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Opera su macro aree geografiche, la nostra si chiama area mediterranea ed è tra le più importanti

unitamente all'area nordatlantica.

L'ICAO è stato dichiarato dall'ONU istituto specializzato. Ogni volta che l'Onu ritiene di dover intervenire in

ambito aeronautico, problematiche aeree, sicurezza ecc audirà l'ICAO.

È il più importante ente mondiale dell'organizzazione dell'aviazione civile.

ENAC: acronimo di Ente Nazionale dell'Aviazione Civile. Ente italiano corrispondente all'ICAO.

• Importante perchè a livello nazionale il legislatore si è spogliato dei poterei per poter intervenire in questo

settore per l'altissimo livello di tecnicismo richiesto e alla necessità di fare in modo che il mercato

l'industria e la collettività possa ricevere delle risposte più rapide alla proprie istanze. La tecnocrazia può

dare risposte in tempi rapidi.

La tendenza degli ultimi anni è quella di riconoscere che molti aspetti della nostra vita ( non solo della vita

individuale ma anche commerciale ed industriale ) possono trovare una risposta più opportuna con degli

enti che non fanno riferimento al legislatore.

Con le ultime riforme, Dlgs 95/2005 e Dlgs 151/2006, è stato rafforzato enormemente il ruolo di questo

ente attribuendogli una potestà regolamentare. L'ENAC e gli altri enti costituiscono un punto di

riferimento per il legislatore per le materie in cui ritiene di intervenire.

Quali sono i compiti dell'ENAC?

Produrre regolamenti: ( es regolamento qual'è il numero minimo di persone addetto alla security ai

◦ varchi, entro quanto tempo il bagaglio deve essere caricato sul rullo, ecc );

Poteri ispettivi: pone in essere delle ispezioni, dei controlli e delle verifiche;

◦ Potere sanzionatorio: se non si rispettano i regolamenti si viene sanzionati;

◦ Potere certificativo: fisicamente rilascia delle certificazioni che determinati aeromobili possono

◦ intraprendere il volo, certificazione nei concorsi in ambito aeronautico che determinate persone

abbiano i titoli adeguati, certifica che i progetti siano a norma;

deve verificare e controllare che il processo di liberalizzazione sia rispettato;

◦ verifica l'idoneità dei prestatori di servizi ( handling aeroportuale ).

Opera con organi centrali a Roma e con organi periferici nell'ambito delle strutture aeroportuali.

Di competenza dell'ENAC sono tutte le costruzioni di aeroporti civili anche in quelli che sono in realtà

militari ma aperti al traffico civile. Da qualche anno possiamo avere anche aeroporti privati delle singole

compagnie aeree e delle compagnie ad esse alleate.

ENAV: acronimo di Ente Nazionale Assistenti di Volo.

• Responsabili del controllo del traffico aereo. Sono le categorie di persone che ci dicono quando dove e

come atterrare o decollare, prestano soccorso a veicoli in difficoltà, ecc

Un tempo non si sentivano mai di scioperi perchè originariamente queste funzioni venivano svolte da

militari dall'aeronautica militare quindi nelle torrette di controllo avevamo degli ufficiali e per loro lo

sciopero non esiste ( fino al 1996 ). anche nei controlli erano impegnati carabinieri, finanza ecc ma i costi

erano enormi, la tendenza è stato quella di disimpegnare forze istituzionali da questi ruoli ( e impegnarli

nelle città, nelle strade ) darle ai privati con un ricarico sulle tariffe. Quindi nelle torri di controllo abbiamo

civili particolarmente specializzati.

Dal 2001 una società per azioni per così dire perchè la maggior parte delle azioni sono in mano al

Ministero del Tesoro.

Cosa fa l'ENAV?

Pone in essere dei servizi di meteorologia e climatologia,

◦ Pone in essere corsi di aggiornamento per chi lavora nelle strutture aeroportuali,

◦ Cartografia: mappa la nazione dall'alto. Con degli aeromobili si fanno delle foto e si mappa la

◦ nazione. Ogni punti ENAV fa la cartografia del proprio territorio, in realtà questa funzione è ancora

svolta dalla nostra Aeronautica Militare;

AGENZIA NAZIONALE PER LA SICUREZZA DEL VOLO: presieduta dal Prof. Franchi di Modena. È un

• ente importante perchè il lavoro di questo ente ci consente di viaggiare per quanto riguarda a nostra

nazione in un sistema molto più sicuro. 5

Già la convenzione di Chicago del 1944 con l'annesso 13 sollecitava i singoli stati che fanno parte

dell'ICAO di dotarsi di enti, strutture, organizzazioni finalizzate al perseguimento del maggior livello di

sicurezza possibile ( in senso di safety NON security ). L'Unione Europea ha svolto una funzione di

stimolo per l'Italia con la direttiva 56/1994 e nel 1999 con il Dlgs 66/1999 viene istituita l'agenzia nazionale

per la sicurezza del volo.

È un ente vitale e fondamentale per la nostra sicurezza. Qual'è la sua funzione?

Pone in essere tutti gli sforzi possibili per raggiungere il più alto livelli di safety nel trasporto aereo e lo

◦ fa conducendo inchieste aeronautiche, investigazioni. Gli agenti procedono con le indagini quando si

verifica un'incidente oppure un inconveniente grave ( es. anomalia del sistema ) La statistica ci dice

che dopo un tot di inconvenienti gravi succede un incidente quindi è opportuno indagare su cosa si

accaduto.

Incidenti e inconvenienti gravi che riguardano cosa? Aeromobili tradizionali, UAV ma non ha

competenza su eventuali incidenti o inconvenienti gravi che riguardino il volo da diporto e il volo

sportivo ( VDS ).

Studio

◦ statistica

◦ diffusione della cultura della sicurezza, interagisce con il Governo per diffonderla.

L'agenzia si colloca in una posizione di terzietà perchè deve essere un ente autonomo e libero da tutti i

poteri di vari interessi quindi risponde al Presidente del Consiglio dei Ministri e al Governo.

L'agenzia manda gli ispettori al fine di verificare non il responsabile ma capire quali sono le cause, perchè

è successa una determinata cosa al fine di evitare in futuro accadimenti simili.

Prima del 2000 quando si verificava un incidente o un inconveniente grave e non c'era ancora l'agenzia,

vi era un indagine sommaria che veniva condotta dal direttore dell'aeroporto. Questa indagine avrebbe

potuto non essere approfondita in quanto non si garantiva la terzietà e trasparenza delle procedure, il

direttore stesso avrebbe potuto redarre una relazione ricca di omissioni o archiviare un posizione

chiamata in causa: dare il controllo all'eventuale responsabile non era il massimo. Cosa avrebbe potuto

fare ove avesse ravvisato qualche malfunzionamento? Avrebbe dovuto trasmette al Ministero una

relazione se non l'archiviava per un ispezione tecnica più approfondita.

L'agenzia e i propri ispettori producono una relazione finale in caso di incidente che è pubblica ed un

rapporto in caso di inconveniente grave che però è disponibile solamente dalle parti interessate.

Gli ispettori non hanno funzione di mandare in galera nessuno perchè non vogliono individuare le

responsabilità ma solamente la cause.

Il problema è che quando c'è un incidente esiste un reato: il disastro aviatorio. Quando c'è un incidente di

norma c'è un fascicolo dell'autorità giudiziaria che si apre, oltre agli ispettori dell'agenzia ci saranno anche

le forze del pm: ci sono due poteri ed entrambi vanno sul luogo del sinistro. In Italia allo stato attuale

quando c'è un incidente scatta l'indagine della magistrature, gli ispettori dell'agenzia lamentano che

questa sequestra la così detta scatola nera e che non essendo tecnici compromettono le prove. Il

problema maggiore è la scarsa collaborazione durante le domande perchè sanno che queste le

informazione raccolte dall'agenzia non sono coperte da segreto d'ufficio ma la magistratura potrà

acquisire queste relazioni e strascinare nel processo in qualità di persona informata sui fatti.

Negli USA esiste la priveleged infomation una sorta di copertura d'ufficio. La magistratura non potrà

chiedere il verbali perchè atti segretati.

Esiste poi una riforma che ha previsto dei sistemi di segnalazione attinenti alla sicurezza del volo recepita

in Italia sotto impulso di una direttiva UE. È stato previsto un sistema di segnalazione volontario

all'agenzia. C'è un'altra categoria di segnalazioni che sono obbligatoria ma all'ENAC.

Questo sistema è stato sottoposto ad un controllo da parte dell'ICAO che ha analizzato il sistema di

sicurezza adottato, i vari protocolli questo controllo ha dato un esito tutto sommato positivo ha rilevato

tuttavia alcune anomalie e ha invitato l'Italia a risolvere questo problema dell'indagine e ha poi rilevato

come non venga rispettata la riservatezza.

Oggi la sinistrosità in fase d'atterraggio è rarissima, e per assurdo la fase di sinistrosità è quella di

crociera.

EASA: Agenzia Europea per la Sicurezza Aerea. È nata in sordina cioè è stata creata su volontà

• dell'Unione Europea. Nasce nel 2003 ma soltanto nel corso degli ultimi anni viene ad assume un ruolo

importante a livello di UE in tema di sicurezza ( safety ). Compiti: 6

adottare oppure invitare gli stati membri le misure necessarie per garantire elevati standard di

◦ sicurezza;

pone in essere dei controlli sui prodotti aeronautici, controlla la qualità degli aeromobili che vengono

◦ adottai dalle compagni europee o che comunque operano nei nostri scali;

impartisce linee guida sull'addestramento e la formazione del personale, devono essere recepite

◦ dall'ENAC;

ha una funzione di controllo e di ispezione nei confronti dei singoli stati membri;

◦ ha una funzione consultiva nei confronti delle commissioni competenti europee.

ECAC: organizzazione a livello europeo nato a seguito di una conferenza tenuta nel 1954 di trasporti e

• logistica. Ha una funzione meramente consultiva quindi produce pareri con al finalità di sviluppare

l'aviazione civile in Unione Europea. Tra le funzioni promuove lo sviluppo dell'aviazione civile in campo

europeo.

IATA: Associazione Internazionale del Trasporto Aereo. Associazione tra vettori, compagnie aeree, siamo

• a livello privatistico. È il raggruppamento che raccoglie la maggioranza delle compagnie aeree del mondo,

una sorta di sindacato delle compagnie aeree; quindi una associazione internazionale NON governativa

di vettori ( oltre 300 società )

Si occupa di aspetti commerciali,economici. Cosa accadeva in passato? Le compagnie, soprattutto le più

importanti, ponevano in essere una politica di cartello anti-competitiva, si dividevano il mercato stabilendo

le tariffe cosa non legittima. Lo strumento IATA si palesava in un occasione per la compagnie per

accordarsi sulle tariffe per porre in essere un'attività anticoncorrenziale del mercato.

Questo sistema è venuto meno pochi anni fa grazie un nuovo modo di investire nell'ambito del trasporto

aereo che si è palesato con l'avvento delle compagnie low cost, che in gran parte non hanno aderito a

IATA proprio perchè la loro esistenza e successo era determinato da proporre dei servizi a prezzi più

competitivi e non era possibile mettersi d'accorso sulle tariffe: il sistema entra in crisi.

Si occupa di aspetti commerciali, ha poi altri aspetti importanti:

ha una funzione di collaborazione con l'ICAO;

◦ stimola l'uniformità contrattuale ( es il biglietto aereo in giro per il mondo in dimensioni ecc è

◦ standard );

funzione di affrontare, suggerire soluzioni rispetto al problema degli slot aeroportuali;

◦ predispone le condizioni contrattuali tipo di trasporto aereo che vengono adottate in tutto il mondo con

◦ riguardo agli aspetti di natura tariffaria.

NUOVE CONCEZIONI DI TRASPORTO AEREO

Il sistema infrastrutturale italiano, la pianificazione aeroportuale, che in Italia e deficitaria è basata su una obsoleta

e antieconomica concezione del trasporto aereo. Un'infrastruttura aeroportuale significa ricchezza.

In Italia le infrastrutture aeroportuali sono sorte non sulla base di una puntuale e preventiva pianificazione basata

su studi economici ma ha risposto spesso a logiche diverse e non sempre nobili. In una nazione seria l'aspetto

infrastrutturale deve essere frutto di una seria valutazione basata su business plan.

Abbiamo delle zone in assoluta sofferenza infrastrutturale e ci sono aeree dove c'è un eccessiva ridondanza di

strutture situate in siti che non necessitano di tali infrastrutture.

Ogni governo realizza un piano dei trasporti e delle infrastrutture, si individuano gli investimenti finalizzati al futuro,

vi è una visione economica non limitata al breve termine ma la medio-lungo ( es. la Germania ha costruito le

autostrade 15 anni fa in previsione delle esigenze odierne ).

Il sistema italiano è eccessivo: abbiamo troppi aeroporti e siamo ormai fuori dai parametri, da quanto accade nelle

nazioni che pongono in essere un attenta pianificazione dei servizi e relativi costi. Fino a qualche anno fa quando

c'era più liquidità per la politica era un vanto realizzare infrastrutture, questo ha determinato una totale assenza di

organizzazione e una struttura debole.

Stiamo esercitando il trasporto aereo con una politica vecchia e superata: il point to point. Abbiamo creato tanti

aeroporti che si sono fatti concorrenza tra loro cercando di garantire trasporti aerei diretti. Questa concezione è

superata da ormai 10 anni con un aumento dei costi. Consente di arrivare direttamente alla meta di destinazione.

E' una concezione gravemente antieconomica, non è competitiva e determina un aggravio di spesa anche

pubblica quindi è necessario razionalizzare. Ci sono molti aeroporti molti anche chiusi perchè creati secondo 7

logiche che non rispondono a valutazioni di tipo economiche e imprenditoriali ma ad altre logiche; moltissime

strutture sono di poca importanza.

Qual'è il modello che deve essere perseguito?

Definire la rete hub and spoke. La politica economica individua i settori industriali e strategici, individuano

sostanzialmente pochissimi aeroporti e concentra gli investimenti in queste poche infrastrutture che però

diventano molto avanzate. In queste infrastrutture ci sono tutti i servizi possibili e in questi hub ci si può muovere in

tutto il mondo.

Vengono definiti gli aeroporti principali e poi si fa in modo che siano individuati dei piccoli aeroporti che ti portano

nell'aeroporto hub. Non ti collegano con il resto del mondo ma hanno numerosi voli diretti nel punto hub. Si ha un

abbattimento dei costi, gli investimenti vengono razionalizzati e avranno una maggiore remunerazione.

La forma geografica dell'Italia impone una correzione: gli hub devono essere almeno due Milano e Roma. Si

individuano macro aree da dove intraprendere tutti i viaggi che vogliamo arrivandoci da altre strutture periferiche

che effettuano voli nazionali.

SICUERZZA AERONAUTICA

Noi usiamo un termine unico per diversi tipi di sicurezza. Nei paesi del common law si distingue tra:

Security: è intesa come insieme delle norme che disciplinano la prevenzione e la repressione delle

• condotte antigiuridiche a bordo dell'aeromobile o nell'ambito dell'infrastruttura.

Questa prevenzione ha un costo sociale enorme che ricade sul biglietto aereo. Il trasporto aereo perde

uno dei suo aspetti più favorevoli cioè la velocità, si perdono ore prima della partenza del volo.

Questo ha influenzato il modo di viaggiare che fino a prima era più libero e semplice. A fine degli anni 90

in seguito all'attentato di Lockerbie è stato inserito il divieto di imbarcare un bagaglio senza passeggero.

Una della cause di ritardo maggiori è dato dal fatto che la gente in zona franca si perde e non si presenta

all'imbarco.

A livello internazionale l'ICAO con l'annesso 17 impone agli stati, ai gestori degli aeroporti e alle compagni

aeree di adottare piani di sicurezza.( es come gestire un ubriaco a bordo )

La convenzione di Tokyo del 1963, molto importante in tema di security, ha attribuito al comandante molti

poteri.

Convenzione di Chicago ha previsto l'utilizzo di armi per l'abbattimento di aeromobili civili in caso di

sicurezza.

A livello di UE ci sono una serie regolamenti che hanno imposto come devono essere costruiti gli

aeroporti ad esempio prevedendo aree sterili, cioè aree dove stazionano persone che hanno subito il

controllo e che non possono entrare in contatto con persone che non lo hanno ancora subito.

Regolamento del 2006 è vietato portare liquidi a bordo.

A livello nazionale il comandante è ufficiale di polizia giudiziaria. I servizi di sicurezza aeroportuali sono

stati privatizzarti con decreto del 99.

Safety: ( ICAO, EASA, ANSA ) è intesa come sicurezza operativa, tecnica significa adottare rigorosi

• standard si sicurezza in tema di produzione e manutenzione degli aeromobili ( significa es non montare

pezzi di ricambio di bassa qualità ) e delle infrastrutture aeroportuali ( prevedere che ci siano uscite di

sicurezza ecc ). Riguarda anche la sicurezza del personale ( es risposo del pilota ).

Il trasposto areo in questo tema è sicuro. Negli anni 30 si contava un decesso ogni 980 ore di volo, oggi

gli incidenti sono rarissimi in tema di safety. Il trasporto aereo è molto sicuro tenendo conto che la

sicurezza al 100% non esiste.

In tema di safety un ruolo molto importante lo svolge l'ICAO che si occupa di aspetti tecnici. A livello di

Unione Europea ci fu un 'importane direttiva 1266/80 che con un certo vigore richiedeva agli stati membri

di collaborare per la sicurezza.

Le merci pericolose viaggiano prevalentemente con le ferrovie però molte merci viaggiano anche in

aereo, l'ICAO con l'annesso 18 ha affrontato il problema facendo un elenco delle merci che ritiene

pericolose e ha prodotto 3 categorie:

1. merci che non possono in alcun modo viaggiare in aereo: es. esplodenti a base di fosforo,

materiale radioattivo liquido; materiali che sono suscettibili di autocombustione, ecc;

2. merci che possono viaggiare in aereo solo in via eccezionale e possono viaggiare solo se 8

vengono soddisfatti due requisiti: l'urgenza e l'assenza di alternative;

3. merci che sono ammesse al trasporto aereo con l'adozione di determinate cautele.

In nessuno caso le merci delle prime due categorie possono viaggiare in volo passeggeri.

È previsto un responsabile della sicurezza, è responsabile del rispetto della normativa vigente in tema di

trasporto merci e in particolar modo di quelle pericolose, dovrebbe garantire che quel determinato

trasporto è regolare.

Tuttavia esiste un grande scetticismo attorno a questa figura, non viene considerato come garante di

sicurezza perchè questo operatore non è un soggetto terzo ma un dipendente della compagnia aerea.

Fino all'11 settembre vi era una esclusiva attenzione dei legislatori in tema di safety. Dopo ( la sera stessa ) è

accaduto l'opposto, l'attenzione si è spostata ossessivamente in tema di security e la produzione è stata talmente

copiosa da essere talvolta inattuabile.

Accantonando la safety si è verificato in Italia che si è dimenticato di aggiornare la black list: ogni nazione

dovrebbe avere la black list, cioè ci sono alcune compagnie aeree che non rispettano i parametri minimi di

sicurezza e quindi ci sono autorità dicono che queste compagnie non possono operare in Italia o altri paesi, ci

siamo dimenticati di aggiornare questa black list e quindi si sono verificati incidenti mortali di alcune compagnie

estere che operavano anche in Italia. Oggi si è quasi raggiunto un punto di equilibrio.

I primi ad occuparsi di sicurezza sono state l'aeronautiche militari, con un sistema fly fix fly. L'aeronautica è dotata

di importanti apparati investigativi che operano accanto quelli civili.

CONCESSIONI AEROPORTUALI - GESTIONI AEROPORTUALI

Ci sono strutture sparse sul territorio preposte al trasporto di persone e cose e anche dal punto di vista economico

sono strutture di importante livello. Tutti questi aeroporti devono essere gestite da qualcuno.

Stiamo parlando di aspetti che rivestono sia il profilo privatistico ma anche pubblicistico perchè ci collochiamo

nell'ambito di un servizio pubblico essenziale. Deve essere necessariamente gestita bene perchè c'è un interesse

pubblico. Il tema delle gestioni aeroportuali ha si aspetti privatistici ma sopratutto di profili pubblicistici il legislatore

è quindi intervenuto, tardivamente, per adeguare la cornice giuridica di riferimento agli schemi organizzativi più

evoluti dell'UE. Si definisce chi e come deve gestire l'aeroporto. Questo ritardo ha determinato un'arretratezza del

nostro sistema aeroportuale e a determinare il debito pubblico.

Il codice di navigazione se occupa gli art 704 e seguenti ma la fonte più importante è un decreto ministeriale

521/1997 che apre finalmente alle stagioni delle privatizzazioni e liberalizzazioni. Prevede ed impone la

privatizzazione del sistema aeroportuale in Italia, è evidente che se il DM è del 97 il giorno dopo il sistema è

privatizzato ma c'è solo l'avvio di un percorso lento che non si è ancora concluso ( forse tra 20 anni ) perchè

vengono dati in concessione per una durata di 40 anni quindi ce ne sono molti gestiti ancora con vecchie regole

( se una gestione è data nel 1995 bisogna far passare 40 anni ).

Nelle altre nazioni europee è avvenuto decenni prima con evidenti vantaggi.

Il sistema come era caratterizzato? C'erano degli aeroporti, lo Stato o gli enti pubblici attribuivano la gestione di

questa infrastruttura non a società private magari partecipate ma creava una società pubblica 100% alla quale

attribuiva direttamente la gestione. Molte di queste gestioni non veniva condotte in modo profittevole ma creavano

debito quindi il fatto che lo stato non attribuivano a privati queste gestioni faceva in modo che non generavano utili

ma una gestione in deficit, in perdita perchè rispondevano a delle logiche diverse: scarsa attenzione ai costi e

pochi servizi, non erano soddisfacenti.

Privatizzazione non significa mancanza di controllo pubblico. Nella concessione sono previsti gli obblighi a

cui ci si deve attenere e naturalmente i controlli e sanzioni.

Il sistema tradizionale in Italia ha manifestato tutti i suoi limiti, anti economicità della gestione e dei servizi e

addirittura attività di discriminazione. Consentiva quella che è definita autoproduzione solo ad Alitalia, significa che

io compagnia aerea vado nell'aeroporto e scelgo ad esempio a chi affidare il servizio di movimentazione dei

bagagli, posso decidere da darla da sola, significa faccio da solo. Il gestore aeroportuale cosa faceva? Consentiva

che l'autoproduzione potesse essere realizzate solo dall'Alitalia, ed imponeva alle altre compagnie di usufruire a

quelle inserite nell'aeroporto.

Lo stato sostanzialmente cosa faceva? Costituivano degli enti, delle società e davano direttamente in gestione

senza gara gli aeroporti. Le gestioni storicamente potevano essere:

totali: do a te società la gestione di tutto l'aeroporto;

• parziali: il ministero si riservava alcune competenze e quando si determina questa confusione di

• competenze e burocrazie si determinavano delle arretratezze e mancati investimenti. Per fortuna 9

successivamente sono state abrogate.

Storicamente l'Italia ha conosciuto tre fasi di gestione aeroportuale:

1 fase: anni 40 e 50. All'inizio non vi era un grande sviluppo quindi le gestioni erano rimesse direttamente

• ai vettori, cioè la compagnia aerea si occupava di tutto. Lo stato era presente solo come polizia o dogana.

Vi era l'autoproduzione delle compagnie di tutti i servizi

2 fase: anni 60 e 70: si consolidano le gestioni aeroportuali nel senso che lo sviluppo del trasporto aereo

• ha richiesto l'istituzione di queste figure, di un soggetto terzo che gestisca gli aeroporti e quindi si

creavano delle spa o degli enti pubblici e venivano posti direttamente a gestire questi aeroporti.

3 fase: dal 97 sulla spinta dell'Europa di è aperta la stagione delle privatizzazioni e quindi la gestione

• degli aeroporti non può più essere attribuita direttamente ad un soggetto ma deve essere individuato con

una gara pubblica europea: privatizzazione, concorrenza e trasparenza nelle procedure.

Ma chi è il gestore dell'aeroporto? Il gestore dell'aeroporto è quell'entità, persona giuridica, che deve gestire tutte

le attività presenti nell'aeroporto, deve garantire l'efficiente funzionamento della struttura aeroportuale. Cosa deve

fare? Gestire tutta la marea di servizi che noi possiamo percepire o meno nell'ambito di un'infrastruttura. Oggi il

gestore deve essere individuato attraverso un gara pubblica europea.

Si procedeva con un atto di concessione, la durata era di massimo 40 anni quindi nel 97 si è detto non azzeriamo

tutte le concessioni in essere, alla loro scadenza si procedeva all'individuazione con gara. Qualsiasi concessione

precedente al 97 è in vigore per 40 anni.

Quali sono le forme di gestione attualmente presenti?

Abbiamo 4 tipi di gestione:

totali: che vennero date con una legge dal ministero direttamente a queste società pubbliche.

• Si creava una società pubblica, stilavano una concessione e davano alla società la gestione

dell'aeroporto. La durata era di 40 anni e la scelta fatta a ragion del 97 fu di non abrogare queste gestioni

ma accompagnarle a scadenza naturale, a scadenza si ritenne scatterà la privatizzazione. La maggior

parte delle finivano in deficit: costavano molto e non avevano servizi all'altezza;

parziali: sono state abrogate. Da parziali sono diventate totali.

• gestori individuati con criteri di concorrenza: individuati con gara pubblica europea. Rispondono alle

• nuove norme;

gestione ENAC o chiusura infrastruttura: se la gara va deserta quella infrastruttura o rimane chiusa

• ( accade la maggior parte della volte ) o vengono gestiti dall'ENAC. Perchè? Finchè erano enti pubblici a

gestire gli aeroporti vi era una grave disattenzione da parte del pubblico, anche se si andava in perdita

non è era un problema perchè si offriva un servizio al pubblico. Mentre il privato si fa un business plan.

Come viene individuato oggi il gestore?

Gara pubblica europea. Sarà necessario degli oneri di pubblicità più ampi. Chi può partecipare? Tutti i soggetti,

società, che hanno sede in Unione Europea e devono garantire la presenza del pubblico in misura al 20% delle

azioni. Anche quelli extra Unione Europea purchè venga rispettato il principio della reciprocità. In ogni caso questa

società dovrà, se non è Italiana, definire una sede in Italia per motivi fiscali.

Qual'è l'iter? Deve esserci un decreto del ministero dei trasporti o delle infrastrutture che da il via, anche dal

ministero dell'economia e della difesa se l'aeroporto appartiene al demanio militare. Qual'è la durata? Massimo 40

anni. In realtà sono pochi per una gestione seria. Questa gara viene scritta da chi? Dall'ENAC, predispone il

capitolato e dice agli investitori di fare dei calcoli sugli investimenti. Quali sono le entrate? Le entrate sono le tasse

e i diritti aeroportuali, ci sono anche le entrate indirette, cioè l'handling aeroportuale, proventi relativi a varie attività

affidate a terzi nell'ambito dell'infrastruttura aeroportuale.

Il fatto che una società abbia vinto non significa che si sia aggiudicata l'appalto perchè l'ENAC deve raggiungere

un accordo con questo soggetto e siglare un contratto di programma, definiscono aspetti di dettagli ( es modalità

di controllo, verifiche, ecc ), specificazioni per la collaborazione e funzioni ispettive e sanzionatorie proprie

dell'ENAC perchè dovrà vigilare che gli impegni assunti vengano mantenuti, pena revoca della concessione.

Questo contratto è fondamentale. Se non la sottoscrive non si aggiudica nulla.

Cosa deve fare il gestore? Quali sono i criteri? Viene tracciata dal Dm 521:

deve favorire le comunità territoriali vicine, nel senso che deve porre in essere attività di investimento

• finalizzate alla produzione di servizi per le imprese e la mobilità delle persone vicine all'infrastruttura, deve

operare con particolare attenzione agli investimenti che siano finalizzati alle comunità imprenditoriali

economiche e sociali vicine; 10

produrre servizi;

• operare economicità, continuità, regolarità senza porre in essere discriminazioni ( es applicavano tariffe

• differenziate alle compagnie aeree ).

L'affidamento viene dato con provvedimento amministrativo, questa può essere revocata su impulso dell'ENAC

che porrà in essere le verifiche e le ispezioni. Ove queste si palesino particolarmente gravi potrà essere applicata

la sanzione più grave che è la revoca con provvedimento ministeriale.

Il ministero per avere un controllo sulla società si riserva la nomina di due sindaci ( soggetti nominati che hanno il

compito di porre in essere un controllo di legalità, rispetto della legge e dello statuto ) che sono nominati dal

Ministero dei trasporti e dal Ministero dell'economia. Il presidente del collegio sindacale deve esse il sindaco del

Ministero dell'economia.

Il gestore ha vinto una gara. Cosa deve fare? Vincendo al gara si è impegnato a porre in essere una serie di

investimenti in questi 40 anni e corrispondere un canone, pagherà lo stato che rilascerà questa concessione. Ha

vinto la gara perchè nel bando ha fatto l'offerta migliore.

Quali sono i compiti del gestore?

Rispettare gli obblighi assunti nella convenzione con l'ENAC;

• gestire i servizi aeroportuali;

• garantire tutti i servizi di assistenza a terra dell'utenza commerciale o all'utenza civile;

• collaborare e fornire informazioni agli enti;

• occuparsi del problema della sicurezza, tutti gli oneri della sicurezza passano dal ministero al bilancio del

• gestore, è i gestore che dovrà prodigarsi per garantire gli elevati standard della security.

Un problema italiano delle gestioni è stata quello degli aero club. Il gestore partecipa a gare pubbliche per gestire

questi importanti snodi. Cosa accade? In molti aeroporti di medie e grandi dimensioni convivono più aspetti del

trasporto aereo, alcuni sono condivise da apparati militari. Inoltre l'Italia sta conoscendo un enorme sviluppo

dell'aeronautica sportiva, gli ultraleggeri, quindi ci sono aree destinate a questi aero club. Sottraggono aree

importanti all'aviazione civile tradizionale quindi ad un utilizzo commerciale, nelle gare è accaduto che il gestore

che ha vinto la gara ha diritto ad integrare anche quell'area per utilizzo commerciale quindi chiede un pagamento

per l'uso dell'area all'aero club. Questi non erano abituati a stare nel mercato pagavano prezzi irrisori. I gestori

hanno applicato tariffe congrue, non sostenibili per gli aero club c'è stato un contenzioso amministrativo vinto dagli

aero club in virtù del principio dell'affidamento.

OVERBOOKING

È un istituto che viene trattato a se. È una forma particolare di inadempimento, ( quella comune è la mancata

partenza dell'aereo ), è un inadempimento che investe solo uno o qualche passeggero. L'aereo c'è e parte in

orario ma qualcuno resta a terra perchè le compagnie aeree al fine di massimizzare gli incassi, pongono in essere

delle statistiche e delle analisi del mercato al fine di quantificare effettivamente il numero di passeggeri che si

imbarca. Quindi cosa fanno le compagnie? Accettano più prenotazioni rispetto ai posti effettivamente disponibili o

vendono addirittura più biglietti, perchè poi non si presenta all'imbarco una certa percentuale di persone per vari

motivi. Quando va bene nessuno se ne accorge, in passato accadeva in particolari voli.

Ho 100 posti ma si presentano 105 persone. Overbooking è un illecito contrattuale e da luogo ad un risarcimento.

La materia è regolata da disciplina comunitaria il più importante regolamento è il 261/2004. Cosa fa? Pone una

tutela minima garantita. Applicheremo questa disciplina a tutti i voli in partenza dall'Unione europea e quelli in

partenza da fuori che siano però diretti in un aeroporto europeo e con compagnia europea.

Quali sono i diritti?

Abbiamo diritto ad intraprendere un volo immediatamente successivo e se non possibile alla ripetizione

• del prezzo del biglietto.

Tutela minima garantita progressiva:se il viaggio è di breve raggio ( 1500 km ) ho diritto a 250 € di

• risarcimento, da 1500 a 3500 km a 400 €, sopra i 3500 km a 600 €

Tuttavia ciò non libera il vettore da altri danni. Se abbiamo subito un danno ulteriore e siamo in grado di

dimostrarlo e quantificarlo ex art 249 bis codice della navigazione possiamo chiedere il danno ulteriore.

Spicca una abbastanza recente riforma a favore della categorie protette, cioè alcune categorie di persone ( over

70, donne in gravidanza, famiglie con minori o disabili ) non possono subire overbooking. Noi possiamo essere già

seduti in aereo ma può capitare che la compagnia chiede se qualcuno vuole volontariamente rinunciare al volo e 11

prendere il volo successivo, in cambio al compagnia accompagna una promozione o un biglietto futuro. Altrimenti

c'è un estrazione, a sorte.

( All'inizio dell'aeronautica il legislatore poneva dei limiti del debito, e quindi le compagnie sapevano quanto

potevano rischiare. La ratio era quella di tutelare l'industria e stimolare l'investimento. Adesso si registra

un'inversione di marcia, di nuovo portando uno scudo a favore delle compagnie. )

Liberalizzazione:processo sottrarre le gestioni da soggetti pubblici e darle a società private

HANDLING AEROPORTUALE

L'handling consiste in tutti quei servizi che devono essere erogati all'interno di una infrastruttura ( nel nostro caso

aeroportuale ) e possono essere di varia natura. Chi deve assicurare questi servizi? Il gestore aeroportuale.

Anche per l'handling aeroportuale c'è stato un processo di privatizzazione e liberalizzazione. Il processo in Italia è

stato particolarmente lungo a causa delle importanti resistenza che si sono riscontrate sul campo da parte di chi

godeva da rendite di posizione.

È un bene funzionale all'erogazione di molteplici servizi, l'erogazione di questi per legge è stata demandata a

soggetti privati seppure sono qualificati da un punto di vista giuridico come pubblico interesse. Trattasi di servizi

che devono essere attribuiti a società private e devono essere organizzati del gestore aeroportuale.

Il settore dell'handling è stato privatizzato, quindi c'è stato un processo di liberalizzazione frutto di un impulso

comunitario con la direttiva 67/1996. Perchè? Si è visto che la liberalizzazione determina dei target di servizio più

alti rispetto a quelli erogati da un ente o società pubblica, costi di produzione più bassi e l'eliminazione delle

discriminazioni tariffarie.

Il contenuto di questa direttiva è stato poi tradotto e recepito in Italia con il Dlgs 18/1999. Quindi gare europee.

Quali sono le macro categorie di handling ( tecniche e non giuridiche )?

servizi infrastrutturali: qualcuno deve costruire le infrastrutture, deve porre in essere la manutenzioni;

• servizi commerciali: ristorazione, negozi

• servizi di handling in senso stretto: quelli erogati a terra ai vettori ( rifornimento carburante; check in,

• trasporto bagagli... ),

È una suddivisione pratica e NON giuridica.

Non esiste in Italia una vera e propria nozione di handling aeroportuale. La disciplina internazionale la classifica

come un coacerbo di attività e prestazioni che vengono erogate e fornite nell'ambito dell'infrastruttura ali vettori, al

passeggero e alla merci.

Vengono suddivise giuridicamente in due categorie:

Airside handling: servizio di prossimità all'aeromobile. Servizi che hanno un contatto diretto con

• l'aeromobile o la pista di atterraggio/ decollo e quindi si richiede un grado d'attenzione e una disciplina più

accorta perchè sono servizi sensibili;

( es. servizio di rifornimento, controlli prima dell'imbarco )

Landside handling: servizio che non toccano all'aeromobile. Il livello di guardia è minore perchè non sono

• così sensibili

( es. servizi di parcheggio, servizi commerciali )

L'Unione Europea ha detto che tutti questi servizi devono essere sottoposti e gestiti sulla base della concorrenza,

e quindi all'attività di impresa.

Con il 18/1999 l'Italia abbandona la politica del monopolio in favore della liberalizzazione e quindi del libero

mercato e della concorrenza. Prima i servizi c'erano ma in assenza di queste regole il gestore o provvedeva

personalmente oppure le affidava direttamente senza gare a chi riteneva più opportuno. Non è più consentito.

Ciò determinava tariffe alte, servizio non efficiente, discriminazioni sull'autoproduzione e tariffaria.

Dal punto di vista giuridico ci sono state forti denunce, è intervenuto l'antitrust.

Cos'è l'autoproduzione? È un principio generale di diritto amministrativo, cioè quando la legge prevede una riserva

nell'erogazione di un servizio ad un determinato soggetto, deve essere consentita l'autoproduzione dello stesso.

La legge prevede il monopolio, l'assenza di concorrenza all'interno dell'infrastruttura aeroportuale

La direttiva e il Dlgs sono stati fatti bene. Conosce alcune accezioni e deroghe. Non è una liberalizzazione totale

ma è ancorata tenendo conto del particolare settore in cui operiamo. Il settore è dal punto di vista economico 12

davvero trainante e ne beneficia non solo chi vi opera ma tutta la comunità locale imprenditoriale. Ciò che è

accaduto in Italia è che si ha avuto una privatizzazione non assoluta.

L'utente, il passeggero, chi carica le merci o la compagnia aerea che deve fare carburante deve potere scegliere

all'interno dell'infrastruttura aeroportuale tra più erogatori del medesimo servizio. Quindi quando andiamo in

aeroporto dobbiamo avere la possibilità di scegliere dove parcheggiare la macchina. Devono esserci almeno 3

società che lo gestiscono. Perchè questo determina una competizione tra gli operatori e dovrebbero fornire il

servizio migliore a tariffe più basse a favore della clientela.

Chi vuole operare in un nostro aeroporto deve essere individuato attraverso gare pubbliche però la normativa

conosce delle eccezioni che sono riconducibili a diversi fattori:

dimensioni fisiche dell'aeroporto;

• volume di traffico;

• unbundling;

• sicurezza.

Oggi come viene individuato un erogatore di servizio? Con una gara. Non c'è più l'affidamento diretto.

Trasparenza e concorrenza.

La regola è che ce ne devono essere almeno 3 società che erogano lo stesso servizio. Quali sono le eccezioni?

In determinati aeroporti devono esserci almeno due soggetti che erogano il medesimo servizi. Quand'è

• che si può? È possibile limitarsi a due per motivi di capacità ( spazio ) o per motivi di sicurezza. Le

dimensioni sono talmente ridotte e il traffico talmente basso che se mettessi 3 ristoranti o tre parcheggi

fallirebbero.

Deroga alla prima eccezione: L'Unione Europea si rende conto che in alcune zone ( Italia e altre

◦ poche nazioni ) lo sviluppo aeroportuale è stato caratterizzato anche dalla definizione di infrastrutture

molto piccole, quindi dice che è anomalo ma si rende conto che in alcune nazione dell'Unione

Europea e autorizza una ulteriore deroga: se l'aeroporto è così piccolo o viene utilizzato da così poca

gente tu gestore potrai prevedere anche un solo operatore.

È un eccezione molto forte perchè comprime la scelta dell'utenza. A livello di Unione Europea è

considerato davvero anomalo. Si pretende però una relazione che giustifichi questa compressione del

diritto dell'utenza con le misure che si intende adottare per superare questa situazione di limitatezza

infrastrutturale ( cosa vuoi fare per aumentare i flussi di traffico e l'importanza dello scalo? ). Bisogna

notificare alla commissione UE una relazione che indichi le strategie.

Il gestore può anche limitare l'autoproduzione ad una solo vettore.

Servizio erogato da un unico gestore e può autorizzare l'autoproduzione ad una sola compagnia

aerea.

Ci sono determinate situazioni particolarmente delicate definite di monopolio naturale dal nostro

• ordinamento. In alcuni settori delicati si suggerisce vivamente di non affidarli a più operatori per motivi

vari di sicurezza innanzitutto o di economicità. È più sicuro il monopolio. Non esiste una elencazioni di

questi settori, è rimesso alla valutazione del gestore aeroportuale. È una norma nebulosa che lascia una

certa discrezionalità.

( es servizio di rimozione del ghiaccio dalla pista o dalle ali degli aeromobili. Era successo a Milano che

questo servizio era stato affidato a due compagnie, dopo nevicate importanti improvvise e metà

aeroporto era funzionale l'altra parte era innevata perchè c'era un conflitto di attribuzione contrattuale tra

le due società. Meglio avere un unico soggetto che pone in essere il servizio, che può essere anche il

gestore stesso )

In questi case prevale la sicurezza e non è chiesta la pluralità di soggetti e si individua un unico

operatore.

UNBUNDLING

L'Unione Europea ci spinge ad un concorrenza in modo corretto fissandone determinate regole e paletti. La

Germania ha sviluppato molto questo concetto di unbundling. Non è così sviluppato in Italia.

È la separazione contabile, contabilità separata. Si tratta di fare economia con u minimo di regole.

Significa che se l'investitore vuole partecipare ad una gara deve fare un'offerta con un business plan. Tu che fai la

proposta devi avere una contabilità separata, non devi sbaragliare la concorrenza in modo scorretto, ma devi

presentare un'offerta che sia sostenibile e credibile. Quindi deve dirmi come fa a fare la sua offerta, a mantenere i

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anuk90

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DETTAGLI
Corso di laurea: Corso di laurea in scienze giuridiche
SSD:
Università: Udine - Uniud
A.A.: 2017-2018

I contenuti di questa pagina costituiscono rielaborazioni personali del Publisher anuk90 di informazioni apprese con la frequenza delle lezioni di Diritto aeronautico e studio autonomo di eventuali libri di riferimento in preparazione dell'esame finale o della tesi. Non devono intendersi come materiale ufficiale dell'università Udine - Uniud o del prof Lobianco Rocco.

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