Diritto aeronautico

Profilo storico

L'Italia ha sempre assunto nell'ambito del trasporto aereo una funzione di leader mondiale e in parte lo è ancora. Nel FVG ci sono importanti stabilimenti di produzione di Unmanned Aerial Vehicle (UAV), cioè droni (aeromobili senza pilota) che vengono esportati anche alle forze armate statunitensi.

L'Italia è sempre stata storicamente all'avanguardia nell'ambito del trasporto aereo e naturalmente all'inizio per un utilizzo bellico. Fu tra le prime al mondo a utilizzare lo strumento aereo per finalità belliche sia di spionaggio che di attacco. La prima campagna militare fu in Libia e fummo i primi ad avvalerci di questo strumento per motivi di aggressione.

Siamo stati i precursori di molte cose anche del volo; infatti, il primo teorico del volo fu Leonardo da Vinci, tuttavia la prima macchina volante venne realizzata da Mongolfier, che non si considera tecnicamente un aeromobile in quanto è un pallone aerostatico, la mongolfiera. La prima macchina volante fu fatta da Mongolfier.

Il primo volo di un oggetto più pesante dell'aria dotato di un motore lo si deve a un italiano, giovane ricercatore Enrico Forlanini nel 1877 al Politecnico di Milano. Forlanini costruisce quello che noi definiremmo un aeromobile telecomandato che per 20 secondi riuscì a sollevarsi da terra con un balzo di 13 metri, era un mero apparecchio scientifico e piccolo.

Il primo quindi volo della storia, intendendosi come volo un sollevamento da terra con un apparecchio con a bordo delle persone, lo si deve all'invenzione di due fratelli statunitensi, che avevano iniziato riparando biciclette, i fratelli Wright, che il 17 dicembre 1903 riuscirono ad intraprendere il volo con un aereo trasportando i due stessi inventori (in realtà si trattò di un balzo di 12 secondi per 36 metri ma fu considerato il primo volo della storia). Non sempre l'invenzione corrisponde a ricchezza; infatti, i due fratelli brevettarono questo importante manufatto, però non basta avere una buona invenzione ma bisogna anche saperla gestire molto bene: le industrie belliche e i governi vennero attratte da questa invenzione e i fratelli intentarono causa per l'utilizzo da parte di altri che loro reputavano in violazione della loro invenzione ma le persero tutte le cause perché dal 1903 in poi la tecnologia ebbe un'accelerazione tale da far sì che il prodotto dei due fratelli 6 mesi dopo era obsoleto, quindi quelli usati dai governi erano molto più avanzati.

Impiego militare

L'Italia fu la prima ad impegnare in Europa gli aeromobili per scopi militari; prima l'impiego aeronautico per scopi militari venne sempre portato avanti dall'Italia con palloni aerostatici. L'aspetto bellico è stato propulsivo per il settore aereo. In Italia la Regia Aeronautica nasce nel 1923 mentre la prima linea aerea civile statale nasce nel 1934 e si chiama Ala Littoria S.A. (siamo nel fascismo, il littore è il fascio) ed è la prima compagnia statale italiana e nasce dalla fusione di tre piccole compagnie private: Società Aerea Mediterranea di Roma (SAM), Società Anonima di Navigazione Aerea di Genova (S.A.N.A.) e Società Italiana Servizi Aerei (S.I.S.A) di Trieste dei Cosulich.

Evoluzione del trasporto aereo

Il primo satellite risale al 1957, il primo allunaggio nel 1969 ma lo stesso anno irrompe nel mercato mondiale del trasporto un nuovo manufatto aereo che sono il Concorde e il Jumbo. Questi prendono il posto dei vecchi aeromobili i cosiddetti Jet. Il Concorde e il Jumbo sono caratterizzati dal fatto di portare un elevato numero di persone (3-4 volte superiore) a costi di gestione nettamente inferiori (70%) del jet: quindi dal '70 il mercato è interessato dal fatto che ci sono degli strumenti che ci consentono di viaggiare a prezzi più bassi quindi si aprono alla classe media. Jet set deriva dal fatto che prendere il jet era un privilegio di pochi particolarmente abbienti; dal '70 questo è cambiato perché la tecnologia ha permesso di fabbricare questi aerei molto grandi e più economici. Ci si avviava verso una nuova era del trasporto.

Un'altra data importante è il 2000 quando cambia la strategia commerciale di alcuni imprenditori commerciali nel mondo del trasporto aereo: nascono le compagnie cosiddette low cost, cioè compagnie di trasporto civile che seguono una politica di forte abbattimento dei costi che si traduce in abbattimento dei prezzi del trasporto aereo. Questa riforma ha mosso un sistema che era determinato da politiche di cartello, cioè da accordi tra le compagnie con politiche anti competitive.

Sicurezza nel trasporto aereo

Un tema importante è quello della sicurezza del trasporto aereo. Con l'Ala Littoria c'era un decesso ogni 1000 ore di volo. Oggi il trasporto aereo è considerato uno dei trasporti più sicuri, tenendo ben presente che la sicurezza assoluta statisticamente non esiste. La sicurezza non è soltanto un errore umano o un problema tecnologico ma anche la sicurezza a bordo, security (es. mantenere la sicurezza a bordo in caso di terrorismo). Nel corso degli ultimi 10 anni si è registrato un incremento del 92% di episodi antigiuridici a bordo degli aeromobili che devono essere gestiti molto bene. Il costo della sicurezza è ingente e costituisce una parte importante del biglietto aereo.

Caratteri del trasporto

La prima convenzione internazionale si ha a Parigi nel 1919/20. In Italia il primo regio decreto nel 1923 e nasce così il diritto aeronautico. Perché si dice che c'è la specialità del diritto aeronautico? Perché fu una scelta del nostro legislatore. Antonio Scialoia, che era molto vicino a Mussolini, disse: “Dobbiamo considerare l'autonomia scientifica di questa materia e quindi la specialità perché aerei e navi fluttuano con un movimento autonomo staccato da terra e poi perché determinano il principio della cosiddetta spedizione (intesa come imbarco persone e forse tra 6 mesi ho notizia, era più pericolosa). È giusto creare un codice specifico e una specialità, cioè le norme in ambito di trasporto aereo o marittimo prevalgono sulle altre“. Bisogna disciplinare questa comunità “viaggiante” con doveri e diritti, compiti, poteri.

Si è riconosciuto fino alla codificazione del 1942, il codice della navigazione è antecedente alla costituzione, l'autonomia e la specialità del diritto della navigazione aerea. La specialità si traduce nel fatto che se vi è un regolamento o una consuetudine propria del diritto aeronautico prevale su una legge ordinaria, questo principio della specialità si traduce sul fatto che una fonte minima e bassa purché aeronautica o marittima prevale su una fonte superiore ma non del settore.

Il diritto dei trasporti è un diritto speciale sulla base di un'intuizione avvenuta lo scorso secolo grazie a Scialoia che riuscì a dimostrare l'autonomia dogmatica e scientifica del diritto della navigazione ed aeronautico perché le navi e gli aerei fluttuano e danno luogo ad una spedizione. Oggi abbiamo il diritto dei trasporti che si occupa di tutti i trasporti esistenti; diritto della navigazione che si occupa della navigazione marittima e aerea e il diritto aeronautico che studia in modo specifico il fenomeno o marittimo e aeronautico; diritto aerospaziale che si occupa dello studio dei satelliti ma che rientra nel diritto internazionale.

Il nostro codice di navigazione dispone in merito alle questioni marittime e aeree ed è suddiviso in due parti, sono parti che possono integrarsi l'un l'altro. Sono settori che hanno grande rilievo perché stanno entrando anche in Europa questi droni in ambito civile. Il nostro diritto aeronautico ha in sé tanti aspetti pubblicistici (es. ENAC, ICAO, IATA) quanto privatistici di diritto (es. assicurazione aeronautiche), quindi abbiamo istituti specifici per l'ambito privato e per la collettività. Abbiamo anche aspetti di convivenza dei due diritti (es. comandante dell'aeromobile).

Il nostro codice è stato interessato da due importanti riforme: Dlgs 96/2005 e Dlgs 151/2006. La nostra materia sta conoscendo grandi innovazioni in tema di privatizzazioni. Dopo l'11 settembre i legislatori a livello internazionale si sono concentrati sulla security. Non sempre i legislatori all'altezza di chi rappresentano.

Le fonti del diritto aeronautico

Il codice della navigazione (1942) all'art 1 interviene sulle fonti della navigazione ma non interviene sulle fonti bensì sulla gerarchia. Il codice della navigazione ci dà un'elencazione che non è esaustiva e per certi versi è invece ridondante, eccessiva.

Perché è eccessivo? Perché siamo nel 1942 e prevedeva fonti che oggi non esistono più, nel fascismo c'erano le corporazioni quindi comprendeva le fonti corporative che non esistono più. È incompleto invece perché siamo nel '42 e quindi non c'è la Costituzione che è successiva, non ci sono le fonti comunitarie e tutte le convenzioni internazionali. Quindi dobbiamo un po' ricostruirle noi queste fonti.

Il codice pone in essere un'elencazione che non è soddisfacente perché prevede delle norme che non esistono più e sia lacunoso perché non ne prevede altre come la Costituzione e le fonti comunitarie.

• Costituzione del 1948 è fonte di diritto in duplice veste:
  • Ispiratrice: produce i principi ispiratori del legislatore quindi ci dà i principi e i valori ai quali dovremo attenerci in sede di produzione legislativa. In questo senso è fonte indiretta.
  • Filtro: costituisce un filtro rispetto alla copiosa produzione internazionale di norme che regolamentano la nostra materia. Quindi ok applicheremo le convenzioni internazionali però non devono porsi in contrasto con la nostra Costituzione.

Siamo ormai proiettati a vivere un fenomeno che si chiama tecnocrazia dove gran parte delle discipline in realtà non vengono più assunte a livello nazionale ma i centri decisionali si spostano in altre sedi quindi convenzioni internazionali o regolamenti dell'UE. Gran parte del diritto che noi studiamo non riguarda fattispecie Italiana. La nostra materia è retta da fonti internazionali. La nostra costituzione è anche fonte diretta, ci sono alcuni articoli che hanno un rilievo immediato:

• Art 2 Costituzione: diritti inviolabili dell'uomo. Fino a non molti anni fa se precipitava un aereo e c'era un decesso il codice della nostra legislazione e anche a livello internazionale poneva un tetto al risarcimento. Non è che uno viene risarcito del tutto. Un docente di diritto di navigazione impugnò questo articolo del codice di navigazione e la Convenzione di Varsavia che prevedevano questo limite perché violava i diritti inviolabili dell'uomo, grazie a questo ricorso per illegittimità costituzionale venne superato questo limite per quanto riguarda i danni biologici e non quelli materiali.
• Art. 9 Costituzione: tutela dell'ambiente. Il trasporto aereo per certi versi è molto inquinante sia per le immissioni sia per quelle acustiche quindi ha un certo impatto ambientale. I maggiori problemi li abbiamo avuto per inquinamento acustico. I nuovi aeroporti devono essere autorizzati dall'ENAC che ne deve approvare il progetto.
• Art 16 Costituzione: dispone che ogni cittadino è libero di circolare liberamente. Perché è importante? Perché grazie a questo articolo il nostro ordinamento rilascia alle compagnie aeree le concessione per operare in Italia, questa concessione viene data però deve essere accompagnata da un onere di servizio pubblico, cioè ti autorizzo a far le rotte che preferisci ma una è imposta dallo stato all'interno del territorio nazionale per garantire la mobilità su tutto il territorio.
• Art. 41 Costituzione: è fondamentale. Libertà di iniziativa economica: in Italia ci siamo arrivati tardi e questo ha determinato disfunzioni nel nostro sistema (vedi Alitalia). Si è tradotta nel fatto che finalmente abbiamo provveduto alle privatizzazioni del sistema, quindi si è aperto al mercato. Sono privatizzazioni buone: il nostro sistema aeroportuale non aveva privatizzazioni, erano tutte società pubbliche non sempre gestite al meglio che producevano debiti e non fornivano servizi nel resto d'Europa invece i gestori degli aeroporti e chi forniva i servizi interni venivano scelti con gara. Grazie all'Ue oggi succede anche in Italia. Il sistema era altamente dannoso.
• Art. 117 Costituzione: competenza stato regione. È stato riformato recentemente. La competenza è dello stato, non può essere diversamente perché il nostro trasporto è internazionale, alle regioni rimane una piccola competenza in tema.

Normativa internazionale: tutte le convenzioni internazionali. È necessario che la disciplina sia internazionale tant'è che la nostra è una materia abbastanza complessa. Per fortuna per gli aspetti più importanti abbiamo raggiunto un equilibrio a livello mondiale. Le convenzioni sono importantissime.

• Convenzione di Montreal 1999: più importante. Entrata in vigore molto dopo il 2000 perché bisognava raggiungere un certo numero di ratifiche. Importante per il livello di responsabilità e si applica a livello internazionale.
• Convenzione di Chicago 1944: importante perché costituisce o rafforza un'importante organizzazione: la LICAO che produce determinati atti che sono vincolanti o meno per tutte la nazioni.

Le convenzioni internazionali sono numerose e molto importanti nel nostro trasporto. Che forza hanno le convenzioni? Le convenzioni devono essere recepite da una legge ordinaria. Che forza ha questa legge ordinaria? La legge ordinaria che recepisce la convenzione ha una forza superiore rispetto alle altre leggi ordinarie. Perché? Perché è la nostra costituzione che ci dice (agli articoli menzionati) che essendoci un impegno internazionale nella nostra nazione una legge ordinaria successiva non può abrogare la legge superiore, ma può farlo solo se la successiva vuole espressamente abrogare gli impegni assunti a livello internazionale.

Fonti comunitarie: cioè dell'UE. Dal 1957 abbiamo questa importantissima unione di stati per determinate materie e ambiti operativi tra cui il sistema della logistica e dei trasporti. È stata all'avanguardia nella produzione di regolamenti nel tema di responsabilità nel trasporto aereo. Ha prodotto molti regolamenti come il regolamento CEE 2027/1997 che per primo ha detto che se un cittadino europeo si fa male in una compagnia europea ha diritto all'intero risarcimento per il danno biologico.

Le fonti europee sono sovraordinate rispetto a quelle ordinarie in tema di navigazione aerea italiana. Le fonti sono:

• Regolamenti: sono immediatamente vincolanti per gli stati membri;
• Direttive: non sono immediatamente vincolanti ma sono un invito che in realtà si palesa in una richiesta formale ad adeguarsi.
• Codice di aviazione
• Leggi ordinarie di diritto aeronautico
• Leggi penali di diritto aeronautico (cod. penale)
• Leggi regionali
• Regolamenti: sono importanti quasi come le convenzioni nella pratica. Essendo una materia molto tecnica il legislatore si è spogliato di alcune competenze a favore di un ente (ENAC) che produce dei regolamenti.
• Usi, consuetudini e analogia del settore aeronautico
• Leggi ordinarie

Si applicano prima le norme del settore perché il diritto aeronautico è un diritto speciale.

Organizzazioni ed enti della navigazione aerea

Analizzeremo gli enti internazionali, comunitari e nazionali. La nostra materia ha una forte propensione alla tecnocrazia di conseguenza si registra una ridondanza di enti, agenzie ed organizzazioni che hanno competenza nel trasporto aereo. Esistono sia nell'ambito dell'aeronautica civile quanto militare. Queste organizzazioni producono regolamenti. Meno interventi del legislatore.

ICAO: acronimo di International Civil Aviation Organisation. È un ente a livello mondiale, hanno linee dirette con le cancellerie perché muovono interessi di grande rilievo. Venne costituita con la Convenzione di Chicago del 1944 e resa operativa nel 1947.

Che cos'è? È un'organizzazione governativa mondiale, si siedono le nazioni, i governi NON le compagnie aeree. Sono moltissime le nazioni che vi hanno aderito (più di 200). Muovendo interessi importanti, la stessa organizzazione è stata frutto di due grandi potenze dell'epoca: gli Stati Uniti e la Gran Bretagna, quindi costituisce un compromesso tra le due forze. Da un punto di vista politico cerca di rendere possibile la convivenza tra i vari interessi delle singole nazioni.

Si occupa di aspetti tecnici (es. quante ore si deve riposare il comandante, quanto deve essere lunga una pista d'atterraggio, che titolo di studio deve avere una hostess, quanto e quale carburante ecc.)

La convenzione di Chicago stabilisce gli obiettivi dell'ICAO:

• Puntare al progresso dell'aviazione civile quindi intervenire anche in quelle nazioni in via di sviluppo o emergenti;
• Determinare i presupposti per favorire lo sviluppo di rotte di collegamenti a livello planetario;
• Aumentare il livello tecnico e qualitativo della progettazione delle strutture aeroportuali, creare aeromobili più sicuri;
• Evitare discriminazioni anche nell'ambito degli investimenti aeronautici.

Cosa produce l'ICAO? Come fa a fare queste cose? Produce tre atti sostanziali:

• Standard: sono sostanzialmente degli atti vincolanti e immediatamente applicabili nei confronti degli stati membri (es. regolamento il comandante deve riposarsi per almeno 12 h è vincolante per tutti gli stati);
• Pratiche raccomandate: sono delle raccomandazioni. Si palesano in una mera raccomandazione quindi un forte invito, suggerimento.