Appunti delle lezioni di Diritto Aeronautico del Prof. Simone Vernizzi, Anno Accademico 2015/2016

ENAC.

Il Gestore Aeroportuale si deve occupare anche della movimentazione degli aeromobili e di tutti i mezzi di

servizio e lo deve fare in concomitanza con ENAC, cioè sotto la sua vigilanza, e con ENAV, quindi

coordinandosi con esso. Parlando di Regolamento di scalo, parliamo anche di Manuale di Aeroporto e di

Safety Management System (SMS): sono documenti composti dal Gestore Aeroportuale.

Il Manuale di Aeroporto serve per individuare le attività nell'aeroporto e i responsabili dello svolgimento di

queste. Ognuno è posto in grado di conoscere le proprie attività.

Il SMS è un documento dove il Gestore provvede ad individuare figure e procedure volte a fare in modo che

le attività in ambito aeroportuale si svolgano in modo sicuro.

Questi due documenti vengono poi presentati ad ENAC che, sulla base del contenuto del Regolamento per

la costruzione e l’esercizio degli aeroporti, valuta l'idoneità della struttura in termini fisici e, sulla base del

manuale di aeroporto, valuta l’idoneità dell'organizzazione del Gestore per poi emettere il certificato di

aeroporto, documento ufficiale di ENAC che sancisce l’idoneità dello scalo ai fini dello svolgimento di

operazioni relative al traffico aereo civile e commerciale.

15

IL GESTORE AEROPORTUALE IN RELAZIONE ALLE SUE RESPONSABILITÀ

Il Gestore Aeroportuale è chiamato a svolgere attività tra loro diverse, inquadrate in modo generico o

specifico e ciò fa si che siano diverse anche le tipologie dei titoli di responsabilità.

Le responsabilità generiche prevedono solo una qualificazione soggettiva del soggetto obbligato, il che non

comporta un cambiamento del titolo di responsabilità, mentre alcuni tipi di responsabilità sono considerate

specifiche in campo aeronautico in quanto derivano da un contratto concluso con ENAC, dal C.D.N. o da

altre fonti che possono concorrere a specificare in particolare gli obblighi e, conseguentemente, le

responsabilità in caso di violazione di questi obblighi da parte del Gestore.

Per quanto riguarda le responsabilità generica, possiamo fare riferimento a tutte le attività commerciali

svolte in ambito portuale, alle attività di custodia relativi a mezzi nell’ambito dell’aerostazione.

Le ipotesi di responsabilità specifiche sono due:

- relativa al bird-strike

- relativa alla fornitura di servizi di assistenza a terra (handling aeroportuale), i quali possono essere

erogati dal Gestore o da soggetti specificamente abilitati alla fornitura in quel determinato

aeroporto di quei determinati servizi

RESPONSABILITÀ SPECIFICA RELATIVA AL BIRDSTRIKE

Un caso concreto è quello verificatosi all’Aeroporto di Genova nel 1997 sul quale si è pronunciato il

Tribunale di Genova nel 2006 -> in questo caso uno stormo di gabbiani andò ad impattare un aeromobile

che trasportava materiale militare al momento del decollo, cioè al termine della corsa d’accelerazione.

L'impatto determinò danni significativi solo all'aeromobile il quale subì il fermo di un motore, lo

spegnimento di un altro e vari danni alla cellula; l’aereo riuscì ad effettuare la virata e riatterrò

all’Aeroporto di Genova senza ulteriori conseguenze.

Di conseguenza, i danneggiati richiedono il risarcimento dei danni subiti dall'aeromobile e, da questo

punto di vista, la legittimazione è in capo all'assicuratore che aveva erogato a titolo di indennizzo una

somma che copriva una piccola parte del danno, e anche al proprietario dell'aeromobile, il quale era stato

indennizzato solo per una parte dall’assicuratore ed agiva per vedersi risarcita la parte rimanente.

Queste domande di risarcimento del danno sono dirette nei confronti di tutti, perché in situazioni di questo

tipo abbiamo più soggetti diversi tra loro con competenze diverse tra loro le quali vanno ad intrecciarsi

nell’ambito di una fattispecie concreta.

Sono stati chiamati in giudizio il Ministero dei Trasporti, l’Autorità Portuale di Genova, l’Aeroporto di

Genova (cioè il Gestore Aeroportuale), ENAV ed ENAC, il quale fu chiamato in giudizio nonostante all’epoca

dei fatti non era ancora costituito -> il suo coinvolgimento è stato motivato dicendo che nel momento in cui

sono state trasferite le competenze dal ministero ad ENAC, sono trasferite anche le responsabilità.

L'esito è stato favorevole, cioè all’esito del giudizio di primo grado, il quale è stato molto lungo anche per la

presenza di consulenze tecniche, è arrivata la condanna che ha colpito quasi tutti i soggetti chiamati,

indicando diversi titoli di responsabilità, condannandoli in solido al risarcimento di quanto non corrisposto a

titolo di indennizzo in favore del proprietario dell’aereo e a risarcire la somma pari all’indennizzo

corrisposto dall’assicuratore al proprietario dell’aereo .

L'unico soggetto dichiarato esente da responsabilità è stato ENAC il quale non aveva nessun tipo di

responsabilità in questione e gli furono rifuse le spese del giudizio.

16

Tutti gli altri soggetti sono stati condannati sulla base delle loro responsabilità.

La gestione di un aeroporto - tanto più se trattasi di aeroporto costiero - rientra nell'esercizio di attività

pericolosa e, pertanto, nel caso di sinistro connesso con tale gestione, è a carico del Gestore la prova di

avere adottato tutte le misure per evitare il danno. Nel caso di condotta omissiva il nesso di causalità deve

essere apprezzato in base ad un criterio probabilistico. Qualora un aeroporto statale sia stato affidato in

concessione ad un Gestore privato, anche alle autorità concedenti è applicabile la disciplina sulla

responsabilità per esercizio di attività pericolosa: la concessione di pubblico servizio, infatti, non determina

una sostituzione integrale del concessionario rispetto al concedente nell'esercizio dello stesso. Nel valutare

le misure poste in essere dal Gestore aeroportuale per garantire la sicurezza dello scalo, l'interprete può

fare riferimento ai parametri elaborati dall'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale (I.C.A.O.),

sebbene le raccomandazioni che li contengano non siano state attuate nell'ordinamento italiano.

La responsabilità per i danni sofferti da un aeromobile a causa di un "bird strike" fa carico non solo al

Gestore dell'aeroporto (nella specie Aeroporto di Genova S.p.a.) che in base all'atto di concessione ha

assunto le funzioni inerenti la prevenzione degli incidenti aviatori, ma anche all'ente concedente (nella

specie Consorzio Autonomo del Porto di Genova quindi Autorità Portuale di Genova) che in precedenza ha

svolto la funzione di Gestore dell'aeroporto, e altresì al Ministero dei Trasporti, all'epoca del sinistro

preposto alla sicurezza del volo in quanto il trasferimento "a catena" delle potestà pubbliche dallo Stato al

Gestore privato non determina la sostituzione integrale del concessionario al concedente.

Questa sentenza ha la particolarità di essere la seconda sentenza emanata dal Tribunale di Genova in

materia di bird-strike ed è stata decisa dallo stesso giudice, cioè dalla stessa persona che ha emesso la

prima sentenza relativa ad un caso analogo nel 1989.

Le due sentenze sono differenti negli esiti, in relazione ai soggetti dichiarati responsabili: la sentenza

relativa al caso del 1989 non ha dichiarato responsabile ENAV e neanche l’Agenzia autonoma di assistenza

al volo per traffico aereo in generale, la quale precedeva lo precedeva nell’erogazione dei servizi.

Visto che il caso, con riferimento all’aeromobile, era assolutamente comparabile ed in entrambi i casi

l’impatto è avvenuto a fine pista, cioè appena l’aereo ha staccato i carrelli dal suolo, si trattava di capire, da

un punto di vista dell’argomentazione e del percorso logico-giuridico che il magistrato avrebbe dovuto

affrontare, se ribadire le conclusioni della sentenza precedente.

Ma, andando a valutare più nello specifico il caso concreto, il magistrato si è accorto che vi erano

circostanze diverse:

 la prima riguardava la dinamica -> nel caso del 1989 i gabbiani stazionavano sulla pista e si

confondevano con essa, quindi era difficile notarli dalla torre di controllo.

Per questo il giudice aveva stabilito che vi era la responsabilità del Gestore Aeroportuale, il quale

non aveva approntato tutte le misure necessarie affinché i gabbiani non fossero sulla pista, ma non

vi è la responsabilità del fornitore dei servizi di assistenza al volo, cioè degli operatori di torre,

perché le condizioni della giornata ed il fatto che il colore dei gabbiani si confondesse con quello

della pista non avrebbero consentito ai controllori di torre di notare la presenza dei gabbiani sulla

pista.

Nel caso del 1997 la dinamica è diversa: i gabbiani non erano sulla pista e neppure sui prati

adiacenti alla pista. Dalla consulenza emerse che essi erano oltre un centinaio di esemplari che

17

volavano in formazione ad un'altezza tra 10 e 30 metri da terra ad una velocità di circa 30 km/h.

Questo fa capire che lo stormo poteva essere tranquillamente avvistato dai controllori di torre.

La conclusione quindi, da questo punto di vista, è quella per cui l'attraversamento in quel caso non

poteva essere considerato come un caso fortuito e non poteva essere dichiarata la non

responsabilità dei soggetti.

 L'altro dato è che nel 1989 l'Aeroporto di Genova non aveva fatto nulla in materia per adeguarsi

alla normativa tecnica internazionale in materia di bird-strike: nell’ambito dell'annesso 14 relativo

agli aerodromi, c’è una parte dedicata anche al bird-strike che, sulla base del fatto che ciò può

portare a gravi conseguenze, contiene particolari disposizioni relative al bird-strike che si occupano

di indicare misure di prevenzione relativamente al bird-strike, come gli ultrasuoni o il

pattugliamento con armi da fuoco, le quali devono essere applicate con regolarità. Nel 1989

l’Aeroporto di Genova aveva solo posto in essere attività di pattugliamento saltuarie.

Nel 1997 invece l’Aeroporto si era dotato di tutti i mezzi preventivi previsti; inoltre anche l’Italia

aveva provveduto a costituire un apposito ente (Bird Strike Committee Italy) che aveva il compito di

organizzare la materia della sicurezza nell’ambito del bird-strike per fare valutazioni statistiche sulla

presenza dei volatili in tutti gli aeroporti italiani ed emanare particolari comunicazioni note come

Birdtam, le quali costituiscono una modifica dei normali ordini emanati dal Gestore o dalla

Direzione Aeroportuale noti come notam, avvisi agli aeronaviganti.