Riassunto esame Diritto aeronautico, prof. Lobianco, libro consigliato Compendio di diritto aeronautico, Carretta, Comuzzo, Felician

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C APITOLO PRIMO

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ROFILI STORICI E CARATTERI DOGMATICI DEL DIRITTO AERONAUTICO

Profili storici. L’Italia (insieme alla Germania) ha avuto un ruolo da protagonista nel panorama

mondiale, sia dal punto di vista tecnico che dal punto di vista giuridico; per quanto riguarda il punto di

vista tecnico si possono ricordare le ricerche di Leonardo Da Vinci, il quale, studiando il volo degli

uccelli, disegnò dei progetti che si possono definire i precursori del volo. Il primo strumento volante,

però, lo si deve all’intuizione dei fratelli Montgolfier, ai quali si deve un’invenzione che cambiò in parte

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il modo di spostarsi: il primo pallone aerostatico (cioè, la mongolfiera) . Ma è grazie agli italiani che vi fu

un maggiore impulso alla tecnica: nel 1877 Enrico Forlanini realizzò un piccolo elicottero a vapore, che

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si sollevò da terra per 13 metri e 20 secondi . Il primo volo certificato della storia lo si deve all’intuito dei

fratelli Wright, il 17 dicembre 1903 negli USA: questi due fratelli erano in realtà produttori di biciclette e

intrapresero il volo (che in realtà fu un balzo di 37 metri e 12 secondi); fu solo un embrione di

3 . Nei mesi successivi, in pochissimo tempo, l’aeronautica esplose

esperimento, che però cambiò la storia

con invenzioni nettamente più avanzate dal punto di vista tecnologico. L’Italia è sempre stata un Paese

precursore nell’aeronautica e, come spesso accade, l’ambito militare venne prima dell’ambito civile;

infatti è lì che avvengono i maggiori investimenti economici e, quindi, di ricerca scientifica.

La Regia Aeronautica venne costituita nel 1923 (solo vent’anni dopo il primo volo); il primo nucleo

militare dell’aviazione risale addirittura a prima del volo dei fratelli Wright, fin dal 1894: naturalmente

non c’erano gli aeromobili, ma venivano utilizzati dei palloni aerostatici a fini bellici (per esempio, in

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Eritrea ). I primi voli di guerra sono ascrivibili all’Italia nella guerra contro la Libia; per quanto riguarda

1 Trattasi di pallone aerostatico, non di aeromobile, ma era la prima macchina per trasportare persone capace, in

sostanza, di volare.

2 Anche questo non era un aeromobile, ma solo un piccolo strumento.

3 I fratelli Wright non ebbero fortuna, sia dal punto di vista economico che dal punto di vista dei riconoscimenti,

sostanzialmente per errori strategici di marketing. Investirono i rimanenti anni e soldi in cause intentate a tutti quelli

che utilizzavano le loro invenzioni, perdendole tutte.

4 I palloni aerostatici vennero utilizzati anche dai giapponesi durante la seconda guerra mondiale: sulla base di

calcoli approssimativi e il più delle volte discutibili, venivano fatti partire delle mongolfiere dalle coste giapponesi

che poi sarebbero dovuti precipitare sulle coste statunitensi. Questo era l’unico modo con cui i giapponesi riuscirono

a bombardare gli USA; la maggior parte delle volte, tuttavia, i palloni si sgonfiavano e precipitavano nel mezzo

dell’oceano Pacifico. 1

2 Diritto aeronautico

il trasporto civile, è del 1943 la creazione dell’Ala Littoria: fu la prima compagnia aerea civile che

serviva tutto il Paese. La sua creazione avvenne mediante l’incorporazione di tre piccole compagnie

aeree: la Società Mediterranea di Roma, la Società Servizi Aerei di Trieste (dei fratelli Cosulich) e la

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Società Anonima di Navigazione Aerea di Genova .

Dopo la guerra la tecnologia aeronautica conoscerà un boom che porterà ad un radicale cambiamento

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della vita di tutti i giorni: nel 1957 avviene il lancio del primo satellite e nel 1969 c’è l’allunaggio. Ma

ancor più rivoluzionario è l’introduzione del Concorde e del Jumbo, sempre nel 1969, perché determina

7 : Francia e USA, infatti, volevano realizzare un apparecchio che

l’abbandono dei vecchi e tradizionali Jet

determinasse un abbattimento dei costi (soprattutto del carburante) e, nel contempo, realizzare prodotti

aeronautici che consentissero di trasportare il numero maggiore possibile di cose e persone con lo stesso

volo. Dal 1969 in poi il costo del trasporto aereo diminuirà, quindi i costi gestionali verranno abbattuti e

la possibilità di intraprendere un volo sarà concessa a un numero sempre maggiore di persone; fino ad

arrivare ai giorni nostri, in cui il trasporto aereo è diventato un trasporto di massa. L’ultimo cambiamento

rivoluzionario è avvenuto nel 2000 (ma anche prima), con l’avvento delle compagnie low cost: queste

compagnie hanno attuato una politica di forte riduzione dei costi al fine di offrire un prodotto aeronautico

a prezzi assolutamente competitivi, abbandonando il modello tradizionale e classico dei voli commerciali.

Gli analisti ritengono che il processo di low cost non si sia ancora esaurito perché le compagnie che

praticano questa politica stanno applicando ulteriori estremizzazioni al fine di offrire un prodotto

competitivo al massimo nell’ambito aeronautico; l’emergere di queste compagnie, se l’evoluzione si

completerà, porterà ala definitiva crisi delle compagnie tradizionali che si troveranno impossibilitate a

competere.

Ora si considerino alcuni dati. Nel 1925 la Regia Aeronautica conosceva un morto ogni 950 ero di volo;

oggi nelle 950 ore di volo il conteggio dei morti consiste in una cifra infinitesimale, quindi

statisticamente irrilevante. Nel 1926 vennero trasportati 35 mila passeggeri; oggi in Italia viaggiano circa

40 milioni di persone. Nel periodo dal 1997 al 2000 si è avuto un incremento del 700% di episodi violenti

a bordo degli aeromobili, questo a danno della sicurezza: infatti oggi si hanno delle vere e proprie

comunità viaggianti e, quindi, l’aspetto della sicurezza diventa un fattore fondamentale. Si tenga conto

che i costi sostenuti per garantire la sicurezza durante i voli incide per il 50% suk costo del biglietto: ci si

chiede allora fino a che punto le politiche low cost possano spingersi e se sia il caso che il legislatore

intervenga per bloccarle; infatti, un abbattimento dei costi potrebbe, eventualmente, anche comportare

una diminuzione degli investimenti nella sicurezza.

5 Si ricordi che società anonima non significa altro che società per azioni: prima della riforma era chiamata in quel

modo.

6 A questo proposito: alcuni (tra cui Querci, ordinario di Diritto aerospaziale all’Università di Trieste) sostengono

che il diritto aerospaziale debba essere compreso all’interno del diritto aeronautico; altri (ed è la dottrina

maggioritaria), invece, fanno rientrare il diritto aerospaziale nell’alveo del diritto internazionale.

7 L’origine del termine jet-set deriva proprio da questo ambito: negli anni ‘60 era usuale riferirsi alle persone ricche

individuandole come appartenenti al jet-set perché, si diceva, era così benestanti dal potersi permettere di viaggiare

in aereo. 2

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Caratteri dogmatici. Accanto al millenario trasporto marittimo, si sono andati sempre più affermando il

trasporto ferroviario (che ha una disciplina molto scarna, a dire il vero), il trasporto stradale e il trasporto

aeronautico. Da due anni a questa parte la crisi mondiale ha investito notevolmente il settore aeronautico:

fino a due anni fa c’era il problema del boom aeronautico e dell’implosione del sistema (le strutture non

erano più adeguate per sopportare la progressiva evoluzione), ora il problema è quello dell’abbandono da

parte dei passeggeri e il fallimento delle compagnie aeree.

Negli anni, come si è visto supra, c’è stata un’enorme evoluzione del trasporto aeronautico, il che ha

portato alla nascita del diritto aeronautico: a livello internazionale nasce con la Convenzione di Parigi del

1919 che per prima prende atto, dal punto di vista normativo, del fenomeno aeronautico; a livello

nazionale il diritto aeronautico nasce con un regio decreto del 1923. Il diritto aeronautico è l’insieme

delle norme e delle discipline che regolano il fenomeno aeronautico. Il primo carattere è la specialità del

diritto aeronautico: si determina una prevalenza delle fonti tipiche del diritto aeronautico rispetto alle

fonti ordinarie ancorché astrattamente superiori dal punto di vista gerarchico. Questo avviene grazie agli

studi di Antonio Scialoja (professore ordinario nell’Università di Roma): costui fu il primo (negli anni

’40 del XIX secolo) a sostenere la specialità del diritto della navigazione (quindi anche del diritto

aeronautico) rispetto alle altre parti del diritto. In sostanza si dice che il fenomeno marittimo e aereo sono

dei fenomeni speciali, che necessitano di una disciplina speciale e gerarchicamente autonoma rispetto a

quella del diritto sostanziale; è necessario, quindi, creare un ordinamento autonomo e indipendente e

gerarchicamente superiore. Vi è questa specialità per via di due elementi: l’esistenza di un movimento

autonomo dell’aeromobile e della nave attraverso un fluido (che sia aria o acqua poco importa) staccato

dalla terraferma; in secondo luogo per l’esistenza di una spedizione, cioè le persone viaggiano in un

ambito (che può essere il cielo o il fiume o il mare) che è staccato dalla terraferma). Per queste due

ragioni si palesa la necessità di una disciplina che è per sensibilità e contenuti diversa dalla disciplina del

trasporto ferroviario e stradale. Secondo la dottrina classica – e anche antiquata – il codice della

navigazione, tuttavia, non dovrebbe essere considerato come un contenitore di due materie distinte e

separate: trattasi, in realtà, di una materia unica e comune, quindi di un diritto unitario con caratteristiche

comuni. Questa opinione è un retaggio del passato; con il passare del tempo si capisce sempre di più

come le materie sono destinate a operare per settori giuridici separati. Tanto è vero che il diritto

aeronautico ha conosciuto un’importante riforma, che ha toccato solo la parte di diritto aeronautico del

codice della navigazione; la riforma si è avuta con due decreti legislativi: il d.lgs. 95/2005 – fatto in tutta

fretta – e il d.lgs. 151/2006 (che è intervenuto a correggere gli errori commessi con il primo decreto). C’è

da dire, comunque, che questa è stata una riforma tardiva.

Nei decenni successivi all’entrata in vigore del codice della navigazione del 1942 hanno visto la luce: 3

4 Diritto aeronautico

a) il diritto dei trasporti: è la scienza che studia il diritto del trasporto con qualunque tipologia di

mezzo venga effettuato;

b) il diritto della navigazione: studia il fenomeno nell’ambito del trasporto marittimo e del trasporto

aereo;

c) il diritto marittimo e il diritto aeronautico: studiano espressamente e specificamente il trasporto

marittimo e il trasporto aereo;

d) il diritto aerospaziale: secondo alcuni rientra nell’ambito del diritto aeronautico, secondo altri va

ricondotto all’alveo del diritto internazionale.

Il diritto aeronautico è caratterizzato dalla coesistenza di aspetti pubblicistici e privatistici: vengono cioè

a coesistere interessi privati – che devono essere riconosciuti e disciplinati – e interessi pubblici – che

devono essere salvaguardati. Il diritto aeronautico viene definito “la giungla”, perché è un diritto molto

tecnico e molto difficile: entrano in gioco, infatti, interessi privati e pubblici, aspetti di diritto societario,

aspetti di diritto internazionale, etc. Per fare un esempio di situazioni in cui coesistono interessi privati e

pubblici basta pensare al comandante dell’aeromobile: qui vi sono norme che danno al comandante la

qualità di pubblico ufficiale (per esempio trarre in arresto chi viene colto in flagranza di reato o disporre

il fermo del sospettato di reato – quindi aspetti pubblicistici) e vi sono norma che gli attribuiscono il

potere di direzione degli aeromobili (per cui aspetti privatistici); si pensi poi al gestore aeroportuale, il

quale deve provvedere alla sicurezza (aspetto pubblicistico), ma potrà inserire all’interno dell’aeroporto

anche dei negozi (quindi aspetto privatistico).

Concludendo, le tappe fondamentali del mondo aeronautico , così come lo conosciamo adesso, sono tre:

prima la normativa ad ogni livello si riferiva agli aspetti della safety (intesa

a) l’11 settembre 2001:

come sicurezza operativa), dopo ci si è concentrati istericamente sulla security (intesa come

prevenzione e repressione di condotte antigiuridiche nel’area aeroportuale e a bordo dell’aereo),

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abbandonando a torto la ricerca sul terreno della safety

b) la stagione delle privatizzazioni: dal 2000 in poi cambia l’Europa e l’Italia e si arriva alla

privatizzazione della gestione aeroportuale;

c) la riforma della parte aeronautica: è avvenuta con il d.lgs. 95/2005 e con il d.lgs. 151/2006, che,

riformando la parte aeronautica, hanno tracciato una linea per le presenti e future generazioni che

8 Tanto che solo due anni fa è stato aggiornata la black list delle compagnie aeree, ovvero quell’elenco che indica le

compagnie che non possono viaggiare sul terreno nazionale ed europeo. 4

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cambierà il modo di volare da qui ai prossimi anni. Sono state previste modifiche epocali

necessarie, per esempio nella nozione di aeromobile che è oggi considerato tale anche se senza

pilota. 5

C APITOLO SECONDO

L

E FONTI

Aspetti generali. L’analisi delle fonti del diritto aeronautico non può prescindere dalla disamina dell’art.

1 c. nav.: questa norma formalmente ci dice quelle che dovrebbero essere considerate le fonti di

riferimento della nostra disciplina. In realtà l’articolo non è assolutamente esaustivo delle fonti (in quanto

non le indica tutte) ed è ridondante (ne indica alcune che non sono più applicabili, come le norme

corporative – venute meno alla caduta del fascismo); in secondo luogo, pur avendo riguardo alle fonti, a

ben guardare si riferisce alla mera gerarchia delle fonti applicabili al diritto aeronautico perché, ad

esempio, nel novero di questa elencazione l’art. 1 riconduce anche l’analogia legis, che non costituisce

una fonte in senso tecnico ma un mero processo logico.

Una volta chiuso questo discorso necessario, addentriamoci nella tematica. Tutte le fonti che

analizzeremo prevalgono, a prescindere dalla gerarchia, rispetto al diritto comune, sostanziale e civile, in

virtù del principio di specialità che il legislatore ha riconosciuto. L’art. 1 c. nav., come appena visto, deve

essere preso con le pinze; ma quali sono le fonti importanti che non sono previste nell’art. 1? Per forza di

cose la Costituzione, visto che il codice della navigazione è del 1942; in secondo luogo le fonti

comunitarie, visto la CEE (ora UE) viene costituita con il Trattato di Roma del 1957; infine, le

Convenzioni internazionali. Quindi l’art. 1 è un po’ deboluccio, perché non prevede le fonti

fondamentali.

Le fonti verranno esaminate in ordine gerarchico.

La Costituzione. La Costituzione soddisfa due importanti funzioni:

a) funge da ispirazione alla produzione normativa del diritto aeronautico: i principi e valori

contenuti nella Carta fondamentale fungono da ispirazione per il legislatore nella produzione

normativa del diritto aeronautico;

8 Diritto aeronautico

b) costituisce un filtro alla penetrazione della disciplina aeronautica internazionale e comunitaria, in

quanto queste dovranno essere aderenti ai principi e ai valori costituzionali.

Nella Costituzione ci sono alcuni articoli che hanno un’immediata ripercussione nel diritto aeronautico:

si riferisce ai diritti inviolabili dell’uomo (salute, integrità fisica, sicurezza, etc.). questo

a) Art. 2: 9

articolo è stato fondamentale ed è stato utilizzato dal prof. Baccelli come punto di riferimento

per una questione di legittimità costituzionale di una legge di recepimento della Convenzione di

Varsavia del 1929, in cui si prevedeva la limitazione del debito in caso di decesso del passeggero:

la Corte costituzionale, con la sent. n. 132/1985, dichiarò l’illegittimità costituzionale della legge

di esecuzione della Convenzione di Varsavia, in quanto contraria all’art. 2;

b) Art. 9: tutela dell’ambiente. Ha avuto una certa importanza in diritto aeronautico per quanto

riguarda l’inquinamento acustico: da qualche anno c’è una maggiore sensibilità da parte del

legislatore e la realizzazione dei nuovi aeroporti è subordinata ad una certificazione rilasciata dal

Ministero e dagli organi sanitari che attesta il rispetto dei limiti minimi di inquinamento acustico;

c) Art. 16: riconosce il diritto di mobilità ad ogni cittadino. È stato utilizzato dal nostro legislatore

per imporre ai vettori i c.d. oneri di servizio pubblico. Oggi un vettore (cioè una compagnia

aerea) per operare ha bisogno di una concessione; allora lo Stato concede ai privati di operare nel

settore aeronautico, ma subordina questa possibilità a determinate condizioni. Una nuova

compagnia aerea, allora, dovrà chiedere la concessione per operare nelle tratte – per esempio –

Ronchi-Milano, Ronchi-Roma, Ronchi-Milano; lo Stato, però, può subordinare la concessione

all’assunzione, da parte del vettore, dell’obbligo di operare anche sulla tratta Ronchi-Bari o

Ronchi-Sassari. Per cui, sulle tratte che lo Stato autorizza, su richiesta della compagnia, a

percorrere, ne può imporre qualcuna di minore interesse (e meno redditizia, se non addirittura

fonte di perdita economica) per la compagnia, ma rilevante per il pubblico;

d) Art. 41: l’iniziativa economica privata è libera. Questo articolo è stato usato per aprire la stagione

delle privatizzazioni; in passato il settore aeronautico era caratterizzato dai Monopoli di Stato e

questo aveva creato voragini economiche e disservizi di vario genere. Con l’intervento dei privati

si è c