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Riassunto esame Diritto aeronautico, prof. Lobianco, libro consigliato Compendio di diritto aeronautico, Carretta, Comuzzo, Felician Appunti scolastici Premium

Riassunto per l'esame di Diritto aeronautico del professor Lobianco Compendio di diritto aeronautico, Carretta, Comuzzo, Felician . Gli argomenti trattati sono i seguenti: Profili storici, i caratteri dogmatici, il diritto marittimo e il diritto aeronautico, il diritto dei trasporti.

Esame di Diritto aeronautico dal corso del docente Prof. R. Lobianco

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ESTRATTO DOCUMENTO

C APITOLO OTTAVO

I L PERSONALE AERONAUTICO

Aspetti generali. Il mondo dei trasporti è retto da una disciplina divergente da quella tradizionale che si

studia in diritto del lavoro. Il codice della navigazione distingue tra personale di volo e personale non di

volo; tutta la disciplina del personale aeronautico (sia di volo che non di volo) viene affrontata in modo

molto corposo da regolamenti. Per quanto riguarda il personale di volo, si individuano i seguenti soggetti:

si tratta del personale deputato alla guida e alla conduzione dell’aeromobile;

a) comandante:

b) addetti agli impianti e agli apparati di bordo: coadiuvano il comandante;

c) addetti ai servizi complementari: non sono altro che le hostess e gli steward.

Per quanto riguarda il personale non di volo, ci sono le seguenti figure:

a) addetti al traffico aereo: sono gli assistenti di volo;

b) personale non di volo delle compagnie aeree: sono, per esempio, quelle persone che, negli

aeroporti più grande, si trovano al check in per svolgere quelle mansioni come la pesa del

bagaglio;

c) personale del controllo e della sicurezza;

d) addetti alla manutenzione: per esempio, le persone a cui è delegato rifornire di carburante gli

aeromobili o di effettuare delle ricognizioni sulla stabilità della struttura;

e) prestatori di servizi e di assistenza a terra.

Il legislatore del codice della navigazione, certo, pone in essere questa distinzione, ma è di fonte

regolamentare (ENAC) tutta la disciplina relativa ai requisiti professionali, psicofisici, etc., necessari per

44 Diritto aeronautico

conseguire gli attestati di abilitazione indispensabili per svolgere determinate professioni: con quegli atti

si stabiliscono, per esempio, l’età massima per i piloti o le hostess o altre figure, gli attestati che deve

avere un manutentore, le visite mediche che si devono compiere e via dicendo. Questi regolamenti,

comunque, vengono posti in essere sotto un impulso di diritto comunitario.

Spesso le norme fanno riferimento all’equipaggio: questo è costituito dal comandante e da tutto il

personale di volo imbarcato. L’equipaggio viene scelto dall’esercente entro i limiti previsti dai

regolamenti ENAC e dalle tabelle ministeriali: quindi l’esercente dovrà garantire un TOT numero di

piloti, un TOT numero di hostess o steward, etc., secondo gli schemi previsti da ENAC e Ministero dei

Trasporti e delle Infrastrutture.

Il comandante. La figura più importante è quella del comandante dell’aeromobile; il nostro codice vi ha

destinato molti articoli (peraltro interessati dall’intervento riformatore): appare quindi erroneo porre un

parallelismo con il comandante della nave, perché trattasi di figure non coincidenti per quanto riguarda i

compiti e le responsabilità (visto che le due figure divergono per quanto riguarda la normativa). Il codice

della navigazione è antico e mutua la propria terminologia dal codice penale militare di pace: si dice che

tutto l’equipaggio è sottoposto all’autorità del comandante; in tema di disciplina di bordo si dispone che

tutti i componenti dell’equipaggio devono prestare obbedienza ai superiori. Vi è, quindi, la centralità in

ambito aeronautico della figura del comandante, il quale è caratterizzato da un’autorevolezza fornitagli

anche dalla lettera della norma. Il comandante viene individuato, come il resto dell’equipaggio,

dall’esercente, che lo individua fra i soggetti dotati delle abilitazioni necessarie previste dalla legge o dai

regolamenti ENAC. Può capitare che a bordo vi siano più persone del medesimo grado; bisognerà allora

fissare una piramide gerarchica: sarà comandante della spedizione colui che risulterà tale dal giornale di

bordo. L’individuazione, in questi casi, del comandante è importante dal punto di vista della

responsabilità.

Il comandante ha la rappresentanza dell’esercente, però a differenza dell’ambito marittimo, il comandante

non ha una rappresentanza generale (non può, per esempio, vendere o ipotecare l’aeromobile senza uno

specifico mandato): la ratio di questa limitazione è data dal fatto che le spedizioni aeronautiche, di solito,

a differenza di quelle marittime, sono meno impegnative perché si pongono in un contesto temporale

completamente diverso. Quindi il comandante potrà porre in essere tutta una serie di atti i cui effetti

ricadranno sull’esercente, ove sussistano i presupposti della necessità, vi sia l’assenza dell’esercente in

loco e il negozio giuridico sia utile alla spedizione e agli interessi dell’esercente. Ai fini dell’opponibilità

ai terzi, il comandante deve rendere edotto il terzo soggetto del fatto che agisce in nome e per conto

dell’esercente.

La centralità del comandante si concretizza anche nei poteri che ha: 44

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1) deve garantire l’idoneità dell’aeromobile ad intraprendere il viaggio: questo compito non è di

agevole realizzazione per il comandante, perché dovrebbe effettuare tutta una serie di controlli e

ispezioni che porterebbero via un sacco di tempo (per cui il più delle volte ci si limita a controlli

superficiali);

2) deve verificare che l’aeromobile sia completamente e convenientemente attrezzato ed

equipaggiato;

3) deve verificare che le condizioni atmosferiche consentano di intraprendere in sicurezza il volo: al

comandante è attribuito il potere di non intraprendere il volo pur in presenza di un’autorizzazione

degli assistenti di volo sulla base di una sua valutazione (antitetica) sulle condizioni di sicurezza.

La Convenzione di Tokyo del 1963, poi, ha tracciato una serie puntuale di poteri, compiti e doveri del

comandante; la più importante riguarda l’ambito della security aeroportuale (cioè la prevenzione di

condotte antigiuridiche a bordo dell’aeromobile): il comandante costituisce l’ultimo filtro rispetto alla

comunità viaggiante e può interdire l’accesso all’aeromobile – o far sbarcare al primo aeroporto utile (se

non addirittura prima della partenza) – a merci o passeggeri ritenuti in qualche modo sospetti di

compromettere la sicurezza della spedizione. Il potere è delegabile ed egli – con una norma introdotta

dalla Convenzione di Tokyo che è stata accolta con grande favore – non è responsabile dell’attività posta

in essere in ossequio a questo potere (sia che la ponga in essere lui stesso o i soggetti delegati). Questa

norma è stata vista con favore perché la giurisprudenza aveva conosciuto casi di azioni civilistiche di

responsabilità nei confronti del comandante: poteva accadere che il comandante lasciasse a terra delle

persone e che queste – magari perché poi si scopriva non essere terroristi oppure sotto l’effetto di alcool o

stupefacenti – chiedevano il risarcimento del danno; per molti anni i comandanti, vista la situazione che

ne conseguiva, nemmeno si sognavano più di lasciare a terra qualcuno.

Il comandante dell’aeromobile ha importanti funzioni pubblicistiche, tanto come ufficiale di polizia

giudiziaria quanto come ufficiale di stato civile. Sotto il primo aspetto:

1) può trarre in arresto chi colto in flagranza di reato;

2) può trarre in fermo l’indiziato di reato;

3) può assumere testimonianza (per esempio: è stato rubato un portafoglio a bordo ed egli, per

scoprire il colpevole, è autorizzato a sentire i presenti in merito all’accaduto);

4) può sequestrare il corpo del reato;

5) può procedere a sommari interrogatori. 45

46 Diritto aeronautico

Sotto il secondo profilo:

1) può certificare la morte;

2) può ricevere testamenti;

3) può attestare nascite;

4) può celebrare matrimoni (ma soltanto in caso di imminente pericolo di vita).

Oggi tra la disciplina dell’equipaggio marittimo e quella dell’equipaggio aeronautico c’è una profonda

differenza:

• per l’equipaggio aeronautico non è richiesto il requisito della cittadinanza (in Italia e in UE): è

sufficiente essere iscritti negli albi del personale di volo dell’UE, a differenza dell’ambito

marittimo, dove il personale deve essere cittadino dell’UE (salvo alcune percentuali di

tolleranza);

• il potere che il comandante dell’aeromobile ha nei confronti dei propri subordinati sono inferiori

rispetto a quelli del comandante della nave: quelli del comandante dell’aeromobile, dopo

l’intervento della riforma, si palesano solo in mere denunce all’esercente o all’ENAC, affinché

l’ENAC assuma i provvedimenti più opportuni (quindi il comandante dell’aeromobile non potrà

assumere decisioni in ambito sanzionatorio).

L’esercente. Il codice della navigazione dispone che è esercente colui che assume l’esercizio di un

aeromobile, quindi colui che intende intraprendere l’esercizio di attività di navigazione aerea con un

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aeromobile di cui ha la disponibilità (non è necessario che ne abbia la proprietà) . Il codice della

navigazione ha previsto la c.d. dichiarazione di esercente: esiste un registro apposito presso l’ENAC dove

vengono registrati e trascritti i nominativi dei soggetti che intendono intraprendere la navigazione aerea;

l’ENAC provvederà poi a trascrivere questa dichiarazione nel RAN (Registro Aeronautico Nazionale). In

assenza di questa dichiarazione vige la presunzione (semplice) secondo cui l’esercente coincide con il

proprietario di quel determinato aeromobile. La norma prevede che è necessario provvedere a questa

dichiarazione, però non individua nessuna sanzione; è opportuno allora parlare di pubblicità-notizia.

Sull’esercente grava una responsabilità c.d. vicaria, perché tutti gli effetti dei negozi giuridici conclusi dal

comandante si ripercuoteranno su di lui; il legislatore prevede una responsabilità vicaria (e in solido)

30 La figura dell’esercente corrisponde a quello che nel diritto della navigazione è il c.d. armatore della nave. 46

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dell’esercente nei confronti di chi rivendica eventuali diritti che sono sorti a fronte di un utilizzo

dell’aeromobile avvenuto contro la volontà dell’esercente nei casi in cui non abbia utilizzato la dovuta

diligenza al fine di impedirne l’utilizzo.

Il caposcalo. Il caposcalo fa parte del personale aeronautico non di volo ed è una delle figure più

importanti nell’ambito dell’organigramma aeronautico: è un ausiliario a terra dell’esercente, al quale è

legato da un rapporto di lavoro subordinato. La nomina non è obbligatoria, ma facoltativa. I poteri del

caposcalo sono previsti dalla legge: ha funzioni varie, ma soprattutto burocratiche, organizzative,

commerciali, amministrative, etc. Il caposcala rappresenta l’esercente, quindi ha poteri sull’aeromobile:

per esempio, può ordinare al comandante di non intraprendere più un certo viaggio oppure può indicare i

passeggeri o le merci che devono essere esclusi da quel determinato volo. I poteri di rappresentanza non

richiedono la procura dal momento che sono previsti ex lege. Se l’esercente riterrà di limitare i poteri del

caposcalo potrà farlo con un atto pubblico che dovrà necessariamente essere pubblicizzato con forme

idonee al fine dell’opponibilità nei confronti di terzi.

47

C APITOLO NONO

L’

AEROMOBILE

Aspetti generali. Il codice della navigazione è stato riformato per quanto prevede la nozione di

aeromobile: si è passati dalla nozione di aeromobile come apparecchio caratterizzato dall’attitudine al

volo alla nozione di aeromobile come apparecchio caratterizzato dall’attitudine al trasporto. Il codice

della navigazione, insomma, dispone che per aeromobile si deve intendere ogni macchina destinata al

trasporto per aria di persone o cose. Le novità sono che oggi sono aeromobili anche i mezzi a pilotaggio

remoto (UAV); la nozione di aeromobile è stata modificata considerando anche gli apparecchi da volo,

31 – ai quali, quindi, non si applicherà solo la parte II del libro I del codice della

diporto o sportivo (VDS)

navigazione).

Gli aeromobili sono considerati beni composti (res compositae); sono costituiti da:

1) parti comuni (dette costitutive), che possono essere separabili o inseparabili: sono separabili

quelle che possono essere estrapolate dall’apparecchio senza determinarne un deterioramento

(per esempio, il motore); queste possono conoscere negozi giuridici distinti rispetto alla restante

parte dell’aeromobile (quindi può accadere che la fusoliera appartenga a Tizio e il motore a

Caio). Le parti comuni inseparabili sono le parti – solitamente – strutturali, dove non è

concepibile un dominio separato ma al massimo una mera comproprietà;

2) pertinenze: devono essere beni durevoli, strumentali alla navigazione aerea e non sono

fisicamente legate all’aeromobile (per esempio, i paracadute); possono appartenere a soggetti

diversi dai proprietari dell’aeromobile;

3) accessori: sono inscindibilmente legati all’aeromobile (per esempio, impianti tecnologici e

strumenti); possono avere proprietari diversi da quelli dell’aeromobile.

31 Sono, sostanzialmente, gli ultraleggeri (con motore o senza motore).

50 Diritto aeronautico

Gli aeromobili sono beni mobili registrati; per universi, però, la disciplina è molto rigida ed è quella

tipica dei beni immobili. In tema di circolazione si registra il maggior rigore normativo e, quindi, tutti i

contratti costitutivi, traslativi, etc. sono disposti a importanti regimi di pubblicità; questo per tutelare

l’acquisto del terzo. La pubblicità di questi negozi verrà fatto nel RAN e sul certificato di

immatricolazione.

Costruzione e distruzione dell’aeromobile. La materia è caratterizzata anche da aspetti pubblicistici, non

solo privatistici: per esempio nell’ambito della costruzione rientra il tema della sicurezza.

Proprio iniziando dalla costruzione, occorre precisare che di solito il costruttore non costruisce

l’aeromobile per sé, ma per un committente; ci si era chiesti allora se l’acquisto fosse a titolo originario o

a titolo derivativo: la dottrina più recente ritiene che sia a titolo originario, con la conseguenza, per

esempio, che i creditori del committente potranno aggredire quel bene. Il contratto di costruzione deve

essere posto in essere in forma scritta a pena di nullità e all’ENAC si deve comunicare l’inizio dei lavori,

affinché possa procedere agli accessi, alle verifiche e alle ispezioni dei cantieri.

Per quanto riguarda la demolizione, ci sono state delle recenti novità: l’iter è nuovo, molto severo e

rigoroso. Prima della riforma la demolizione non conosceva forme di controllo, bastava una mera

comunicazione e quell’aeromobile veniva cancellato dai registri. A causa di questa disciplina si era

riscontrato un fenomeno increscioso: i proprietari degli aeromobili ne dichiaravano la demolizione (e

quindi dal punto di vista fiscale non esistevano più), ma poi venivano venduti per circolare perlopiù in

Africa Meridionale. Oggi l’attività di demolizione è cambiata: prima di procedere è necessario darne

comunicazione all’ENAC; l’ENAC avrà la possibilità di mandare un ispettore per verificare l’effettiva

demolizione di quell’aereo. Oltre a questo aspetto pubblicistico, occorreva però tenere conto e

disciplinare anche l’aspetto privatistico, ovvero la tutela dei creditori. Prima di procedere alla

demolizione bisogna produrre una pubblicità a tutela dei terzi creditori: verranno affissi degli avvisi nella

sede centrale dell’ENAC e in quelle circoscrizionali e i terzi avranno 60 giorni dalla pubblicazione per

opporsi alla demolizione; se vi è l’opposizione bisogna bloccare la procedura. Occorre tenere conto, però,

anche di un altro fatto: il procedimento per accertare un credito può durare anche molti anni e non si può

imporre al proprietario dell’aeromobile di non procedere alla demolizione – e quindi imporgli di

accollarsi le spese di mantenimento dell’aeromobile– per tutto il periodo; la normativa ha allora stabilito

che il proprietario può comunque procedere alla demolizione, purché produca fideiussione bancaria o

assicurativa in relazione a quel determinato credito.

Occorre considerare poi anche gli elementi di individuazione dell’aeromobile che è stato prodotto:

1) marca di nazionalità (che in Italia è data dalla lettera “I”);

2) marca di immatricolazione, che è data da quattro lettere che vengono assegnate dall’ENAC; 50

51

3) marche provvisorie temporanee, che vengono attribuite per porre in essere determinate

dimostrazioni.

Il produttore costruisce un aeromobile e dovrà immatricolarlo, per cui si rivolgerà all’ENAC per

richiedere le marche di cui ai numeri 1) e 2). Dopo l’iscrizione nell’apposito registro verrà rilasciato

dall’ENAC il certificato di immatricolazione, che riporterà le marche e tutte le caratteristiche

dell’aeromobile. Diverso è il certificato di navigabilità, sempre rilasciato dall’ENAC: questo ha funzione

di sicurezza e riporta tutti i controlli e le manutenzioni che devono essere fatte su quell’aeromobile in

base alle prescrizioni tecniche e verificative.

Continuando con i documenti, bisogna analizzare brevemente i documenti di bordo: a bordo l’aeromobile

deve essere dotato di tutta una serie di documenti, che hanno la funzione di incrementare il più possibile

la sicurezza e vengono utilizzati per favorire il controllo delle autorità preposte; servono inoltre per

garantire i diritti del personale di bordo impiegato. Questi documenti sono:

vi sono scritte tutte le vicende

1) (soltanto nel trasporto pubblico di persone) il giornale di bordo:

che accadono durante la spedizione;

2) (nel trasporto di merce) i documenti sanitari doganali;

3) i documenti assicurativi.

Aeromobili privati e aeromobili di Stato. Gli aeromobili si possono distinguere in privati e di Stato: i

primi sono quelli su cui è stato investito capitale privato; ai secondi, invece, in linea di massima non si

applica il codice della navigazione e la gran parte delle Convenzioni internazionali. Insomma, con le

dovute riserve, gli aeromobili di Stato hanno una disciplina a parte; essi sono gli aeromobili militari,

quelli della Polizia, della Protezione civile, dei Vigili del fuoco e via dicendo.

51

C APITOLO DECIMO

G UAV

LI

Cenni storici. UAV è l’acronimo di Unmanned Aerial Vehicle, ovvero “aerei senza pilota a bordo”. Sono

venuti alla ribalta recentemente, grazie alle guerre in Afghanistan e Iraq, ma venivano usati anche prima:

32

già nella seconda metà dell’Ottocento c’erano delle macchine capaci di volare senza il pilota a bordo ;

tra gli esempi celebri basti pensare al caso di Forlanini, che nel 1877 riuscì a far alzare per 13 metri un

piccolo elicottero a vapore. Ora le macchine sono diventate così avanzate e performanti che l’uomo è

addirittura diventato un limite: si pensi, per esempio, ad un volo di 60 ore, è chiaro che un uomo al

comando sarebbe limitativo se poto a confronto con una conduzione computerizzata. Come si è appena

visto, gli UAV sono stati riscoperti recentemente grazie alle operazioni militari c.d. 3D, ovvero dirty-

dool-dangerous: si tratta di attività in scenari contaminati (per esempio in aree dove ci sono radiazioni –

dirty) oppure di attività sostanzialmente noioso (per esempio missioni di perlustrazione dei confini, dove

il pilota deve volare per ora e stare a guardare i confini della costa per così tanto tempo che dopo un po’

la sua vista si assuefa senza più permettergli di notare nemmeno gli aspetti importanti – dool) oppure

missioni pericolose, che nella pressoché generalità dei casi sono di chiara ispirazione bellica (per

esempio, missioni di controllo/spionaggio o di bombardamento – dangerous). Dopo il loro esordio nella

metà dell’Ottocento, i primi tentativi di far volare un aereo senza pilota si ebbe negli anni ’20: questi

esemplari, però, erano sostanzialmente monouso perché la difficoltà nelle manovre portava i piloti ad

atterraggi disastrosi. Un famigerato esempio di UAV si può riscontrare nel V1 (e nel progetto del V2),

che si collocava a metà via tra un missile e uno UAV e che veniva usato dalla Germania nazista per i

bombardamenti dell’Inghilterra. Gli UAV furono utilizzati anche negli anni ’50 e ’50 nella guerra in

Corea e Vietnam. Fino a poco tempo fa – prima che gli USA ne acquisissero il know how soppiantando

così la sua leadership – il primo produttore di UAV era Israele, il che non appare del tutto ingiustificato:

in quelle zone, infatti, c’è una guerra civile che dura da anni e tutti e tre le “D” sopra citate sono sempre

presenti.

32 Alcuni compivano un balzo di 800 metri, ma altri erano in grado di volare per quasi 4000 metri.

54 Diritto aeronautico

Gli UAV nell’ordinamento italiano. In Italia gli UAV assumono importanza dopo la modifica dell’art.

743 c. nav., il quale ora include nella nozione di aeromobile i «mezzi aerei a pilotaggio remoto»; bisogna

prestare attenzione alle definizioni, perché UAV e mezzi aerei a pilotaggio remoto non è detto che siano

del tutto sovrapponibili: questo perché il pilotaggio remoto presuppone un’attività di pilotaggio, mentre

l’UAV presuppone che non ci sia il pilota a bordo. Quello che importa rilevare è che negli ultimi anni

c’era stato un incremento nella produzione e nella utilizzazione degli UAV: il legislatore ne ha tenuto

conto e ora questi UAV possono volare; in concreto, poi, si rimanda all’ENAC e al Ministero della difesa

l’individuazione di quali aerei possono volare in virtù di questa copertura assicurativa. Sono state mosse

della critiche alla riforma, sostanzialmente in due punti:

1) il presupposto di cui al c. 1 (la finalità di trasporto) non ricadrebbe negli UAV: questa eccezione

posta dalla difesa, però, è criticabile, perché la destinazione al trasporto non si concretizza in una

valutazione, per esempio, dimensionale o numerica della merce trasportata, la destinazione al

trasporto va considerata in quanto tale. Considerando che gli UAV possono essere lunghi pochi

centimetri o grandi come un boeing e che i primi possono essere anche destinati al trasferimento

di un singolo medicinale – il che dal punto di vista giuridico è “trasporto” – si capisce come

questa critica sia priva di fondamento;

2) l’UAV non sarebbe in realtà un aeromobile perché manca il pilota a bordo: questa critica è altresì

risibile perché il c. 1 non dice assolutamente che è aeromobile ogni macchina pilotata da un

uomo.

Bisogna considerare il c. 2 come una norma esplicativa del c. 1, di cui costituisce una specificazione: si

dice, cioè, che gli UAV sono aeromobile, ma la relativa disciplina si applica entro i limiti individuati

dall’ENAC e dal Ministero della Difesa. Affinché una macchina destinata al trasporto aereo sia

considerata aeromobile potrebbe bastare la destinazione potenziale al trasporto di cose o persone; questa

impostazione trova supporto nella l. n. 178/2004, in cui, dopo che l’Aeronautica Militare aveva

completato il processo di certificazione dei velivoli, il legislatore li ha definiti retroattivamente come

aeromobili, nonostante i velivoli militari possano prescindere dal trasporto di cose o persone.

Per quanto riguarda gli UAV, l’innovazione deriva dagli USA e loro, con questo termine, intendono tanto

gli aerei senza pilotaggio quanto gli aerei a pilotaggio remoto (d’ora in poi APR). I mezzi a pilotaggio

remoto hanno sempre un equipaggio che li governa e con cui mantiene un collegamento che chiude il

nesso causa-effetto (nel senso che ad ogni azione dell’equipaggio corrisponde una manovra

dell’aeromobile); può accadere, tuttavia, che in alcuni casi gli APR non rispondano più ai comandi del

pilota (per esempio a causa di un avaria o della perdita del segnale): cosa si fa in questi casi? Eurocontrol

ha imposto che tutti gli UAV siano dotati di un sistema di emergenza, il quale preveda che, in caso di

54

55

perdita del data link di controllo, l’aereo dovrà automaticamente indirizzarsi su uno spazio aereo libero

sovrastante un area non abitata e dalla quale non possano derivare pericoli e poi, lì, dovrebbe precipitare.

Le relazioni tra UAV e pilota, comandante ed esercente. Un aspetto molto rilevante riguarda le

ripercussioni che si hanno in tema di UAV che vengono in rilievo nell’esercizio dell’attività di volo, vale

a dire esercente, comandante e pilota.

La figura dell’esercente è quella che presenta maggiore uniformità rispetto agli aerei tradizionali: il più

delle volte la figura dell’esercente non viene in rilievo nell’attività concreta del volo, egli si limita a

predisporre l’azienda con cui poi altri possano intraprendere il volo.

Per quanto riguarda le altre due figure, queste molto spesso si sovrappongono: tuttavia molto spesso c’è il

comandante e il comandante pilota in secondo. Attenzione, perché l comandante non cessa di essere tale

se on è a bordo: egli, in qualsiasi caso, risponde di ciò che accade durante il volo. Il pilota, poi, fa quello

che il comandante gli ordini, ferme restando chiaramente la sue acquisite competenze e conoscenze

professionali.

Gli UAV sono destinati al trasporto di cose e potenzialmente di persone: si dice ‘potenzialmente’

riferendosi al punto di vista giuridico, perché per quanto riguarda la tecnica già adesso potrebbe decollare

un UAV che trasporta persone; la realtà, poi, è che la normativa è sempre di rincorsa.

Il comandante deve verificare – e risponde di questa verifica – l’idoneità tecnica al volo dell’aeromobile;

l’attività è certamente delegabile, ma la responsabilità rimane in ogni caso in capo al comandante. In

queste condizioni, non ci sarà ragionevolmente nessun comandante disposto a partire senza aver prima

compiuto un’ispezione quantomeno sommaria. Al comandante, poi, spetta anche la verifica del

33 .

posizionamento dei carichi

Nel pieno riconoscimento degli UAV, poi, occorrerebbe rivedere anche il reato di abbandono di velivolo:

il pilota, in questi casi, infatti, non è a bordo del velivolo e quindi tecnicamente, in queste condizioni, il

reato non potrebbe configurarsi. Occorrerebbe rivedere anche la fattispecie che prevede l’obbligo per il

pilota di detenere i documenti di bordo: in questo caso, dato che i documenti sono a bordo e il pilota non

è a bordo, chiaramente il pilota non può detenere i documenti. Questi due rilievi appena fatti valgono per

il trasporto di cose. Per quanto riguarda il trasporto di persone, i problemi si pongono su un duplice

profilo: già si sa che il comandante è ufficiale di stato civile, ma se non si trova a bordo come fa a

ricevere, per esempio, un testamento? Sotto il secondo profilo, al comandante spetta il compito di gestire

al meglio le condotte dell’aeromobile al fine di evitare danni per il mezzo o le persone trasportate: nel

33 Un eccessivo carico posizionato sul muso dell’aereo potrebbe compromettere seriamente la fase di decollo; se il

carico è eccessivamente posizionato sulla coda, invece, è la fase di atterraggio a complicarsi notevolmente,

sorgendo così il rischio di sinistri disastrosi. Se, infine, il carico è eccessivo nel mezzo dell’aereo potrebbero sorgere

dei problemi strutturali. 55

56 Diritto aeronautico

caso in cui ci siano particolari manovre da effettuare non ci sono grossi problemi (seppur non sia a bordo,

può effettuarle efficacemente anche a distanza), ma cosa accade nel caso in cui si dovessero verificare

risse a bordo? Mandare in volo un aereo senza nessuno che controlli la comunità viaggiante non è

realisticamente possibile.

Altri concetti problematici. Delle ricadute si hanno anche in termini di responsabilità: non vi sono grosse

differenze per il trasporto di merci; può cambiare qualcosa in caso per danni a terzi sulla superficie e

danni ai passeggeri. Si consideri la seguente situazione: nel momento in cui si perde il data link, l’aereo

non sarà senza controllo ma eseguirà automaticamente l’ordine di dirigersi vero quel luogo; bisognerà

vedere se, nel caso in cui in questi frangesti si verifichi uno schianto con un altro aeromobile, si applica la

norma generale. Il problema è che nel momento in cui l’aereo viene portato in automatico sull’area di

distruzione non è più un APR, ma è un UAV dal momento che non c’è più comando. Su eventuali

responsabilità in queste situazioni c’è un vuoto normativo; Eurocontrol, per esempio, tratta diversamente

gli UAV e gli APR (lì si chiamano RPV: Remote Pilot Vehicle) sotto questo profilo. Quindi, a rigore,

nell’ordinamento italiano non tutti gli UAV possono essere considerati aeromobili: si vede, quindi, come

anticipato supra, che la normativa italiana, riconoscendo legislativamente come aeromobili i «mezzi aerei

a pilotaggio remoto» non ha fornito tutela legislativa a tutti i tipi di UAV.

Un ruolo particolare in questo ambito lo gioca anche l’art. 37 della Convenzione di Montreal, il quale

prevede la possibilità per l’esercente di rivalersi sul pilota: questa norma ha un’applicabilità limitata, dal

momento che sono rare le volte che un pilota sopravvive ad un sinistro; in caso di APR, però, il pilota

non subirà le conseguenze del sinistro e quindi l’ambito di applicazione della norma risulterà decisamente

maggiore.

Un’altra peculiarità di questi mezzi è la loro conduzione attraverso l’uso di satelliti. Il trasporto aereo,

solitamente, è fatto per lunghe distanze, quindi attraverserà numerose nazioni e si farà uso di un notevole

numero di satelliti: se durante il trasporto cambia il flusso di dati di un satellite e si verifica un sinistro, di

chi è la responsabilità? Altro problema è quello della nazionalità dell’aeromobile: si supponga il caso in

cui il velivolo venga comandato da due stazioni di controllo di nazionalità diversa; qual è la nazionalità

del velivolo? Quella della stazione di controllo? E in questo caso, quale delle due? Oppure quella del

satellite? Oppure ancora quella del velivolo stesso? Finora non si ponevano grossi problemi: un aereo

battente quella determinata bandiera partiva con l’equipaggio appartenente a quella bandiera e quindi la

nazionalità era facilmente identificabile; nel momento in cui, però, si divide la stazione di comando dalla

stazione di movimento ci si pone su un terreno insidioso. 56

57

Negli ultimi anni l’EASA e l’Eurocontrol si stanno prodigando per la garantire la non facile convivenza

34

degli aerei manned con gli aerei unmanned .

Gli UAV sono utilizzati in USA, Russia, Giappone, Italia, Australia e Cina per il monitoraggio delle

frontiere e per tematiche legate alla sicurezza; per la verità, negli USA e in Australia sono utilizzati anche

per l’irrigazione dei campi. Le statistiche dei sinistri degli UAV sono simili (se non forse addirittura

migliori) degli aerei manned; questi dati sono sicuramente molto confortanti. Gli UAV costituiscono

un’innovazione importante sotto diversi punti di vista, da quello tecnico fino ad arrivare a quello

ambientale; l’innovazione maggiore, però, è quella che riguarda il pilota: è vero che il pilota a bordo ha la

pressoché piena percezione delle cose che accadono, ma se è a terra non rischia la vita e certamente ha

una visione più analitica della situazione.

34 È stato posto come obiettivo del quadriennio 2009-2012. 57

C APITOLO UNDICESIMO

I SERVIZI DI HANDLING AEROPORTUALE

Aspetti generali. L’handling aeroportuale non va assolutamente confuso con il gestore aeroportuale. La

normativa in tema non è fra le più semplici, dal momento che è un intreccio fra regolamenti e leggi, fra

disciplina interna e disciplina internazionale. Le fonti sono date dalla direttiva 96/67/CE, recepita con il

d.lgs. 18/1999: questa è la fonte più importante innanzitutto perché ha posto una disciplina in tema di

handling aeroportuale e, cosa più importante, ha impostato una liberalizzazione del sistema di handling

aeroportuale.

Gli aeroporti devono considerarsi come beni funzionali all’erogazione di molteplici ed eterogenei servizi

che hanno pertinenza con il trasporto aereo: l’esercizio di questi servizi viene demandato a soggetti

privati, anche se essi, il più delle volte, assumono l’etichetta giuridica di servizi di pubblico interesse.

Questa osservazione è presupposto essenziale e necessario per la nozione di handling aeroportuale; in

realtà non esiste una vera e propria definizione, la nozione che abbiamo è il risultato di uno sforzo

dottrinale: handling aeroportuale è il coacervo di attività e di servizi prestati a favore dell’aeromobile, dei

passeggeri o delle merci trasportate.

La dottrina distingue, sulla base delle diverse discipline legislative, diverse categorie di handling, a

seconda del luogo ove viene prestato questo servizio:

1) air-side handling (o handling di prossimità): sono tutti i servizi che entrano in diretto contatto

con l’aeromobile (per esempio, i servizi per il rifornimento del carburante o quelli per la

movimentazione di bagagli e merci);

2) landside handling: si tratta di tutti quei servizi che vengono dati nell’ambito dell’aeroporto, ma

non in diretto contatto con l’aeromobile (per esempio, i servizi di ristorazione, i negozi, i servizi

di parcheggio delle autovetture, etc.).

60 Diritto aeronautico

La disciplina è posta a livello comunitario e di legge perché il processo di liberalizzazione del mercato

dei servizi di handling è stato, sebbene con le dovute eccezioni, pressoché assoluto per i servizi di

landside handling e più cauto per quelli di air-side handling.

La liberalizzazione dei servizi di handling. Il d.lgs. 18/1999 ha definitivamente abbandonato, in tema di

handling aeroportuale, il monopolio pubblico in favore del libero mercato. Prima del ’99 il gestore

dell’aeroporto o gestiva personalmente tutti questi servizi oppure li affidava a terzi soggetti, però al di

fuori di ogni forma concorsuale (quindi in totale assenza di concorrenza): vi era allora una politica

discriminatoria e accadeva che il medesimo servizio (per esempio, la movimentazione dei bagagli) veniva

fatto pagare a tariffe diverse a seconda – nell’esempio di specie – della compagnia aerea che chiedeva il

35

servizio . Il Consiglio di Stato più volte ha censurato la condotta in questione e anche il Garante della

concorrenza ha preso la medesima posizione.

Altro tema molto importante che ha poi portato alla liberalizzazione era il divieto di autoproduzione dei

servizi: c’è una legge del 1990 che stabilisce che in ogni settore nel quale lo Stato o un ente riconducibile

al settore pubblico gode di una riserva di esercizio di funzioni, il cittadino – o comunque la singola

36

impresa – ha il diritto di fare da sola ; nel sistema aeroportuale, quindi, si era perfettamente nelle

condizioni di legittimità dell’autoproduzione, ma nonostante ciò questa non era consentita. Per cui

accadeva, per esempio, che, atterrata all’aeroporto di Linate la compagnia di bandiera inglese, questa non

poteva affidare il servizio di movimentazione bagagli al personale inglese, ma doveva affidarsi al

prestatore di handling locale: il problema non era solo tariffario, ma anche di qualità del servizio erogato,

che poteva non essere all’altezza degli standard della compagnia aerea estera. Tutto questo – si faccia

attenzione – in piena violazione della normativa in tema di autoproduzione. Con il d.lgs. 18/1999 si è

eliminato questo sistema di monopolio e si è imposto il principio della privatizzazione e della

concorrenza. La direttiva del 1996 non pone in essere una privatizzazione assoluta, ma tiene conto della

peculiarità del settore aeroportuale, dovuta essenzialmente a due aspetti: la sicurezza aeroportuale e la

capacità strutturale degli aeroporti. Quindi vi è stata l’apertura al mercato dei servizi di handling, ma con

dei paletti. Sono quattro gli aspetti che delimitano la totale deregulation di questi servizi:

1) il volume del traffico aereo: la normativa si applica soltanto agli aeroporti medio-grandi;

2) lo spazio all’interno della struttura aeroportuale;

3) l’unbundling;

4) deroghe generiche alla liberalizzazione: sono deroghe di risibile importanza.

35 Per esempio, veniva fatto pagare meno alla compagnia di bandiera, mentre c’era un incremento anche del 50%

per le compagnie aeree che si ponevano in concorrenza con la compagnia aerea di bandiera. Il tutto, naturalmente, si

ripercuoteva sul costo del biglietto.

36 È questo il concetto di autoproduzione. 60

61

I limiti alla liberalizzazione. La struttura aeroportuale. Nel 1999, quindi, il legislatore italiano ha detto

che tutti i servizi di handling devono essere liberalizzati: l’individuazione mediante procedura ad

evidenza pubblica dell’erogatore di servizi non è effettuata mediante l’assegnazione all’offerente il

maggior ribasso, ma si svolge mediante l’individuazione dell’offerta economicamente più vantaggiosa. Il

secondo punto molto importante sul quale la normativa si è soffermata è quello dell’obbligo di una

pluralità di soggetti erogatori il medesimo servizio, cosicché l’utenza possa scegliere a quali soggetti

rivolgersi per ottenere il servizio di handling: quindi, per esempio, il viaggiatore potrà andare nel

ristorante che vuole e la compagnia aerea potrà rivolgersi, per la movimentazione dei bagagli, alla

cooperativa che preferisce (o, in alternativa, autoprodurre). Questo in linea generale, perché la normativa

prevede delle eccezioni e dei limiti:

1) il gestore aeroportuale può affidare la prestazione di servizi di handling a un numero limitato di

soggetti se giustifica la sua scelta adducendo motivi generici di limiti strutturali dell’aeroporto o

per motivi di sicurezza;

2) vi sono poi altri limiti che divergono a seconda del tipo di servizio di handling erogato, ma non

sono rilevanti;

3) il gestore aeroportuale può anche affidare la gestione del servizio ad un solo soggetto. Il limite è

autorizzato anche in tema di autoproduzione perché la norma consente anche di limitare (si faccia

attenzione: limitare, non impedire!) il numero di soggetti autorizzati all’autoproduzione. Vista la

delicatezza della limitazione, vengono poste alcune precisazioni: quell’unica società che eroga il

servizio deve comunque essere individuata mediante una procedura ad evidenza pubblica e la

durata del contratto che lega il gestore aeroportuale con l’erogatore del servizio di handling non

può essere superiore a 7 anni; inoltre la società non deve essere in alcun modo partecipata o

controllata dal gestore aeroportuale. Tutto questo per garantire un minimo di trasparenza. In

secondo luogo il gestore dovrà produrre all’ENAC una relazione da cui si evincano le

motivazioni che hanno condotto a questa procedura semplificata; l’ENAC, poi, costituirà

37 . La

un’apposita commissione affinché questa relazione venga analizzata e approvata

commissione così costituita potrà svolgere anche indagini o ispezioni per verificare se quanto

contenuto nella relazione è vero;

4) vi sono ulteriori limiti – in Italia – ascrivibili al fatto che alcuni servizi tecnici possono risultare

particolarmente delicati o costosi: questi rientrano, allora, nella prescrizione di una norma che ne

consente l’esercizio diretto da parte del gestore (per esempio, il servizio di de-icing, ovvero quel

servizio volto a eliminare dalla pista ghiacci e altre insidie dovute al maltempo). Sono quei

37 Questa valutazione è postuma, nel senso che viene valutata quando la decisione del gestore è già esecutiva. 61

62 Diritto aeronautico

servizi che in ambito di diritto amministrativo vengono ricondotti al concetto di monopolio

38

naturale .

L’unbundling. Ci si riferirà ora a una legislazione presente in tutti i Paesi dell’UE e negli USA, che

cerca di tutelare e difendere la concorrenza da pratiche formalmente corrette, ma sostanzialmente volte a

distruggere la concorrenza e formare monopoli. Nei servizi di handling lo scopo della norma vista supra

è quello di apertura al mercato; accadeva che grandi gruppi tendessero a porre in essere una politica volta

a penetrare nei mercati e a distruggere la concorrenza con strategie spregiudicate. Facendo un esempio:

per quanto riguarda il servizio di movimentazione dei bagagli, una società forte farà un’offerta molto

appetibile, magari anomale, perché l’interesse di quella società è penetrare nel mercato; una volta entrata

in quel settore, comincerà ad espandersi fino a ricomprendere tutti i servizi e, magari, a diventare il

gestore aeroportuale. È chiaro che in una situazione del genere si potrà porre solo la società facente parte

di una holding, in cui risultano inserite diverse altre società con grossi utili grazie ai quali il bilancio della

società che fa l’offerta antieconomica – e che risulterà quindi in perdita – può essere compensato. Il

legislatore si è accorto di questa situazione e ha imposto l’obbligo di contabilità separata , al fine di

evitare sussidi incrociati: in questo modo viene eliminata l’impresa che ha fatto un’offerta così bassa da

far ritenere dubbio che il suo bilancio possa risultare in attivo. Tutto questo allo scopo di garantire la

concorrenza.

Il problema del personale. Un problema che si è verificato e che si verifica tuttora in tema di concorrenza

è quello del personale. Si è visto supra che le concessioni degli aeroporti ai gestori durano 40 anni e che

alcune di esse sono già scadute o stanno per scadere: nel momento in cui si procede all’individuazione del

nuovo gestore, nel caso in cui questo fosse diverso si porrebbe il problema dell’occupazione. Vi è una

norma nel d.lgs. 18/1999 che prevede l’obbligo – in capo a chi ha vinto o a chi vincerà – di assorbire il

39

personale ; non occorre valutare necessariamente questo come una cosa assolutamente positiva, seppur

40

umanamente lo sia : essa, infatti, costituisce una grave limitazione della concorrenza perché, nel caso in

cui quel servizio consti di un numero rilevante di dipendenti, risulteranno estromesse le società più

piccole.

38 Sono tutti quei servizi in cui la concorrenza non produce benefici o vantaggi.

39 Non solo nel senso numerico, ma anche nel senso delle persone singolarmente identificate.

40 In Germania e in Inghilterra, per esempio, una norma simile non esiste. 62

C APITOLO DODICESIMO

I L VOLO DIPORTO O SPORTIVO

Aspetti generali. Il codice della navigazione riformato, oggi, all’art. 743 ci dà la nozione di aeromobile:

esso ricomprende gli UAV, ma a anche i VDS. I VDS si distinguono in due categorie: i VDS con motore

e i VDS senza motore (per esempio, parapendii, deltaplani, etc.). Storicamente gli ultraleggeri erano

considerati aeromobili dal punto di vista dottrinale e legislativo; poi venne introdotta la l. n. 106/1985,

che sottrasse il mondo VDS dalla nozione di aeromobile. In definitiva, oggi, dopo la riforma della parte

aeronautica, i VDS sono giuridicamente degli aeromobili e vengono applicate loro le relative norme – ad

esclusione di quelle contenute nella Parte II del Libro I del codice della navigazione: per esempio, se un

soggetto perde il controllo del proprio VDS (per esempio, un deltaplano) e precipita in un campo senza

aver fatto del male a nessuno, sarà perseguibile per il reato di disastro aviatorio.

La normativa è diversa a seconda che il VDS sia a motore o senza motore. Ma qual è l’elemento che

distingue un VDS con motore dall’aeromobile tradizionale? Il VDS con motore viene definito dalla l. n.

106/1985, che stabilisce le dimensioni massime, il peso e la potenza del motore entro i quali si può

parlare di VDS con motore e non di aeromobili tradizionali.

Le inchieste aeronautiche non vengono svolte all’Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo; l’Agenzia

Nazionale per la Sicurezza del Volo avrà la facoltà – non l’obbligo – di porre in essere delle semplici di

monitoraggio. Così come in tema di costruzione dell’aeromobile non vi è competenza alcuna da parte

dell’ENAC: vi è solo un potere di vigilanza e autorizzazione dell’Aeroclub Italia. Più in generale deve

ritenersi che il volo da diporto o sportivo sia materia sottratta all’ENAC, e quindi ai suoi poteri ispettivi,

regolamentari e sanzionatori; in questo particolare segmento vi è la competenza dell’Aeroclub.

L’identificazione dei VDS è completamente diversa rispetto a quella degli aeromobili tradizionali: vi

sono stati dei problemi perché in alcuni casi le targhe corrispondevano ad aeromobili militari.

La cosa più importante è che aver considerato i VDS degli aeromobili ha consentito di chiarire alcuni

aspetti in tema di responsabilità: si applicherà, infatti, la normativa prevista per gli aeromobili e, quindi,

la Convezione di Montreal del 1999 per i danni biologici e la Convenzione di Roma del 1952 per i danni

prodotti a terzi sulla superficie. In tema di responsabilità vi è il problema di capire – in caso di incidente

64 Diritto aeronautico

con un VDS – quali siano i responsabili del sinistro e a quali conseguenze si vada incontro. Si tenga in

considerazione l’esempio seguente: c’è un incidente con un ultraleggero ed entrambi i passeggeri

muoiono: l’individuazione del responsabile è importante perché alla famiglia di questo verranno pignorati

i beni affinché all’altra venga corrisposta una somma per risarcire il danno derivante dalla perdita del

famigliare. Il responsabile, allora, non è sempre chi guida; o meglio: vige una presunzione semplice –

quindi è sempre possibile fornire prova contraria – secondo cui pilota è colui che siede sul posto che

convenzionalmente è considerato del pilota (magari il posto è individuato nel libretto).

Si è detto che, oggi, i VDS sono giuridicamente aeromobili: il dato, sulla base di un’analisi comparativa

mondiale, è congruo per i VDS a motore, meno per gli altri. Quindi la riforma è opportuna e congrua

nella parte in cui equipara gli ultraleggeri a motore con la categoria degli aeromobili; è, invece,

discutibile l’aver definito i VDS senza motore come aeromobili, dal momento che in pressoché nessun

ordinamento ad aeronautica evoluta accade.

Quali sono le norme che si applicano ai VDS? Per il principio di specialità si applica prima la l. n.

106/1985 (e i relativi regolamenti attuativi) e successivamente tutte le fonti aeronautiche, con l’esclusione

di quelle contenute nel Libro I, Parte II c. nav. (che riguarda gli aspetti amministrativi: per esempio, le

41

indagini tecniche dell’Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo ). Nella pratica ci si è chiesti quale

regime normativo è applicabile all’ipotesi di un uso diverso del VDS (nella maggior parte dei casi con

motore) rispetto alle finalità sportive o diportistiche (per esempio, per lavoro o nelle attività di

prevenzione incendi): la giurisprudenza ha ritenuto che la normativa di riferimento non muta e che

verranno di volta in volte applicate in aggiunta le norme previste per lo specifico utilizzo che

saltuariamente sarà stato esercitato; dal punto di vista assicurativo, invece, le polizze, in linea di massima,

prevedono che un impiego diverso dell’ultraleggero determina l’inefficacia del contratto. Proprio in tema

di assicurazioni, si deve rilevare che mancano ancora specifiche disposizioni; in questo caso, allora,

soccorre un regolamento comunitario del 2004 che impone la copertura assicurativa di tutti i veicoli

circolanti nell’UE. L’aspetto assicurativo è un aspetto ancora lacunoso, che nemmeno dal recente

intervento riformatore del luglio ’10 è stato affrontato in maniera convincente (soprattutto per quanto

riguarda i VDS senza motore).

Per quanto riguarda il regime di iscrizione, i VDS con motore sono iscritti (non presso i registri detenuti

presso l’ENAC, ma) presso dei registri detenuti dall’Aeroclub Italia: quindi oggi i VDS con motore si

possono ritenere dei beni mobili registrati. Per i VDS senza motore, invece, non vi è un analogo registro,

quindi la circolazione deve ritenersi tutto sommato libera.

41 L’Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo ha mere facoltà di monitoraggio, non ha l’obbligo di

investigazioni e ispezioni. 64

65

La riforma del luglio ’10. Quest’estate è stato prodotto un nuovo regolamento attuativo della l. n.

106/1985. Questo intervento, tra le altre cose, ha risolto il problema di identificazione dei VDS (la

confusione che si creava tra le targhe degli ultraleggeri e quelle degli aeromobili militari: vedi supra),

prevedendo una normativa che risolve in parte l’impasse. L’aspetto più importante, però, è stato quello

per cui è stato liberalizzato ancor di più il volo da diporto o sportivo; qualcuno era favore di questo

42

intervento (su tutti gli operatori e l’industria aeronautica legata ai VDS ), altri erano contrari. La maggior

liberalizzazione consiste sostanzialmente in quanto segue:

1) aumento dei livelli tecnici (potenza del motore, peso, portata, etc.) per la riconduzione alla

categoria dei VDS;

2) in tema di sorvolo, prima di luglio molte aree erano interdette al volo da diporto o sportivo (per

esempio, le zone abitate) o questo era consentito solo se effettuato a determinate altezze; ora il

sorvolo è completamente libero;

3) sono state modificate le altezza che i VDS possono raggiungere.

La ratio del regolamento era quella di venire incontro alle richieste dell’industria aeronautica, che si

trovava in difficoltà economica.

42 In questo modo, infatti, si dà nuova linfa agli investimenti nel campo dei VDS. 65

C APITOLO TREDICESIMO

I BENI DELLA NAVIGAZIONE AERONAUTICA

Una premessa necessaria. In ambito aeronautico, diversamente da quello marittimo, il concetto di

demanialità è un concetto più sfumato ed eventuale: infatti, in Italia, gli aeroporti possono appartenere

innanzitutto ai privati; ove non siano di proprietà dei privati, appartengono al Ministero dei Trasporti e

delle Infrastrutture e rientrano nella categoria del demanio accidentale (e quindi sono alienabili); se

43

appartengono al Ministero della Difesa fanno sì parte del demanio necessario ma possono essere

sdemanializzate.

L’aerodromo. Per l’esercizio della navigazione aerea è necessario predisporre di strutture ed impianti

fissi: questa generica categoria viene definita “autodromo”. La nozione di aerodromo ci viene data

dall’Annesso 14 (costitutivo dell’ICAO): lì si individua come elemento caratterizzante qualsiasi area – su

terraferma o su acqua – [comprensiva di tutte le installazioni, edifici, etc. strumentali all’esercizio

dell’attività aeronautica (per esempio, i parcheggi)] deputata all’arrivo o alla partenza o al movimento

degli aeromobili. Quindi l’aerodromo è la categoria generale di tutti i beni della navigazione aerea. La

categoria aerodromo, poi, conosce delle sottocategorie:

1) aeroporti. È la sottocategoria più importante della famiglia degli aerodromi e la sua definizione

non si discosta da quella di aerodromo: per aeroporto si intende una struttura attrezzata, tanto su

terraferma quanto sull’acqua, idonea a ricevere un aeromobile o a consentirne il movimento o

l’involo. Il codice della navigazione, oggi, parla solo di aeroporti e aviosuperfici;

2) campi di fortuna. Sono delle aree destinate in prevalenza all’atterraggio (ma in alcuni casi anche

all’involo) per motivi di urgenza e necessità;

3) campi di volo. Sono delle aree destinate a parecchi voli da diporto o sportivo per ultraleggeri

senza motore;

43 E si tratta, nella pressoché totalità dei casi, di aeroporti militari (per una precisazione vedi infra).

68 Diritto aeronautico

4) eliporti. Tradizionalmente erano quelle strutture deputate all’atterraggio o involo di elicotteri;

oggi, grazie alle modifiche intervenute, è più opportuno parlare di strutture deputate

44

all’atterraggio e involo di aeromobili a decollo verticale ;

5) aeroscali. Sono aree deputate all’atterraggio o involo di dirigibili;

6) idroscali. Sono le aree riservate agli idrovolanti;

7) aviosuperfici. Servono all’atterraggio o al decollo di particolari tipi di aeromobili, nel senso che i

piloti devono disporre di particolari autorizzazioni per poterne usufruire; queste aree sono

attrezzate in modo particolare.

Gli aeroporti. Questa sottocategoria degli aerodromi è, nella prassi, a sua volta suddivisa in

sottocategorie. Innanzitutto, tenendo conto della tipologia del traffico, si procede ad una prima divisione

in: 1) intercontinentali: sono i voli lunghi, quelli che collegano diversi continenti;

2) internazionali;

3) nazionali.

Vengono considerati di primo livello gli aeroporti di cui al 1) e al 2), di secondo livello quelli al 3), di

terzo livello quelli marginali utilizzati per aeromobili deputati al lavoro aereo o di taxi aereo.

Il Ministero dei Trasporti predispone dei piani generali finalizzati a distinguere diverse categorie di

aeroporti, predisponendo, quindi, una suddivisione ancora più puntuale.

Una suddivisione ancora più importante è data dalla filosofia sottostante all’impiego degli aeroporti: in

Italia, con le dovute riserve, esiste ancora la politica aeroportuale point to point, ovvero dell’offerta di

45

voli diretti anche dagli aeroporti minori ; il mutamento di prospettiva è stato introdotto dagli USA, i

quali hanno sostituito l’impostazione point to point con la politica della rete hub and spoke. I vettori si

sono accorti che la remunerazione del capitale investito non era eccellente, perché gli aerei che partivano

spesso erano semivuoti; le compagnie aeree, allora, hanno mutato prospettiva. Oggi, con la politica hub

and spoke gli aeroporti minori avranno delle linee di collegamento con uno o due o tre o etc. aeroporti (i

c.d. hub), a seconda dell’estensione dei confini nazionali, che poi trasporteranno i passeggeri nelle varie

destinazioni. Si era detto qualche tempo fa che una Nazione come l’Italia può tollerare un unico hub

44 Per riferirsi a questi apparecchi si usa l’acronimo di VTOL (Vertical Take-Off and Landing).

45 Per esempio: Ronchi-Londra, Ronchi-Mosca, etc. 68

69

aeroportuale; in realtà sarebbe più opportuno avere due hubs (realisticamente, Roma e Milano), vista la

conformazione fisica del nostro Paese e la posizione all’interno del continente europeo (è chiaro che un

udinese troverà più comodo e meno dispendioso, per andare a Londra, recarsi a Malpensa piuttosto che a

Fiumicino). In un prossimo futuro, quindi, spariranno i voli diretti dagli aeroporti periferici.

Altre categorie sono quelle degli aeroporti doganali e degli aeroporti periferici. I primi sono definiti dal

Ministero dei Trasporti e dal Ministero delle Finanze e sono quegli aeroporti in cui possono transitare

merci o persone che provengono dal di fuori dei confini dell’UE. Gli aeroporti sanitari sono individuati

dal Ministero della Sanità, dal Ministero dei Trasporti, dall’Organizzazione Mondiali della Sanità e da

altre specifiche autorità e si dividono in due categorie: gli aeroporti appartenenti alla prima categoria sono

i più importanti; attualmente in Italia appartengono a questa categoria solo gli aeroporti di Roma

(Ciampino e Fiumicino) e di Milano (Linate e Malpensa). Queste strutture sono deputate a ricevere

46 , che vengono dirottate in

situazioni di emergenze batteriologiche (per esempio, SARS), virali, etc.

queste strutture perché sono dotati di laboratori e ambulatori e, quindi, pronti ad affrontare emergenze di

questo tipo. Quelli della seconda categoria sono molti di più:anche questi sono dotati di laboratori,

ambulatori, etc., ma con lo scopo di ricevere merci, effettuare controlli veterinari oppure accogliere voli

provenienti da zone ritenute dall’OMS a rischio (per esempio, Paesi del terzo mondo).

Ulteriore categoria è quella degli aeroporti di interesse nazionale: in questo ambito la competenza è di

esclusiva pertinenza dello Stato (anche l’ENAC ha minore competenza dello Stato); questi sono nodi

aeroportuali strategici per la Nazione, quindi nutrono di un regime e di una fiscalità di favore. Come si fa

ad ottenere l’etichetta di aeroporto di interesse nazionale? Innanzitutto deve esserci una proposta del

Ministero dei Trasporti; poi deve esserci un’intesa della Conferenza Stato-Regioni; deve essere sentita

l’Agenzia del Demanio, che ha un parere meramente consultivo, non vincolante); deve essere acquisito il

parere della Commissioni parlamentari; infine, viene approvato dal Consiglio dai Ministri e decretato dal

Presidente della Repubblica.

La proprietà degli aeroporti. La proprietà può essere innanzitutto privata, cioè un soggetto privato può

essere autorizzato dall’ENAC a realizzare e/o utilizzare un aeroporto. Proprietario dell’aeroporto, poi,

può anche essere lo Stato (o altro ente pubblico): si tratta di aeroporti civili se appartengono al Ministero

delle Infrastrutture, aeroporti militari se appartengono al Ministero della Difesa. A proposito degli

aeroporti militari, questi possono essere aperti anche al traffico civile, totalmente o parzialmente (cioè vi

può essere un contemporaneo utilizzo condiviso). La maggior parte degli aeroporti militari italiani è

aperto al traffico civile.

46 Riguardanti sia merci che persone. 69

C APITOLO QUATTORDICESIMO

L

O SPAZIO AEREO

Aspetti generali. Dal punto di vista fisico, lo spazio aereo è lo spazio che sovrasta ogni singolo Stato, ma

anche i mari territoriali e le acque internazionali. Potrebbe sembrare che l’esigenza di una normazione

dello spazio aereo derivi dalla sua utilizzabilità; in realtà i primi riferimenti li si trova nel diritto romano,

sebbene lì ci si riferisse allo spazio aereo inteso come spazio collegato al diritto di proprietà. Con il

passare del tempo e con l’evoluzione tecnologica le cose sono cambiate notevolmente.

Lo spazio aereo terrestre. Lo spazio aereo ha grande importanza per gli Stati sia dal punto di vista

economico, sia dal punto di vista geo-politico. L’utilizzazione dello spazio aereo si ha sia per usi

civilistici che per usi militari. Nel diritto romano si parlava di diritto di proprietà “dagli inferi alle stelle”:

la stessa definizione è stata ripresa dal codice civile, che agli artt. 832 e 840 tratta della proprietà del

sottosuolo e dello spazio sovrastante il suolo. Tale impostazione illimitata, però, è stata circoscritta dal

comma 2 dell’art. 840: questa norma – tralasciando il sottosuolo, che non ci interessa – limita la

possibilità del proprietario di opporsi ad attività che si svolgono ad un’altezza tale da escludere un suo

47

interesse a proibirle . L’art. 823 c. nav. stabilisce che il sorvolo di fondi di proprietà privata da parte di

aeromobili deve avvenire in modo da non ledere l’interesse del proprietario: è chiaro che, nel momento in

cui si disciplinano le modalità del sorvolo, implicitamente se ne riconosce la possibilità. Chiaramente non

rileva solo il diritto nazionale; nell’evoluzione della normazione degli spazi aerei, si era partiti – per gli

Stati – da una teoria della sorvolabilità limitata e si è giunti poi ad una teoria della sovranità illimitata: dal

momento che il sorvolo è un’attività concretamente pericolosa, lo Stato, in quanto garante dell’incolumità

pubblica, decide se e quali aerei possono sorvolare nei propri cieli.

Nella definizione del digesto del 1914, lo spazio aereo viene tracciato, dal punto di vista della sovranità,

analogamente al territorio e alle acque territoriali, cioè di luoghi in cui si svolgevano attività sotto il

controllo dello Stato: si diceva che fintanto che è utilizzabile lo spazio aereo è dello Stato; oltre tale limite

si deve considerare cosa comune. Questa appartenenza dello spazio aereo ai singoli Stati viene

47 Per fare un esempio: se può opporsi al passaggio di un elettrodotto, non può opporsi al passaggio di un aeroplano.

72 Diritto aeronautico

confermata dal fatto che nella prima guerra mondiale il sorvolo non autorizzato dello spazio aereo veniva

considerato atto di invasione; anche dopo la fine della guerra, comunque, questa definizione è rimasta:

basti pensare che, qualche tempo fa, se un aereo avesse mancato l’atterraggio a Ronchi, avrebbe dovuto

avvisare le difese jugoslave che avrebbe sorvolato il loro territorio per riprendere posizione al fine di

tentare un nuovo atterraggio. Dalla Convenzione di Parigi del 1919 (riconosciuta in Italia con un regio

decreto del 1923) viene formalizzato il diritto di ogni Stato sullo spazio aereo sovrastante il territorio e le

acque territoriali. La Convenzione di Chicago del 1944, poi, ha ribadito l’orientamento in termini di

sovranità sullo spazio aereo da un lato e dall’altro ha espressamente previsto il diritto per gli aerei battenti

bandiera di uno degli Stati contraenti di sorvolo non offensivo del territorio degli altri Stati non

contraenti. La Convenzione di Chicago ha anche stabilito che lo spazio aereo sovrastante acque

internazionali non è assoggettabile alla sovranità di alcuno Stato. Sempre la Convenzione di Chicago, poi,

divide gli aerei in due grandi categorie: gli aerei civili (che sono quelli adibiti al traffico di merci o

passeggeri oppure a fini turistici o sportivi, etc.) e aerei di Stato: questi sono i voli militari, di dogana, di

48

Polizia, dei Vigili del Fuoco, oltre a quelli che nel comune sapere sono definiti aerei di Stato ; si possono

racchiudere in questa categoria anche gli aerei utilizzati dalla Protezione Civile, vista la disposizione

dell’ultimo comma dell’art. 744 («Sono equiparati agli aeromobili di Stato gli aeromobili utilizzati da

soggetti pubblici o privati, anche occasionalmente, per attività dirette alla tutela della sicurezza

nazionale»). Agli aerei di Stato non si applica la Convezione di Chicago, il che ha anche senso: si pensi,

infatti, allo stabilire come regola generale il sorvolo del territorio da parte di aerei anche militari:

significherebbe consentire ad uno Stato di attaccare un altro senza che questo abbia la possibilità di

difendersi. Nella Convenzione ci sono 11 articoli che trattano la sorvolabilità dei singoli Stati contraenti e

che sono legati a tematiche di sicurezza e sovranità: per mantenere in capo ai singoli Stati la sovranità

sugli spazi aerei, l’art. 9 prevede la possibilità per i singoli Stati di interdire il sorvolo di determinate aree

49 ; il limite posto a questo potere è che le aree interdette devono avere un’estensione

o di determinate rotte

ragionevole e devono essere disegnate in modo da non creare inutile intralcio alla navigazione. Le

limitazioni devono valere sia per i velivoli nazionali che per quelli stranieri; queste limitazioni, inoltre,

devono essere comunicate all’ICAO, che ha il compito di recepirle e di comunicarle a tutti gli Stati

contraenti. Il comma 2 dell’art. 9 prevede la possibilità per gli Stati di attuare i descritti limiti con effetto

immediato. Nel caso qualche velivolo si addentri nelle aree interdette, ai sensi della Convenzione può

essere imposto al comandante del velivolo di atterrare in un aeroporto definito; l’unico limite a questo

obbligo è che l’atterraggio venga indotto senza l’uso di armi che possano mettere in pericolo le persone a

50

bordo o altri aeromobili .

48 Si fa riferimento a quelli che trasportano, ad esempio, cariche politiche.

49 Per esempio, può vietare il sorvolo di aree dove sono ubicati arsenali, perché se un aereo spia dovesse sorvolarle

verrebbero poste in essere delle attività di spionaggio che comprometterebbero le difese e la concreta capacità di

reazione dello Stato.

50 Concretamente, l’obbligo di atterraggio verrà imposto mediante il posizionamento di un caccia – che ha ben altra

agilità e mobilità nelle manovre – davanti all’aeromobile che ha violato il divieto di sorvolo; questa manovra

72

73

A margine della Convenzione di Chicago del 1944, sono stati adottati ulteriori accordi, che avevano lo

scopo di contribuire alla liberalizzazione del mercato. Il primo di questi accordi è l’International Air

Transit Agreement, che ha affermato le prime due “libertà dell’aria”:

51 senza atterrare;

1) libertà di attraversamento del territorio di un altro Stato

2) diritto di atterrare senza scopi commerciali.

Il secondo accordo – ovvero l’International Air Transport Agreement – ha affermato, poi, le altre tre

“libertà dell’aria”:

1) libertà di sbarcare nel proprio territorio passeggeri, posta e merci imbarcate nel territorio di

bandiera del velivolo;

2) libertà di imbarcare passeggeri, posta e merci con destinazione il Paese di bandiera del velivolo;

3) diritto di imbarcare e sbarcare passeggeri, posta e merci con destinazione in ogni altro Paese

contraente diverso da quello di bandiera (questa è la libertà più importante perché ha consentito,

ad esempio, ad Air France di fare un volo Berlino-Londra).

L’Italia non ratificò questi accordi per tutelare i propri vettori; le cinque “libertà dell’aria” sono, quindi,

state introdotte per l’Italia dal Trattato europeo. 52 si è attribuito all’ENAC il

Tornando alla gestione dello spazio aereo in Italia, con il d.lgs. 250/1997

compito di gestire lo spazio aereo tramite l’ENAV. Quindi in Italia ci sono due enti che gestiscono lo

spazio aereo: l’ENAC e il Ministero della Difesa. Il coordinamento, comunque, non risulta difficile: in

tempo di pace e senza allarmi è gestito dall’ENAC, in caso di allarme o per esigenze di Stato è gestito dal

Ministero della Difesa.

L’art. 794 c. nav., infine, costituisce una norma di chiusura e prevede che gli aerei stranieri possano

sorvolare lo Stato italiano – fatte salve le Convenzioni internazionali ed esclusi gli aerei di Stato – in

condizione di reciprocità.

causerà, dal momento che un aereo ha bisogno di addentrarsi in aria fluida, la perdita di quota e quindi lo

costringerà all’atterraggio.

51 Fa riferimento alla bandiera battuta dall’aeromobile.

52 Che, tra le altre cose, ha anche istituito l’ENAC. 73

74 Diritto aeronautico

Gli spazi extra aerei (o cosmici). La disciplina è in fase più che embrionale, stante che a rigore non si

potrebbe nemmeno parlare di spazio aereo (poiché non vi è aria!). Lo spazio extra aereo (o cosmico) è

soggetto al diritto internazionale.

Lo spartiacque fra lo spazio aereo e lo spazio cosmico non è normativo, ma fisico: finché le tecniche di

volo utilizzate per la navigazione sono tecniche di volo aeronautico siamo nello spazio aereo, oltre siamo

esimo esimo

nello spazio cosmico; stante la differenza di intensità dell’atmosfera, etc., ci si trova tra l’80 e l’84

esimo siamo di sicuro nello spazio cosmico).

km d’altitudine (all’84

Finché siamo nello spazio atmosferico, lo spazio si sposta in maniera sincrona rispetto al movimento

terrestre; nello spazio cosmico gli oggetti, invece, gravitano secondo traiettorie del tutto proprie: questo

osta alla configurazione dello spazio cosmico come soggetto alla sovranità degli Stati.

L’ONU è il primo ente che si è occupato dello spazio cosmico: viene da allora definito come

inappropriabile, interdetto all’utilizzo di armi (in particolare quelle nucleari) e liberamente esplorabile; è

previsto un obbligo di soccorso agli astronauti, un obbligo di prevenzione degli eventi dannosi e un

obbligo di composizione delle controversie; vige la libertà di ricerca e sfruttamento delle risorse spaziali.

La Luna è in appropriabile e di libera esplorazione.

74

C APITOLO QUINDICESIMO

L

E ASSICURAZIONI AERONAUTICHE

Aspetti generali. Il contratto di assicurazione ordinario lo troviamo disciplinato nel codice civile all’art.

1882 e lo si può definire come il negozio mediante il quale un soggetto (l’assicuratore) si obbliga a

53

rivalere l’assicurato dalle conseguenze dannose che originano da un evento di fatto imputabile allo

stesso assicurato. La peculiarità del contratto di assicurazione è la sua aleatorietà: il rischio dedotto nel

contratto è imprevedibile nel suo verificarsi; di fatto, l’assicuratore si obbliga in relazione ad un fatto del

quale non può prevedere con certezza l’avverarsi o meno. La conseguenza è che nel contratto di

assicurazione non trovano applicazione quegli ordinari istituti o rimedi che operano nella generalità dei

tipi negoziali, cioè, nello specifico, la rescissione per lesione o la risoluzione del contratto per

sopravvenuta impossibilità della prestazione. Quindi il rischio è un elemento costitutivo del contratto, per

cui se non sussiste il rischio il contratto di assicurazione sarà nullo. Il codice civile conosce, nell’ipotesi

di insussistenza del rischio, un unico rimedio a tutela dell’assicuratore che abbia predisposto

l’organizzazione e gli strumenti necessari per fronteggiarlo: il rimedio è che l’assicuratore potrà

continuare a godere della corresponsione dei premi fino a che non gli venga comunicata l’insussistenza

del rischio contrattuale.

Alle assicurazioni aeronautiche (nonché a quelle di diritto marittimo) la disciplina del codice civile si

applica in via del tutto residuale: l’art. 1885 c.c. espressamente stabilisce che alle assicurazioni

aeronautiche si applicano le norme del codice civile ove manchino disposizioni espresse contenute nel

54

codice della navigazione . Le assicurazioni aeronautiche si modellano sulla disciplina delle assicurazioni

marittime: l’art. 1021 c. nav. fa un espresso rinvio all’art. 521 c. nav., che detta la disciplina

dell’assicurazione di diritto marittimo; la materia è altresì regolata sul piano internazionale dalla

Convenzione di Roma del 1952 sulla responsabilità per danni a terzi sulla superficie (così come

modificata dal successivo Protocollo di Montreal del 1978), nonché a livello comunitario dal regolamento

(CE) n. 795/2004. Al di là di questa cornice normativa in cui si innestano le assicurazioni aeronautiche, la

53 Nel diritto della navigazione lo possiamo definire “sinistro”.

54 Si può anche dire che l’art. 1885 è una delle espressioni della specialità e autonomia del diritto della navigazione,

come consacrato nella norma d’apertura del codice della navigazione.

76 Diritto aeronautico

disciplina di dettaglio più significativa è quella che viene contenuta nei contratti di assicurazione, i quali

consistono perlopiù in formulari predisposti in sede internazionale dallo IUA (International Underwriting

Association of London). Gli oggetti dell’assicurazione aeronautica potranno essere tanto i beni (quindi le

merci trasportate), quanto i beni suscettibili di entrare nel patrimonio dell’assicurato, quanto ancora le

persone fisiche.

Gli elementi di differenziazione rispetto alle assicurazioni ordinarie. Li vedremo impostando il discorso

secondo uno schema a punti, così da renderlo più chiaro. Essi sono:

1) il rischio putativo: si era detto che il rischio nei contratti di assicurazione è l’elemento costitutivo

e che quindi la sua mancanza ne avrebbe determinato la nullità; nel nostro ambito non è sempre

così. Viene data la possibilità all’assicurato di avvalersi degli effetti del contratto di assicurazione

anche quando abbia, in buona fede, erroneamente ritenuto esistente il rischio che lo ha indotto a

stipulare tale negozio; quindi in caso di insussistenza del rischio non solo viene data tutela

all’assicuratore, ma un qualche rimedio viene dato anche all’assicurato: questi, naturalmente,

dovrà dare prova della sua buona fede, dimostrando, ad esempio, che non gli è pervenuta la

comunicazione dell’inesistenza dell’evento assicurato;

mentre nelle assicurazioni ordinarie il contratto opera per i soli eventi o

2) la universalità dei rischi:

rischi presi in considerazione o indicati dalle parti, nel caso delle assicurazioni aeronautiche,

invece, la copertura opera per tutti i rischi tipici della navigazione aerea; se vengono indicati

specifici rischi, un contratto verrà fatto dalle parti per escludere l’operare della garanzia

assicurativa per quegli eventi. Sennonché nella prassi l’elenco di questi pericoli eccettuati è

talmente ampio da ridurre di fatto l’ambito di applicazione del contratto;

3) l’assicurazione per sinistri successivi: se il medesimo bene (per esempio, l’aeromobile) viene

colpito da più sinistri nel medesimo viaggio, l’ammontare dell’indennizzo che dovrà essere

corrisposto dall’assicuratore non potrà superare il valore del bene; viceversa, se i fatti dannosi

originano e si verificano nel corso di più viaggi, questo plafond non opera;

4) c.d. dichiarazione di abbandono: nel caso di perdita presunta o effettiva dell’aeromobile ovvero di

danni alle merci trasportate tali da ridurre in maniera significativa il valore dei beni, la loro

utilizzabilità nonché l’interesse del destinatario del carico a ricevere la merce, l’assicurato che

fornisca le relative prove potrà emettere la c.d. dichiarazione di abbandono; per effetto di tale

dichiarazione la proprietà dei beni assicurati si comunicherà ovvero verrà trasferita in capo

all’assicuratore, il quale a sua volta sarà obbligato a corrispondere l’indennizzo totale. 76

77

Le varie ipotesi di assicurazioni aeronautiche. In alcuni casi l’assicurazione potrà e dovrà essere

contratta in funzione della possibile insorgenza di obbligazioni perlopiù risarcitorie, a seguito del

55

verificarsi di determinati sinistri : questa è l’ipotesi, per esempio, delle assicurazioni per la responsabilità

civile ovvero, ad esempio, dell’assicurazione dell’esercente per danni a terzi sulla superficie, per danno

da urto e, in generale, per le varie ipotesi di sinistro aeronautico.

Nell’assicurazione delle persone fisiche, al di là dei trasportati, vanno ricondotte le assicurazioni contro

gli infortuni del personale navigante.

C’è poi l’assicurazione dei beni materiali, che riguarda in primis le merci, ma particolare rilievo assume

anche l’assicurazione dell’aeromobile. L’art. 743 c. nav. definisce l’aeromobile come il mezzo destinato

al trasporto per aria di persone o cose; l’aeromobile lo si può definire, per quanto riguarda le sue parti,

come res composita: esso consta di parti scindibili, inscindibili e di pertinenze. Oggetto di assicurazione

potrà essere l’aeromobile nella sua integralità ovvero nelle sue diverse parti: se l’aeromobile è in volo

troverà applicazione l’istituto dell’universalità dei rischi, ovvero l’assicurato (che è perlopiù l’esercente)

potrà essere man levato da tutte quelle conseguenze dannose che sono tipiche di un’attività pericolosa

qual è la navigazione aerea; se, invece, l’aeromobile non è in volo ma si trova depositato in

un’autorimessa, la copertura sarà perlopiù limitata al solo rischio dell’incendio. Per completezza bisogna

dire che il contratto di assicurazione ricomprende, di norma, tra i rischi garantiti anche il furto, il vizio

occulto e oggi – a seguito del regolamento (CE) 785/2004 – anche la guerra e gli eventi dannosi che

56 : quelle appena esposte

originano da fatti dolosi o gravemente colposi dell’esercente o dei suoi ausiliari

sono possibilità che la legge internazionale accoda, ma che saranno poi le parti a recepire o meno nel

contratto di assicurazione.

L’assicurazione per danni a terzi sulla superficie. Si tratta di un’ipotesi di assicurazione obbligatoria

dell’esercente ovvero do colui che assume su di sé l’esercizio della navigazione aerea con i relativi rischi:

se l’esercente non si assicura per questa particolare ipotesi di responsabilità civile a suo carico potranno

in primo luogo essere applicate delle sanzioni amministrative da parte delle autorità di vigilanza della

navigazione aerea (ENAC), quali ad esempio il divieto di atterraggio o di decollo; la conseguenza ben più

gravosa, però, comporta nel caso di mancata attuazione dell’obbligo di copertura assicurativa, la

decadenza dello stesso dal beneficio della limitazione di responsabilità.

L’azione diretta di danno. L’altra peculiarità è quella dell’operare dell’azione diretta di danno:

sicuramente anche in questo caso il diritto della navigazione è pionieristico, nel senso che introduce un

55 Il prof. Antonini fornisce una mirabile definizione di sinistro, descrivendolo come «evento lesivo fonte di danno

per le persone e le cose trasportate».

56 Questo in linea generale, cioè a prescindere dalle ipotesi di volo o di non volo. 77

78 Diritto aeronautico

istituto che troverà attuazione anche in altri settori dell’ordinamento (per esempio, nel d.lgs. 209/2005,

recante il codice delle assicurazioni private). Mentre nell’ordinario contratto di assicurazione, a norma

dell’art. 1917, il danneggiato potrà convenire in giudizio esclusivamente il danneggiante, il quale a sua

volta potrà chiamare in garanzia l’assicurazione perché lo sollevi dalle pretese del danneggiato (si parla,

infatti, di rapporto trilatero), nel caso di assicurazione per danno a terzi sulla superficie la struttura è di

fatto molto più semplificata: a seguito di eventi dannosi derivanti dall’intrapresa dell’esercizio della

navigazione aerea potrà agire direttamente nei confronti dell’assicurazione del responsabile del fatto

illecito e quindi chiedere la condanna della stessa al risarcimento del danno; quindi non avremo più

quella struttura a trilatero danneggiato-danneggiante-assicurazione, ma avremo un rapporto processuale

diretto danneggiato-assicurazione del danneggiante. Quest’ultima, qualora sia risultata soccombente nel

giudizio di merito, potrà rivalersi nei confronti dell’autore dell’illecito – sua controparte contrattuale –

qualora sia stata costretta a corrispondere l’indennizzo nel caso in cui avrebbe potuto sottrarsi a tale

obbligo. 78

C APITOLO SEDICESIMO

L ’

A RESPONSABILITÀ DELL OPERATOR PER DANNI A TERZI

La responsabilità per danni a terzi sulla superficie. Premessa. La materia è regolata dalla Convenzione

di Roma del 1952, che ha sostituito il precedente testo del 1933 e che è stata quindi modificata dal

protocollo di Montreal del 1978. La disciplina dettata dalle fonti internazionali è perlopiù preordinata a

tutelare tutti coloro che, estranei al fenomeno della navigazione aerea, subiscono un danno a seguito e per

effetto dell’esercizio della stessa; dal che ne derivano due principali conseguenze (che sono tra loro

strettamente collegate):

1) un aggravamento della responsabilità del danneggiante;

2) un alleggerimento dell’onere probatorio gravante sul danneggiato.

Il legislatore internazionale (e di riflesso anche quello nazionale) si è preoccupato di tutelare i soggetti

estranei all’esercizio della navigazione aerea contro delle fattispecie di danno che gli stessi non sono in

grado né di evitare, né tantomeno di prevedere. A livello nazionale la norma da richiamare è l’art. 965 c.

nav., che sostanzialmente si struttura allo stesso modo degli artt. 941 (per ciò che concerne il trasporto

aereo di persone) e 951 (per ciò che concerne il trasporto aereo di cose): l’art. 965 non detta una

disciplina precisa di tale responsabilità, bensì si limita a rinviare alle norme internazionali (in primis alla

Convenzione di Roma del 1952); questa norma è espressione del processo di internazionalizzazione

dell’intero diritto della navigazione aerea (almeno per ciò che concerne gli istituti più significativi).

La Convenzione – che è stata ratificata dall’Italia – si applica ai danni cagionati ai terzi tanto da

aeromobili immatricolati in Italia, quanto da aeromobili immatricolati nei registri degli altri Stati

contraenti. Vi sono, però, delle eccezioni, delineate in primis dagli artt. 25 e 26 del testo convenzionale

ed espressamente richiamati dall’art. 965, c. 2, ovvero: tale normativa non si applica agli aeromobili di

Stato, a quelli militari e a quelli adibiti a funzioni di dogana e di Polizia; non trova nemmeno

applicazione – e lo specifica l’art. 25 della Convenzione – nel caso in cui tra danneggiante e danneggiato

intercorra un rapporto contrattuale. Il che significa che, in quest’ultimo caso, il danneggiato avrà a

disposizione la sola azione risarcitoria contrattuale e non anche quella extracontrattuale.

80 Diritto aeronautico

Il soggetto obbligato. La Convenzione prevede l’ingenerarsi dell’obbligazione risarcitoria per danni

cagionati a terzi sulla superficie dalla navigazione aerea in capo all’operator (secondo la terminologia

usata dalla Convenzione stessa). Non vi è perfetta coincidenza fra la nozione di “operator” della

Convenzione e quella di “esercente” delineata dall’art. 874 c. nav., perché l’esercente lo si può definire

57

come il soggetto che assume su di sé l’esercizio della navigazione aerea ; non necessariamente

l’esercente, sul quale grava la predisposizione dell’organizzazione necessaria alla navigazione aerea, per

essere qualificato come tale deve provvedere allo svolgimento pratico della stessa. Mentre l’operator sarà

sempre colui che materialmente pratica l’attività navigazionistica, non essendo necessario che lo stesso

58 del mezzo aeronautico, operator

rivesta la qualifica di esercente. Per esempio, nell’utilizzo occasionale

sarà colui che materialmente utilizza tale mezzo, a prescindere dal fatto non gli venga trasmessa la

qualifica di esercente.

La responsabilità. Tale responsabilità opera in capo all’operator dal momento del decollo, ovvero

dall’attivazione dei motopropulsori strumentali allo stesso (momento iniziale), fino all’effettuazione della

frenata successiva all’atterraggio (momento finale).

La responsabilità dell’operator la si può definire come una responsabilità di tipo oggettivo, ovvero lo

stesso sarà responsabile allorquando il danno cagionato al terzo sia causalmente riconducibile alla sua

sfera, a prescindere da una valutazione di carattere soggettivo (dolo o colpa). Per essere ancora più

precisi, si può dire che è una responsabilità oggettiva di tipo relativo, dal momento che l’operator è

ammesso a fornire delle prove liberatorie:

1) può dimostrare che l’attività di volo si è svolta conformemente alle norme che governano la

navigazione aerea: questo è il caso, per esempio, del danno cagionato da emissioni sonore per

effetto del passaggio sopra un determinato fondo di un aeromobile. Alla medesima conclusione si

poteva già giungere, comunque, prima dell’entrata in vigore della Convenzione sulla base, ad

esempio, delle disposizioni contenute nel codice civile (artt. 822 ss.), le quali colpiscono solo

quelle emissioni (sonore o di altro tipo) che superino la normale soglia di tollerabilità: quindi con

riguardo a questa prova liberatoria, oltre alle espresse previsioni contenute nella disciplina

speciale, si può anche fare riferimento a quella ordinaria, quantomeno per taluni aspetti;

2) per quanto riguarda il danno cagionato a seguito di un conflitto armato o a seguito di un atto

dell’autorità, si può dire che le stesse sono riconducibili alla forza maggiore.

57 Laddove la nozione di esercizio può essere resa riprendendo le parole di Pescatore: esercizio è lo «svolgimento di

un’attività tipica rispetto all’utilizzo del mezzo aeronautico e che comporta il soddisfacimento di utilità proprie di

colui che la svolge».

58 E comunque di durata inferiore ai 14 giorni. 80

81

La Convenzione, dal punto di vista del danneggiato e per le considerazioni richiamate in Premessa, ha

voluto facilitare l’esercizio delle pretese risarcitorie da parte dello stesso: l’art. 1.1 prevede che il

danneggiato possa limitarsi a dimostrare di aver subito delle conseguenze lesive dei suoi diritti o delle sue

posizioni giuridiche a seguito dell’esercizio della navigazione aerea; per chiarire, sarà sufficiente, per

vedersi accolta la propria domanda, che il danneggiato dimostri il collegamento tra evento lesivo e

attività di navigazione aerea.

La responsabilità è una responsabilità di tipo limitato e ha i massimali delineati dal regolamento (CE)

785/2004.

In ambito ICAO – e più precisamente in sede di legal committee – è stato approvato un progetto di

revisione della normativa esaminata, il quale, in primo luogo, distingue tra basic risks (ovvero rischi

tipici) e not basic risks (ovvero rischi atipici): per quanto riguarda i primi, la responsabilità dell’operator

è delineata in modo piuttosto rigoroso, ovvero di tipo oggettivo assoluto fino a 100 mila Diritti Speciali di

Prelievo (d’ora in poi: DSP) e soggettiva per colpa presunta al di là di tale soglia; l’intento è quello di

59 . Con

equiparare tale disciplina a quella più generale contenuta nella Convenzione di Montreal del 1999

riguardo, invece, al secondo tipo di rischi, il progetto prevede l’esclusione della responsabilità

dell’operator nel caso di atti di terrorismo, nonché nelle ipotesi di cattura dell’aeromobile; la

giurisprudenza internazionale ha di fatto attenuato questa previsione nel caso in cui simili episodi

60

potevano essere prevenuti predisponendo un’adeguata organizzazione .

La responsabilità per danni da urto. È regolata dal successivo art. 966 c. nav., che riprende la disciplina

codicistica relativa all’analogo istituto del diritto marittimo. Questa norma trova applicazione nelle

ipotesi di urto fra due aeromobili, oppure tra un aeromobile e una nave a condizione che questi mezzi

siano in movimento. Diversamente si applicherà la disciplina relativa alla responsabilità per danni a terzi

sulla superficie. Per esempio, nel caso in cui non sia possibile accertare con esattezza la causa del danno,

le conseguenze graveranno sull’esercente titolare e utilizzatore del mezzo che le ha subite, cioè troverà

applicazione il principio espresso dal broccardo res perit domino. Alla medesima conclusione si deve

giungere anche nel caso in cui la produzione del danno sia imputabile alla sola condotta esclusiva del

danneggiato; viceversa, nel caso in cui sia possibile configurare la responsabilità di più soggetti/esercenti,

l’obbligazione risarcitoria si configurerà come un’obbligazione parziaria: ciascun danneggiante

risponderà della quota di danno a sé imputabile, salva la dimostrazione della responsabilità esclusiva

dell’altro soggetto coinvolto nel sinistro e, quindi, eventuale esercizio dell’azione di regresso.

59 Ratificata dall’Italia nel 2003 ed entrata in vigore nel 2004.

60 Questo assunto è stato fatto dalla Corte Suprema statunitense nella sentenza di condanna della compagnia aerea

americana Pan Am. 81

82 Diritto aeronautico

La responsabilità per lancio di oggetti spaziali. È regolata da una Convenzione firmata nel 1973 e

ratificata dall’Italia nel 1983. È perlopiù configurabile, allorquando da tale attività derivino delle

conseguenze dannose, una responsabilità dello Stato del lancio, nei confronti del quale potrà agire lo

Stato di nazionalità del danneggiato già in sede diplomatica e senza attendere il previo esaurimento dei

ricorsi interni. La normativa nazionale, invece, prevede che sia il danneggiato ad agire nei confronti dello

Stato di appartenenza, anche se quest’ultimo ha già inoltrato la relativa pretesa risarcitoria.

82

C APITOLO DICIASSETTESIMO

I L BIRD STRIKING

Il fenomeno del bird striking. Lo si può definire come il fenomeno che si identifica con la collisione o

impatto tra l’aeromobile e un gruppo di volatili. La materia non è oggetto di una disciplina specifica, ma

nella stessa si sono succedute talune importanti pronunce della giurisprudenza (in particolare due

sentenze del Tribunale di Genova, una del 2001 e l’altra del 2007).

In entrambi i casi, il giudice del merito ha riconosciuto la responsabilità tanto del gestore aeroportuale,

quanto del soggetto preposto al controllo della navigazione aerea (ENAV), nonché del Ministero dei

61

Trasporti . Viene riconosciuta una duplice responsabilità dei predetti soggetti, in primis a titolo

contrattuale, dal momento che si afferma il diritto del vettore all’utilizzo dell’infrastruttura aeroportuale

(responsabilità del gestore) in condizioni di sicurezza (responsabilità dell’ENAV). Alla responsabilità

contrattuale di tali soggetti si aggiunge anche una responsabilità extracontrattuale sulla base dell’art. 2050

c.c., dal momento che il giudice del merito qualifica l’attività aeronautica come attività pericolosa.

Simili asserzioni sono state vivacemente contestate dalla dottrina – nonché da certa giurisprudenza – dal

momento che, secondo questo indirizzo, si può qualificare la navigazione aerea come attività pericolosa

ex art. 2050 c.c. solo se la stessa avvenga per finalità sportivo-ricreative oppure in presenza di condizioni

metereologi che particolarmente avverse.

Il giudice del merito, tra l’altro, nega che il bird strike integri in ogni caso gli estremi del fortuito, dato

che si tratta di un evento che è perlopiù prevedibile ed evitabile tramite i dovuti accorgimenti.

Si tratta, comunque, di una pronuncia che è in attesa di successive conferme: l’orientamento, quindi, è

suscettibile di successive modificazioni.

61 Al momento dei fatti accertati con le due sentenze, non era ancora stato istituito l’ENAC.

C APITOLO DICIOTTESIMO

L

A RESPONSABILITÀ DEL VETTORE AEREO

S – P

EZIONE PRIMA ROFILI GENERALI

Il tema, molto importante, non è di facile comprensione, stante la molteplicità di norme che si intrecciano

e si sovrappongono; noi studieremo solo alcuni profili. Ci sono molti profili di responsabilità: c’è il

regime di responsabilità dell’erogatore dei servizi di handling o quello del gestore aereo, etc.; noi ci

occuperemo del danno biologico arrecato ai passeggeri e ai danni arrecati alle merci e ai bagagli.

Preambolo storico. All’inizio dell’aviazione civile è stato necessario porre in essere un bilanciamento

degli interessi in gioco, hanno cioè valutato la priorità degli interessi da valutare: da un lato vi era

l’interesse a tutelare l’integrità fisica (quindi il passeggero o le merci trasportate), dall’altro lato vi era

l’esigenza di tutelare la nascente industria aeronautica; questo bilanciamento ha fatto sì che gli Stati

adottassero delle legislazioni a favore dell’industria aeronautica. Alla base di questa scelta vi era una

riflessione: era necessario produrre una normativa che tutelasse chi investe al fine di limitare il rischio di

imprese e, quindi, al fine di stimolare sempre di più nuovi investimenti in questo nascente settore

strategico; questo chiaramente, sacrificando l’interesse dei passeggeri e, quindi, limitando la tutela dei

loro diritti.

Questo regime di favore si palesava in un regime di responsabilità soggettiva per colpa presunta: il

vettore, in questi casi, quindi, si presume responsabile ma ha la possibilità di fornire prova liberatoria.

Questo favor, però, si spinge oltre: la normativa viene a fissare il quantum risarcibile, stabilendo dei tetti

massimi di risarcibilità; si viene a fissare l’istituto della limitazione del debito del vettore.

86 Diritto aeronautico

Successivamente è intervenuta un’evoluzione sociale e politica e, quindi, anche normativa, per cui questo

bilanciamento è stato modificato; la tecnologia ha fatto passi da gigante e gli standard di sicurezza sono

molto migliorati. L’industria aeronautica, quindi, non è più quella degli anni ’50/’60, per cui non è più

necessario tutelare l’investimento nel settore aeronautico, trattandosi ormai di un’industria consolidata. Si

è verificata allora un’inversione di tendenza nella normativa, che si è palesata – con le dovute riserve –

in: • norme che prevedono una responsabilità oggettiva;

• eliminazione del limite di debito del vettore: questo ragionamento è stato fatto dal legislatore

soltanto per il danno biologico alla persona e non anche per il trasporto di merci (o di bagagli);

quindi vi è sempre un favor normativo che tutela l’industria aeronautica per quanto riguarda il

trasporto di cose o merci.

Le fonti. La prima grande fonte normativa che tutelava le compagnie aeree era la Convenzione di

Varsavia del 1929, la quale rispecchiava in pieno questa politica di tutela dell’impresa aeronautica:

innanzitutto prevedeva l’istituto del limite del debito (tanto per i danni biologici quanto per le merci

trasportate) e poi prevedeva anche la responsabilità soggettiva per colpa presunta del vettore. Vi furono

poi tutta una serie di Protocolli (per esempio il Protocollo dell’Aia del 1955, il Protocollo di Guatemala

del 1971, i 4 Protocolli di Montreal del 1975) e accordi posti in essere con il fine di far evolvere la

situazione.

Un altro atto molto importante – che non è fonte, perché ha origini privatistiche – è l’accordo di Montreal

62

del 1966 : non sono le Nazioni che hanno posto in essere questo accordo, ma le compagnie aeree

statunitensi (per questo si è detto supra che ha origini privatistiche). Queste compagnie aeree avevano

capito che è meglio evitare interventi normativi dannosi per il bilancio, possibilmente anticipandoli in

qualche modo: avevano notato che iniziava ad aversi un movimento di critica nei confronti

dell’impostazione della Convezione di Varsavia del 1929; le compagnie, a Montreal, autonomamente

63

hanno alzato, per timore di sentenze pilota o di iniziative politiche, la limitazione del debito e quei soldi

venivano erogati sulla base di un regime di responsabilità oggettiva (quindi senza possibilità di fornire

prova liberatoria).

Il successivo step fu dell’UE, ma da noi gli interventi furono tardivi: soltanto con il regolamento (CE) n.

2027/1997 viene meno – limitatamente ai soli danni biologici – l’istituto della limitazione del debito (dei

vecchi 190 milioni di Lire). Questo regolamento prevedeva anche il c.d. sistema dl doppio binario: per i

62 Da non confondere con i Protocolli sopra citati.

63 Questi vettori si impegnavano a risarcire, in caso di decesso, i superstiti con 58 mila $ ovvero, a determinate

condizioni (per l’esempio la rinuncia all’instaurazione di un contenzioso, 75 mila $. 86

87

64

risarcimenti fino a un importo pari a 100 mila DSP vigeva un regime tendenzialmente di responsabilità

oggettiva, per la parte superiore a 100 mila DSP il regime di responsabilità diventa soggettivo per colpa

presunta. Fino a 100 mila DSP di dice che la responsabilità è tendenzialmente oggettiva perché c’è il c.d.

contributo di negligence, cioè che il fatto lesivo sia ascrivibile ad un’azione del passeggero (per esempio,

in una fase di turbolenza il passeggero si alza e si mette a ballare; altro esempio può essere il caso

giurisprudenziale dell’autolesionismo).

Successivamente la comunità internazionale si è riunita per far fronte alla vetustà della Convenzione di

Varsavia del 1929: è così che venne alla luce la Convenzione di Montreal del 1999 (entrata in vigore il 28

giugno 2004); oggi è il nostro testo fondamentale. Questa Convenzione oggi ricalca la disciplina del

regolamento (CE) n. 2027/1997 e prevede il venir meno dei limiti del debito del vettore per il danno

biologico e il doppio binario; conferma, invece, lo spirito tradizionale della norma per quanto riguarda il

trasporto di bagagli e merci e prevede, quindi, in questi casi, la limitazione del debito e tendenzialmente

un regime di responsabilità soggettiva per colpa presunta. Oggi il legislatore italiano ha abdicato a

disciplinare il tema del responsabile del vettore: gli artt. 941 e 951 c. nav. non disciplinano il tema, ma

semplicemente rimandano a quanto disciplinato a livello internazionale.

Qual è l’elemento causale che determina una responsabilità del vettore? I seguenti:

le cose o le merci caricate vengono danneggiate o rubate;

1) danneggiamento:

2) lesione dell’integrità fisica: un passeggero muore o si fa male;

3) ritardo.

La causa ignota determina sempre responsabilità del vettore (dal momento che il vettore non può

dimostrare la responsabilità di altri).

S –

EZIONE SECONDA I PROFILI DI RESPONSABILITÀ

64 Il DSP è una moneta convenzionale indicizzata a varie valute mondiali (per evitare ripercussioni in caso di

fenomeni svalutativi) che a oggi vale circa 1,4 €. 87

88 Diritto aeronautico

Quali sono le obbligazioni del vettore? Trasferire da un luogo ad un altro cose o persone; queste cose o

persone sono sottoposte alla vigilanza o ala protezione. Ci sono poi tutta una serie di obbligazioni

accessorie, come somministrare un minimo di vitto e via dicendo.

Il regime di responsabilità per inadempimento. Cosa accade se il vettore decide di non trasportare le

cose o le persone (per esempio, il volo viene cancellato)? In questo caso il regime per inadempimento

non è disciplinato dalla Convenzione di Montreal del 1999, ma del codice della navigazione: all’art. 949

bis è previsto un regime di responsabilità soggettiva per colpa presunta; il passeggero avrà, quindi, diritto

ad un risarcimento, ma dovrà esibire il biglietto aereo (che fornisce prova che è stato concluso un

contratto) e il vettore deve risarcire il danno a meno che dimostri che quel danno non è dovuto a sua

responsabilità (per esempio, uno sciopero non preannunciato degli assistenti di volo).

Un’ipotesi particolare di inadempimento è l’overbooking: può accadere che si abbi acquistato un biglietto

e quell’aereo parta, ma ci venga impedito di imbarcarci. È una pratica con valutazioni e dati statistici

sottostanti, volta ad ottimizzare il più possibile i profitti: le compagnie aeree sanno che, nel momento in

cui vendono tutti i biglietti di un volo da, per esempio, 500 posti, statisticamente non si presenterà mai la

totalità delle persone che ha acquistato il biglietto (per esempio può accadere che due fidanzati litighino e

ognuno vada per la propria strada oppure che il titolare del biglietto perda l’aereo oppure che abbia

l’influenza, etc.), per cui vendono, per rimanere nell’esempio, 510 biglietti, considerando una

disaffezione del 2%. Può, però, capitare che tutti si presentino: in questi casi una delle soluzioni è fare

accomodare qualcuno in business, ma se questa non c’è o se anche questa è esaurita qualche passeggero

deve per forza rimanere a terra. L’overbooking è oggetto di una disciplina ad hoc: prima c’era il

regolamento (CEE) n. 2995/1991, mentre ora c’è il regolamento (CE) n. 261/2004, cos’ come

successivamente modificato (non si applica, quindi, il codice della navigazione). Il regolamento n.

65

261/2004 prevede, al fine di garantire la massima tutela del passeggero, un risarcimento che dovrebbe

scattare autonomamente. Il regolamento prevede un risarcimento che deve scattare automaticamente e

che consisterà nel:

1) rimborso del biglietto aereo o concessione di un biglietto per un volo immediatamente

successivo;

2) rimborso per vitto e alloggio;

3) somma di denaro. L’ammontare sarà diverso a seconda dei chilometri che si sarebbero dovuti

percorrere: se il viaggio era entro i 1500 km, si avrà diritto a 250 €; se il volo era tra i 1500 km e i

3500 km, si avrà diritto a 400 €; se il volo era sopra i 3500 km la somma di denaro sarà pari a

65 Si parla di risarcimento (e non di indennizzo) perché siamo di fronte ad un illecito contrattuale. La distinzione è

importante per la determinazione del quantum. 88

89

600 €. Questa è la tutela minima garantita perché il regolamento fa salvo il danno ulteriore: se un

soggetto prova di aver subito un danno superiore può farlo valere, in via giudiziale o

stragiudiziale; per esempio, Tizio compre un biglietto Ronchi-Roma per sostenere l’esame da

notaio e viene lasciato a terra. Il solo problema in questi ultimi casi è la quantificazione del danno

ulteriore.

Questo regolamento si applica a tutti i voli (anche di compagnie straniere) in partenza da un aeroporto

dell’UE, ma anche ai voli di compagnie dell’UE diretti nell’UE. C’è stata una modifica regolamentare

che ha introdotto una variazione nella disciplina dell’overbooking: adesso, già dal momento dell’imbarco,

si prevede che alcuna fasce di utenza (nello specifico, i portatori di handicap e i bambini) non possano

essere in alcun modo vittima del fenomeno dell’overbooking. Certo, può capitare che uno di questi

soggetti arrivi quando i posti siano già tutti occupati; in questo caso alle altre persone viene chiesto se

qualcuno sia disposto a rimanere a terra, richiesta che naturalmente viene accompagnata da tutta una serie

di benefit. Nel caso in cui nessuno accetti, viene estratto il numero dei passeggeri che rimarrà a terra;

insomma, non vi è più la priorità del check in come u tempo. La disciplina dell’overbooking non si

applica al trasporto gratuito.

Il ritardo. La disciplina sul ritardo è molto complicata; oltre a ciò, l’utenza è molto vulnerabile, perché la

normativa è poco precisa. In questi casi vi è un inadempimento all’obbligazione del vettore, cioè quello

di eseguire il trasporto in tempo; il codice della navigazione e la Convenzione di Montreal del 1999

66 .

prevedono un regime di responsabilità per colpa presunta

L’escamotage delle compagnie aeree è quello di stampare sul biglietto (il più delle volte sul retro e in

piccolissimo), quindi contrattualmente, frasi del tipo: «gli orari di partenza e di arrivo sono meramente

indicativi» oppure «non è garantito il rispetto di eventuali coincidenze» e via dicendo. Si vedrà che la

giurisprudenza condanna comunque il vettore al pagamento di un risarcimento soltanto ove il ritardo

67

risulti abnorme, cioè quando superi la normale tolleranza che il comune sentire può sopportare .

I sinistri ai passeggeri. Il primo intervento normativo è costituito dalla Convenzione di Varsavia del

1929, la quale poneva come regola la responsabilità soggettiva per colpa presunta del vettore; poi è

intervenuto l’accordo di Montreal del 1966 che ha stabilito la responsabilità tendenzialmente soggettiva;

66 Quindi il vettore potrà fornire prova liberatoria adducendo, per esempio, le condizioni meteo avverse; non

costituisce sicuramente giustificazione il fatto di non aver ancora fatto il pieno di carburante.

67 È evidente che un parametro di questo genere non consente un’omogeneità di giudizi. 89

90 Diritto aeronautico

infine, il regolamento n. 2027/1997 ha imposto il regime del doppio binario, concretizzato poi dalle

diposizioni della Convenzione di Montreal.

Per quanto attiene il danno biologico, la Convezione di Montreal del 1999 prevede all’art. 18 un istituto

di civiltà giuridica che è l’istituto della Lump sum: quando accadono questi sinistri, infatti, le

conseguenze possono essere molto gravi (per esempio, invalidità permanenti molto gravi); se il

contenzioso, allora, può durare molto tempo, come fanno le persone ad affrontare le spese? L’istituto

della Lump sum permette all’avente diritto di avere un’anticipazione per far fronte alle spese contingenti

immediate; l’assicuratore deve anticipare parte del risarcimento solo ove le singoli Nazioni prevedano

68

questo istituto .

Il trasporto di bagagli. Il regime della responsabilità del vettore varia a seconda della tipologia dei

bagagli: la Convenzione di Montreal del 1999 configura un regime di responsabilità

1) bagaglio consegnato:

oggettiva (si conosce qualche eccezione, ma si riferisce ad ipotesi scolastiche, come per esempio

il dolo del passeggero);

2) bagaglio non consegnato (quello che comunemente viene chiamato “bagaglio a mano”): in questi

casi vige una responsabilità soggettiva per colpa presunta, per cui sarà il passeggero a dover

dimostrare che è responsabile il vettore per la perdita o il danneggiamento del bagaglio.

Il trasporto di cose. La prima ipotesi di responsabilità è quella per inadempimento (cioè, la merce rimane

a terra): nel trasporto di cose la fattispecie di inadempimento è regolata dal codice della navigazione

all’art. 952, il quale prevede un regime di responsabilità soggettiva per colpa presunta. La Convenzione

di Montreal del 1999 non prevede una disciplina puntuale di questa fattispecie e troverà quindi

applicazione l’art. 952: quindi il vettore si presume responsabile per inadempimento, però potrà produrre

una prova liberatoria (per esempio, aver adottato tutte le misure possibili per evitare l’inadempimento).

Per quanto riguarda l’ipotesi del ritardo, la Convenzione di Montreal del 1999 prevede un regime di

responsabilità soggettiva per colpa presunta: il vettore, quindi, è ammesso a produrre prova liberatoria

dimostrando l’assenza di propria responsabilità.

La terza e ultima responsabilità nel trasporto di cose è quella di perdita o avaria delle merci: in tema di

trasporto aereo di merci, in caso di perdita o avaria, una puntuale disciplina a livello internazionale venne

data dal Protocollo n. 4 di Montreal del 1975; questo protocollo, poi, è stato mutuato dalla Convenzione

68 L’Italia lo prevede per la RC auto alla l. n. 990/1969. 90


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DETTAGLI
Corso di laurea: Corso di laurea magistrale in giurisprudenza
SSD:
Università: Udine - Uniud
A.A.: 2014-2015

I contenuti di questa pagina costituiscono rielaborazioni personali del Publisher thechosen1 di informazioni apprese con la frequenza delle lezioni di Diritto aeronautico e studio autonomo di eventuali libri di riferimento in preparazione dell'esame finale o della tesi. Non devono intendersi come materiale ufficiale dell'università Udine - Uniud o del prof Lobianco Rocco.

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