Appunti delle lezioni di Diritto Aeronautico del Prof. Simone Vernizzi, Anno Accademico 2015/2016

Diritto aeronautico

Appunti delle lezioni del prof. Simone Vernizzi

Le fonti, le istituzioni aeronautiche, i beni della navigazione aerea, i soggetti che operano nell'ambito aeroportuale

Barbieri Marco, Caracciolo Valerio
Anno Accademico 2015/2016

Le fonti

Il diritto aeronautico è un diritto molto articolato, di conseguenza non è facile individuare le norme adeguate a risolvere un determinato caso che si propone nella realtà. È un diritto giovane in quanto si forma intorno alla 2^° decade del ‘900, periodo in cui vengono utilizzati per la prima volta gli aerei in campo militare e poi, verso la fine della 1^° guerra mondiale, abbiamo l’utilizzo in campo civile; da qui inizia a svilupparsi la legislazione che non si occupa più solo dell’aeronautica militare, ma anche di quella civile-commerciale. Ciò non accade solo nei singoli ordinamenti, ma anche a livello internazionale in quanto è necessario capire come organizzare i rapporti tra i diversi ordinamenti giuridici.

Una cosa fondamentale da regolare è, ad esempio, come regolare il sorvolamento di un aeromobile su un paese diverso da quello in cui è stato registrato, in virtù del principio di sovranità dello stato, il quale può accettare questo oppure no; il primo tema di rilievo quindi è quello del consenso da parte dello Stato al passaggio nel suo spazio aereo di un aeromobile di un altro stato, quindi capire cosa succede qualora lo stato non dia il suo consenso.

Da questo punto di vista, un primo pilastro della legislazione aeronautica è la Convenzione di Parigi del 1919 dove gli stati ribadiscono il principio di sovranità sullo spazio aereo, ma acconsentono a determinati passaggi di aeromobili di paesi terzi sul proprio territorio; qui abbiamo il riconoscimento del diritto di passaggio inoffensivo, il quale costituisce un principio di riconoscimento del diritto di atterrare nel momento in cui le motivazioni dell’atterraggio siano legate solo a questioni di carattere tecnico. Questa Convenzione è la prima in ambito aeronautico, sancisce la sovranità di ciascun paese, ma anche il diritto di passaggio inoffensivo che vale soltanto tra gli stati che aderiscono alla Convenzione, i quali non sono molti anche perché essa in seguito viene sconfessata da alcuni paesi.

Da qui in avanti i singoli stati iniziano a sviluppare una propria legislazione aeronautica; la prima legislazione in Italia risale al 1923 e viene poi seguita da un regolamento del 1925, il quale è molto importante in quanto avrà una vita ben più lunga di quanto si potesse pensare: tale regolamento va a precisare le disposizioni poco chiare del 1923.

Un’altra normativa molto importante a livello internazionale è la Convenzione di Varsavia del 1929 che si occupa delle responsabilità del vettore in merito alla morte ed alle lesioni personali dei passeggeri; qui si prevedono istituti che riscuoteranno grande successo, come la limitazione dell’obbligazione risarcitoria del vettore in caso di morte o lesioni personali. Tale Convenzione ha molto successo e viene adottata da quasi tutti i paesi che hanno uno sviluppo nella materia aeronautica e sopravvive nel tempo, anche se con modificazioni, in quanto viene abbandonata solo nel 1999. Va notato come l’impianto della Convenzione che l’ha sostituita segue l’impianto originario della Convenzione del 1929, anche se cambiano determinati istituti che la rendono più attuale.

La differenza tra la Convenzione di Parigi e la Convenzione di Varsavia riguarda l’entrata in vigore nel tempo, in quanto una è più vecchia, perché risale agli inizi della trattazione della materia aeronautica, mentre l’altra entra in vigore anche sulla base dei progressi fatti fino a quel momento in campo aeronautico dal punto di vista tecnico e dal punto di vista commerciale dell’impresa vettoriale. L’obiettivo era quello di regolare la materia senza limitare eccessivamente lo sviluppo dell’industria aeronautica con sanzioni di natura risarcitoria troppo gravose, le quali avrebbero avuto l’effetto di far allontanare gli imprenditori dal campo d’impresa di navigazione aerea volta al trasporto di passeggeri.

In quegli anni gli aerei cadevano di più; se per ogni aereo caduto il vettore, cioè l’imprenditore dell’impresa di navigazione aerea destinata al trasporto di passeggeri, avesse dovuto risarcire integralmente ciascuno dei passeggeri deceduti, sarebbe fallito. Per questo nell’ambito della Convenzione di Varsavia si prevede una limitazione dell’obbligazione risarcitoria del vettore in caso di morte o lesioni personali di modo che avrebbe potuto stabilire in anticipo la somma dovuta ai passeggeri in caso di decesso coperta tramite un contratto d’assicurazione.

Un’altra differenza, valida soprattutto a quei tempi, è che la Convenzione di Parigi si occupa del diritto pubblico aeronautico, mentre la Convenzione di Varsavia si occupa del diritto privato aeronautico e si pone quale Convenzione di diritto internazionale privato uniforme (la si può paragonare alla l. 218/95 in campo processuale civile); è un corpus normativo che ha lo scopo di regolamentare determinati rapporti caratterizzati da elementi di estraneità rispetto ad un ordinamento.

Vi sono molte convenzioni di diritto internazionale privato uniforme in campo aeronautico; una di queste, caratteristica del diritto aeronautico, fa riferimento alla fattispecie del danno a terzi sulla superficie. Qui abbiamo la concorrenza di più ipotesi di responsabilità e quindi più normative che vengono in riferimento. Tale fattispecie di responsabilità (per danno a terzi sulla superficie) è stata oggetto di una Convenzione di diritto internazionale privato uniforme: la prima che si è occupata della materia è la Convenzione di Roma del 1933, sostituita dalla Convenzione di Roma del 1952, la quale è tuttora in vigore, sebbene siano state già aperte alla firma due convenzioni che tendono a sostituirla in virtù dell’11 settembre 2001.

Si è ritenuto necessario, attraverso queste 2 convenzioni, distinguere la responsabilità dell’operatore aereo nella normalità dei casi, la quale è oggettiva, e la responsabilità dell’operatore quando vi è l’interferenza di un terzo estraneo all’attività che svia l’attività aeronautica dal naturale scopo che dovrebbe realizzare.

Riguardo al diritto pubblico aeronautico, la Convenzione di Parigi del 1919, in virtù di mutamenti politici, lascia spazio alla Convenzione di Chicago del 1944, la quale ha molto più successo rispetto a quella di Parigi (che riuniva circa 38 stati), in quanto comprende quasi tutti i paesi del mondo ed è ancora in vigore: tale Convenzione ribadisce determinati principi presenti in quella del 1919 approfondendoli e regolandoli meglio, oltre a creare una struttura fondamentale per lo sviluppo della legislazione tecnica aeronautica, cioè l’ICAO (International Civil Aviation Organization) la quale, tra i vari compiti, ha quello di porsi come soggetto incaricato di uniformare il linguaggio tecnico-aeronautico e la legislazione tecnico-aeronautica.

La Convenzione lo fa in un modo particolare perché gli stati sono parte della Convenzione di Chicago e quindi si obbligano a quelle che sono le previsioni presenti nella Convenzione di Chicago, una delle quali richiede agli stati di adeguarsi alla normativa tecnica stabilita in sede ICAO. Qui si apre la parentesi dei c.d. annessi ICAO, allegati tecnici alla Convenzione che prevedono al loro interno disposizioni di carattere tecnico che hanno come fine primario quello di uniformare la normativa tecnica a livello mondiale. Essi non fanno parte della Convenzione di Chicago, quindi gli stati che fanno parte della Convenzione non sono parte automaticamente anche degli annessi, i quali sono prodotti successivi della Convenzione.

La Convenzione non è solo un testo, ma è anche un organismo perché vi è una serie di organi al loro interno che operano per verificare l’applicazione, per valutare se c’è qualcosa da modificare o proporre anche per la produzione degli allegati tecnici, al fine di non dover modificare il testo della Convenzione in quanto difficilissimo, i quali vengono creati successivamente al 1944, ma visto che gli stati non sono parte degli annessi questi non sono immediatamente applicabili all’interno del loro ordinamento, ma debbono essere recepiti. C’è un obbligo di recepimento della normativa tecnica stabilito all’interno della Convenzione, il quale è a carico di ciascun stato che deve individuare gli strumenti atti al recepimento degli annessi.

Nonostante debbano essere recepiti, nella prassi sono costantemente applicati sin dall’inizio, anche senza il loro recepimento che avviene in via amministrativa, tramite i regolamenti ENAC (Ente Nazionale per l’Aviazione Civile) che recepiscono gli aspetti precettivi (diretti a dare regole) degli annessi. L’obbligo sancito dall’art. 37 della Convenzione di Chicago di recepimento degli annessi è riferito tuttavia soltanto a quei principi contenuti negli annessi considerati inderogabili salvo espressa richiesta di riserva da parte dello stato; questi principi inderogabili sono noti come International standards. All’interno dei singoli annessi, però, pochissime volte i principi sono indicati come International standards. Se non vi è l’indicazione, si fa riferimento al linguaggio usato (se si parla di dovere o raccomandazione).

Riguardo al diritto interno, la legislazione del 1925 inizia a scricchiolare e si arriva alla stesura del Codice della Navigazione che nasce dalla concezione di Antonio Scialoja della scuola napoletana, pioniera del diritto aeronautico; l’idea è che in realtà diritto marittimo e diritto aeronautico non sono così diversi tra loro, quindi in entrambi i casi la movimentazione del mezzo ha le stesse caratteristiche, cioè distacco del mezzo e della comunità del mezzo dalla terra ferma, per cui si legittimano determinati poteri in capo ad un soggetto (es. capitano). Tale tipo di trasporto è definito trasporto autarchico.

Il Codice della Navigazione viene emanato nel 1941 con l’intesa di farlo entrare in vigore nel 1942: viene emanato il c.c. nel 1942 ed il Codice viene adattato e coordinato ad esso. C’è una distinzione tra parte marittima ed aeronautica, ma la normativa è quasi identica. Agli inizi si pensava che il prodotto normativo interno fosse migliore rispetto a quello estero, quindi si hanno manifestazioni quali l’autonomia del diritto della navigazione mentre le norme delle convenzioni internazionali vengono tradotte (nella traduzione le modifica) e rese norme del Codice, quindi si hanno differenze tra le normative. Si è arrivati con il tempo ad un coordinamento tra legislazione nazionale e comunitaria con un rinvio mobile alla fonte, cioè a tutte le norme prodotte da quella fonte nel corso del tempo.

Il C.D.N. si basa sul concetto di trasporto autarchico, il quale è presente sia nel trasporto marittimo che nel trasporto aeronautico vista l’affinità del fenomeno della navigazione (il trasporto in senso tecnico è stato definito «autarchico» per designare l’indipendenza del veicolo, circolante in un ambiente libero, che comporta particolari situazioni e speciali esigenze: il rischio della navigazione, la solidarietà di interessi, la lontananza del veicolo, l’affidamento all’autorità e alla perizia di un solo soggetto).

Il C.D.N. è particolare perché il legislatore ha deciso di rendere il diritto della navigazione un diritto autonomo per la caratteristica speciale ed autonomista del trasporto autarchico. Non è il primo caso nell’ambito della legislazione italiana (vedi caso del diritto commerciale, le cui norme sono state assorbite dal c.c.). Un diritto è autonomo quando ha le caratteristiche previste ad esempio nell`art. 1 del Codice della navigazione; è da notare come il codice non abbia delle disposizioni preliminari staccate o con numerazione differente rispetto al codice vero e proprio come accade nel c.c. Qui le preleggi sono contenute nel codice stesso e fanno parte del codice e non vi è un cambio di numerazione, nonostante si applichi sia alla parte marittima che a quella aeronautica.

Specularmente a quanto accade nelle preleggi del c.c., anche l`art. 1 prevede una graduazione delle fonti che sembrerebbe equivalente a quella dell’art. 1 delle preleggi in quanto stabilisce che In materia di navigazione, marittima, interna ed aerea, si applicano il presente codice, le leggi speciali in materia di navigazione, i regolamenti in materia di navigazione e gli usi ad essa relativi. Ove manchino disposizioni del diritto della navigazione e non ve ne siano di applicabili per analogia, si applica il diritto civile; nel secondo comma dice che nel momento in cui il caso concreto non può essere regolato dalle fonti di cui al comma 1, si fa riferimento all`analogia legis e poi all`analogia iuris e solo se le fonti sopracitate non possono essere applicate e non è neanche applicabile il procedimento per analogia, si fa ricorso al diritto civile (o meglio il diritto comune in quanto la materia della navigazione non riguarda solo disposizioni di natura privatistica, ma anche di natura pubblicistica), che è all’ultimo posto.

Con la descrizione dell’art. 1 C.D.N., abbiamo tratteggiato il c.c. principio di autonomia del diritto di navigazione, autonomia che si estrinseca nel fatto che tale diritto, in quanto va a regolamentare attività staccata dalla terraferma e non ha rapporto con essa, deve essere in grado a trovare in se stesso la fonte regolatrice di una fattispecie inerente al diritto della navigazione; tale diritto deve essere in grado di autoregolamentarsi e ciò viene reso con il fatto che una fonte normalmente sotto ordinata prevale su fonti sovraordinate che non appartengono alla materia della navigazione. Da qui si spiega il ricorso all’analogia prima del ricorso al diritto comune.

Questa è la concezione del legislatore del 1942, ma chiaramente il principio di autonomia deve essere limitato; l’edizione del 1942 ha subito una limitazione normativa ed interpretativa da 2 disposizioni del c.c., una nelle norme relative al contratto di trasporto in generale, l’altra nelle norme relative al contratto d’assicurazione in generale, temi che occupano una grande parte del C.D.N. Qui ci sono 2 norme che sembrano mettere in discussione la graduazione delle fonti prevista nell’art.1 C.D.N.

L’art. 1680 c.c., inerente al contratto di trasporto in generale, stabilisce che Le disposizioni di questo capo si applicano anche ai trasporti per via d'acqua o per via d'aria e a quelli ferroviari e postali, in quanto non siano derogate dal codice della navigazione e dalle leggi speciali, mentre l’art. 1885 c.c., inerente al contratto d’assicurazione in generale, prevede che Le assicurazioni contro i rischi della navigazione sono disciplinate dalle norme del presente capo per quanto non è regolato dal codice della navigazione. Le norme dicono che per i trasporti e le assicurazioni marittime ed aeree si applicano le norme previste dal C.D.N., ma se esse non si pronunciano allora subentra il c.c. Così dicendo si è detto che andrebbe a mutare la graduazione delle fonti prevista dall’art. 1 C.D.N. perché si avrebbe un inserimento delle norme del c.c. al secondo posto, subito dopo il C.D.N.; se questa fosse l’interpretazione, aree importanti della materia della navigazione subirebbero un’effettiva limitazione del principio d’autonomia stabilita all’art. 1 C.D.N. L’altra interpretazione è quella secondo cui queste due norme richiamando il C.D.N. richiamano anche il principio d’autonomia del diritto della navigazione.

Interviene la giurisprudenza, in quanto tale tema viene sollevato soprattutto con riferimento agli usi per stabilire se l`uso prevale sulle norme dettate per i contratti di trasporto e d’assicurazione dal c.c. e dice che, nella materia relativa al contratto di trasporto e di assicurazione, si ha una limitazione del principio di autonomia a favore delle norme stabilite dal c.c. Ci sono altre limitazioni, come ad esempio quelle che derivano dall`entrata in vigore della Costituzione, i cui principi e norme devono essere rispettati; vi sono state sentenze della Corte Costituzionale, come la sentenza 132/1985 in materia di trasporto aereo che ha dichiarato costituzionalmente illegittima una disposizione della legge che dava esecuzione alla Convenzione di Varsavia, così come modificata dal Protocollo dell’Aja del 1955, nella parte in cui non prevedeva un ristoro certo ed adeguato. Tale sentenza va a giudicare la congruità costituzionale di un istituto proprio del diritto dei trasporti, l`istituto della limitazione all’obbligazione risarcitoria, il quale non è in sé in contrasto con la Cost., ma lo è nel momento in cui non offre un ristoro certo (il danneggiato deve essere certo di ricevere il risarcimento) ed adeguato anche in virtù dei fenomeni che si svilupparono negli anni.

Un`ulteriore limitazione deriva dall`appartenenza dell`Italia all`UE, i cui regolamenti, direttamente applicabili in ogni stato membro, si posizionano in posizione sovraordinata rispetto al C.D.N. L`art. 11 ed il nuovo art. 117 Cost. va a fornire una tutela costituzionale aumentata alle leggi di ratifica ed esecuzione delle convenzioni internazionali. Se vi fosse un contrasto tra una norma di diritto della navigazione successiva nel tempo ed una norma di una Convenzione nazionale in materia di trasporti, non varrebbe il principio cronologico.

Classificazione delle fonti

• Costituzione
• Regolamenti europei
• Leggi di ratificazione ed attuazione delle convenzioni internazionali
• C.D.N. e le leggi speciali in materia di navigazione
• Nelle fonti vanno anche le leggi regionali perché anche le regioni