Diritto Aeronautico

Il diritto aeronautico

Il diritto aeronautico ha inizio dal 1900 e si è sviluppato nel periodo successivo tra la prima e la seconda guerra mondiale. È una disciplina in continua evoluzione e conseguentemente, la disciplina muta nel tempo.

Fonti del diritto aeronautico

Non risulta esser sufficiente fare riferimento ad un unico ordinamento giuridico per cui occorre riconoscere le seguenti fonti:

Fonti di carattere sovranazionale

• Conferenza di Parigi: Nel 1919 si tenne a Parigi, la conferenza in materia di "aviazione civile" dalla quale è successivamente scaturita una convenzione che dava rilevanza ai "termini dello scambio di traffico di governo e della regolamentazione tecnica". [Tale convenzione è stata sostituita con la Convenzione di Chicago che coinvolgeva i paesi vincitori della prima guerra mondiale e aveva come obiettivo quello di ridisegnare il quadro geopolitico dell'Europa]

Convenzioni Internazionali

• Convenzione di Varsavia 1929: Assume particolare rilevanza per quanto concerne la responsabilità del vettore aereo in materia di sinistri nei confronti del passeggero. Fu sottoscritta e ratificata da molti Stati (è qui che il trasporto aereo trova la propria regolamentazione). La sottoscrizione resiste fino al 1999 finché non venne sostituita dalla Convenzione di Montreal.
• Convenzione di Chicago 1944: Istituisce l'ICAO e questa convenzione assume rilievo poiché provvede a regolamentare in modo organico numerosi aspetti in materia di aviazione civile. La convenzione di Chicago è l'esito della conferenza sull'aviazione civile, per la quale sono stati predisposti tre documenti approvati dai singoli Stati:
• Convenzione di Chicago
• Accordo sul transito
• Accordo sul trasporto

Con essi, gli Stati hanno inteso riconoscersi determinate libertà [in totale 5 -> due di natura tecnica, tre di natura commerciale].

Libertà di natura tecnica

• Libertà di un aeromobile di sorvolare il territorio di un altro stato contraente.
• Libertà di un aeromobile di atterrare sul territorio di un altro stato contraente per motivi tecnici (vedi il rifornimento di carburante).

Libertà di natura commerciale

• Possibilità per un aeromobile di sbarcare persone, merce o posta nel territorio di un paese diverso dalla nazionalità dell'aeromobile.
• Possibilità per un aeromobile di imbarcare persone, merce o posta in un paese diverso dalla propria nazionalità e trasportarli infine nella nazione dell'aeromobile.
• Possibilità per un aeromobile di imbarcare persone, merce o posta in un paese diverso dalla nazionalità dell'aeromobile e trasportarli in un paese altrettanto diverso [Le libertà di natura commerciale furono previste all'interno della convenzione di Chicago ma non portarono mai ad un accordo immediato se non accordi bilaterali tra i singoli stati].

ICAO

È il supremo organo di riferimento per quanto concerne la normazione tecnica. Ha continuato a svolgere i propri compiti attraverso quelli che sono definiti gli "annessi di ICAO" (cioè norme di regolamentazione tecnica che affrontano determinate problematiche dell'aviazione civile e sui quali i paesi sono obbligati a conformarsi).

Questi annessi si esprimono sulla base di proposizioni cogenti (con funzione coattiva) o semplicemente raccomandazioni, di conseguenza vi sono due modi di esprimersi in relazione alla regolamentazione tecnica:

• Standard internazionale (proposizioni con valore cogente).
• Pratiche raccomandate (semplici raccomandazioni).

Mantengono una certa rilevanza:

• Art.37 il quale afferma che ciascun stato deve uniformarsi agli annessi.
• Art.38 il quale afferma la possibilità di discostarsi solo in un caso di effettiva possibilità indicata e comprovata.

Dunque, gli annessi sono una conseguenza della convenzione di Chicago ma non sono parte della convenzione stessa, per cui esistendo un obbligo di conformazione, non sono recepiti in automatico dagli Stati ma necessitano di recepimento.

In Italia gli annessi sono stati recepiti dal 2006 in avanti ed in questi anni, lo stato Italiano si è domandato sulle modalità di recepimento.

• Il primo problema si è verificato negli anni '60 e successivamente negli anni '80 con la l.216/83, decidendo di recepire gli annessi con decreto del presidente della repubblica e decreti ministeriali [Decreti del presidente della repubblica - emanati / decreti ministeriali - non furono emanati].
• Nel 2002 si è ritenuto corretto procedere al recepimento per via amministrativa, ma solamente nell'anno 2006 si è individuato il procedimento che prevede tramite un'apposita norma introdotta sul codice di navigazione, il recepimento dei singoli regolamenti adottati dall'ENAC (Ente Nazionale Aviazione Civile).

In conclusione, nonostante le difficoltà riscontrate, questi annessi hanno ricevuto adeguamento uniforme da parte degli Stati a prescindere dal fatto che fossero o meno recepiti dagli Stati stessi.

Regolamenti comunitari

Nell'ambito interno ricordiamo:

• Il Regio Decreto 1922
• Il Regolamento degli anni successivi
• Il Codice della Navigazione del 1942 (presente solo in Italia in quanto negli altri stati la materia marittima è distinta da quella aeronautica)

Il parallelismo è venuto meno nel 2005 dove la materia della navigazione aerea ha ricevuto un'importante modifica rispetto al 1942. Viene accentuata l'autonomia della navigazione aerea rispetto a quella marittima, ma ciononostante entrambe le discipline sono contenute nel medesimo codice.

L'art. 1 cod.nav. racchiude la gerarchia delle fonti e il principio dell'autonomia della navigazione.

• Co. 1 "In materia di navigazione marittima interna ed aerea, si applicano il codice della navigazione, le leggi, i regolamenti, le norme corporative e gli usi ad esse relativi."
• Co.2 "Ove manchino disposizioni del diritto della navigazione e non ve ne siano applicabili per analogia, si applica il diritto civile."

Se nell'ambito delle fonti non è possibile individuare la norma che disciplina il caso concreto, si farà riferimento:

• Al procedimento analogico nell'ambito della materia della navigazione (analogia legis)
• Ai principi generali in materia di navigazione
• Alle norme del diritto civile (in ultima ipotesi) inteso come diritto comune

Siccome la gerarchia delle fonti rispetta un ambito normativo differente da quello attuale, queste devono esser integrate con:

• Costituzione e leggi costituzionali
• Regolamenti comunitari
• Convenzioni internazionali

Relativo agli usi è utile sottolineare che possono essere presi in considerazione quando vengono nominati dalla legge o quando non ha diversamente disciplinato.

Norme di coordinamento

In ambito del diritto della navigazione, generalmente si fa riferimento a due materie presenti nel codice civile.

• Art. 1678 e s.s cod.civ - Contratto di trasporto: è una normativa di carattere GENERALE che si applica ai trasporti marittimi ed aerei nel momento in cui le disposizioni non siano derogate al cod.nav.
• Art. 1882 e s.s cod.civ - Contratto di assicurazione: applicazione nei trasporti marittimi ed aerei con l'aggiunta dell'ambito assicurativo applicando tali articoli al contratto di assicurazione qualora le disposizioni non siano derogate al cod.nav.

Secondo la graduazione delle fonti è opportuno affermare che la regolamentazione generale assicurativa e di trasporto andrebbe applicata solo in via subordinata, dopo:

• Regolamenti in materia di navigazione
• Usi
• Ricorso al procedimento analogico

L'esistenza di queste norme di coordinamento porta a pensare che possa sussistere una diversa gradazione, vale a dire che questa subisca una limitazione in virtù del fatto che ci sia una deroga a queste norme di coordinamento. Dunque, vi sono due teorie:

• LE NORME DI COORDINAMENTO NON DEROGANO L'ART.1
• LE NORME DI COORDINAMENTO DEROGANO L'ART.1 [Tesi Giurisprudenziale] afferma che prevalgono su regolamenti in materia di navigazione, usi e procedimento analogico tra norme di diritto della navigazione.

Norme di rinvio

Vi sono molte norme che rinviano ad ulteriori fonti che possono essere codici o normative internazionali. Si assiste a un affinamento della tecnica del legislatore in quanto con l'entrata in vigore del codice del 1942 si aveva una concezione radicata del principio di autonomia della navigazione e soprattutto della concezione che il cod.nav. fosse un diritto autonomo e completo di tutte le norme per la soluzione del caso concreto.

La tecnica adottata era quella di riprendere la formulazione degli articoli delle singole convenzioni ed inserirle nell'ambito del codice della navigazione facendo una "parafrasi". Non sempre però la normativa italiana era in linea con quella internazionale in quanto la traduzione risultava incorretta.

Tecnica del rinvio

Assicura un approccio più maturo:

• Rinvio STATICO: la materia viene regolata dalla norma "X" della convenzione "Y". Il vantaggio è l'uniformità del diritto che rimane fin quando la normativa internazionale non viene modificata (il che comporterebbe un adeguamento interno da parte del legislatore).
• Rinvio DINAMICO: attuato dal D.lgs. n.96/2005 e dal D.lgs. 151/2006 che hanno effettuato la revisione della parte aeronautica del Cod.Nav. [Es. in materia di responsabilità del vettore aereo, il legislatore si richiama alle norme delle convenzioni internazionali o comunitarie che regolano la materia. Dunque con questo meccanismo dinamico, se si modificano le norme internazionali o comunitarie, il codice della navigazione sarebbe automaticamente adeguato. Attualmente questo è il metodo adottato dal nostro ordinamento]

Principali istituzioni

Ministero delle infrastrutture e dei trasporti: Organo di vertice con competenze residuali che si limitano alla vigilanza e al controllo, con funzione di indirizzo politico-economico del comparto dell'aviazione civile (ENAC, ENAV) questa funzione non attiene però al controllo dell'ANSV (agenzia nazionale per la sicurezza del volo) poiché questo ente si è preferito porlo sotto il controllo della presidenza del consiglio dei ministri per la salvaguardia della terzietà.

ENAC: Ente Nazionale Aviazione Civile, è l'organo centrale dell'amministrazione dell'aviazione civile in Italia. Le funzioni sono attribuite dal D.lgs 250/1997 che rientra in un discorso di ammodernamento degli enti aeronautici. Riassume i compiti appartenenti a 3 enti precedenti:

• Registro aeronautico italiano (RAI): per la tenuta dei registri
• Divisione generale dell'aviazione civile (DGAC)
• Ente nazionale gente dell'aria (ENGA)

Funzioni ENAC:

• Definizione e aggiornamento della regolamentazione tecnica in materia di certificazione aeronautica
• Sviluppo in ambito aeroportuale
• Coordinamento con ENAV per assistenza al volo
• Potere sanzionatorio nei confronti dei gestori dei singoli aeroporti nel momento in cui questi non risultino conformi alle prescrizioni
• Funzioni di polizia
• Rilascio delle licenze per i controllori del traffico
• Recepimento dei principi e delle norme contenute negli annessi ICAO
• Immatricolazione dell'aeromobile
• Gestione del traffico aereo con ENAV

Composizione ENAC:

• Organizzazione centrale ha la sede a Roma + derivazioni periferiche in ogni aeroporto.
• La struttura centralizzata è formata da:
  • PRESIDENTE [nominato da PdR]
  • CONSIGLIO AMMINISTRAZIONE cioè 6 persone scelte tra quelle con esperienza giuridica aeronautica
  • Un presidente
  • Un collegio dei revisori
  • Un segretario nominato con un decreto dal consiglio dei Ministri

ENAV: Ente Nazionale Assistenza al Volo (è una Spa), istituita nel 1996. Inizialmente era svolta dagli ufficiali dell'aeronautica militare in quanto posti sotto il controllo del ministero della difesa. In modo progressivo si è proceduto a distinguere funzioni e separare competenze partendo da una legge del '63, mediante la quale si è provveduto a staccare l'aviazione civile da quella militare e fare il passaggio da ministro della difesa a ministro dei trasporti.

ENAV dunque sarà per l'aeronautica civile mentre l'aeronautica militare per l'aviazione militare. ENAV riveste un'attività fondamentale in quanto sulla base delle prescrizioni ICAO relative al volo strumentale, l'assistenza al volo fa riferimento all'attività necessaria al fine di garantire un corretto e sicuro svolgimento dell'aviazione e allo spostamento degli aeromobili. Garantisce un corretto e sicuro volo/navigazione in termini di safety.

Spazi: Il territorio nel quale viene prestata assistenza al volo è quello sovrastante lo spazio sopra il quale lo stato esercita la propria sovranità e alcuni spazi sovrastanti le acque internazionali.

Funzioni ENAV:

• Gestione spazio aereo
• Gestione dei flussi del traffico aereo [in coordinamento con EUROCONTROL cioè l'ente intergovernativo che prevede 38 governi dei paesi europei e coordina l'attività dell'assistenza con gestione dei flussi sul territorio. L'unione europea è membro di EUROCONTROL e ha lo scopo di attuare uno degli obbiettivi principali: creare un cielo unico europeo.]
• Servizi di traffico aereo, riguardano informazioni e raccomandazioni fornite ai singoli piloti/operatori oppure altri enti.

Composizione ENAV:

• PRESIDENTE
• CONSIGLIO AMMINISTRAZIONE 6 membri
• Collegio dei revisori
• Collegio sindacale
• Un segretario

ANSV: Agenzia Nazionale Sicurezza del Volo, nasce nel 1999 con D.lgs 66/1999 dove ogni stato deve istituire un ente apposito terzo ed imparziale che svolga inchieste aeronautiche. ANSV individua le cause per far sì che non si verifichi lo stesso incidente in futuro. Dunque si occupa dello svolgimento delle inchieste aeronautiche ed ha un ruolo primario nella Safety.

EUROCLUB ITALIA: è un ente di carattere pubblico con sede legale a Roma. È sottoposto a vigilanza del ministero delle infrastrutture e trasporti. Riunisce tutte le istituzioni che promuovo il volo.

Ordinamento internazionale

ICAO: International Civil Aviation Organization, è un'istituzione risultante dalla Convenzione di Chicago 1944 con rilevanza primaria in tutti i paesi membri. Il compito è quello di dettare i principi in materia di regolamentazione tecnica e uniformarli. Questa regolamentazione tecnica è racchiusa all'interno degli annessi ICAO e gli Stati sono chiamati a recepire questi annessi (vedi convenzione di Chicago) e a distaccarsi solo se c'è un'impossibilità ad adeguarsi.

Ulteriori atti di carattere normativo sono i PANS Procedures for Air Navigation Services. L'ICAO è un'agenzia dell'ONU anche se da questa si distacca mantenendo una certa autonomia, difatti si può essere membri ICAO senza necessariamente esser membri dell'ONU (e viceversa).

Funzioni ICAO:

• Dettare i principi in materia di regolamentazione tecnica
• Uniformare i principi
• Promuovere la progettazione dello sviluppo dei trasporti

Composizione ICAO:

Struttura Centrale:

• ASSEMBLEA GENERALE
• COMITATO ESECUTIVO PERMANENTE (composizione che comprende):
  • Stati importanti per il trasporto aereo e che contribuiscono alle installazioni a terra
  • Stati delle regioni più rappresentative per il trasporto aereo
• SEGRETARIO GENERALE

Struttura periferica:

• PANNELLI E GRUPPI DI LAVORO CON SUDDIVISIONE DELLA SFERA TERRESTRE IN 9 ZONE ALL'INTERNO DELLE QUALI OPERANO I GRUPPI DI LAVORO

IATA: International Air Transport Association, è un'associazione delle linee aeree ed ha origine nel 1919 ad Aja. Nel 1945 cambia denominazione (da "trafic" -> a "tra sport") e le funzioni paiono ampliatesotto un profilo commerciale. Attualmente si contano il 98% dei vettori del traffico aereo generale membri dello IATA, nonché più di 200 aerolinee.

Funzioni IATA:

• Individuazione e stesura delle condizioni generali di trasporto aereo
• Uniformazione dei biglietti aerei

Per diventare membri IATA, occorre:

• Che la singola aerolinea provenga da un paese membro ICAO
• Che il vettore eserciti un trasporto tra due paesi

Sicurezza aeronautica

SAFETY -> Accezione di sicurezza che prevede sviluppo di un sistema di aviazione civile sicuro affinché gli aeromobili siano sempre più sicuri onde evitare incidenti e migliorare la normativa e la struttura (di mezzi e persone).

SECURITY -> Accezione di sicurezza che riguarda la protezione del sistema rispetto ad attacchi da parte di soggetti terzi all'aviazione.

NB: I due sistemi hanno anche diversa normativa, sia in ambito interno che in ambito internazionale.

Istituzioni aeronautiche

1. IATA: Fissa le tariffe a livello inter vettoriale. Si ispira a standard concorrenziali e fissando le tariffe deve comunque mantenere determinati livelli che garantiscano Safety, tagliando troppo altrimenti si riducono anche i controlli.
2. EUROCONTROL: Opera a livello europeo nel campo dell'assistenza al volo (il medesimo campo dove opera ENAV). Non si creano confusioni in quanto EUROCONTROL trova la principale funzione nell'assicurare nell'ambito gestionale dei flussi del traffico un adeguato coordinamento delle attività. Il fine ultimo è di giungere ad uno spazio unico europeo.
3. EASA: Agenzia Europea Sicurezza Aerea, è stata istituita con regolamento comunitario n.1592/2002 con lo scopo di divenire un punto di riferimento di tutte le autorità di aviazione civile dei singoli Stati membri nel campo della certificazione dei...