Diritto aeronautico

LE FASI DELL’AEROMOBILE

L’aeromobile è un bene rispetto a cui l’o.g. sviluppa un’attenzione, data non tanto dal

suo valore economico, quanto dall’attività che è possibile svolgere con essi.

Infatti le attività dei beni mobili registrati generano contatti con i terzi.

Queste attività generano sempre contatti, ed a volte creano anche responsabilità.

L’attenzione statale circa gli aeromobili deriva allora dal fatto che la loro attività genera

possibili contatti con cose e persone e possibili responsabilità.

L’ingerenza statale si manifesta con il controllo sotto vari profili dalla “nascita” alla

“morte” dell’aeromobile.

L’interesse dello stato sul bene-aeromobile è presente ancor prima della “nascita” del

bene, infatti i soggetti abilitati a costruire un aeromobile dovranno notificare la loro

intenzione di iniziare la sua fabbricazione al Ministero dei trasporti; è questa la c.d.

preventiva comunicazione, che dovrà indicare:

Data di inizio costruzione aeromobile

o Tipo di aeromobile

o Stabilimento in cui verrà prodotto

o

Una volta iniziata la costruzione va fornita, entro 10 giorni, una seconda comunicazione

questa volta ad ENAC che potrà così iniziare a suo piacimento a svolgere indagini e

controlli sull’aereo che verrà.

Questa seconda comunicazione viene inserita nel Registro degli aeromobili in costruzione

a fini certativi e per consentire il controllo statale ed ordinare in modo noto i fatti

relativi a quell’aeromobile.

Si apre qui una sorta di “periodo di limbo” della sorte dell’aeromobile che va dal

momento in cui è stato inserito nel Registro degli aeromobili in costruzione fino a che

non venga iscritto nel Registro aeronautico nazionale.

Per essere iscritto nel Registro aeronautico nazionale, l’aeromobile deve essere

identificato.

Nel momento in cui il proprietario si presenta, ENAC rilascia 2 marche di identificazione:

Marche di nazionalità: nel caso di un aeromobile italiano, queste

▪ saranno contraddistinte dalla lettera (I).

Può essere italiano l’aeromobile appartenente ad enti pubblici,

persone fisiche o giuridiche italiani o di altro paese dell’UE. Le

società devono avere sede nel territorio dell’UE e, qualora venga

chiesta la registrazione in Italia, il presidente del c.d.a. e la

maggioranza dei suoi componenti, dovrà essere di nazionalità

italiana.

Marche di immatricolazione: queste sono 4 lettere.

▪

Queste informazioni saranno inserite nel “certificato di immatricolazione” rilasciato al

momento dell’iscrizione nel registro aeronautico nazionale.

Il “certificato di immatricolazione” di un aeromobile contiene:

Marche di nazionalità e marche di immatricolazione

• Soggetto proprietario

• Tipo di aeromobile

•

Successivamente alla sua iscrizione, tutti gli atti modificativi inerenti all’aeromobile

andranno annotati nel certificato di immatricolazione.

L’ingerenza statale non si esaurisce nella registrazione dell’aeromobile ma procede

attraverso un’ulteriore attività: si attua infatti una continua verifica della navigabilità

dell’aeromobile, ossia la sua capacità di compiere in sicurezza la navigazione per cui è

stato costruito e per cui è impiegato.

Questa verifica viene effettuata accertandosi:

- Della rispondenza dell’aeromobile al modello di costruzione

- Della corretta costruzione del singolo aeromobile rispetto al tipo

- Delle attività, o c.d. missioni, che l’aeromobile potrà compiere: si noti ad

esempio che lo stesso aeromobile può essere a volte suscettibile di diverse

configurazioni, ad esempio troviamo Boeing 777-ER e Boeing 777-F, ossia variante

passeggeri e variante cargo.

Se vengono soddisfatti tutti i requisiti necessari, allora sarà emesso il “certificato di

navigabilità”, che è il secondo documento obbligatorio all’interno dell’aeromobile.

Ovviamente le verifiche sull’aeromobile non si fermano ma continuano durante tutta la

vita del mezzo mediante repentini controlli.

Il requisito della destinazione alla navigazione ed il requisito di navigabilità sono diversi

ma strettamente interconnessi.

Il requisito della destinazione alla navigazione viene manifestato nel momento in cui si

richiede l’iscrizione dell’aeromobile sul Registro aeronautico nazionale. Ad esempio un

aeromobile presente in un museo come oggetto d’epoca non è, almeno formalmente e

giuridicamente, un aeromobile in quanto non destinato alla navigazione.

Vi sono poi altri libri oltre al certificato di immatricolazione ed al certificato di

navigabilità:

i) Libri che assolvono a fini assicurativi

ii) Libri della fusoliera, del motore ecc.: si riferiscono al loro stato

iii) Giornale di bordo: su di esso vengono annotate tutte le attività rispetto alle

quali il comandante assume le funzioni di pubblico ufficiale (nascite,

matrimoni, fermi, morti)

iv) Quaderno tecnico di bordo: indica tutte quelle attività che si riferiscono

all’esercizio dell’aeromobile (personale per quel volo, luogo di partenza ed

arrivo di ogni volo, ora di partenza ed arrivo). Il quaderno tecnico di bordo è

la prova che l’aeromobile è stato usato, come è stato usato e per quanto ha

volato.

Per queste ragioni il quaderno tecnico di bordo è il libro più importante per la

funzionalità dell’aeromobile.

L’ultima fase della vita di un aeromobile può riguardare:

- Il singolo ordinamento giuridico: quando ad esempio si ha un cambio di soggetto

nella proprietà e viene meno il requisito della nazionalità si ha l’automatica

cancellazione dal registro aeronautico nazionale e l’aeromobile cessa

giuridicamente di esistere per quel determinato stato.

Questo non significa affatto che però l’aeromobile venga meno.

- Fine fisica dell’aeromobile: la demolizione può derivare da usura, danni

irreparabili o perdita della destinazione alla navigazione.

La demolizione dev’essere anch’essa preceduta da una comunicazione al fine di

iniziare una procedura che parte con una pubblicazione da parte di ENAC della

durata di 90 giorni in cui i soggetti terzi possono opporsi al fine di rivendicare

eventuali diritti sull’aeromobile e responsabilità del proprietario.

Trascorso il termine dei 90 giorni si potrà procedere alla demolizione.

I SERVIZI AEREI

I servizi aerei attengono all’attività di navigazione aerea internazionale.

Come detto in precedenza, la Convenzione di Chicago sancì le 5 libertà dell’aria:

2 libertà tecniche:

▪ libertà di sorvolo

• libertà di atterraggio per motivi non commerciali

•

Queste due libertà vennero mutualmente riconosciute dagli stati

partecipanti alla Convenzione.

3 libertà commerciali: queste furono invece lasciate alla

▪ contrattazione tra stati, e quindi sarebbero state disciplinate dagli

stessi mediante accordi bilaterali.

Al fine di favorire la conclusione degli accordi bilaterali venne fornito da ICAO un

formulario, mai però utilizzato.

Gli stati invece decisero di stipulare i loro accordi mediante il c.d. modello USA-UK,

principali potenze aeree del dopoguerra.

Gli Stati Uniti d’America e il Regno Unito stipularono nel 1946 l’accordo BERMUDA 1.

Il BERMUDA 1 era un accordo di natura tradizionale che prevedeva le 3 libertà

commerciali sulla base di una rigida predefinizione dei soggetti, dei punti verso cui

sarebbero potuti essere svolti i servizi, le frequenze ed i corrispettivi.

Tale accordo era estremamente dettagliato e non consentiva “clausole extra”, ma, in un

clima ancora segnato dal conflitto mondiale da poco terminato, tassativamente solo

quello che riportava nelle sue disposizioni.

Sulla base del BERMUDA 1 vennero stipulati tutti gli accordi bilaterali posti in essere

dagli stati.

L’accordo BERMUDA 1, in vigore dal 1946 al 1977, ha portato gli USA a crescere

esponenzialmente, mentre la crescita dell’UK fu nettamente inferiore.

Si decise allora di richiederne la revisione.

Nel 1977 venne allora stipulato il BERMUDA 2, anch’esso accordo di natura tradizionale

che però ebbe vita breve: durò infatti solo 1 anno.

Dal 1978 gli USA decisero di instaurare una nuova politica in materia aeronautica,

attuata con l’emanazione dell’Airline deregulation Act nel 1978.

L’Airline deregulation Act rimette in discussione tutti gli accordi di scambio dei servizi

aerei passando ad una modalità liberistica e concorrenziale che ricade sotto la

terminologia dei

c.d. accordi open skies.

Secondo gli accordi open skies, molto meno rigidi degli accordi di natura tradizionale,

tutti i vettori americani potevano raggiungere ogni punto degli altri paesi con cui

stipulavano l’accordo.

Anche i paesi dell’UE iniziarono a regolare lo scambio dei loro servizi aerei in un’ottica

incentrata sulla concorrenza, che però comportò problemi di safety e non manifestò

sempre vantaggi per l’utente finale (i prezzi a volte erano tutt’altro che vantaggiosi).

A causa di queste problematiche si è provveduto ad una liberalizzazione con più

interventi, attuata con strumenti normativi iniziati negli anni 80 e terminati con i c.d.

“3 pacchetti” del 1992:

1) Regolamento UE 2407/1992: rilascio licenza di vettore aereo comunitario

2) Regolamento UE 2408/1992: libero accesso alle rotte comunitarie

3) Regolamento UE 2409/1992: libera tariffazione, c.d. free pricing

Il Regolamento UE 1006/2008 riprende e raggruppa oggi i principi stabiliti all’interno dei

3 regolamenti UE del 1992.

Con i c.d. 3 pacchetti ebbe fine quel processo di liberalizzazione europea dei servizi

aerei che fa da contraltare a quella effettuata dagli USA.

Nel 1998 la Corte di Giustizia UE valuta il fatto che in molti accordi bilaterali conclusi

fra stati dell’Unione ed USA sono presenti c.d. clausole di nazionalità che

contravvengono ai principi dei trattati.

Dal 2002 in poi vennero emesse pronunzie che colpirono con l’invalidità alcuni accordi

fra 10 Stati UE e gli USA.

In questi anni infatti le istituzioni UE capirono che dovevano necessariamente ingerirsi

anche negli accordi bilaterali; si decise di dare mandato alla Commissione UE di trovare

un accordo nell’interesse di tutti.

Nel 2007 si arrivò alla conclusione dell’accordo c.d. open skies plus secondo cui ogni

vettore di qualsiasi paese dell’UE può raggiungere ogni punto degli USA e viceversa.

Dett