di proprietà della

nave.

Sezione 2: la responsabilità dell'armatore e la relativa limitazione

Responsabilità dell'armatore

L'articolo 274 c.n. stabilisce che l'armatore è responsabile dei fatti

dell'equipaggio e delle obbligazioni contratte dal comandante della nave per

quanto riguarda la nave e la spedizione. Questa forma di responsabilità altro

non è che il generale principio civilistico del cosiddetto rischio lecito di

impresa. È facile intuire come l'istituto della responsabilità armatoriale non

abbia una finalità sanzionatoria e/o punitiva. Le responsabilità poste a carico

dell'armatore sono anche tutte le responsabilità derivanti da fatti

dell'equipaggio o da obbligazioni contratte dal comandante per quanto

riguarda la nave e la spedizione. In attuazione del più generale principio della

responsabilità vicaria che lega padroni e committenti a dipendenti e preposti.

La responsabilità dell'armatore per le obbligazioni contratte dal comandante è

limitata esclusivamente ai negozi compiuti dal comandante stesso negli stretti

limiti di rappresentanza entro i quali quest'ultimo può agire per l'armatore (si

191

192

esclude la responsabilità in casa di inosservanza degli obblighi di assistenza e

salvataggio e/o degli obblighi che la legge impone al comandante medesimo

quale capo della spedizione).

La limitazione del debito dell'armatore (ordinamento interno)

Dato il timore rappresentato dalle molteplici incognite di un viaggio in mare,

non desta stupore il fatto che la limitazione della responsabilità sia molto

noxae deditio

antica. Nel diritto romano l'istituto della permetteva al

strumentum offendendi

proprietario dello di limitare la propria responsabilità

strumentum offendendi

consegnando ai creditori lo stesso, quale bene sul

quale rivalersi. Otto secoli più tardi, l'istituto vedeva ancora riconosciuta la

Lex Mercatoria.

propria funzione sociale nella Nel nostro ordinamento l'istituto

della limitazione della responsabilità armatoriale è stato recepito all'art. 275

"per le obbligazioni contratte in occasione e per i bisogni

c.n. che dispone che

di un viaggio, e per le obbligazioni sorte da fatti o atti compiuti durante lo

stesso viaggio, ad eccezione di quelle derivanti da proprio dolo o colpa grave,

l'armatore può limitare il debito complessivo ad una somma pari al valore

della nave e all'ammontare del nolo e di ogni altro provento del viaggio ".

L'armatore sarà quindi chiamato a rispondere per tutte le obbligazioni

contratte in relazione ad uno specifico viaggio nel limite della somma massima

pari al valore della nave ed all'ammontare del nolo e di ogni altro provento del

viaggio; tale beneficio della limitazione non sarà però applicabile ai crediti

derivanti da dolo o colpa grave dell'armatore per i quali risponde senza

limitazione alcuna. Per la determinazione si assume il valore della nave al

momento in cui è richiesta la limitazione e non oltre la fine del viaggio. Tali

valori esprimono il limite minimo e massimo dall'ammontare che l'armatore è

tenuto complessivamente a corrispondere ai soggetti i cui crediti siano

assoggettati alla limitazione.

(Segue) la limitazione della responsabilità armatoriale alla luce del

diritto uniforme

La necessità di uniformare a livello internazionale gli istituti della limitazione

della responsabilità armatoriale, portò alla definizione di un sistema di

Limitation Convention

limitazione uniforme con la del 1957 la quale,

contemplò per armatore è noleggiatore un limite di responsabilità per i danni

a carico ed un altro limite per i danni alle persone, determinando come base

di calcolo per entrambi la stazza della nave. 192

193

La Convenzione di Londra del 1976 sulla limitazione dei crediti

marittimi (LLMC) Limitation of

Ulteriore passo avanti per l'uniformità sì è avuto nel 1976 con la "

Liability in Maritime Claims Convention 1976 ". La LLMC 1976 ha provveduto in

primo luogo ad elevare il limite di responsabilità rendendo, però, lo stesso

quanto più possibile invalicabile ed estendendo l'ambito applicativo

dell'istituto, sia sul piano soggettivo che su quello oggettivo. Sul piano

soggettivo garantisce la possibilità di beneficiare della limitazione del debito

oltre che all'armatore ed al noleggiatore della nave, altresì ai soccorritori ed

ha gli assicuratori operanti nel settore. Sul versante oggettivo il beneficio del

a)

limite della responsabilità trova applicazione per tutti i crediti derivanti da:

morte o lesioni a passeggeri e perdita o danno del loro bagaglio; b) ritardo

nell'esecuzione del trasporto marittimo di merci, passeggeri o bagagli; c)

lesioni di diritti (extracontrattuali) verificatisi in relazione alle operazioni della

nave o alle operazioni di soccorso; d) operazioni finalizzate a rendere innocue

imbarcazioni in difficoltà; e) operazioni finalizzate a rimuovere, distruggere o

a rendere innocuo il carico della nave. In merito alle modalità di calcolo della

somma limite, questa viene determinata applicandosi un criterio che la porta

("a scalare") alla stazza lorda della nave. La somma limite è calcolata in diritti

speciali di prelievo (DSP) del Fondo Monetario Internazionale. (<500

tonnellate = 330.000 dsp, da 501 ton a 3.000 = 500 dsp x ton, >70.000 ton

= 173 dsp)

La responsabilità nel trasporto marittimo di idrocarburi e di sostanze

pericolose e nocive

Le Convenzioni CLC, Fund e HNS

Le organizzazioni internazionali operanti nel settore marittimo (in particolare

l'International Maritime Organization) si sono poste l'obiettivo di garantire la

certezza di un adeguato livello di risarcimenti alle vittime dei sinistri durante il

trasporto marittimo di sostanze ritenute particolarmente pericolose. Gli

strumenti normativi elaborati sono stati la Convenzione internazionale sulla

responsabilità civile per i danni da inquinamento da idrocarburi ("CLC

Convention") del 1969 successivamente modificata nel 1976 e 1992 e la

Convenzione internazionale per la istituzione di un Fondo internazionale per il

risarcimento dei danni da inquinamento da idrocarburi ("FUND Convention")

del 1971 modificata nel 1976 e 1992 e la Convenzione sulla responsabilità nel

trasporto marittimo di sostanze pericolose e nocive ("HNS Convention") del

193

194

1996 non ancora entrata in vigore.

Il regime di responsabilità

Per il regime di responsabilità sia la convenzione CLC che la Convenzione HNS

si ispirano ai principi della responsabilità del proprietario della nave con cui

viene eseguito il trasporto (il soggetto indicato come tale nei registri di

immatricolazione della nave stessa). Questo regime di responsabilità oggettiva

risulta attenuata dalla previsione di una serie di ipotesi di esonero. Si esclude

nel caso questi fornisca la prova che l'evento dannoso è derivato da: a) un

atto di guerra, belligeranza, guerra civile, insurrezione o un fenomeno

naturale di carattere eccezionale, inevitabile ed irresistibile; b) un atto o

un'omissione di un terzo, compiuti con l'intento di causare l'evento dannoso;

c) il comportamento negligente o comunque non corretto di un governo o

altro soggetto incaricato nell'esercizio dell'attività di manutenzione di fari o

aiuti alla navigazione. A queste ipotesi di esclusione la Convenzione HNS ne

aggiunge un'altra che si riferisce all'ipotesi in cui l'assenza di informazioni da

parte del caricatore o di qualsiasi altro soggetto in merito alla natura

pericolosa e nociva delle sostanze caricate a bordo abbia causato, in tutto o in

parte, l'evento dannoso, o abbia condotto il proprietario della nave a non

dotarsi della copertura assicurativa obbligatoria, sempre che ne il proprietario

della nave né i suoi dipendenti o preposti fossero a conoscenza della natura

pericolosa delle sostanze caricate a bordo. L'introduzione di questa ulteriore

ipotesi di esonero a beneficio del proprietario della nave, appare oltremodo

discutibile. Le difficoltà che si verificheranno nella individuazione dei casi in

cui il proprietario o i suoi dipendenti e preposti avrebbero dovuto rendersi

conto del carattere pericoloso e nociva delle sostanze imbarcate, condurranno

ad un aumento del contenzioso e anche ad atteggiamenti di

accondiscendenza nei confronti di caricatori che tengano nascosta la reale

natura della merce imbarcata per evitare il pagamento del contributo al

Fondo. Questa ipotesi di esclusione segna una sorta di regresso. Al

proprietario della nave è riconosciuta la possibilità di chiedere che

l'ammontare da lui dovuto a titolo di risarcimenti dei danni cagionati dagli

idrocarburi e dalle sostanze pericolose e nocive sia limitato ad un importo

calcolato, tenendosi conto del tonnellaggio della nave. In presenza di un

comportamento del soggetto responsabile particolarmente riprovevole, a

quest'ultimo risulta impedito di avvalersi del beneficio della limitazione della

propria responsabilità. Ciò si verifica quando si è provato che il danno sia

derivato da un atto o d'una omissione personale del proprietario della nave,

compiuti con l'intenzione di cagionare l'evento dannoso in questione o

194

195

temerariamente e con la consapevolezza che l'evento dannoso in questione

ne sarebbe probabilmente derivato.

L'obbligo del proprietario della nave di procedere alla copertura

assicurativa della propria responsabilità

In riferimento alle navi adibite sia al trasporto di idrocarburi assoggettati alla

CLC che al trasporto di sostanze pericolose e nocive è previsto a carico del

proprietario della nave l'obbligo di porre in essere una copertura assicurativa

(o altra idonea garanzia finanziaria) per un importo corrispondente al limite

massimo del relativo ammontare calcolato in base alle disposizioni della stessa

normativa uniforme. La conclusione del contratto di assicurazione è

dimostrata dall'apposito certificato che è emerso dalle competenti autorità di

ciascuno Stato contraente alle navi battenti la propria bandiera e altresì per le

navi battenti la bandiera di stati non contraenti che ne facciano richiesta. Il

certificato conservato a bordo della nave, sarà accettato da tutti gli stati

contraenti. I soggetti che lamentino danni rilevanti potranno esercitare le loro

azioni risarcitorie anche direttamente nei confronti dell'assicuratore della

responsabilità del proprietario della nave interessata.

Le tipologie di danni risarcibili

Le tipologie di danni di cui è possibile chiedere il risarcimento (Convenzione

HNS) sono indicate nell'art. 1 par. 6 della convenzione stessa. Tale

disposizione fa riferimento: a) alla perdita di vite umane o lesioni personali a

bordo o al di fuori della nave sulla quale erano trasportate le sostanze

pericolose e nocive che hanno cagionato l'evento dannoso; b) alla perdita o

danneggiamento di cose al di fuori della nave sulla quale erano trasportate le

sostanze pericolose e nocive che hanno cagionato l'evento dannoso; c) alla

perdita o danneggiamento per contaminazione dell'ambiente cagionato dalle

sostanze pericolose e nocive (il risarcimento per il pregiudizio dell'ambiente

che sarà limitato ai costi delle ragionevoli misure di ripristino effettivamente

adottate o da adottarsi e d) ai costi delle misure di prevenzione al fine di

minimizzare il danno e dalle ulteriori perdite o danni causati da dette misure

di prevenzione. L'ultima parte dell'art. precisa che laddove non sia

ragionevolmente possibile distinguere i danni causati dalle sostanze pericolose

e nocive da quelli causati da altri fattori, tutti tali danni saranno ritenuti essere

stati causati dalle sostanze pericolose e nocive. Per la Convenzione CLC

attualmente in vigore, risultano risarcibili soltanto le categorie di danni

menzionati alle lettere c) e d) del paragrafo. 195

196

L'istituzione di un fondo internazionale di indennizzo integrativo

La parte più innovativa delle Convenzioni è quella relativa all'istituzione di

fondi internazionali di indennizzo integrativo per i danni causati dal trasporto

marittimo di idrocarburi persistenti e di sostanze pericolose e nocive, finanziati

con i contributi degli interessati a tali tipologie di carichi. Il Fondo ha

essenzialmente la finalità di assicurare che i soggetti danneggiati siano

risarciti allorché il risarcimento previsto dalle norme relative alla responsabilità

del proprietario risulti insufficiente o non prevedano il diritto del soggetto

danneggiato di essere risarcito dal proprietario della nave. Il Fondo è tenuto a

risarcire il soggetto danneggiato quando: a) non si riscontrino i presupposti

per il sorgere della responsabilità prevista a carico del proprietario della nave

o b) il proprietario della nave ed il soggetto che ha rilasciato garanzia

assicurativa siano risultati finanziariamente incapaci o c) i danni di cui viene

chiesto il risarcimento complessivamente eccedono i limiti di responsabilità del

proprietario della nave previsti dalla medesima normativa. Il criterio

"ordinario" della individuazione dell'obbligato alla contribuzione è quello della

ricezione "fisica" del carico direttamente o tramite altro soggetto che

specifichi in nome di chi sta operando. Non tutti i ricevitori di carichi di

idrocarburi persistenti o di carichi HNS sono tenuti al pagamento del

contributo al Fondo, infatti detto obbligo grava soltanto su coloro in nome dei

quali nel corso di un singolo anno solare è stato sbarcato in un singolo Stato

contraente un quantitativo di merci tenute alla contribuzione

complessivamente superiore ad una determinata soglia.

Capitolo 4

I contratti di utilizzazione della nave, dell'areomobile e degli altri

mezzi di trasporto

Sezione 1: il contratto di locazione di nave e areomobile

La disciplina del contratto di locazione di nave e areomobile

La locazione di nave e di areomobile è disciplinata dagli artt. 376-383 c.n.. La

conclusione del contratto di locazione di areomobile richiede sempre la forma

ad probationem.

scritta La locazione di nave (o di areomobile) si ha quando

una delle parti si obbliga a far godere all'altra, per un dato tempo, il mezzo

dietro un determinato corrispettivo. Al locatore spettano pertanto un

196

197

complesso di attività per consentire il godimento del conduttore. Tra tali

attività assume rilievo la consegna del bene oggetto del contratto. In seguito

al trasferimento della detenzione del mezzo si realizza, di regola, il

trasferimento della qualità di armatore in capo al conduttore; l'equipaggio

viene a trovarsi pertanto alle dipendenze di quest'ultimo. Il codice non

distingue tra la locazione di nave a scafo nudo e la locazione di nave armata e

equipaggiata. Nella prima, l'oggetto del contratto è la nave dotata

esclusivamente delle proprie pertinenze, mentre nella seconda la nave viene

consegnata armata (dotata cioè di tutti i beni di consumo necessarie per lo

svolgimento del viaggio e la sua utilizzazione) e equipaggiata, cioè dotata di

equipaggio da parte del locatore. Questa seconda tipologia ha un'applicazione

pratica molto modesta. Il contratto deve essere provato per iscritto. La forma

ad probationem,

scritta è dunque richiesta con la conseguenza che l'assenza

di forma scritta può tradursi nella difficoltà o nella impossibilità di provarne

l'esistenza. Si sono affermati nella pratica formulari contrattuali standard che

si allontanano in modo sensibile dal regime delineato nel codice (in particolare

il contratto di locazione finanziaria). Nella prassi sì è dato vita ad una

distinzione tra locazione di nave già in esercizio (leasing operativo) e la

locazione di nave nuova (leasing finanziario). Le obbligazioni del locatore

sono, la consegna della nave o dell'areomobile con le relative pertinenze, in

stato di navigabilità ed in buono stato di manutenzione, l'apprestamento di

documenti necessari alla navigazione, la manutenzione della nave e

dell’areomobile in stato tale da servire all'uso convenuto, e l'obbligo di

provvedere a tutte le riparazioni dovute a forza maggiore o a logorio per uso

normale, secondo l'impiego convenuto. Il locatore è inoltre tenuto a garantire

il pacifico godimento del mezzo durante la locazione (garanzia contro i

privilegi e i sequestri derivanti da obbligazioni e fatti relativi all'esercizio del

mezzo anteriori all'inizio della navigazione). Il locatore è infine responsabile

dei danni derivanti da difetto di navigabilità, a meno che provi che si tratta di

vizio occulto. Il conduttore deve invece usare la nave o l’areomobile secondo

le caratteristiche tecniche ed in conformità dell'impiego convenuto in

contratto, e deve pagare il corrispettivo della locazione nei termini convenuti.

Vi sono poi numerosi altri obblighi previsti e disciplinati nei formulari

contrattuali diffuse nella prassi, infatti, di regola, nei formulari maggiormente

in uso gravano sul conduttore tutti gli obblighi relativi al mantenimento della

nave in stato di navigabilità. In riferimento poi ai danni derivanti da difetto di

navigabilità, si prevede una garanzia del locatore per tutti i vizi della nave,

anche se non collegati alla navigabilità della stessa, ed anche se occulti e non

individuabili con la normale diligenza, purché si manifestino entro 18 mesi

dalla consegna. 197

198

Sezione 2: il contratto di noleggio

La disciplina del contratto di noleggio

Il noleggio è il contratto per il quale l'armatore, che assume il ruolo di

"in corrispettivo del nolo pattuito, si obbliga a compiere con una

noleggiante,

nave determinata uno o più viaggi prestabiliti, o entro un periodo di tempo

convenuto, i viaggi coordinati dal noleggiatore alle condizioni stabilite dal

contratto o dagli usi". La disciplina del noleggio di nave si applica anche al

noleggio d’areomobile. Il contratto di noleggio si distingue nei due sottotipi

del noleggio a tempo e del noleggio a viaggio. Il primo ricorre quando le parti

determinano la durata del noleggio affidando al noleggiatore la facoltà di

disporre entro il periodo di tempo prefissato di viaggi che la nave dovrà

effettuare. La differenza tra locazione e noleggio risiede nel fatto che nel

contratto di locazione si ha il passaggio del godimento del bene oggetto del

contratto (e quindi della sua detenzione) dal locatore al conduttore, che

diventa di conseguenza armatore (o esercente dell'areomobile). Nel contratto

di noleggio la nave o l'areomobile assumono semplicemente la funzione di

strumento. Più problematica è invece la distinzione nel codice della

navigazione tra contratto di noleggio e contratto di trasporto. L'orientamento

giurisprudenziale e dottrinario prevalente è nel senso che al contratto di

noleggio a viaggio deve riconoscersi natura giuridica di contratto di trasporto.

Nei formulari di noleggio l'obbligazione di navigare è di regola preordinata al

trasporto e laddove manchi nel contratto un riferimento espresso al trasporto,

si prevede comunque che la nave si rechi in un determinato porto, effettui la

caricazione e infine, faccia rotta verso un altro porto dove effettuare lo

sbarco. L'impegno a trasportare della merce e l'impegno a navigare portando

un carico possono essere considerate obbligazioni sostanzialmente

equivalenti. In relazione all'esame dei formulari di contratti di noleggio

comunemente utilizzati nella pratica negoziale, l'inserimento di clausole che

prevedono espressamente l'attribuzione al noleggiatore del potere di

controllare e custodire direttamente il carico con assunzione di ogni

responsabilità in relazione alla conservazione del carico stesso, rappresentano

una circostanza del tutto inusuale. In riferimento al noleggio a tempo, la

dottrina tende a collocarlo nell'ambito del contratto di trasporto. La

giurisprudenza sembra propendere per una nozione autonoma di noleggio a

tempo, escludendo che esso possa essere identificato con il contratto di

trasporto. Sotto il profilo pratico, l'attribuzione al contratto di noleggio della

natura e della sostanza del contratto di trasporto, comporta la necessità di

198

199

indicare la nave oggetto del contratto, le obbligazioni poste a carico del

comandante della nave, i termini di prescrizione dei diritti derivanti dal

contratto e l’imputazione della responsabilità per danni alle cose caricate.

Nella pratica mercantile marittima i formulari di noleggio vengono definiti

charter-parties: charter-party voyage charter

il prende il nome di quando il

time charter

nolo viene stabilito a viaggio e di quando il nolo viene stabilito a

tempo. Non è richiesta la prova scritta per il noleggio di navi minori di stazza

lorda non superiore alle 25 tonnellate (se a vela) o 10 tonnellate (se a

"la scrittura deve enunciare: 1) gli elementi di

motore). In particolare,

individuazione, la nazionalità, la portata della nave; 2) il nome del noleggiante

e del noleggiatore; 3) il nome del comandante; 4) l'ammontare del nolo; 5) la

durata del contratto o l'indicazione dei viaggi da compiere ". Per la dottrina,

invece, appare sufficiente che dal documento risultino gli elementi essenziali

del contratto. Riguardo alle obbligazioni nascenti dal contratto di noleggio

spicca l'obbligo del noleggiante, di mettere a disposizione la nave (nel tempo

e nel luogo convenuti), in stato di navigabilità, armandola ed equipaggiandola

convenientemente ed apprestare la necessaria documentazione. Il

noleggiatore risponde dei danni derivanti da difetto di navigabilità, a meno

che non sia in grado di provare che si trattava di vizio occulto, non accertabile

con la normale diligenza. Spesso nei formulari predisposti per il noleggio a

tempo, si contempla l'obbligo ulteriore di mantenere la nave in condizioni di

navigabilità per tutta la durata del noleggio. Il comandante e l'equipaggio con

riferimento al contratto di noleggio, pur permanendo alle dipendenze del

noleggiante, sono tenuti ad eseguire gli ordini del noleggiatore per la gestione

commerciale della nave. Questa posizione del comandante e dell'equipaggio si

riflette sulla ripartizione tra il noleggiante e il noleggiatore dei rischi relativi ai

comportamenti dei medesimi, così "il noleggiante non è responsabile verso il

noleggiatore per le obbligazioni assunte dal comandante in dipendenza delle

predette operazioni e per le colpe commerciali del comandante e degli altri

componenti dell'equipaggio in dipendenza delle operazioni medesime". Spesso

al momento della stipulazione del contratto, vengono indicati i due termini,

uno iniziale ed uno finale: il noleggiante deve dunque garantire la disponibilità

della nave entro il lasso di tempo intercorrente. Prima del termine iniziale non

è possibile che il contratto di noleggio abbia materiale esecuzione. Una volta

spirato il termine di cancello, invece, il noleggiante è comunque tenuto a

presentare la nave; al noleggiatore si riconosce la facoltà di scegliere se

attendere l'arrivo della nave e dare esecuzione a contratto, oppure

"cancellare" lo stesso. Qualora il noleggiatore si avvalga della facoltà di

cancellare il contratto, esso perde il diritto al risarcimento dei danni derivanti

dal ritardo, a meno che non provi il dolo o la colpa grave della propria

199

200

controparte. Per permettere al noleggiatore di conoscere in anticipo il

momento preciso in cui il noleggiante gli metterà a disposizione la nave, viene

di solito previsto in contratto l’inoltro di una serie di avvisi che informino il

noleggiatore della posizione della nave (e dunque del presunto arrivo della

expected time of arrival

stessa al porto di partenza (E.T.A.- ). Tali indicazioni

hanno carattere meramente informativo. Quando la nave è pronta è onere del

noleggiante di dare al noleggiatore l'avviso di prontezza. Sulla base di quanto

normalmente previsto nei formulari contrattuali, in deroga all'art. 391 c.n., il

pagamento del nolo non è dovuto in ipotesi di impedimento temporaneo che

non dipenda da causa imputabile al noleggiatore. Qualora il noleggiatore si

renda inadempiente con riguardo all'obbligazione di corrispondere il nolo nelle

modalità convenute, le azioni e gli strumenti offerti per la tutela dei propri

diritti sono disparate. L'art. 561 c.n., indicando i crediti assistiti da privilegio

sulle merci caricate, contempla i crediti derivanti da contratto di trasporto, ma

non quelli derivanti dal contratto di noleggio. Peraltro la distinzione tra

noleggio (quantomeno a viaggio) e trasporto è divenuta piuttosto sfumata.

Pertanto sovente i formulari di noleggio correntemente in uso, prevedono che

il credito del noleggiante per nolo non versato sia assistito da un particolare

common law, lien,

diritto reale di garanzia previsto dalla il sulle cose caricate.

Inoltre, sovente le parti convengono la possibilità per il noleggiante di ritirare

la nave in ipotesi di ritardo nel pagamento del nolo. Nell'ipotesi di time

charter, in difetto di contraria previsione contrattuale o di usi commerciali, il

nolo è dovuto in rate mensili anticipate. Oltre al nolo, il codice della

navigazione pone a carico del noleggiatore a tempo: 1) la provvista di

carburante, acqua e lubrificanti necessari per il funzionamento dei motori e

degli impianti di bordo; 2) le spese inerenti all'impiego commerciale della

nave. Il codice della navigazione concede al noleggiatore la facoltà di divenire

lui stesso noleggiante, stipulando un contratto di sub-noleggio. In tale ipotesi

il noleggiatore rimane responsabile verso il noleggiante delle obbligazioni

assunte. La norma equipara alla stipulazione del sub-noleggio l'ipotesi della

cessione (totale o parziale) dei diritti derivanti dal rapporto in essere con il

noleggiante. In questo caso, contrariamente a quanto previsto in via generale

dal codice civile (art. 1406), non è richiesto il consenso del contraente ceduto,

fermo restando che l'effetto traslativo dei diritti si compirà solo con la notifica

a noleggiante o con la sua accettazione, in applicazione dei principi generali.

Il fatto che non si richieda il preventivo assenso del noleggiante può

giustificarsi con il fatto che rimane comunque affermata la possibilità del

noleggiante di rivalersi nei confronti della propria originaria controparte

contrattuale; nella disciplina civilistica, invece, il cedente viene liberato da

tutte le sue obbligazioni verso il contraente ceduto. Per i diritti derivanti dal

200

201

contratto di noleggio il codice della navigazione prevede una prescrizione

breve di un anno; nell'ipotesi di noleggio a tempo il termine inizia a decorrere

dalla scadenza del contratto; nell'ipotesi di contratto a viaggio, dalla fine del

viaggio medesimo.

Sezione 3: il contratto di trasporto

Trasporto terrestre di cose

Il contratto di trasporto terrestre di cose è definito dal codice civile (art. 1678)

come il contratto in virtù del quale il vettore si obbliga a trasferire cose da un

luogo ad un altro, dietro corrispettivo. Detto contratto, si caratterizza,

pertanto, per la sua tipicità. In base all'art. 1680, queste disposizioni si

applicano anche ai trasporti per via d'acqua e a quelli ferroviari e postali. Il

trasporto terrestre di cose è definibile anche come contratto oneroso e

consensuale. Nel trasporto terrestre di cose i soggetti del contratto sono

individuati nelle persone del vettore, del mittente e del destinatario. In deroga

al principio dell'art. 1411, 2°comma c.c., secondo cui il terzo acquista i diritti

nascenti dal contratto a favore di terzi al momento della stipulazione dello

stesso, l'art. 1689, dispone che detti diritti spettano al destinatario solo dal

momento in cui, arrivate le cose a destinazione o scaduto il termine in cui

sarebbero dovute arrivare, questi ne richieda la riconsegna al vettore.

Antecedentemente a detto momento, il mittente non solo si trova nella

condizione di poter sospendere il trasporto, chiedendo la restituzione delle

cose, ma anche di ordinare la consegna della merce ad un destinatario

(diritto di contrordine).

diverso da quello originariamente indicato Vale la

regola, pertanto, secondo cui il mittente si trova nella condizione di poter

disporre delle cose trasportate fino al momento in cui esse non siano passate

a disposizione del destinatario.

Obblighi del vettore

Nel trasporto di cose l'obbligo principale in capo al vettore è quello di

trasferire le cose consegnategli nel luogo di destinazione. Si tratta di una

obbligazione di risultato. A tal proposito l'esatta esecuzione del contratto non

si esaurisce nella mera attività di trasferimento delle cose. Sussiste a carico

del vettore l'obbligo di conservarle e custodirle sino alla loro consegna al

destinatario. L'obbligo di custodia e la consequenziale responsabilità vettoriale

cessano con la riconsegna delle cose al destinatario. Qualora l'inizio o la

continuazione del trasporto siano impediti o ritardati per una causa non

201

202

imputabile al vettore stesso, questi deve chiedere istruzioni al mittente,

provvedendo, nel frattempo, alla custodia delle cose consegnategli.

Nell'ipotesi di una impossibilità sopravvenuta alla richiesta di istruzioni al

mittente o alla attuazione delle istruzioni ricevute dallo stesso, il vettore, oltre

a poter lasciare in custodia le cose in un locale di pubblico deposito in altro

locale idoneo sito nel luogo in cui doveva avvenire la consegna, può, in caso

di merce soggetta a rapido deterioramento, optare per la vendita della stessa;

del deposito o della vendita dovrà essere, chiaramente, informato il mittente.

Obblighi del mittente

Il mittente è tenuto, sebbene ciò non sia menzionato dal codice civile, a

cooperare con il vettore affinché questi possa adempiere alla propria

obbligazione di riconsegna delle cose al destinatario. Il mittente è tenuto ad

indicare al vettore, con esattezza, il nome del destinatario ed il luogo di

destinazione, i dati necessari per l'identificazione del carico (natura, peso,

quantità e numero delle cose da trasportare) nonché ogni altro elemento

necessario per l'esecuzione del trasporto. È, inoltre, a suo carico l'obbligo di

rimettere al vettore, la documentazione eventualmente occorrente. Il mittente

inoltre, su richiesta del vettore, è tenuto ad emettere la lettera di vettura

debitamente sottoscritta e contenente le indicazioni necessarie per l'esatta

esecuzione della prestazione del vettore, nonché le condizioni convenute per il

trasporto. L'obbligazione principale gravante sul mittente consiste nel

(nolo,

pagamento del prezzo secondo la terminologia adottata nella prassi),

come controprestazione alla esecuzione del trasferimento delle merci da parte

del vettore. Nel settore del trasporto terrestre automobilistico di merci, al

principio generale della libertà contrattuale nella determinazione del prezzo sì

tariffazione a forcella

è sostituito un sistema di basato sulla applicazione di

tariffe prestabilite obbligatorie per la massima parte dei servizi di

autotrasporto merci per conto terzi. Riguardo alle modalità di effettuazione

del pagamento del prezzo, può adempierevi il mittente normalmente all'atto

del perfezionamento del contratto o della consegna delle cose al vettore per

porto franco),

l'esecuzione del trasporto (definita nella prassi come vi può

adempiere, viceversa, il destinatario, che corrisponderà il prezzo dovuto al

vettore al luogo di destinazione e nel momento della riconsegna delle cose. A

questo proposito il pagamento del prezzo al vettore da parte del destinatario

integra una condizione necessaria per l'esercizio dei diritti nascenti dal

contratto di trasporto in capo al destinatario stesso.

La responsabilità del vettore 202

203

Il concetto di perdita, oltre ad essere connesso al fenomeno materiale della

distruzione del carico, comprende altre circostanze legate all'interesse del

destinatario di conseguire la disponibilità delle cose trasportate: ad esempio lo

smarrimento delle cose, della riconsegna di una cosa anziché di un'altra, della

riconsegna a persona diversa dall'avente diritto. Il fenomeno dell'avaria

invece, è generalmente ravvisato in qualsiasi alterazione della qualità interna

od esterna delle cose trasportate tale da provocarne una diminuzione di

valore. Il regime di responsabilità vettoriale per perdita o avaria delle cose

trasportate è previsto dagli artt. 1693 e ss. c.c. L'art. 1693 c.c. circoscrive la

responsabilità del vettore per la perdita o l'avaria delle cose consegnategli al

periodo compreso fra il momento in cui le riceve ed il momento in cui le

riconsegna al destinatario. Potrà, tuttavia, essere esonerato da responsabilità

ove dimostri che il danno occorso alla merce sia stato provocato da caso

fortuito, dalla natura o dei vizi delle cose trasportate o del loro imballaggio, da

fatto del mittente o del destinatario. Nella ipotesi di furto e rapina delle merci

trasportate, per lungo tempo e per la dottrina e la giurisprudenza italiane, il

vettore sarebbe stato responsabile. Fino agli anni '80, però la fattispecie della

rapina è stata considerata alla stregua del caso fortuito. Invece la fattispecie

del furto è comunemente, considerata circostanza non integrante gli estremi

del caso fortuito in quanto rientrante tra i rischi tipici dell'attività di trasporto.

L'unica ipotesi in cui la giurisprudenza è incline a considerare il furto della

merce quale causa di esonero dalla responsabilità vettoriale, è quella in cui

siano presenti i requisiti dell'estraneità dell'evento alla condotta e, soprattutto,

la sua assoluta imprevedibilità e d'inevitabilità. Tuttavia la giurisprudenza, a

partire da gli anni '80, ha cominciato ad escludere l'esonero della

responsabilità del vettore terrestre in caso di rapina durante il periodo in cui la

merce è detenuta dal vettore. Ad esempio può dirsi che non integra una

ipotesi di caso fortuito la rapina di un autocarro con violenza su l'autista

presente a bordo ove lo stesso fosse parcheggiato, in ora notturna, in zona

incustodita e senza avere adottato tutte le cautele necessarie ad evitare

tentativi di effrazione della cabina. Il vettore per liberarsi dalla responsabilità

deve essere in grado di identificare l'esatta causa che ha provocato la perdita

o l'avaria delle cose trasportate, rimanendo di conseguenza, a suo carico le

cause ignote. Tale regime e tuttavia mitigato dall'art. 1694 c.c. che, introduce

iuris tantum

una presunzione convenzionale di irresponsabilità in capo al

vettore stesso. Sono considerate valide le clausole contrattuali "che

stabiliscono presunzioni di caso fortuito per quegli eventi che, normalmente,

in relazione ai mezzi e alle condizioni del trasporto, dipendono da caso

iuris tantum

fortuito". Altra presunzione è sancita dall'art. 1695 c.c. "per le

203

204

cose che, data la loro natura, sono soggette a diminuzione nel peso o nella

misura, il vettore risponde solo delle diminuzioni che oltre passano il calo

naturale, a meno che il mittente o il destinatario provi che la diminuzione non

è avvenuta in conseguenza della natura delle cose o che per le circostanze del

caso non poteva giungere alla misura accertata". Inoltre il vettore terrestre di

cose può avvalersi del beneficio della limitazione del debito. L'art. 1 della

legge 450/1985 ha previsto che per i trasporti di merce su strada,

l'ammontare del risarcimento per perdita o avaria delle cose trasportate non

può superare un determinati massimali che l'art. 7 della legge 162/1993 ha

individuato in: - £ 500 per kg di portata utile del veicolo per i trasporti

soggetti al sistema di tariffe a forcella o, comunque, di merci inviate da

mittente ad una stessa destinatario, la cui massa superi le 5 tonnellate (fatta

salva la possibilità per le parti di prevedere maggiori forme di risarcimento

mediante stipulazione di assicurazioni integrative); - £ 12.000 per kg di peso

lordo di merce persa o avariata, per i trasporti di merce su strada esenti

dall'obbligo delle tariffe a forcella o, comunque, di merci inviate da mittente

ad uno stesso destinatario, la cui massa non superi le 5 tonnellate (salvo

diverso patto scritto antecedente alla consegna delle merci al vettore). La

legge 450/1985, tuttavia, non si applica qualora il vettore terrestre (che deve

"all'albo nazionale delle persone fisiche e giuridiche che

risultare iscritto

esercitano l'autotrasporto di cose per conto terzi ") abbia causato la perdita o

l'avaria delle merci trasportate in conseguenza di un proprio atto od omissione

commessi con dolo o con colpa grave.

La figura dello spedizioniere

Il contratto di spedizione è (art. 1737 c.c.) "un mandato col quale lo

spedizioniere assume l'obbligo di concludere, in nome proprio e per conto del

mandante, un contratto di trasporto e di compiere le operazioni accessorie".

Lo spedizioniere esaurisce il suo compito con la conclusione del contratto di

trasporto, rispondendo solo dell'eventuale inadempimento dell'obbligo di

concluderlo. Spesso capita, tuttavia, che lo spedizioniere decidesse di

assumere egli stesso, l'unitaria obbligazione dell'esecuzione, in piena

autonomia, del trasporto della merce. Mentre, infatti, il vettore è soggetto ad

un gravoso regime di responsabilità, il mandatario e, nella specie, lo

spedizioniere, risponde unicamente dell'eventuale inadempimento dell'obbligo

di concludere il contratto di trasporto. Egli non risponde, quindi, dell'eventuale

inadempimento del vettore con cui il contratto di trasporto sia stato concluso.

La dottrina e la giurisprudenza hanno chiarito il confine tra le due ipotesi

contrattuali, facendo riferimento alla figura dello "spedizioniere-vettore". L'art.

204

205

1741 c.c. indica lo spedizioniere-vettore come colui che, con mezzi propri o

altrui, assume l'esecuzione del trasporto in tutto o in parte. Lo spedizioniere-

vettore, pertanto ha, oltre agli obblighi ed ai diritti dello spedizioniere, gli

obblighi ed i diritti del vettore ed è soggetto al gravoso regime di

responsabilità proprio di quest'ultimo. Mancano però specifiche disposizioni,

codicistiche contrattuali, idonee ad individuare criteri oggettivi per presumere

quanto ci si trovi di fronte ad un contratto di spedizione-trasporto, ai sensi

dell'articolo 1741 c.c. La giurisprudenza ha così individuato una serie di

elementi identificativi per classificare il contratto tra le parti quale contratto di

trasporto o di spedizione. Tra gli "elementi sintomatici" spicca la

corrispondenza (lettere, telefax,.....) intercorsa fra le parti, per poter

individuare l'esatta volontà; la determinazione del compenso dello

a forfait,

spedizioniere in una somma comprensiva anche del rimborso delle

spese sostenute; la discrezionalità in capo al spedizioniere nella scelta delle

modalità di organizzazione ed esecuzione del trasporto; il tenore letterale dei

documenti di trasporto.

Trasporto terrestre di persone

Premessa

Il contratto di trasporto di persone per via terrestre rientra nella

nozione dell'art. 1678 del c.c.. Essa infatti ha per oggetto il

trasferimento per via terrestre di persone da un luogo all'altro verso

il corrispettivo di un prezzo. L'art. 1681 e 1682, divertono

esclusivamente sul regime di responsabilità, circostanza collegata

all'esigenza di tutelare la persona del viaggiatore.

Natura giuridica del contratto

Ha natura consensuale e si viene così a perfezionare con il consenso delle

parti. Il soggetto che esercita servizi di trasporto di linea in posizione di

permanente offerta al pubblico, si conclude nel momento in cui il

comportamento del passeggero venga a configurarsi come consenso alla

costituzione di un rapporto contrattuale con un altro soggetto. Ad esempio,

nel trasporto di persone su mezzi pubblici, il contratto si conclude nel

momento della salita del passeggero sul veicolo, terminando con la discesa

dal veicolo stesso.

Forma del contratto 205

206

Il codice civile non reca disposizioni in merito alla forma, di conseguenza per il

trasporto terrestre di persone vige il principio di libertà delle forme. La

funzione concretamente assolta dal biglietto di viaggio, potrà essere

individuata solamente avendo riguardo alla legislazione speciale vigente nel

settore del trasporto pubblico ferroviario ed automobilistico. Si dovrà tenere in

considerazione anche la diversa tipologia di biglietto (abbonamento o ridotto).

Esecuzione del contratto: obbligazione del passeggero

L'obbligazione principale e tipica del passeggero è quella del pagamento del

prezzo del trasporto al vettore, salvo nell’ipotesi di trasporto a titolo gratuito.

La determinazione del corrispettivo viene dal legislatore lasciata alla

autonomia contrattuale. Riguardo ai trasporti pubblici di linea e a quelli

ferroviari la dottrina ha specificato che la somma è determinata secondo le

modalità previste dalla normativa di volta in volta applicabile. Incombe poi sul

passeggero un generale obbligo di collaborare all'esecuzione del trasporto. In

generale, il viaggiatore dovrà osservare anche le prescrizioni di legge e quelle

dettate dai regolamenti che disciplinano il servizio. L'inadempimento agli

obblighi di cooperazione posti a suo carico rileva ai fini di un eventuale

concorso di responsabilità nella produzione dell'evento dannoso.

(Segue): Obbligazioni del vettore

La prestazione tipica dal vettore è quella di trasferire il passeggero nel luogo

di destinazione. Accanto ad essa si colloca l'obbligazione di garantire

l'incolumità del passeggero. Il vettore, pur non dovendo garantire il risultato,

cioè l'arrivo a destino del passeggero incolume, è comunque tenuto ad

adottare tutte le misure idonee e secondo la normale diligenza. Il vettore sarà

inoltre tenuto ad eseguire una serie di prestazioni accessorie, quali quella di

trasportare il bagaglio che il passeggero porta con se.

Il regime di responsabilità del vettore: caratteri fondamentali

Il sistema di responsabilità del vettore nel trasporto terrestre di persone è

delineato dal codice civile dagli artt. 1681 e seguenti. Assume rilevanza

l'elemento della colpa e può essere utile distinguere tra le ipotesi di mancata,

in esatta o ritardata esecuzione del trasporto, quelle di sinistri occorsi al

passeggero durante il viaggio ed infine le ipotesi di danni al bagaglio. Da

ultimo risultano attinenti il concorso tra la responsabilità contrattuale del

206

207

vettore e quella a titolo extra-contrattuale, nonché il regime di responsabilità

nei trasporti cumulativi ed in quelli gratuiti.

(Segue): responsabilità per ritardo o inadempimento

L'art. 1681 c.c., nel disciplinare la responsabilità vettoriale per danni alla

persona del passeggero, fa salva quella per il ritardo e per l'inadempimento

nella esecuzione della prestazione. In questo caso le norme cui fare

riferimento sono quelle di cui agli artt. 1218 e ss. c.c., che disciplinano in via

generale la responsabilità del debitore per l'adempimento delle obbligazioni.

Quindi il vettore che non esegua la prestazione o non la esegua in modo

inesatto o in ritardo, sarà tenuto a risarcire il danno, salvo che non riesca a

fornire la prova che l'inadempimento o il ritardo sia dovuto ad impossibilità

della prestazione per causa a lui non imputabile.

(Segue): responsabilità per danni alle persone

L'articolo 1681 c.c. prevede che "il vettore risponde dei sinistri che colpiscono

la persona del viaggiatore durante il viaggio e della perdita o dell'avaria delle

cose che il viaggiatore porta con sé, se non prova di avere adottato tutte le

misure idonee a evitare il danno". La disposizione codicistica introduce a

iuris tantum

carico del vettore una presunzione di responsabilità per i sinistri

occorsi al passeggero stesso durante il viaggio. In sede dottrinale e

giurisprudenzale si sono considerati come sinistri tutti gli eventi dannosi e

relativi al funzionamento dei veicoli utilizzati oppure all'esercizio della

organizzazione del trasporto predisposta dal vettore. Il nucleo fondamentale

del sistema di responsabilità contrattuale del vettore concerne la ripartizione

dell'onere probatorio tra le parti. Si desume che il passeggero è tenuto a

fornire la prova non solo dell'esistenza del contratto e del danno subito

durante il viaggio ma anche del nesso di causalità tra danno e attività svolte

dal vettore in esecuzione del contratto. Non dovrà invece il danneggiato

dimostrare il comportamento colposo del vettore, attesa la presunzione di

legge disposta in materia. La prova liberatoria, che il vettore ha l'onere di

fornire per superare la presunzione di colpa, investe tutte le misure

concretamente adottate dal vettore stesso per evitare il danno. Per la

giurisprudenza fondamentale importanza riveste "l'indagine sull'adozione delle

cautele necessarie" all'esecuzione del trasporto e sulle ragioni e le motivazioni

poste a fondamento della responsabilità. Su tali argomentazioni la

giurisprudenza ha poi esteso la responsabilità vettoriale anche al complesso di

azioni di carattere preparatorio o accessorio rispetto alla vera e propria

207

208

esecuzione del trasporto. Il vettore, per poter invocare il caso fortuito o la

forza maggiore, dovrà dimostrare che l'evento dannoso era assolutamente

imprevedibile e inevitabile. Riguardo poi al fatto del terzo, non è sufficiente

provare che l'evento dannoso sia stato causato da fatto del terzo, ma sarà

necessario dimostrare che il vettore abbia poste in essere tutte le cautele per

evitare il fatto all'origine del danno. Se alla causazione dell'evento dannoso ha

contribuito il comportamento del passeggero, si potrà configurare anche un

concorso di responsabilità del danneggiato e del vettore. L'articolo 1681 c.c.

sancisce poi, al suo secondo comma, la nullità delle clausole che limitano la

responsabilità del vettore per i sinistri occorsi al passeggero. Per il bagaglio,

però potranno ritenersi pienamente ammissibili eventuali clausole di esonero

o di limitazioni.

(Segue): responsabilità per il bagaglio

Per il bagaglio si prevede che il vettore risponde della perdita e dell'avaria

dello stesso, se non prova di avere adottato tutte le misure e donne ad

evitare il danno. Al di là della prova liberatoria, si prevede che "l'ammontare

del risarcimento per danni prodotti alle cose trasportate su strada dai veicoli

destinati ad uso pubblico e dagli autobus destinati ad uso privato, sia per i

bagagli a mano che per quelli consegnati, non può essere superiore a quanto

stabilito per il trasporto marittimo ed aereo. Ne trasporto marittimo si fissa il

limite delle Lit 12.000 per kg. Tale limite è così destinato ad operare anche

nel contratto di trasporto terrestre di persone.

(Segue): responsabilità a titolo extracontrattuale

In caso di morte o lesione personale del passeggero, viene riconosciuta nei

confronti del vettore anche la responsabilità extracontrattuale. Il concorso tra

l'eventus damni

responsabilità contrattuale e extracontrattuale ricorre quando

determini inadempimento contrattuale e si configuri come fatto illecito in

neminem laedere.

violazione del principio del È importante anche per la

ripartizione degli oneri probatori tra le parti. Il termine di prescrizione per

l'azione di responsabilità derivante dal contratto di trasporto e di 1 anno e

decorre dall'arrivo a destinazione del passeggero o dal giorno del sinistro,

mentre il termine prescrizionale per agire in via extracontrattuale e di 2 anni

dal momento di verificazione del danno. Qualora si decida di agire in via

contrattuale, il passeggero trasportato dovrà limitarsi a fornire la prova del

contratto, del sinistro ed è il collegamento causale tra danno e attività di

esecuzione del trasporto. Nella eventualità di una azione di responsabilità

208

209

aquiliana, sarà posto a carico del danneggiato anche la prova del

comportamento doloso o colposo posto in essere dal vettore.

Trasporto internazionale di cose su strada

La Convenzione di Ginevra del 1956: ambito di applicazione

La regolamentazione dei trasporti internazionali di merci su strada è

contenuta nella Convenzione di Ginevra del 1956. Il trasporto deve avere ad

oggetto entità materiali qualificabili come merci e diverse dal bagaglio

accessorio ad un contratto di trasporto di persone. Non è necessario il

requisito della professionalità del vettore, mentre invece rileva il carattere

della onerosità del trasporto (sono esclusi da questa disciplina i trasporti

gratuiti o di cortesia). La Convenzione non si applica ai trasporti effettuati in

base a convenzioni postali, ai trasporti funebri e ai traslochi. Altro requisito

necessario è "l'internazionalità oggettiva" del trasporto stesso, ovvero la

circostanza che i luoghi di carico e di scarico delle merci siano situati in stati

diversi, dei quali perlomeno uno aderente alla Convenzione. In questo ambito,

come in materia di trasporto internazionale marittimo di merci, le parti

possono parzialmente prevedere l’assoggettamento del rapporto scaturente

da un contratto di trasporto tra paesi non aderenti alla Convenzione di

Ginevra.

Caratteristiche e funzione della lettera di vettura

Per la lettera di vettura (documento attestante gli estremi del trasporto), la

Convenzione precisa che la mancanza e la difettosa emissione, non pregiudica

l’assoggettamento del trasporto alla disciplina di diritto uniforme, né la stessa

risulta indispensabile ai fini della esistenza e validità del contratto di trasporto,

e può essere redatto con la libertà di forme. La lettera di vettura assume

tuttavia un ruolo di strumento di garanzia della certezza dei rapporti tra le

parti del contratto di trasporto e fa acquisire una presunzione di sussistenza

circa gli elementi del trasporto indicati. La lettera di vettura deve essere

redatta in triplice copia di cui un originale è destinata al mittente, il secondo è

di accompagnamento delle merci, il terzo rimane al vettore. Le tre copie

devono recare la firma delle parti contraenti, a pena di inopponibilità del titolo

da parte di chi non l'ha sottoscritto. L'art. 6 contiene una precisa indicazione

del contenuto, sia obbligatorio che facoltativo della lettera. Il mittente è

responsabile per tutti i danni e le spese che il vettore debba sopportare per

insufficienza o inesattezza delle indicazioni ivi contenute, ma d'altro canto, il

209

210

vettore è tenuto a verificare l'esattezza delle indicazioni riguardanti numero,

contrassegni e numero dei colli oltre allo stato apparente della merce e degli

imballaggi.

Modalità di esecuzione del trasporto

Per le modalità di esecuzione del trasporto vi è discrezionalità in capo al

vettore. Da un lato vi è il dovere del vettore di portare le merci a destinazione

senza ritardi né danneggiamenti, dall'altro, la facoltà del vettore di decidere di

ritardare la consegna laddove ciò sia necessario per salvare le merci. Perché il

vettore possa avvalersi della relativa azione, dovrà dimostrare che

l'insufficienza dell'imballaggio non era ravvisabile all'atto della consegna che le

condizioni di imballaggio erano insufficienti. Il mittente può disporre della

merce finché la seconda copia della lettera di vettura non sia rimessa al

destinatario o fino al momento in cui il destinatario richieda la merce arrivata

a destinazione. Può esigere dal vettore la sospensione del trasporto, la

modifica del luogo previsto per la consegna, la riconsegna delle merci a un

destinatario diverso da quello indicato nella lettera di vettura. Inoltre, se

l'esecuzione del contratto diviene impossibile, alle condizioni previste dalla

lettera di vettura, il vettore deve darne immediate istruzioni all'avente diritto

alla riconsegna.

Responsabilità del vettore

La responsabilità del vettore è disciplinata dall'art.17 che provvede a

regolamentare in maniera uniforme le tre principali ipotesi di responsabilità

del vettore per trasporto internazionale di cose su strada. Le tre ipotesi di

responsabilità del vettore solo nel caso non riconsegni le cose oggetto di

trasporto (perdita totale) o le consegni solo in parte (perdita parziale) o le

consegni in condizioni deteriorate rispetto alla condizione iniziale (avaria) o le

consegni con sensibile ritardo. A quest'ultimo riguardo "vi è ritardo nella

consegna quando la merce non sia stata riconsegnata entro il termine

convenuto e se non è stato convenuto un termine, quando la durata effettiva

del trasporto superi il tempo accordato ragionevolmente ad un vettore

diligente, tenuto conto delle circostanze". Il termine finale di riconsegna

risultante nella lettera di vettura, può risultare anche da altri documenti

relativi al trasporto. Il vettore risponde delle azioni e delle omissioni dei suoi

dipendenti, e di tutti gli altri soggetti dei servizi dei quali egli si avvalga per

l'esecuzione del trasporto nell'esercizio delle rispettive funzioni. Il vettore può

essere sollevato dalla responsabilità per perdita, avaria ho ritardo nella

210

211

riconsegna della merce, dove provi la colpa dell'avente diritto alla riconsegna

della merce o provi di aver eseguito un ordine dell'avente diritto non

dipendente da colpa del vettore, il vizio proprio della merce o altre circostanze

che il vettore non poteva evitare. Inoltre l'art. 17. 4 prende in considerazione

una ulteriore serie di casi di esonero dalla responsabilità. In questo secondo

caso si parla di irresponsabilità presunta.

Contenuto dell'obbligo risarcitorio a carico del vettore

L'obbligo risarcitorio a carico del vettore è commisurato al valore delle merci

trasportate. Per l'art. 23 la somma deve essere calcolata sul valore delle merci

trasportate nel luogo e nel tempo in cui il vettore le ha ricevute. Il contenuto

risarcitorio si esaurisce nella valutazione del danno emergente, escludendo

perciò il mancato guadagno. Per la rilevazione del valore di mercato delle cose

trasportate, vi è al primo posto, il ricorso al prezzo di borsa, poi il prezzo

corrente di mercato ed infine il prezzo normalmente praticato in una

contrattazione di mercato. Per il risarcimento dei danni derivanti da avaria

delle merci trasportate, l'indennità risarcitoria dovuta, è pari all'ammontare

del deprezzamento calcolato secondo il valore della merce. Tuttavia,

all'ammontare del risarcimento non può superare l'ammontare della somma

dovuta in causa di perdita totale. L'art. 23.3 della Convenzione prevede un

limite risarcitorio per perdita o avaria delle merci pari a 8. 33 diritti speciali di

prelievo per ogni chilogrammo di peso. Questo limite risarcitorio opera anche

nella ipotesi di danni alle merci trasportate derivanti da ritardo nella

riconsegna. In tal caso, il risarcimento non può eccedere il prezzo del

trasporto. Infine, il vettore internazionale decade dai limiti risarcitorii, se il

danno dipende da dolo o colpa secondo la legge del giudice adito.

Trasporto marittimo di cose

Le fonti: dalle regole dell'Aja del 1924 alle regole di Amburgo del

1978

La regolamentazione trova la sua fonte normativa interna nel codice della

Convention

navigazione, mentre per la dimensione internazionale sulla

Internationale pour l'unification de certaines règles en matière de

connaissement, sottoscritta a Bruxelles nel 1924, l'atteggiamento del

legislatore italiano è stato di integrale ricezione dei principi della Convenzione

nel testo definitivo del codice della navigazione. Completa il quadro delle fonti

United Nations Convention on

normative in materia di trasporto marittimo la 211

212

the Carriage of Goods by Sea, firmata ad Amburgo nel 1978 ma il governo

italiano non ha a tutt'oggi provveduto a depositare il relativo strumento di

ratifica per cui la stessa non è ancora entrata in vigore in Italia.

Ambito di applicazione della disciplina uniforme

Gli indici del carattere internazionale del trasporto, risultano dalla

localizzazione in uno Stato contraente dalla emissione di una polizza di carico.

Tuttavia si ritenevano criteri idonei (regole dell'Aja) le circostanze che il

trasporto avesse ultimazione in un porto straniero, anche se apparteneva ad

uno Stato non aderente e che il destinatario indicato in polizza di carico fosse

un cittadino straniero. Le regole dell'Aja, risultano poi ampliate nel 1968 con i

criteri dell'imbarco della merce in un porto di uno Stato contraente e della

previsione nella polizza di carico dell'assoggettamento del rapporto alla

disciplina uniforme. Nelle regole di Amburgo si è aggiunto il criterio della

localizzazione del porto di scaricazione previsto nel contratto. Rimane invece

inalterata la previsione di esclusione dei charter-parties, in relazione ai quali

non si sia pervenuti alla emissione di una polizza di carico.

Il regime della responsabilità del vettore marittimo secondo le

regole dell'Aja

Ai fini della responsabilità per danni alle merci trasportate, la Convenzione di

Bruxelles riprende la definizione di vettore marittimo come colui che si è

assunto l'obbligo di effettuare il trasporto, indipendentemente dalle modalità

della sua esecuzione e dalla presenza di altri soggetti impiegati nella stessa

attività. È dunque colui che si pone come parte contrattuale nel rapporto a

rilevare come soggetto. La Convenzione di Bruxelles è intervenuta a sopire i

tesi contrasti tra i caricatori e i vettori marittimi. Il punto di equilibrio viene

trovato nella Convenzione della previsione di una serie di ipotesi di esonero

del vettore della responsabilità per perdita e avaria della merce, cui si affianca

un limite alla responsabilità ad un importo massimo che attualmente

ammonta a 666. 67 diritti speciali di prelievo per collo od unità di carico (2

dsp per ogni chilogrammo di peso della merce perduta o danneggiata). Ai fini

del riconoscimento della responsabilità del vettore per danni o avaria delle

merci, gli interessati dovranno solo provare che il danno è intervenuto

nell'arco temporale in cui il carico è stato soggetto all'attività del vettore

marittimo. Il vettore risulta responsabile dal momento della caricazione delle

merci a bordo della nave fino allo sbarco. La giurisprudenza è propensa a

ritenere esclusa la responsabilità del vettore per eventi prodottisi al momento

212

213

dell'imbarco o dello sbarco, laddove le parti avevano convenuto che questi

momenti fossero affidati a soggetti che operavano per conto del caricatore o

del ricevitore. Il vettore può essere sollevato dalla responsabilità per perdita o

avaria provando un evento esonerativo, oltre che un preciso nesso di

causalità tra tale evento ed il danno o la perdita. L'articolo IV esclude la

responsabilità del vettore marittimo di cose per perdita o danni arrecati alle

merci, al verificarsi di uno dei seguenti eventi esonerativi ("pericoli

eccettuati"): a) atti o colpe del comandante, di marinai, del pilota o dei

preposti del vettore nella navigazione o nell'amministrazione della nave

("colpa nautica"); b) incendio non provocato da fatto o colpa del vettore; c)

pericolo di mare; d) atto di Dio; e) fatti di guerra; f) fatto di nemici pubblici;

g) provvedimento di pubblica autorità o sequestro giudiziario; h) restrizione

per quarantena; i) atto od omissione del caricatore o del proprietario delle

merci, o di loro agente o rappresentante; j) scioperi, serrate, arresti o

impedimenti frapposti al lavoro, per qualsiasi causa, in modo parziale o totale;

k) rivolte o sommosse civili; l) salvataggio o tentativo di salvataggio di vite o

beni in mare; m) calo di volume o di peso o qualsiasi altra perdita o danno

derivante dal vizio occulto, natura speciale o vizio proprio della merce; n)

insufficienza di imballaggio; o) insufficienza o imperfezione di marche; p) vizi

occulti che sfuggono a una ragionevole diligenza; q) qualsiasi altra causa non

proveniente dal fatto o colpa del vettore o dei suoi dipendenti o preposti,

purché il vettore provi che ne il fatto con la colpa propri né quella dei suoi

ausiliari hanno contribuito alla perdita o al danno. I principi previsti dalla

disciplina del 1924 in materia di responsabilità del vettore sono stati

sostanzialmente trasfusi nel codice della navigazione agli artt. 421 ss. (in

particolare all'articolo 422 che al 1° comma applica quanto previsto dalla

lettera q) dell'art. IV della Convenzione di Bruxelles). Qualora la causa della

perdita, delle avarie o del ritardo sia stata provocata da uno dei "pericoli

ex lege

eccettuati" il vettore risulterà esonerato da responsabilità. In tal caso

il codice della navigazione concede, all'avente diritto la possibilità di provare

"la causa della perdita, delle avarie o del ritardo è stata determinata da

che

colpa del vettore o da colpa commerciale dei di lui dipendenti e preposti ". Il

processo di revisione delle regole convenzionali del 1924 ha avuto inizio né gli

anni '70, ed è culminato nella definizione del nuovo regime regolamentare

siglato ad Amburgo nel 1978.

La Convenzione di Amburgo nel 1978

Alla figura del vettore contrattuale viene affiancata quella del cosiddetto

vettore di fatto dichiarato solidamente responsabile con il primo per gli eventi

213

214

dannosi intervenuti nella parte del trasporto da lui eseguita. A carico del

vettore sussiste una presunzione di colpa. Acquisisce rilievo, ai fini della prova

liberatoria dalla responsabilità per colpa, la valutazione della ragionevolezza

dei comportamenti con i quali il vettore avrebbe potuto evitare l'avaria o il

danno alla merce. Anche per la nuova disciplina il vettore ritenuto

responsabile dell'operato dei propri dipendenti, nonché degli eventuali altri

imprenditori ausiliari di cui il vettore si sia avvalso. Il principio della inversione

dell'onere della prova a carico del vettore marittimo per danni al carico non

trova tuttavia applicazione in caso di incendio. Qui l'onere a carico

dell'interessato al risarcimento, è di provare che l'incendio è stata causata

dalla negligenza o in perizia del vettore o dei suoi dipendenti o preposti. I

termini finale ed iniziale della responsabilità sono individuati con i momenti

dell'affidamento delle merci al vettore e con la riconsegna delle stesse.

Tuttavia a tal proposito, la detenzione delle merci da parte del vettore

comporta la applicazione della disciplina di diritto uniforme anche in sede di

caricazione e di scaricazione. Riguardo alla responsabilità da ritardo nella

riconsegna delle merci, la Convenzione di Amburgo ha previsto a favore del

vettore una possibilità di esonero da responsabilità dove fornisca la stessa

prova liberatoria richiesta dalla regola generale di responsabilità, tuttavia si

deve aver riguardo agli accordi intercorsi tra le parti o, in mancanza, al

momento in cui la riconsegna, considerate le circostanze, si sarebbe potuta

richiedere ad un vettore diligente.

Le limitazioni della responsabilità materiale e il regime di decadenza

delle stesse

La Convenzione di Amburgo prevede un duplice criterio di riferimento per la

valutazione del massimo a montare da corrispondere. Da un lato tale importo

non può accedere una somma equivalente a 835 unità di conto per collo o 2.5

unità di conto per ogni chilogrammo di peso della merce perduta o

danneggiata. I limiti risultano così superiori a quelli previsti dalla Convenzione

di Bruxelles. La previsione di un secondo criterio fondato sul peso lordo della

merce trasportata, vuol porre fine agli inconvenienti dell'applicazione del testo

originario della Convenzione di Bruxelles riguardo l'individuazione pratica delle

nazioni di "collo" o di "unità di carico". La soluzione adottata dalla

Convenzione di Amburgo, consiste nel considerare l'intero contenitore come

una sola unità di carico, salvo che la polizza di carico o il diverso documento

evidenzi il numero di colli stivati all'interno del contenitore. In caso di perdita

o danneggiamento del contenitore, pallet, o altra attrezzatura usata per il

trasporto, la stessa sarà considerata, ai fini evidenziati, come una distinta

214

215

unità di carico. Infine per il risarcimento per danni da ritardo, l'importo dovuto

non può eccedere la somma corrispondente a due volte e mezzo il nolo

pagato per le merci che hanno subito il ritardo, ma non eccedente

l'ammontare totale del nolo pagabile in base al contratto di trasporto di merci

per mare. Il vettore decade dal diritto alla limitazione della responsabilità

laddove il soggetto danneggiato provi che la perdita, l'avaria o il ritardo,

dipendono da un atto o da una commissione del vettore compiuti con

intenzione di provocare tale perdita, avaria o ritardo, o temerariamente e con

la consapevolezza che l'evento dannoso si sarebbe probabilmente verificato.

Il trasporto marittimo di persone

Le fonti

Il contratto avente ad oggetto il trasferimento per mare di persone da un

luogo ad un altro, detto contratto di passaggio marittimo, trova la propria

regolamentazione interna negli artt. 396-418 del codice della navigazione. Sul

piano internazionale la Convenzione di Atene del 1974, è stata a tutt'oggi

ratificata da un numero abbastanza ridotto di stati.

Forma del contratto ed obblighi delle parti

Ai sensi dell'art. 396 del codice della navigazione, il contratto deve essere

provato per iscritto. Ciò avviene nella pratica attraverso l'emissione da parte

del vettore del biglietto di passaggio. Quest'ultimo fa prova della conclusione

del contratto e delle condizioni del trasporto anche se non sottoscritta dal

passeggero. Il vettore è tenuto a porre la nave in stato di navigabilità ed a

dotarla di tutti i requisiti necessari all'esecuzione del trasferimento previsto

contrattualmente. Alla obbligazione di curare il trasferimento del passeggero

si accompagnano quella di curare l'incolumità della sua persona, nonché

quella di trasportare il bagaglio compreso nel prezzo. Il vettore è inoltre

tenuto a prestazioni accessorie, come nei viaggi di una certa durata in cui ha

l'obbligo di offrire a passeggero il vitto ed un adeguato spazio in cui

soggiornare a bordo. L'obbligazione principale del passeggero è quella del

pagamento del prezzo del trasporto (anche se non è incompatibile il fatto che

la prestazione avvenga al titolo gratuito). Ove il passeggero salga a bordo

senza aver corrisposto il prezzo del passaggio è tenuto a darne immediato

avviso al comandante o al commissario di bordo, dovendo, in difetto,

corrispondere il doppio di detto importo. Sul passeggero, poi, incombe l'onere

di prestare al vettore la collaborazione necessaria. Le norme in materia

215

216

impongono al passeggero l'osservanza dei regolamenti di bordo e

sottopongono lo stesso all'autorità del comandante della nave.

Impedimenti e ritardo della partenza

In relazione all'impedimento alla partenza della nave, si distingue l'ipotesi in

cui sia addebitabile a causa non è imputabile al vettore da quella in cui

l'impedimento sia conseguenza della soppressione della partenza da parte del

vettore. Nel primo caso il contratto è risolto di diritto e il vettore deve

restituire il prezzo corrisposto gli dà passeggero, nel secondo la risoluzione

opera di diritto solo ove non sia possibile l'effettuazione del viaggio con una

successiva nave dello stesso vettore, mentre ove ciò risulti possibile il

passeggero ha la facoltà, in alternativa, di compiere il viaggio con detta nave.

In ogni caso il passeggero ha diritto al risarcimento del danno. Quest'ultimo,

non potrà eccedere il doppio del prezzo di passaggio ove la soppressione sia

stata determinata da giustificato motivo. In casa di ritardo, il passeggero ha

diritto ad usufruire del vitto e dell'alloggio a spese del vettore, ove questi

siano dovuti durante il trasporto. Il passeggero ha diritto, inoltre, a

risarcimento del danno nel caso in cui il ritardo della partenza sia dovuto a

causa imputabile al vettore. Nel caso di impedimento alla partenza per morte

del passeggero o sua impossibilità ad effettuare il viaggio, il contratto è risolto

di diritto ed è dovuto il quarto del prezzo di passaggio, al netto dell'eventuale

vitto. Il passeggero ha invece il diritto di richiedere la risoluzione del contratto

alle medesime condizioni ove l'evento impeditivo interessi uno dei congiunti

assieme al quale il viaggio doveva essere effettuato, sempre che il vettore sia

di ciò informato prima della partenza. Ove ometta di presentarsi entro il

termine previsto per l'imbarco, il passeggero è tenuto a corrispondere l'intero

prezzo del trasporto, a meno che, con il consenso del vettore, che avrà diritto

ad una provvigione non superiore al 10%, il diritto al trasporto sia ceduto ad

altri.

Responsabilità del vettore per inadempimento e per danni alle

persone

Il codice regolamenta in due disposizioni la responsabilità del vettore per

mancata o ritardata esecuzione del trasporto (articolo 408) e per i sinistri che

colpiscono la persona del passeggero (articolo 409). La prova liberatoria è la

stessa in entrambi i casi. Sul passeggero incombe l'onere di provare che

l’infortunio si è verificato durante il trasporto. Secondo un primo orientamento

interpretativo, per vincere la presunzione di responsabilità costa a suo carico,

216

217

il vettore ha l'onere di dimostrare che, avendo egli adottato tutte le misure

protettive, le cautele e gli accorgimenti suggeriti dalla pratica e dalla

diligenza, non gli può essere addebitata una qualsiasi inadempienza. Un'altra

corrente interpretativa distingue, tra infortunio accorsi al passeggero "a

causa" del trasporto e infortuni occorsi "in occasione" dello stesso. Ai primi

"spetta al trasportato provare il nesso di causalità tra il trasporto e il danno

subito, dimostrando la ragione specifica per cui esso si verificò, mentre la

prova incombente sul vettore consiste nel dimostrare che l'evento dannoso fu

conseguenza di un fatto da lui (o dai suoi preposti e dipendenti) non

prevedibile (fortuito) o da un fatto che non ha potuto evitare, nonostante

l'uso della dovuta diligenza (forza maggiore). Per gli incidenti avvenuti,

invece, in occasione del trasporto, al trasportato spetta provare soltanto che

si sia trattato di un infortunio avvenuto durante il viaggio e che non si

sarebbe verificata senza l'occasione del medesimo, mentre la prova liberatoria

incombente sul vettore consiste nel dimostrare di aver posto in essere quanto

necessario per assicurare, secondo una normale diligenza, la incolumità di

quest'ultimo. La prova della qualificabilità dell'evento dannoso come sinistro

intervenuto "a causa" del trasporto, incomberebbe poi, sul passeggero.

Entrambe le impostazioni non appaiano condivisibili. Deve sottolinearsi come

il legislatore abbia evidenziato chiaramente, come il vettore marittimo di

persone non possa andare indenne da responsabilità semplicemente fornendo

una prova di diligenza. Appare senz'altro maggiormente in sintonia pertanto,

l'interpretazione per cui, al fine di liberarsi della presunzione di responsabilità

costa a suo carico, il vettore deve in ogni caso di individuare la causa

dell'evento dannoso, fornendo quindi la prova che lo stesso e configurabile

come caso fortuito o forza maggiore.

Il regime di responsabilità prevista dalla Convenzione di Atene del

1974

La disciplina uniforme in materia si ispira a principi sensibilmente diversi da

quelli del codice della navigazione. Una presunzione di colpa del vettore è

prevista solo in relazione ai danni che siano la conseguenza diretta o indiretta

di naufragio, urto, esplosione o incendio della nave. La responsabilità del

vettore per morte o lesione personale del passeggero è poi limitata ad un

importo (testo originale) di 700.000 franchi oro, modificato nel 1976 in 46.666

diritti speciali di prelievo per ciascun passeggero. Detto importo, esiguo, è

stata oggetto di critiche ed è stato recentemente aumentato a 175.000 diritti

speciali di prelievo nel 1990. Il vettore perde il beneficio della limitazione della

propria responsabilità allorché si è provato che il danno è stata determinato

217

218

da un atto o da un comportamento colposo del vettore con l'intento di

causare il danno stesso o temerariamente e con la consapevolezza del danno

che ne sarebbe probabilmente derivato. La previsione di limitazione della

responsabilità, così come delineata dalla Convenzione di Atene del 1974,

sembra poter costituire un ostacolo alla recezione all'interno dell'ordinamento

italiano. La Corte costituzionale ha posto in luce le condizioni al cui

soddisfacimento deve ritenersi subordinata all'ammissibilità nel nostro

ordinamento di limiti alla responsabilità per morte o lesione alla persona.

Questi sono stati ritenuti incompatibili con i principi costituzionali solo in

quanto si pongano in un contesto normativo idoneo a garantire al passeggero

la certezza del risarcimento, sia attraverso la previsione di un regime di

responsabilità rigoroso, sia mediante l'introduzione di specifici obblighi

assicurativi in capo al vettore. La disciplina contenuta nella Convenzione di

Atene non sembra, in vero, soddisfare detti requisiti. Il regime generale di

responsabilità previsto, risulta infatti, sostanzialmente più favorevole al

vettore di quella dettata dalla normativa interna.

Il trasporto del bagaglio

Nel prezzo di passaggio è compreso, nei limiti di peso e di volume prestabiliti

dal vettore od osservati per uso, il corrispettivo del trasporto del bagaglio del

passeggero. Questo deve contenere esclusivamente oggetti personali,

dovendosi corrispondere, in caso contrario, il doppio della tariffa prevista per

il trasporto delle cose di diversa natura. Per il bagaglio eccedente i limiti

indicati, il passeggero è tenuto a corrispondere un apposito prezzo di

trasporto. Riguardo alla responsabilità del vettore per il bagaglio, si distingue

a seconda che sia stato - consegnato al vettore. Nel primo caso egli ne

risponde, entro il limite massimo, in assenza di dichiarazione di maggior

valore, di Lit 12.000 per kg di peso, se non prova che la perdita o l’avaria

sono derivate da causa a lui non imputabile. Per i bagagli non consegnati,

invece, la responsabilità del vettore sorge solo ove il passeggero fornisca la

prova che la perdita con avaria sono state determinate da causa imputabile al

vettore. Il vettore risponde entro limiti che, dal Protocollo di Londra del 1990,

risultano fissati il 1.800 diritti speciali di prelievo per il bagaglio di cabina,

2.700 diritti speciali di prelievo parlato bagaglio trasportato da passeggero e

10.000 diritti speciali di prelievo per la vettura al seguito. Viceversa, in base

alla normativa interna, il trasporto della vettura al seguito del passeggero

risulta disciplinata dalla normativa in materia di trasporto marittimo di cose,

per cui la relativa responsabilità è limitata al ben più esiguo importo dell'art.

423 del codice della navigazione. 218

219

Derogabilità della disciplina, trasporto gratuito ed amichevole

L'articolo 415 del codice della navigazione dichiara inderogabili a favore del

vettore le sole disposizioni relative alla responsabilità per morte e lesioni

personali del passeggero, per perdita o avarie del bagaglio e per danni

derivati da trasporto amichevole. La disciplina pattizia contiene sovente,

deroghe a quella legale, e dette condizioni generali, si rivelano inopponibili a

quest'ultimo per effetto dell'art. 1341 c.c., difettando della prescritta specifica

sottoscrizione. Ai sessi dell'art. 413 codice della navigazione, il regime di

responsabilità si applica anche ai contratti di trasporto senza alcun

corrispettivo. All'ipotesi del trasporto gratuito si contrappone quella del

trasporto amichevole, in cui la prestazione viene effettuata a titolo di liberalità

o cortesia. In quest'ultimo caso la responsabilità del trasportatore sussiste

solo qualora il danno sia conseguenza di suo dolo o colpa grave, o dolo o

colpa grave dei suoi dipendenti e preposti.

Trasporto aereo internazionale

La responsabilità del vettore aereo, risulta allo stato attuale, dal testo della

Convenzione di Varsavia del 1929, modificato dal protocollo dell'Aja del 1955

che introduce la nozione di colpa temeraria e consapevole del vettore o dei

suoi dipendenti e preposti e raddoppia la somma limite di 125.000 franchi oro

Poincaré per il danno alla persona del passeggero, innalzando la a 250.000

franchi oro. La Convenzione di Varsavia è stata integrata dalla Convenzione di

Guadalajara del 1961 al fine di disciplinare il trasporto aereo internazionale

effettuata da persona diversa dal vettore contrattuale (vettore di fatto). La

Convenzione rende sia il vettore contrattuale sia il vettore di fatto responsabili

solidamente verso i passeggeri (o i caricatori), salvo reciproca rivalsa. Il

Protocollo di Guatemala City del 1971, e levò il limite del debito del vettore

aereo fino a 1.500.000 franchi oro con la previsione della responsabilità

oggettiva del vettore, escludendo dalla risarcibilità solamente i danni ascrivibili

allo stato del passeggero o i danni che il passeggero abbia causato ho

contribuito a causare. Il protocollo di Guatemala city non è però entrate in

vigore per l'opposizione degli Stati Uniti, perché critici verso l'istituto della

limitazione del debito del vettore aereo di persone. Infine, ulteriori

emendamenti alla Convenzione sono stati apportati con i quattro Protocolli di

Montreal del 1975, tutti entrati in vigore tranne il terzo. I primi tre Protocolli

riproducono il testo originario della Convenzione di Varsavia del 1929, il

Protocollo dell'Aja del 1955 e il Protocollo di Guatemala City del 1971. Il

219

220

quarto Protocollo, modifica il regime di responsabilità del vettore aereo per i

danni alle merci trasportate introducendo il criterio della responsabilità

oggettiva. La Convenzione di Varsavia trova applicazione, in Italia, nella forma

emendata dal Protocollo dell'Aja e dai Protocolli di Montreal, per i trasporti tra

Stati che abbiano adottato la disciplina del 1955 e/o del 1975, mentre si

applica la Convenzione non modificata, se uno degli Stati contraenti non ha

adottato i Protocolli sopra richiamati. Riguardo alla Convenzione specifica che

trova applicazione se il trasporto ha il suo punto di partenza e di arrivo sul

territorio di due Stati contraenti, oppure sul territorio di un unico Stato

contraente, purché se previsto uno scalo in un altro Stato, anche non

contraente. La Convenzione disciplina la responsabilità del vettore aereo per

morte, ferite o lesioni corporali, subite da passeggero a bordo dell'areomobile

o nel corso di operazioni di imbarco sbarco. La prova che il vettore deve

raggiungere consiste nella dimostrazione di aver preso tutte le misure idonee

ad evitare il danno. La giurisprudenza si è mostrata propensa a porre a carico

del vettore l'onere di provare la causa dell'evento dannoso. Le regole di diritto

uniforme prevedono anche dei limiti quantitativi al debito del vettore per

passeggero, aggiornati nel 1983 in 16.000 diritti speciali di prelievo. La legge

n. 274 del 1988, ha introdotto nel contratto di trasporto, un limite al

risarcimento pari a 100.000 diritti speciali di prelievo per passeggero. Con il

reg. CE n. 2027/97 il legislatore comunitario considera come il limite massimo

di responsabilità fissata dalla Convenzione di Varsavia del 1929 possa recare

un grave danno all'immagine dei trasporti è lei, pertanto i singoli Stati membri

sono stati costretti ad aumentare in vario modo il limite massimo di

responsabilità. La normativa comunitaria si propone di dare una set uniforme

agli "obblighi dei vettori comunitari verso i passeggeri relativamente alla

responsabilità in caso di incidenti per danni da morte o ferite di un

passeggero o di qualsiasi altra lesione personale subita da un'passeggero se

l'incidente che ha provocato il danno è avvenuto a bordo dell'areomobile o nel

corso delle operazioni di imbarco o di sbarco". Il regolamento si applica ai

vettori comunitari (quelli muniti di licenza d'esercizio rilasciata da uno Stato

membro). La norma cardine è contenuta nell'art. 3.1 lett. a) per il quale la

responsabilità per danni da morte, ferite o qualsiasi altra lesione personale

subita da passeggero in caso di incidente, non è soggetta ad un limite

finanziario; ulteriore previsione a carico del vettore aereo è il divieto di

escludere o limitare la loro responsabilità per i danni fino alla concorrenza di

un importo pari all'equivalente in Ecu di 100.000 dsp. Sempre riguardo al

risarcimento del danno, per il regolamento, il danneggiato può avanzare

richieste di risarcimento nei confronti di tutti quei soggetti che a vario titolo

abbiano concorso a causare il danno. Ulteriore novità è rappresentata

220

221

dall'obbligo di copertura assicurativa della responsabilità del vettore.

Trasporto multimodale

Ambito di operatività dell'istituto e profili di divergenza rispetto alla

disciplina posta dall'art. 2 CMR in materia di trasporti "superposés"

Nell'ambito della disciplina del trasporto multimodale (comprensivo di ogni

forma di trasporto effettuato con l'impiego di diversi veicoli e secondo moduli

differenti di spedizioni) si pone la norma contenuta nell'art. 2 della

Convenzione di Ginevra del 1956 relativamente ai cosiddetti trasporti

"superposés". Si tratta di forme di trasporto in cui le merci percorrono diversi

segmenti dell'itinerario per mare, per ferrovia, per via navigabile interna, a

condizione che la tratta di percorso sia effettuata per strada e che le merci

non siano mai scaricate dall'automezzo. Sarà quindi l'autoveicolo ad essere

caricato sulla nave, sul treno o su altro mezzo di trasporto.

La disciplina della Convenzione di Ginevra del 1980 sul trasporto

multimodale di merci (CTM)

Il multimodal transport operator viene identificato dalla Convenzione come

colui che conclude un contratto di trasporto multimodale improprio e non

quale agente o nell'interesse del destinatario o dei vettori partecipanti

all'operazione di trasporto multimodale. L'identificazione del soggetto

multimodal transport operator

responsabile, assume un certo rilievo. Il è

ritenuto responsabile per perdite, danneggiamenti, o ritardi nella riconsegna,

finché le merci siano a suo carico, salvo che lo stesso riesca provare che lui o

i suoi dipendenti o agenti con altre persone, avessero preso tutte le misure

che ritenessero idonee ad evitare il fatto e le sue conseguenze. Le limitazioni

alla responsabilità del vettore, sono indicate in 920 "units of account" per

imballaggio oppure 2,75 "units of account" per kg di peso lordo delle merci

perdute o danneggiate. Sì equipara infine all'azione od omissione del

multimodal transport operator l'azione o la omissione di dipendenti o agenti di

quest'ultimo. La giurisprudenza italiana, in modo costante, ha ritenuto

applicabile a questo tipo di trasporto la normativa del codice civile, allorché, ai

sensi della Convenzione di Roma del 1980, sia la legge italiana ad applicarsi a

quel particolare trasporto multimodale. In ipotesi di applicazione della

disciplina del codice civile non c'è limite risarcitorio.

La c.d. FIATA bill of lading 221

222

bill of lading

La FIATA del 1982 (FBL) costituisce una normativa di diritto

uniforme che ancora non è entrata in vigore. La FBL è costituita da un

title to the goods".

documento negoziabile e costituisce titolo per le merci " Il

portatore del titolo in questione ha pertanto il diritto di ricevere o trasferire le

merci in esse indicate. Le indicazioni contenute nel FIATA bill of lading

prima facie

costituiscono prova della presa in carico da parte delle multimodal

transport operator (MTO) dei beni così come descritti in tale documento. La

responsabilità del MTO, copre il periodo che va dal momento di presa in

carico delle merci fino al momento della loro riconsegna. Il vettore è

responsabile della perdita, dei danni o del ritardo, se l'evento che ha causato

la perdita, il danno o il ritardo è sopraggiunta mentre le merci erano suo

carico. Il vettore può sollevarsi da tale responsabilità provando che non c'è

stata colpa, negligenza da parte sua o da parte dei suoi dipendenti agenti.

Sezione 4: i Titoli del trasporto

Tipologia e funzioni

In occasione della conclusione del contratto di trasporto è abituale la

creazione di particolari documenti che costituiscono titoli di trasporto. Tali

documenti sono: a) la polizza di carico, la polizza ricevuto per l'imbarco, la

polizza diretta e gli ordini di consegna nel trasporto marittimo; b) la lettera di

vettura e la ricevuta di carico nel trasporto automobilistico; c) la lettera di

vettura ferroviaria nel trasporto ferroviario; d) la lettera di trasporto aereo nel

trasporto aereo. A tali forme tradizionali si è recentemente aggiunto il

multimodal transport document)

documento per il trasporto multimodale (

disciplinato dagli artt. 5-13 della Convenzione di Ginevra del 1980 non ancora

ratificato dall'Italia e non ancora entrata in vigore. A tutti questi documenti è

comune una funzione probatoria.

Principi comuni

L'emissione del documento del trasporto

Una serie di principi, possono ritenersi comuni alla regolamentazione di tutti

titoli del trasporto. Per la formazione del titolo del trasporto, in ogni caso, al

presidente di emissione del documento partecipano ambedue le parti del

contratto, con la collaborazione del mittente o caricatore per quanto riguarda

le caratteristiche delle merci da trasportare. Generalmente il documento del

222

223

trasporto, viene emesso in più esemplari: una conservata dal vettore, l'altro

invece consegnato al mittente o caricatore. Nel caso della lettera di trasporto

aereo e della lettera di vettura internazionale, è prevista l'emissione di un

terzo esemplare del documento, destinata ad accompagnare le merci. Il

rilascio del documento di trasporto e poi, obbligatoria, quando ne sia stata

fatta richiesta da parte del mittente o caricatore.

Il contenuto del documento del trasporto

Anche le disposizioni che disciplinano le indicazioni che debbono essere

riportate nel titolo sono in larga misura analoghe, così il documento deve

contenere: a) il nome del vettore, con la sua sottoscrizione; b) il nome del

mittente o caricatore; c) il luogo di destinazione e il nome del destinatario; d)

la natura, la quantità ed il numero delle cose da trasportare. Specificamente,

la polizza di carico enuncia il nome col numero, l'ufficio d'iscrizione e la

nazionalità della nave, mentre la Convenzione di Ginevra del 1980 prevede

che il documento del trasporto multimodale contenga l'indicazione

dell'itinerario convenuto, dei modi di trasporto e dei luoghi di trasporto, se già

conosciuti. Indispensabili sono la sottoscrizione del vettore e la descrizione

delle merci.

La circolazione del documento

Per i titoli del trasporto è ammessa l'emissione del titolo in forma negoziabile.

L'unica eccezione si ha per la lettera di trasporto ferroviario. Nel nostro

ordinamento, mentre la lettera di vettura può circolare unicamente se emessa

all'ordine per i titoli di trasporto marittimo all'aereo, gli artt. 464 e 962, non

richiedono la trascrizione del trasferimento nel registro dell'emittente, ma si

limitano a rendere necessaria l'autenticità della girata. La girata,

contrariamente a quanto avviene materia cambiaria in caso di inadempimento

da parte dell'emittente, non determina la responsabilità solidale dei giranti.

Titoli del trasporto negoziabili e non negoziabili

Il carattere negoziabile o non negoziabile del documento di trasporto alla

circolazione, incide sulla qualificazione giuridica. Per la dottrina (dal combinato

disposto degli artt. 464 3° comma e 467 c.n.) si può desumere che la polizza

di carico nominativa non è riconducibile alla categoria dei titoli di credito

nominativi delineata da codice civile, ma costituisce semplicemente un

"documento intestato a un nome". Più complesso si presenta il problema per i

223

224

documenti del trasporto non negoziabili. Essi non integrano gli estremi né di

un documento di legittimazione, né di un titolo improprio. Qualunque tesi si

accolga, è certo che la sua emissione tende a facilitare una trasferibilità del

diritto alla prestazione che si vuole al contrario escludere. Sembra quindi

doversi proporre la qualificazione come semplici documenti probatori della

conclusione del contratto di trasporto e della consegna delle merci al vettore.

Incidenza dell'emissione del documento sul diritto di contrordine e

sulla struttura del contratto di trasporto

Il rilascio da parte del vettore di un titolo di trasporto, negoziabile o non

negoziabili, condiziona l'esercizio da parte del mittente del diritto di

contrordine. "Qualora dal vettore sia stato rilasciato al mittente il duplicato

della lettera di vettura o una ricevuta di carico, il mittente non può disporre

delle cose consegnate nel trasporto, se non esibisce al vettore il duplicato con

la ricevuta per farvi annotare le nuove indicazioni". Tale disposizione mira

evidentemente a tutelare la posizione del destinatario-acquirente della merce

trasportata che abbia ottenuto dal mittente la consegna del documento lui

rilasciato.

La polizza di carico

Generalità

Tra i titoli del trasporto la polizza di carico si colloca in posizione

eminente. La nascita della polizza di carico risale all'epoca

medievale.

I caratteri propri dei titoli di credito e la polizza di carico: la

letteralità

Per il Protocollo di Bruxelles del 1968, si riconosce alle indicazioni contenute

conclusive evidence

nella polizza di carico il valore di nei confronti del terzo

portatore del titolo. Tale previsione, consente al vettore la possibilità di fornire

la prova contraria solo nei confronti del caricatore, ed è stata riportata anche

nella Convenzione di Amburgo.

La rappresentatività della polizza di carico

La polizza di carico, viene ricompresa nei titoli rappresentativi di merci

224

225

comportando non solo che possessore della polizza al possesso delle merci in

essa indicate. Ma egli può, cedendo il documento, trasmettere il possesso

delle merci medesime. Pacifico sembra, che il possesso delle merci da parte

del portatore del titolo può essere riconosciuto solo finché perdura la

detenzione di esse da parte del vettore. A partire da tali stanchi del

documento può soltanto costituire supporto per l'esercizio delle azioni che

l'ordinamento riconosce a favore del caricatore in base al contratto di

trasporto.

Problemi particolari imposti dalle indicazioni contenute nella polizza

di carico: individuazione dell'emittente

È unanimamente affermato, in dottrina e giurisprudenza, che il soggetto

responsabile del trasporto marittimo va individuato in colui che ha emesso, ho

il nome del quale è stata emessa, la polizza di carico. Recentemente, la

giurisprudenza di merito si è mostrata propensa a ritenere che l'intestazione

della polizza di carico perda rilevanza, ai fini dell'individuazione del vettore,

solo ove sussista contrasto tra intestazione e sottoscrizione del titolo.

"identity of the carrier clause"

La

Sovente nelle polizze di carico, per l'individuazione del soggetto responsabile

identity of the carrier clause

del trasporto, è contenuta una porta previsione ( ).

In tale clausola, si afferma che chiunque sia l'intestatario o il sottoscrittore

della polizza di carico, vettore deve in ogni caso essere considerato l'armatore

della nave con cui il trasporto è effettuato, di cui l'emittente si qualifica

agent.

sempre La reale funzione della previsione, sembra essere quella di

sottrarre l'emittente la polizza di carico, da qualificarsi vero e proprio

transporteur ai sensi della Convenzione di Bruxelles, e quindi all'applicazione

del regime di responsabilità ivi previsto.

L'antidatazione della polizza di carico

Con riferimento alla prassi, non è infrequente nel trasporto di linea,

l'emissione del titolo in un momento antecedente alla collocazione della merce

a bordo della nave. Si è osservato che, l'indicazione della data di consegna o

di caricazione non è elemento essenziale della polizza di carico. L'unica

conseguenza è un anticipo trasferimento sul vettore dei rischi inerenti alle

merci, cui si aggiunge il rischio della negoziazione del titolo in frode allo

stesso vettore da parte del caricatore che, dopo aver ricevuto la polizza di

225