Riassunto esame Diritto aeronautico, prof. Lobianco, libro consigliato Compendio di diritto aeronautico, Carretta, Comuzzo, Felician

C APITOLO VENTESIMO

G LI ACCORDI TRA I VETTORI AEREI

Il code sharing. Letteralmente “condivisione di codici di volo”, è il contratto che si è sviluppato nella

pratica e che ordinariamente prevede il coinvolgimento di una compagnia aerea maggiore e di una

compagnia aerea minore. In realtà tutti gli accordi che vedremo infra coinvolgono una compagnia aerea

maggiore e una compagnia aerea minore; questo perché tutti gli accordi hanno delle comuni esigenze, in

particolare per la compagnia maggiore:

1) implementare e gestire le rotte meno appetibili;

2) aumentare i ricavi unitari di ogni anno;

3) ottenere più slot.

La compagnia aerea minore, per servire le rotte meno appetibili, permette alla compagnia aerea maggiore

di utilizzare i propri aerei: per esempio, la vecchia Alitalia garantiva le rotte maggiori (per esempio,

Roma-New York), mentre quelle minori (per esempio, Roma-Cagliari) le facevano fare alla Meridiana.

Il problema era che l’utente stipulava un contratto con la compagnia aerea maggiore e aveva determinate

aspettative, poi invece viaggiava con una compagnia minore che naturalmente gli offriva un servizio più

scadente. Questo è il fenomeno del c.d. cult lease: il consumatore subiva un trattamento qualitativamente

inferiore rispetto a quello che doveva essere fornito secondo contratto.

Con la riforma della parte aeronautica il code sharing è stato menzionato all’art. 780c. nav., il quale è

rubricato Condivisione di codici di volo e accordi commerciali fra vettori e stabilisce: «Nella

combinazione di più trasporti aerei che utilizzano lo stesso codice di volo e in ogni altro accordo

commerciale, i vettori sono tenuti a rispettare le regole di concorrenza, i requisiti di sicurezza prescritti,

nonché ad assolvere gli obblighi di informazione di cui all’art. 943». L’art. 943 c. nav. (che è sempre un

prodotto della riforma aeronautica) si applica sia al code sharing che a tutti gli altri accordi commerciali

fra vettori; la norma tratta del cult lease e, rubricata Obblighi d’informazione, stabilisce che «qualora il

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trasporto sia effettuato da un vettore aereo diverso da quello indicato sul biglietto, il passeggero deve

essere adeguatamente informato della circostanza prima dell’emissione del biglietto»: il consumatore,

cioè, deve poter decidere se accettare di essere trasportato quella diversa compagnia aerea o no. La norma

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poi prosegue: «in caso di prenotazione , l’informazione deve essere data al momento della conferma

della prenotazione». In caso di mancato rispetto di questi obblighi di informazione, l’art. 943, c. 2 c. nav.

stabilisce delle gravi sanzioni; il passeggero, infatti, può chiedere:

1) la risoluzione del contratto;

2) il rimborso del biglietto;

3) risarcimento dei danni.

Il legislatore, quindi, ha cercato di eliminare il fenomeno del cult lease. C’è da notare, però, che non ha

disciplinato il fenomeno del code sharing, l’ha solo nominato: quindi il contratto di code sharing, ad

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oggi, rimane confinato nella categoria dei contratti atipici . Un contratto è tipico la sua “struttura” non è

prevista da alcuna disposizione di legge oppure quando la causa non è riferibile a uno dei contratti già

previsti dall’ordinamento (per esempio, il contratto di ormeggio). All’interno dei contratti tipici, poi, c’è

la categoria dei contratti socialmente tipici: questi sono quei contratti atipici che, per la grande diffusione

nel territorio e per il costante ripetersi nel tempo, assumono delle connotazioni ricorrenti. Il code sharing,

proprio per la sua enorme diffusione e per il fatto che dopo la riforma è stato menzionato (ma non

definito e disciplinato) è un contratto socialmente tipico. Si è detto supra che, con il contratto di code

sharing la compagnia aerea maggiore permette ad una compagnia aerea minore di utilizzare la tratta della

compagnia aerea maggiore utilizzando anche i clienti della compagnia aerea maggiore.

Si chiama code sharing perché prende origine da una particolarità: le due compagnia aeree condividono il

codice di volo, ovvero quel codice alfanumerico che individua sia la compagnia aerea che la tratta del

volo. Per esempio, AT15 individua la compagnia aerea Alitalia (AT) e la tratta Roma-New York (15);

quando c’è un accordo di code sharing il codice di volo potrebbe essere, invece, il seguente: MAT15, ad

indicare la compagnia aerea Meridiana (M), la compagnia aerea Alitalia (AT) e la rotta Roma-New York

(15). Il codice di volo viene assegnata da IATA. Il code sharing può avvenire tramite un accordo privato

singolo oppure all’interno di una più vasta politica commerciale fra le due compagnie.

Vengono individuati quattro tipi di code sharing:

78 Il che accade spesso oggi, dal momento che tutti gli acquisti avvengono via Internet.

79 L’art. 1322 c.c. stabilisce che «le parti possono anche concludere contratti che non appartengano ai tipi aventi una

disciplina particolare, purché siano diretti a realizzare interessi meritevoli di tutela secondo l'ordinamento

giuridico». 98

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1) il free flow: la compagnia aerea maggiore prenota un determinato numero di posti per i propri

clienti nell’aeromobile della compagnia minore, posti che possono essere disdetti fino al

momento della partenza e senza che la compagnia aerea maggiore subisca alcuna conseguenza o

sanzione;

2) nel soft block c’è un termine entro il quale la compagnia aerea maggiore deve confermare o meno

alla compagnia aerea minore i posti prenotati. Se entro il termine concordato la compagnia aerea

maggiore non comunica la disdetta, è tenuta a pagare i posti prenotati;

non c’è un termine entro cui la compagnia maggiore deve comunicare la disdetta.

3) nell’hard block

Si applica la regola c.d. del “vuoto per pieno”: la compagnia aerea maggiore deve pagarli tutti,

anche se non occupati dai propri clienti; una parte dei posti si prenota con il sistema del soft

4) l’ultima tipologia è un misto fra il 2) e il 3):

block, l’altro con il sistema dell’hard block.

Con il sistema del code sharing accade che i biglietti vengono emessi al passeggero dalla compagnia

maggiore, passeggero che poi viene trasportato dalla compagnia minore; che fattispecie intercorre in

questa triangolazione? Tra la compagnia aerea maggiore e quella minore il code sharing si avvicina al

contratto di trasporto, mentre dal punto di vista del passeggero la dottrina maggioritaria ritiene che il

contratto si avvicini a quello di subtrasporto: avremo, quindi, un vettore c.d. contrattuale e un vettore

operativo (o di fatto); in questi casi la Convenzione di Montreal del 1999 stabilisce che il passeggero

vanta gli stessi diritti sia nei confronti del vettore contrattuale, sia nei confronti del vettore di fatto.

Il charter di aeromobili. È quel contratto in cui l’esercente, ossia il vettore, si obbliga nei confronti del

charterer (o utilizzatore), verso corrispettivo, a compiere con un aeromobile determinato uno o più viaggi

per il trasporto di persone o cose. È denominato nella pratica come il noleggio di aeromobile, ma in realtà

non ha niente a che fare con il noleggio. Il contratto di noleggio, nel settore marittimo, ha un suo

significato in alcuni casi. Il noleggio è sempre stato visto come una “casella vuota”: si pensi al fatto che

nel diritto civile non esiste; infatti, tutti quei contratti che genericamente vengono definiti come

“noleggio” sono in realtà contratti di locazione (si pensi al noleggio di film), contratti di appalto (per

esempio il noleggio di gru, magari con il manovratore) o contratti di trasporto.

Nel diritto dei trasporti è previsto un contratto di noleggio di nave e un contratto di noleggio di

aeromobile; quest’ultimo viene costruito sulla base del noleggio di nave: l’art. 940c. nav., infatti,

stabilisce che «al noleggio di aeromobile si applicano le norme degli articoli da 384 a 395». L’art. 384 ss.

disciplinano la fattispecie del noleggio e l’art. 384 c. nav. in particolare lo definisce come «il contratto

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per il quale l’armatore, in corrispettivo del nolo pattuito, si obbliga a compiere con una nave determinata

uno o più viaggi prestabiliti, ovvero, entro il periodo di tempo convenuto, i viaggi ordinati dal

noleggiatore alle condizioni stabilite dal contratto o dagli usi». Sulla base di questa norma si è aperto un

dibattito dottrinale: un parte della dottrina ha sostenuto che si tratta di un contratto di trasporto; la

seconda parte della dottrina, invece, afferma che l’art. 384 c. nav. non parla di “trasporto” ma di “viaggi”,

di conseguenza l’obbligazione è quello di compiere viaggi. Nell’ambito del diritto marittimo sono state

ravvisate poche obbligazioni aventi ad oggetto solo il compiere viaggi; nell’ambito del diritto

aeronautico, invece, non è stata ancora ravvisata nessuna forma di noleggio. Il contratto di charter,

quindi, può essere ricondotto o alla locazione di aeromobili o al contratto di trasporto; questo perché dai

formulari di contratto si è rilevato che esistono due tipi di contratti di charter:

1) con equipaggio: la fattispecie è riconducibile al contratto di trasporto;

2) senza equipaggio: la fattispecie è riconducibile al contratto di locazione di aeromobile.

Il contratto di charter è sempre un accordo commerciale tra una compagnia aerea minore e una maggiore.

Viene utilizzato molto spesso nei viaggi organizzati: l’esercente (vettore) si obbliga ad effettuare il

viaggio richiesto dall’utilizzatore (charterer o tour operator) e a trasportare le persone clienti del tour

operator (quindi, contratto di trasporto); se il vettore mette a disposizione del charterer i propri

aeromobili senza equipaggio non si tratta più di un contratto di trasporto, bensì di locazione di

aeromobile.

Spesso si usa il termine charter per riferirsi agli aeromobili non di linea: quindi il vettore non l’obbligo di

offrire la propria prestazione a tutti e neanche l’obbligo di rispettare gli orari stabiliti da altri. Meno

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chiaro è il rapporto che intercorre fra passeggero ed esercente : secondo la prima teoria la triangolazione

è un contratto a favore di terzi, nel senso che il charterer stipula con l’esercente un contratto di trasporto

a favore di una terza persona (sua cliente); per la seconda teoria, invece, il charterer stipula con

l’esercente una cessione frazionata del contratto di trasporto. Queste due visioni derivano dal fatto che i

biglietti vengono emessi dall’esercente-vettore direttamente a nome del passeggero, ma questo non ha

nessun contatto con il vettore: per cui alcuni dicono c