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LE INCHIESTE AERONAUTICHE

Il concetto di sicurezza si traduce in italiano come Safety ed è fondamentale soprattutto se si

considera che sì il mezzo aereo è considerato a livello statistico il mezzo più sicuro ma al

contempo anche che l'aeromobile non è isolato e si inserisce nel sistema di aviazione civile e

dunque necessità correttezza, esattezza e applicazione delle regole.

Da chi?

a) dal vettore

b) Dal personale di bordo dell'aeromobile

c) Da tutti i soggetti coinvolti nel sistema dell'aviazione civile perché il tema della

sicurezzaaeronautica è un tema rivolto a:

- Alle istituzioni aeronautiche sia a livello interno che internazionale

- Alle società di gestione aeroportuale perché ad esempio i gestori dell'aeroporto devono

assicurare che questo si presenti sicuro dal punto di vista fisico e tecnico

- Controllori del traffico aereo

- Personale che gestisce i servizi dell'assistenza da terra

- Costruttori dell'aeromobile

- Manutentori

Regulatory Safety cioè la sicurezza data dalle base della normativa

I 3 fattori da prendere in considerazione sono:

- Il fattore umano con cui si fa riferimento non solo al pilota ma anche a tutti i soggetti che

concorrono nell'attività di volo (l'incidente aereo è legato per il 60-80% al human factor)

- Il fattore macchina è quello che incide meno, sotto l'11%

- fattore ambiente che è all'incirca all'11-12%

Incidenti aerei che sono frutto di trascuratezza nell'adeguarsi a certe prescrizioni e il non

conformarsi alle regolarità previste, dove in ognuno vi sono:

a) 60 eventi di minore rilievo che precedono questo incidente

b) 60 eventi ancor più meno rilevanti podromici all'incidente

Il compito della Safety è spezzare la concatenazione di eventi che conduce all'incidente, cioè

tramite un apparato di prescrizioni che rimediano all'errore del singolo.

Ciascun evento minore è comunque recepito come un campanello d'allarme per incidenti futuri.

CAUSE DEGLI INCIDENTI:

I. fattore umano: sia pilota, responsabile di volo, controllore del traffico, costruttore,

manutentore (quindi non solo chi sale a bordo ma anche chi rimane a terra)

II. fattore macchina

III. fattore ambiente

Il 60% degli incidenti è legato al fattore umano. 15

La navigazione vera e propria ha inizio con

1) movimentazione a terra

2) rullaggio

3) decollo

4) attività di crociera

5) atterraggio [la maggior parte degli incidenti avviene durante questa fase]

oppure cedimenti e difetti legati al carrello

In un volo dalla durata di 1h e 30 minuti

Il decollo prende il 10% fino alla salita di quota

• l'atterraggio il 17%, quando la percentuale degli incidenti sale al 48%

• tutto il resto è attività di navigazione in quota è la percentuale corrisponde al 6%

......TORNANDO ALLE INCHIESTE

INCIDENTE = CONCATENAZIONE DI EVENTI DOVUTI A PIU' CAUSE E NON AD UNICA

ISOLATA CAUSA. SE LA CAUSA DIPENDE DAL FATTORE UMANO, CIO' DIPENDE NON SOLO

DALL'OPERATO CARENTE DI UN SOLO SOGGETTO MA BENSI' DI PIU' SOGGETTI CHE

INTERVENGONO NEL PROCESSO NELL'AMBITO DELL'AVIAZIONE CIVILE.

SOGGETTI CHE POSSONO ESSERE:

1. Piloti e costruttori aeromobile

2. Pilota e manutentore

3. Pilota e copilota

4. Pilota e controllore del traffico aereo

SOSTRATO NORMATIVO = Riguarda la materia delle inchieste e si tratterà la convenzione di

CHICAGO e dello ICAO

A) CONVENZIONE DI CHICAGO

Art. 26 : impone ad uno stato membro nel momento in cui sul suo territorio si sia verificato un

• evento che abbia provocato un danno in termini di perdita o di lesione di vite umane o un

danno di una certa gravità all'aeromobile, oppure alle installazioni aeronautiche. Si apre

un'inchiesta volta ad individuare la dinamica dell'incidente e capire le cause che hanno

condotto al verificarsi di questo evento dannoso

Art. 37 comma 2 lettera K: richiede alla ICAO di emanare standard internazionali e pratiche

• pertinenti ai fini delle inchieste aeronautiche

L'ICAO ha adempiuto a questo obbligo imposto dall'art.37 comma 2 lettera K emanando

l'ANNESSO di ICAO n.13 che si intitola "AIRCRAFT ACCIDENT & INCIDENT

INVESTIGATIONS" [Inchieste sugli incidenti e inconvenienti aeronautici] dove ACCIDENT=

incidente e INCIDENT= inconveniente

L'ANNESSO 13 è la base di tutta la normativa tecnica delle inchieste e contiene principi che sono

ripresi tanto dalla legislazione comunitaria quanto da quella interna in particolare con il

riferimento al D.lgs. 66/1999 che ha provveduto all'istituzione dell'agenzia nazionale per la

sicurezza del volo che consiste in quell'istituzione aeronautica nazionale deputata allo svolgimento

delle inchieste sugli incidenti e inconvenienti aeronautici. 16

L'ANNESSO 13 contiene principi attuati da tutti gli Stati contraenti:

1. 1°PRINCIPIO : LE INCHIESTE SONO VOLTE AD INDIVIDUARE LA DINAMICA

DELL'EVENTO DANNOSO e QUINDI LE CAUSE DELL'EVENTO e NON PER ATTRIBUIRE

RESPONSABILITÀ AI SOGGETTI CHE HANNO CONTRIBUITO AL VERIFICARSI DELL'EVENTO

DANNOSO.

Si individua dunque l'ambito di operatività dei soggetti e degli enti coinvolti nello svolgimento di

un'inchiesta tecnica aeronautica, il cui compito risulta esser quello di individuare le cause ai fini

preventivi rispetto agli eventi futuri dello stesso genere e non di attribuire la responsabilità, in

quanto è un compito spettante all'autorità giudiziaria ordinaria.

Da tale principio si evince che:

Vi è un'INCHIESTA TECNICA svolta da competenti organi di ciascun singolo stato riconducibili

alle singole istituzioni aeronautiche ed è volta all'individuazione delle cause finalizzate alla

sicurezza per far sì che un determinato evento con determinate caratteristiche non si ripeta in

futuro

INCHIESTA VOLTA AD INDIVIDUARE I SOGGETTI RESPONSABILI ed eventualmente punirli,

svolta da autorità giudiziaria ordinaria competente

La normativa internazionale si esprime in termini si principi mentre quella comunitaria è contenuta

in una direttiva la quale non può ritenersi sufficientemente dettagliata e quindi parla anch'essa di

per via di principi. Nella direttiva il discorso relativo ai rapporti tra la magistratura inquirente e

investigatori dell'ente aeronautica deputati per le inchieste non sono definiti ma sono tratteggiati.

Non è chiaro se si possa parlare di autonomia o di subordinazione.

Il problema irrisolto è quello di una coordinazione tra magistratura ordinaria e investigatori

dell'ente aeronautico deputato a svolgere inchieste tecniche.

Fino al 2005 i rapporti erano particolarmente tesi e si arriva spesso a situazioni di impossibilità da

parte degli investigatori a portare a termine le inchieste aeronautiche.

Lo stato nel cui territorio si sia verificato l'evento dannoso deve fare in modo di assicurare

• protezione dell'aeromobile ed ai reperti in modo tale da evitarne la dispersione, inquinamento

delle prove e che ne venga ostacolato l'operato.

Lo stato nel cui territorio si è verificato l'incidente deve dare notizia allo stato di progettazione,

• costruzione, immatricolazione dell'aeromobile e di nazionalità dell'operatore dell'aeromobile

per permettere a tutti questi stati di inviare determinati soggetti che esercitino tali diritti (ICAO

13)

2. 2°PRINCIPIO : LO STATO NEL CUI TERRITORIO SI E' VERIFICATO L'INCIDENTE DOPO

AVER PROTETTO I REPERTI E AVER DATO NOTIZIA (punti precedenti) DEVE APRIRE

INCHIESTA TECNICA.

Se l'aeromobile affonda in acque internazionali procede all'inchiesta lo stato di immatricolazione

dell'aeromobile

Ogni stato contraente deve provvedere alla creazione di un ente dotato di indipendenza e

terzietà rispetto alle altre istituzioni aeronautiche che si occupi dell'apertura e svolgimento delle

indagini. 17

INVESTIGATORE: Lo svolgimento deve esser affidato ad un investigatore responsabile

individuato in un soggetto è da questi lo stato deve e assicurarne la capacità di operare con

tempestività nell'ambito della raccolta dei dati e delle informazioni necessarie allo svolgimento

delle indagini e quindi deve poter accedere ai luoghi e poter reperire e raccogliere informazioni.

Quindi

- Opera con tempestività

- Raccoglie Informazioni

- Reperisce i resti

- Indica azioni preventive da adottare

Una volta reperite le info necessarie, lo stato tramite l'ente a ciò deputato, emana delle

raccomandazioni di sicurezza rivolte non soltanto alle istituzioni ed ai soggetti operanti ma a tutti

gli Stati contraenti.

La finalità quindi è la medesima con la differenza che il verdetto proviene al termine dell'attività

ispettiva e dunque quando le cause sono effettivamente note.

3. 3°PRINCIPIO : MONITORAGGIO DEGLI EVENTI RILEVANTI AI FINI DEL

MANTENIMENTO DELLA SICUREZZA.

Ai sensi dell'annesso di ICAO n.13 è un principio fondamentale relativo all'incidente, che nel

momento in cui si manifesta è necessario aprire l'inchiesta.

4. 4°PRINCIPIO : OGNI STATO DEVE DOTARSI DI UN APPARATO TALE DA IMPORRE A

DETERMINATI SOGGETTI IL DOVERE DI SEGNALAZIONE DI TALUNI EVENTI ATTINENTI

ALLA SICUREZZA.

Viene dunque assicurato il monitoraggio di questi malfunzionamenti e su questi eventi parte la

segnalazione da parte dei soggetti su cui grava questo obbligo di segnalare.

DIRETTIVA N°56/1994

È importante in quanto costituisce un approfondimento dei principi contenuti nell'ambito

dell'annesso 13 ma per molti versi rimane un concetto vago, special modo nell'ambito

dell'inchiesta tecnica e di indagine condotta dalla giustizia ordinaria. Questa non ha

assolutamente provveduto a dettare una disciplina che effettivamente provveda a regolare quelle

che sono effettivamente le facoltà in capo agli investigatori dei vari enti nazionali per la sicurezza

del volo.

Questa direttiva assume rilievo in quanto per certi versi risulta innovativa rispetto all'annesso 13

peraltro verso è comunque importante perché rispetto agli Stati della comunità impone un dovere

di recepimento e attuazione di quelli che sono i principi. 18

RAPPORTO TRA ANNESSO ICAO n.13 e DIRETTIVA n°56/1994

Le disposizioni della direttiva non sono in contrasto con i principi racchiusi nell'ambito

dell'annesso 13 ma mirano a garantire differenze migliorative.

1. APERTURA AGLI INCONVENIENTI GRAVI

2. TERZIETA' DELL'ENTE

3. FINALITÀ DELL'INCHIESTA

4. CHIUSURA DELL'INDAGINE

1) il primo dei principi cardine della direttiva 56/1994 è quello che prevede che lo stato membro

nel cui territorio vi sia verificato un evento dannoso ha l'obbligo di aprire un'inchiesta sia

quando l'evento è concreto che quando si qualifica come evento grave. A livello di tutela

della sicurezza vi è un surplus perché l'evento fa riferimento sia ad un incidente grave che ad

eventi meno gravi

2) Creazione di un ente apposito in ciascun stato membro che provveda all'effetto azione delle

inchieste. È un ente autonomo i cui investigatori possono svolgere le attività necessaire ai fini

del reperimento di tutti i dati utili per individuare le cause. La direttiva 56/1994 prevede

l'obbligo di attivazione per quanto riguarda l'incidente/inconveniente e lascia alla

discrezionalità del singolo ente aeronautico la facoltà di aprire un'inchiesta altresì per eventi

non considerati né incidenti né inconveniente gravi ma MERI INCONVENIENTI [N.B abbiamo

SEMPLICI EVENTI, MERI INCONVENIENTI, INCONVENIENTI GRAVI, INCIDENTI]

3) Risulta esser la stessa dell'annesso di ICAO n.13 cioè l'individuazione delle cause allo scopo di

migliorare la sicurezza dell'aviazione civile.

4) Sostanzialmente l'inchiesta deve concludersi con un documento redatto dall'ente deputato a

svolgere l'inchiesta individuabile nella RELAZIONE D'INCIDENTE (per gli incidenti) e nel

RAPPORTO (per quanto riguarda gli inconvenienti).

LA RELAZIONE D'INCHIESTA vista l'importanza dell'evento dannoso, deve essere PUBBLICA

[vale a dire disponibile per tutti ma principalmente per le istituzioni aeronautiche, ai soggetti

coinvolti nell'evento] e quindi deve esser data la massima diffusione.

È' inserita su un sito apposito (WWW.ANSV.IT)

Viene posto un TERMINE (ordinatorio e non perentorio) per le indagini indicato come 12 mesi

dall'apertura dell'inchiesta .

[TERMINE ORDINATORIO = è un'indicazione massima ai fini dello svolgimento del

procedimento]

Per quanto concerne i RAPPORTI, la direttiva non specifica che questi debbano essere pubblici

infatti la loro diffusione è di gran lunga minore. È previsto che questi siano resi noti alle parti che

ne possono trarre vantaggio e dunque coinvolte nell'evento qualificato come inconveniente

grave.

Il termine difatti non è indicato e per analogia si reputa di dover ripetere 12 mesi dall'apertura

dell'inchiesta (puramente indicativo) 19

INCONVENIENTE MERO - INCONVENIENTE GRAVE - INCIDENTE

Con la direttiva del D.lgs n.66/1999 si introducono tali definizioni che prima venivano

semplicemente chiamate "SINISTRI DELLA NAVIGAZIONE AEREA".

All'epoca l'indagine veniva svolta da un ente non terzo, cioè ->

il direttore dell'aeroporto nella cui circoscrizione si era verificato l'evento apriva INCHIESTA

SOMMARIA. Nel momento in cui questo direttore riteneva opportuno avere un'indagine più

approfondita, avvertiva il ministero per INCHIESTA FORMALE tramite commissione nominata ad

hoc di volta in volta. evento dannoso attinente o comunque relativo ad un mobile

Il sinistro era definito come:

della navigazione (marittima: navi, galleggianti / aerea: aeromobili)

Con la direttiva n.56/1994 -> individuate precise definizioni:

INCIDENTE

A. = Evento attinente all'impiego di un aeromobile che deve avere determinate

caratteristiche di tipo temporale ed effettuale

• TEMPORALE: relativo all'impiego deve verificarsi in un lasso temporale, compreso tra il

momento in cui un soggetto sale a bordo con intenzione/volontà di compiere il volo e quel

diverso momento in cui tutti i soggetti a bordo, scendono (piloti e assistenti di volo esclusi i

manutentori o chi fa rifornimento di viveri). Questo arco temporale è circostanziato in quanto

sono altresì esclusi i clandestini che si trovino in un luogo normalmente non accessibile al

passeggeri o personale di bordo. Se si verifica un evento dannoso in capo ad un clandestino

nel momento in cui si trova in un posto dove inaccessibile, non verrà aperta l'INCHIESTA. Non

ha fini discriminatori ma siccome si verifica un evento dove un soggetto si trova in un luogo al

quale non dovrebbe avere accesso e per giunta trattasi di soggetto clandestino, si va a inficiare

la SECURITY (non la Safety)

• EFFETTUALE: le caratteristiche che deve avere l'evento per esser considerato tale:

- Persone -> morte (anche successiva all'atterraggio purché legata al volo o nei 30

giorni successivi al volo) oppure lesioni personali gravi ad uno o più soggetti a

bordo (richiesta degenza di almeno 48h). Morte o lesione devono essere la

conseguenza di un contatto o conseguenza di un'esposizione al getto dei reattori.

No inchiesta se l'evento è conseguenza diretta del comportamento del

danneggiato.

- Aeromobile dal punto di vista strutturale: (robustezza) oltre che conseguenze sulle

persone possono anche insorgere conseguenze sull'aeromobile. Qualora non vi

siano conseguenze dannose in capo alle persone ma l'aeromobile risulti

danneggiato oppure le prestazioni presentino cedimenti. Si ha apertura d'inchiesta

quando è richiesta la riparazione di una delle parti

- Aeromobile & Persone: Sparizione dell'aeromobile in concomitanza con vite umane

o la inaccessibilità dell'aeromobile stesso

MERO INCONVENIENTE

B. = indicato nella direttiva come fatto dal quale derivi un pericolo

per l'aeromobile o per la sicurezza delle operazioni. Sostanzialmente la differenza tra

l'incidente è l'inconveniente mero fa riferimento al fatto che l'uno è un evento di danno vero e

proprio e l'altro di pericolo di danno 20

INCONVENIENTE GRAVE

C. = è una nozione più precisa e graduata. La differenza

sostanziale rispetto all'incidente riguarda esclusivamente il risultato. Nel caso dell'incidente si

hanno conseguenze dannose mentre nel caso dell'inconveniente grave, no. L'inconveniente

grave rispetto al mero, è caratterizzato dal fatto che è stato sfiorato l'incidente ma per fortuna

non si è verificato. Tanto l'ANNESSO di ICAO n.13 quanto la direttiva n.56/1994 (e il D.lgs

66/1999) prevedono un elenco di 14 eventi (l'ANNESSO 13 ne prevede 15 perché ne

separava due che invece la direttiva unisce) che sono qualificati a priori come inconvenienti

gravi con la conseguenza che verificandosi un evento che abbia tali caratteristiche di parlerà di

INCONVENIENTE GRAVE e correrà l'obbligo di aprire l'inchiesta in capo all'ente preposto.

L'elenco non è tassativo e dunque l'ente a ciò deputato (nonché agenzia nazionale per la

sicurezza del volo) potrà ritenere di esser in presenza di un evento particolare talmente grave

da sfiorare l'incidente (ma di fatto di non farlo) e potrà procedere alla qualificazione del caso

concreto come inconveniente grave aprendo l'inchiesta.

A procedere con l'inchiesta sarà

Agenzia che impegna -> il Collegio -> il quale provvede all'apertura dell'inchiesta nel

momento in cui ritiene di dover qualificare un dato evento come inconveniente grave. In caso

di urgenza la decisione è delegata o avocata dal segretario

INCHIESTE AERONAUTICHE

Il decreto n.66/1999 è composto fondamentalmente di due titoli:

1) uno provvede ad innovare le disposizioni rilevanti del cod.nav. vale a dire il

Libro VIII titolo 1 pt. 2 cod.nav. (Art.826 s.s.)

2) l'altro titolo provvede ad istituire l'agenzia nazionale per la sicurezza del volo ad individuarne gli

organi, i compiti e le modalità operative

Rispetto al passato, la NUOVA INCHIESTA disciplinata nel D.lgs 66/1999 si differenza totalmente

in maniera rilevante dalle precedenti inchieste sui sinistri della navigazione aerea disciplinate dal

cod.nav.

PRIMA del D.lgs n.66/1999 si avevano due inchieste:

-INCHIESTA SOMMARIA = condotta dal direttore dell'aeroporto è solo all'esito della conclusione

ci poteva esser l'avvio di un'ulteriore inchiesta, vale a dire quella formale

-INCHIESTA FORMALE = condotta da apposita commissione nominata dall'allora ministero dei

trasporti e della navigazione che non si limitava a valutarne la dinamica ed individuare le case ma

sfociava in un giudizio di responsabilità dei soggetti coinvolti e responsabili del sinistro

OGGI solamente una inchiesta:

-INCHIESTA TECNICA con:

ORGANO TERZO = AGENZIA NAZIONALE PER LA SICUREZZA DEL VOLO (ANSV)

• INVESTIGATORE INCARICATO = come soggetto responsabile della conduzione dell'inchiesta

• FINALITÀ = che individua le cause e non attribuisce responsabilità ai soggetti

• DIFFERENZE PROCEDURALI = l'inchiesta è condotta dalla ANSV tramite l'investigatore

• incaricato e segue i principi dell'annesso di ICAO n.13 e quelli esplicati nella direttiva n.56/1994

21

Modificazione profonda del cod.nav. tanto che questi principi sono ribaditi negli art.826 s.s dove

è prevista una nuova indicazione e sono individuate le competenze ANSV che riguardano:

- incidenti ed inconvenienti (gravi per quanto riguarda lo stato italiano o nelle zone assegnate

alla ANSV dal diritto internazionale

- ANSV può procedere a svolgere inchiesta nel caso in cui incidente o inconveniente si è svolto al

di fuori del territorio di sua competenza cioè territori non soggetti a sovranità ma che gli siano

attribuiti sulla base di accordi internazionali. A parte questo, mantiene competenza per

aeromobili coinvolti in incidenti o inconvenienti gravi immatricolati in Italia o per aeromobili con

sede operante in Italia

- ANSV ha competenza nel caso in cui un incidente che non sia di stato di competenza ANSV da

un punto di vista normativo che comunque gli venga richiesto da parte di un'altra autorità di un

altro stato a ciò preposta che diverrebbe competente.

COME FUNZIONA UN'INCHIESTA

L'inchiesta è un insieme di operazioni finalizzate all'individuazione delle cause di un evento

dannoso dal punto di vista della sicurezza nell'ambito dell'aviazione civile per il miglioramento

della sicurezza stessa. Per avviare inchiesta:

I. Deve verificarsi evento rilevante cioè che possa essere qualificato come incidente o

inconveniente grave

II. Si attivano questi soggetti:

*Direttore aeroporto (oggi al posto di questo è stato introdotta la "DIREZIONE

• AEROPORTUALE")

Personale ENAV

• Autorità di pubblica sicurezza

• Autorità che abbia avuto notizia dell'evento

• ...E daranno notizia a:

- ANSV

- ENAC

- Autorità giudiziaria ordinaria

*Oggi la norma è abrogata e nonostante sia stato lasciato "DIRETTORE AEROPORTO" è

sottointeso che si faccia riferimento in realtà alla DIREZIONE AEROPORTUALE.

Procedimento:

a) Verificarsi dell'evento astrattamente riconducibile ad un incidente -> data notizia ad ANSV

ed ENAC.

Il personale della direzione di ENAV o autorità pubblica sicurezza -> danno notizia a ANSV,

autorità giudiziaria ordinaria ed ENAC

b) Verificarsi dell'evento astrattamente qualificabile come inconveniente grave -> soggetti

obbligati a dare notizia sono DIREZIONE AEROPORTUALE, personale ENAV -> danno notizia a

ENAC, autorità giudiziaria ordinaria e ANSV

Giunta la notizia ANSV, questa qualifica l'evento perché è il soggetto istituzionalmente deputato.

L'operazione di qualifica è importante per decidere se si tratta di mero inconveniente (no

indagine) o inconveniente grave (sì indagine). 22

CHI QUALIFICA INDAGINE:

Il collegio composto da 5 membri:

- 4 soggetti nominati in considerazione delle loro competenze in materia di aviazione

- 1 presidente dell'agenzia nazionale sicurezza del volo (ANSV)

Il collegio qualifica gli eventi segnalati.

SVOLGIMENTO INCHIESTA:

1. Ricevuta la notizia -> si provvede a QUALIFICA

2. Una volta qualificato come INCONVENIENTE GRAVE/INCIDENTE -> INCHIESTA

INCHIESTA

Inizia con ATTO DI NOMINA dove si indica nome del soggetto (INVESTIGATORE

• RESPONSABILE), descritto il compito del soggetto

Parallelamente si ha ATTIVITÀ DI COMUNICAZIONE perché è necessario comunicare ai

• soggetti:

- Stato di immatricolazione

- Nazionalità operatore

- Progettista

- Costruttore

- Aeromobile se ha massa > 2250 kg (avvertita anche ICAO)

Questi Stati dell'aeromobile vanno riferiti perché è scritto nell'annesso ICAO n.13 e

• soprattutto perché sulla base di questi l'ente che conduce l'inchiesta invia RAPPRESENTANTI

ACCREDITATI ai quali sono consentite ampie facoltà nell'ambito dello svolgimento d'inchiesta.

Possono farsi assistere da esperto

Confezionamento documento finale: si tratterà di RAPPORTO (per inconvenienti gravi) e

• RELAZIONE D'INCHIESTA (per incidenti)

Questa bozza è a carico dell'investigatore incaricato il quale poi la sottoporrà ai rappresentanti

• accreditati e ai loro consulenti. Tutto ciò per far sì che la esaminino ed esprimano un giudizio a

riguardo. In caso di tesi discordante, si darà maggior peso a quella sostenuta dall'investigatore

incaricato poiché egli proviene dal paese dove si conduce l'inchiesta.

RIASSUMENDO quanto detto

invio bozza con termine di 60 giorni per esprimere parere

A) Se Accolta = emendamento della bozza

B) Respinta = la versione corretta è quella dell'investigato incaricato

La bozza è poi inviata a investigatore incaricato al collegio il quale a sua volta avrà la possibilità

• di fare osservazioni e sottoscrivere relazione/rapporto

A seguito della sottoscrizione l'inchiesta diventa documento di provenienza dell'ANSV e questa

• ne assume la piena responsabilità

Se emergono prove rilevanti a inchiesta conclusa, questa viene riaperta

• 23

ALTRI SOGGETTI CHE POSSONO PARTECIPARE ALL'INDAGINE

Consulenti nominati dai rappresentanti accreditati

• Consulenti nominati dai paesi coinvolti nell'evento

• Consulenti dei paesi delle vittime

Se gli Stati di immatricolazione ecc. Non coincidono non possono inviare rappresentanti

accreditati ma possono nominare esperti con facoltà limitate e potranno assistere nel momento in

cui si svolgano fasi iniziali dell'inchiesta volte cercare reperti e informazioni.

COMPITI DELL'INVESTIGATORE INCARICATO

A. CONDUZIONE INDAGINE (compito istituzionale) la sua inerzia rileva ai fini istituzionali

perché è il soggetto deputato a dare impulso all'inchiesta su incidenti o inconvenienti gravi

B. COMPITO DI COORDINAMENTO di tutti quei soggetti che partecipano ad indagini

C. POTERI E COMPITI OPERATIVI DI CUI Artt. 9 e 10 D.lgs n.66/1999

Questo disposto degli Artt. 9 e 10 fa riferimento all'ATTIVITÀ DI ISPEZIONE prima fase in assoluto

dell'inchiesta tecnica che è rivolta ad acquisire il maggior numero di informazioni possibili relative

alla dinamica dell'evento per poter passare alla seconda fase dell'indagine cioè ELABORAZIONE

DATI (recarsi sui luoghi visionare le parti e raccogliere reperti)

RAPPORTI CON AUTORITÀ GIUDIZIARIA ORDINARIA

Gli Artt. 9-10 indicano determinante potestà in capo agli investigatori incaricati e peraltro tali

potestà riproducono quelle che sono le potestà proprie della magistratura requirente nell'ambito

di indagine. In particolare riproducono il Art.348 c.p.p relativo all'assicurazione delle fonti di

prova.

-> MAGISTRATURA ORDINARIA: volta ad individuare colpa e responsbilità

-> ANSV: volta ad individuare le cause del sinistro per il miglioramento della sicurezza in ambito

dell'aviazione civile.

Decreto n.66/1999 ha dettato l'Art.10 il quale enuncia che:

348 c.p.p

Salvo il verificatosi un evento qualificabile come inconveniente grave o incidente,

l'agenzia nazionale per la sicurezza del volo conduce la propria inchiesta mediante l'investigatore

incaricato sentito il p.m procedendo alle attività ispettive dette.

Necessario interpretare:

Riferimento all'Art.348 c.p.p che riproduce quelle che sono le facoltà proprie

• DELL'INVESTIGATORE indicate all'Art.9 D.lgs 66/1999

Espressione "sentito il p.m"che collegato al riferimento all'Art.348 c.p.p. si interpreta tale

• espressione come "l'attività ispettiva condotta dall'investigatore incaricato è subordinata ad un

provvedimento autorizzato dal p.m competente"

RAPPORTO TRA ANSV E AUTORITÀ GIUDIZIARIA ORDINARIA

- Impone ad ASNV di collaborare con autorità giudiziaria ordinaria nel momento in cui vi siano

indagini relative ai fatti aeronautici. Questo obbligo di collaborazione è imposto all'agenzia nei

confronti dell'autorità giudiziaria e non viceversa

- I membri del collegio e il segretario dell'agenzia non possono assumere ruolo di consulenti

tecnici nell'ambito delle indagini condotte dalla magistratura relative ai fatti di competenza

ANSV. 24

Una soluzione a tale problema dovrebbe esser appunto quella di rendere gli investigatori

incaricati, consulenti tecnici del p.m in modo che si verifichino tali vantaggi:

1. VANTAGGIO UNO: gli investigatori incaricati e nominati consulenti tecnici non vedrebbero il

loro operato ostacolato dal p.m perché agli effetti lavorano soprattutto per lui.

2. VANTAGGIO DUE: il p.m potrebbe avere soggetti particolarmente qualificati per lo

svolgimento di quella determinata indagine

Questa interpretazione però presenta profili svantaggiosi poiché nominando gli investigatori

incaricati come consulenti si ha asservimento dell'inchiesta tecnica all'inchiesta condotta dalla

magistratura ordinaria che può plausibilmente condurre allo svolgimento dell'inchiesta in termini

accusatori che in realtà non dovrebbe presentarli.

DUNQUE L'INCHIESTA TECNICA È SUBORDINATA A QUELLA DELLA MAGISTRATURA

ORDINARIA nei termini in cui salvo l'Art.348 c.p.p il p.m emani provvedimento autorizzato.

PUBBLICI UFFICIALI intesi nella nozione più moderna del termine che prende in considerazione

il fatto che nell'ambito di una funzione pubblica come quella degli investigatori dell'ANSV la

nozione moderna comprende la manifestazione di volontà cioè la concorrenza nella

manifestazione di volontà oppure ruolo di certificazione.

I DOVERI riguardano

INVESTIGATORI INCARICATI, ORGANI ANSV ( presidente/collegio/segretario) e sono:

OBBLIGO DI DENUNZIA ai sensi dell'Art. 331 c.p.p (relativi ai reati)

• DOVERE DI SEGRETO (relativi agli atti di indagine fintanto che non giungano alla sottoscrizione)

• CASI IN CUI UN SEGRETO PUÒ ESSER EMANATO

Le possibili soluzioni alla difficile posizione del segreto nei confronti degli investigatori e le

funzioni proprie sono:

- DESEGRETAZIONE: CIOÈ RELATIVI AD ALCUNI ATTI O FATTI NECESSARI ALL'INCHIESTA IN

MODO CHE L'ATTIVITÀ NON VENGA OSTACOLATA

- P.M RENDE ACCESSIBILI (PUR NON DESEGRETANDOLI) ALCUNI FATTI E DOCUMENTI

R I C H I E S T I D A G L I I N V E S T I G A T O R I D E L L ' A N S V. L ' I N C O N V E N I E N T E P E R C U I

L'INVESTIGATORE DEVE RISPETTARE IL SEGRETO DEVE ATTENDERE NON TANTO

NELL'ELABORAZIONE DELL'ATTO QUANTO NELLA PUBBLICAZIONE.

IN SINTESI: si hanno due differenti compiti dell'agenzia (ANSV) che mirano ad un unico risultato

PER LA SAFETY NELL'AVIAZIONE CIVILE

1) ATTIVITÀ SUCCESSIVA -> al verificarsi di un incidente e quindi che mira a valutare le cause

2) ATTIVITÀ RIVOLTA A VERIFICARE LO STATO DI SALUTE -> particolare attenzione per i

controllori

Attenzione rivolta al MINISTERO (nonostante sia al vertice ha doveri di controllo verso

• ENAC ed ENAV)

Attenzione rivolta ad ENAC (controllato il potere di controllo in relazione ai soggetti che

• certificano l'operato)

Attenzione rivolta al GESTORE AEROPORTUALE (capacità di controllo nei confronti dei

• soggetti che è chiamato a controllare) 25

DOVERE DI RISERVATEZZA:

In relazione alle persone coinvolte nell'incidente anche di coloro i quali abbiano rilasciato

informazioni nell'ambito dell'inchiesta.

Bisogna garantire l'anonimato.

-> INCIDENTE : garantita la riservatezza delle persone coinvolte e persone che hanno fornito

prove

-> INCONVENIENTE : non solo riservatezza ma anche ANONIMATO

INCIDENTE: Dunque è possibile affermare che i dati personali ed eventualmente sensibili saranno

menzionati nell'ambito di un'inchiesta solo se FUNZIONALI all'inchiesta stessa.

INCONVENIENTE: riservatezza e anonimato

Il perché di questa scelta non viene spiegato nel D.lgs 66/1999 ma l'unica deduzione plausibile è

che per quanto concerne l'incidente risulta più "difficile" garantire l'anonimato dei soggetti

coinvolti avendo maggior rilevanza rispetto a un semplice inconveniente.

VALORE DELL'INCHIESTA

Il documento va valutato sotto più punti di vista:

1. Dal punto di vista di INVESTIGATORI ed ORGANI ANSV -> è un documento dove si viene a

conoscenza dei fatti idonei a costituire reati. Si pone in termini negativi in quanto i soggetti

coinvolti nell'incidente possono essere chiamati e fermati in relazione ai comportamenti.

2. Sempre dal punto di vista di ANSV -> si parla di "dichiarazione di scienza" poiché fa

riferimento a una serie di determinati atti o fatti concreti con cui si attesta la veridicità dei fatti.

VALORE DELLA RELAZIONE NEL PROCESSO CIVILE E PENALE

- PROCESSO CIVILE : la relazione è un documento e di conseguenza entrerà nel processo su

istanza di parte oppure istanza rivolta a terzi o p.a.

- PROCESSO PENALE : la relazione d'inchiesta costituisce un esempio di documento dal quale

può apprendersi la notizia di un fatto di reato. Non costituisce prova poiché questa deve esser

prodotta in ambito del processo.

PROVVEDIMENTI NORMATIVI VARATI IN SEDE CE

Si fa riferimento a regolamenti e direttive emanate a partire dagli anni '90

• Reg. 3922/1991 : armonizzare procedure amministrative dell'aviazione civile dei paesi UE

• Direttiva 56/1994 : inchieste aeronautiche

• Reg. 1592/2002 : istituzione ASA

• Direttiva 42/2003 : attua principio collegato all'ANNESSO di ICAO n.13 cioè che ciascun stato

adotti al suo interno un meccanismo di segnalazione obbligatorio di determinati eventi relativi

alla sicurezza nell'ambito dell'aviazione civile.

I seguenti soggetti sono obbligati a fare segnalazioni:

- Esercente aeromobile

- Comandante aeromobile

- Controllori traffico aereo

- Progettisti e costruttori

- Manutentori

- Soggetti per la revisione

- Gestori aeroportuali e coloro che fanno handing aeroportuale (rimangono a terra) 26

Questi soggetti segnalano gli eventi a:

1. ENTE NAZIONALE AVIAZIONE CIVILE [ENAC]

2. AGENZIA NAZIONALE SICUREZZA del VOLO [ANSV]

Questi ricevuta la segnalazione, predispongono banca dati tenuta a disposizione delle autorità

aeronautiche e comunicata alla commissione europea che predispone banca alla quale

confluiscano i dati dei paesi membri.

Ogni anno le autorità stilano rapporto sugli eventi

Si riferisce unicamente all'aeromobile ed in particolare ad aeromobili di paesi

terzi rispetto alle CE. L'ispezione è obbligatorio quando

Direttiva - Aeromobile atterra in stato membro

2004 - Autorità di aviazione dello stato membro ritiene che l'aeromobile viola i

parametri di sicurezza.

RATIO: questo sistema di controllo non è discriminatorio, semplicemente si esplica nel fatto che gli

aeromobili comunitari si basano su un sistema di controllo che valuta le caratteristiche proprie

dell'operatore e dell'impresa.

x) Sia nel momento di concessione della licenza

x) Sia durante la vita dell'operatore e degli aeromobili

Si sviluppa dalla precedente direttiva nell'ottica di favorire un adeguato

Regolamento sviluppo della concorrenza e della sicurezza, prefiggendosi 2 obiettivi:

2111/2005 1. SVILUPPO CONCORRENZA REGOLAMENTATO: il regolamento istituisce la

black list cioè un insieme di elenchi nei quali sono indicati operatori di

aeromobili di paesi fuori dalla CE che risultano NON IN REGOLA con i

parametri. Due elenchi:

- Primo -> riguarda vettori che hanno DIVIETO OPERATIVO TOTALE

(sospensione o revoca ) per un giudizio negativo che lo giudica inidoneo

- Secondo -> DIVIETO A RELATIVE OPERAZIONI per disfunzioni tecniche di

aeromobili determinati

Gli elenchi sono pubblicizzati da

a) ENAC

b) Gestori aeroportuali

c) Soggetti contraenti del trasporto aereo

RATIO: risiede nel fatto che non ci si deve basare sulla maggior convenienza economica ma che il

vettore sia in regola è conforme ai parametri.

2. SVILUPPO DI UN'ADEGUATA INFORMAZIONE AL PASSEGGERO

riguardante lo stato di salute dell'operatore con determinato ruolo

RATIO: risiede nel fatto che possono esserci intese per cui può accadere che il contratto sia

stipulato con un vettore ma di fatto l'aereo è fatto volare da un altro. 27

Differenze tra vettore contrattuale e vettore di fatto:

1. VETTORE CONTRATTUALE è il soggetto con cui il passeggero conclude il contratto di

trasporto aereo

2. VETTORE di FATTO è il soggetto che a prescindere dal soggetto con cui ha concluso il

contratto il passeggero, effettivamente opera il volo scelto

Il regolamento pone un obbligo di informazione sull'identità del vettore a carico dei contraenti

del trasporto:

-vettore contrattuale

-tour operator (se pacchetto turistico)

-agente di viaggio

L'informazione viene data

a) nel momento di conclusione del contratto

b) Nel momento in cui non sia nota al momento del contratto e in ogni caso prima del check in

Il regolamento prevede che ogni stato membro provveda ad individuare

un sistema sanzionatorio a carico di questi soggetti già solo per il fatto

TRATTAMENTO di non aver fornito informazione.

SANZIONATORIO Art. 243 cod.nav. -> se vi è mancata informazione, il passeggero può

risolvere il contratto ottenendo il rimborso del biglietto e risarcimento

del danno.

Regime differente per l'agente di viaggio che ha una posizione

parzialmente distinta rispetto al vettore contrattuale. Infatti l'agente di

viaggio ottiene le proprie info relative all'identità del vettore effettivo

da quello contrattuale per CONTO DEL PASSEGGERO.

AGENTE DI

VIAGGIO È prevista una ESIMENTE a favore dell'agente di viaggio se dimostra il

proprio inadempimento a fornire l'informazione circa l'identità del

vettore effettivo poiché a loro volta non abbiano riferito a lui tale

informazione.

Nel momento in cui è fornita la info, sono previste altre tutele a favore

VETTORE del passeggero, nel presupposto che qualora il vettore fosse inserito

EFFETTIVO NELLA nella black list il volo verrà cancellato.

BLACK Al passeggero si fornisce

- diritto al rimborso

- Diritto a volare su aereo alternativo 28

Questo regolamento ha previsto i diritti degli utenti del trasporto aereo

relativamente ad eventi quali:

Regolamento •Cancellazione volo

261/2004 •Ritardo dell'imbarco

•Ritardo prolungato

RELAZIONE D'INCHIESTA

Indice:

- CAP. 1 [Riassunto dell'attività ispettiva e raccolta dalle info rilevanti ai fini della conduzione

dell'inchiesta]

- CAP. 2 [Analisi di tutti i dati che sono stati raccolti nella fase ispettiva]

- CAP. 3 [Conclusioni]

- CAP.4 [IL PIÙ IMPORTANTE, contiene raccomandazioni di sicurezza che ANSV vuole formulare

a seguito dell'indagine e dell'individuazione delle cause dell'incidente]

- ALLEGATI

- Richiamo alla normativa ART.827 cod.nav. con richiamo ad ANNESSO ICAO n.13

CAP.1

PREMESSA

INFORMAZIONE FATTI

• LESIONI A PERSONE

• LESIONI ALL'AEROMOBILE

• INFORMAZIONI SUL PERSONALE

• INFORMAZIONI SU AEROMOBILE

• INFORMAZIONI METEOROLOGICHE

• INFORMAZIONI AEROPORTO

• REGISTRATORI DI VOLO

• ESAME DELITTO

• CAP.2

ANALISI

AZIONI MANUTENTIVE ED ISPETTIVE

• CONSIDERAZIONI FINALI

• CAP.3

CONCLUSIONI

CAUSE INCIDENTE

• CAP. 4

RACCOMANDAZIONI DI SICUREZZA

+

DOCUMENTAZIONE FOTOGRAFICA E MESSAGGIO DI ALLERTA 29

GESTIONI AEROPORTUALI

LEGISLAZIONE PREVIGENTE -> non era prevista in quanto nel 1942 il legislatore riteneva che

non fosse necessaria una razionale organizzazione e gestione dei beni che accidentalmente sono

del demanio aeronautico

Anni '60 -> progressivamente si pone il rimedio a questa lacuna legislativa mediante legislazione

di dettaglio specialistica con cui nascono le prime società di gestione aeroportuale (SEA) e

(SAGA)

Anni '70 -> sono gli anni della costruzione della società di gestione romana

(ADR - aeroporti di Roma) Unitamente ad una serie di leggi speciali per disciplinare la concessione

in gestione totale degli scali maggiori.

TIPOLOGIE DI GESTIONE AEROPORTUALE

Due Modelli:

1. SISTEMA DI GESTIONE TOTALE: previsto dalle leggi speciali per tutte le attività di assistenza

a terra presenti in ambito aeroportuale e gestite dall'ente gestore

2. SISTEMA DI GESTIONE PARZIALE: interessa soprattutto gli scali minori italiani e vi sono

provvedimenti legislativi ad HOC. Ai soggetti individuati viene conferita la gestione soltanto

dell'intera struttura e di alcuni servizi relativi ai passeggeri e alle merci

Questo sistema binario muta all'inizio degli anni '90 soprattutto con la

legislazione comunitaria in materia di concorrenza che impone di passare ad

Legislazione un sistema unico.

CE Obbiettivo: giungere ad una concorrenza per il mercato perché ogni

aeroporto viene a trovarsi in una situazione di monopolio di fatto e quindi non

è più possibile che più soggetti gestori intervengano nella medesima realtà.

Nel frattempo il legislatore italiano vara una serie di provvedimenti legislativi

che tendono a modificare il sistema binario vigente fino a quel momento.

Legislazione Art. 10 co 13 L.537/1993 -> si provvede ad imporre una specifica forma

Italiana dell'ente gestore con modello di Società di Capitali [partecipano anche enti

pubblici, comuni, province] richiesto il 50%+1

L.351/1995 -> provvede ad eliminare l'obbligo della maggioranza pubblica

• in questa società

Decreto ministeriale 521/1997 -> prevede che

A. TUTTE le gestioni aeroportuali italiane debbano essere SISTEMI DI

GESTIONE TOTALE

B. elenca i requisiti necessari che debbono esser contenuti nell'atto

costitutivo di queste società 30

C. Elenca i requisiti relativi al capitale sociale minimo delle società di

gestione facendo riferimento al parametro di WCU (world clode unit) cioé

traffico globale valutato con ponderazione dell'ultimo biennio.

D. Stabilisce il minimo di partecipazione dei soggetti pubblici che non essere

- < 1/5 del capitale per consentire l'esercizio

E. Introdotta la necessità di certificazione del bilancio da parte di società di

revisione

F. Previste prescrizioni relative alle possibilità di emissioni a titoli di debito

Dal sistema binario si passa ad unico sistema basato sulla concessione in

gestione totale di tutti gli aeroporti del territorio

Procedura per l'ottenimento della concessione in gestione totale

dell'aeroporto:

Art. 704

codice Fa riferimento ad una gara ad evidenza pubblica e sottolinea i soggetti

navigazione extracomunitari che possano partecipare a patto che

- provvedano a stabilire in Italia una sede secondaria

- I soggetti italiani siano accolti a partecipare a procedure uguali in territori

stranieri

La gara si svolge sotto il contro di ENAC

Questa procedura al momento non è mai stata utilizzata in quanto

il D.lgs. 96/2005 con cui si è attuata la prima parte di revisione prevede

disposizione transitoria, facendo salva:

- concessione posta in essere conferita tramite legge speciale

- Concessione concordata sulla base della domanda di conversione ai sensi

del decreto ministeriale 521/1997

Si ha una netta divisione dei compiti

definizione di gestore aeroportuale venendo meno la figura del direttore di

aeroporto.

Gestione aeroportuale (svolta dal gestore aeroportuale)

• Controllo regolamentazione e certificazione (svolta da ENAC tramite strutture periferiche)

COMPITI GESTORE:

È un soggetto privato/imprenditore che

I. Provvede all'organizzazione e alla gestione dell'aeroporto

II. Assicura la fornitura dei servizi di assistenza a terra

III. Vigila sull'operato dei soggetti anch'essi privati che sulla base di una certificazione ottenuta da

ENAC provvedono a fornitura dei singoli servizi di assistenza da terra

IV. Coordina e vigila sulle attività

V. Potere di carattere sanzionatorio

VI. Assicura adempimento degli obblighi assunti da ENAC

VII. Sviluppa, costruisce e mantiene le strutture aeroportuali 31

documenti gestione aeroportuale

Il gestore provvede alla creazione di numerosi documenti tra i quali l'SMS

ovvero il Safety Managment System che è un documento che:

SMS •Fa riferimento all'organizzazione della sicurezza aeroportuale

•Coinvolge tutti i soggetti che per qualsiasi ragione operano in ambito

aeroportuale ed il cui operato abbia profili rilevanti ai fini della sicurezza intesa

in termini di Safety

Ha un'importanza peculiare perché contiene la specificazione e

Manuale di l'individuazione di tutti gli obblighi gravanti a tutti i soggetti presenti in

Aeroporto aeroporto.

Questo documento è importante per il gestore poiché è corredato con

un'apposita pianta topografica relativa all'aeroporto e i suoi confini, viene presentato all'ENAC ai

fini dell'ottenimento di un'apposita certificazione che attesta l'idoneità dello scalo e

dell'organizzazione dello scalo da parte del gestore.

DURATA: triennale poiché l'idoneità non è acquisita ma deve esser mantenuta e dunque il

giudizio è in evoluzione

Predisposto dal gestore sulla base di una consultazione che coinvolge anche:

Regolamento Gli utenti dell'aeroporto riuniti in comitato (utenti = non solo passeggeri ma

di scalo anche vettori)

I maggiori prestatori di handing (servizi di assistenza a terra)

ciascun soggetto si obbliga ai servizi che ciascuno deve prestare.

IL DOCUMENTO È MODELLATO SU UNA CIRCOLARE DI ENAC (a.p.t.19)

CIRCOLARE = somma di tutte le ordinanze (con valore regolamentare) in

precedenza e menate dai direttori di aeroporto (quando ancora esisteva) che

contiene:

- Una serie di prescrizioni

- Uno schema tipo di regolamento di scalo che deve essere seguito è calato

in ogni singola realtà aeroportuale

-> questo documento viene poi sottoposto ad ENAC e approvato dalla

direzione aeroportuale del singolo aeroporto in modo che anche questo

regolamento di scafo:

- Abbia efficacia regolamentare

- Obblighi in termini cogenti tutti i soggetti presenti in aeroporto a svolgere

servizi sulla base dei regolamenti dello scalo stesso

FUNZIONI DEL REGOLAMENTO DI SCALO

Indica quali sono i servizi necessari di assistenza a terra

• Individua i requisiti operativi minimi del singolo aeroporto con riferimento ai

• singoli servizi (cioè standard minimi di riferimento)

Disciplina le modalità di accesso alle strutture aeroportuali

• Recepisce dalla carta dei servizi gli standard qualitativi previsti per i singoli

• 32

-> può esser ausilio dell'utente danneggiato per agire non solo nei

Modello di confronti del diretto obbligato ma anche altri soggetti con i quali non si ha

organizzazione rapporto contrattuale diretto.

e gestione È un documento che deve esser predisposto dal gestore aeroportuale ed è

quello che gli consente di attenuare o rendersi esente dalla responsabilità

amministrativa degli enti.

N.B questo modello di organizzazione e gestione va a individuare l'organizzazione e la struttura di

ciascun ente che in qualità di società di capitale è soggetta alle disposizioni di tale decreto e va a

individuare le procedure volte ad evitare che siano commessi quei reati che possano implicare

una responsabilità amministrativa concorrente.

RESPONSABILITÀ DEL GESTORE AEROPORTUALE

È un campo in assoluto fermento perché la figura del gestore aeroportuale si è venuta delineando

in maniera definita solo negli ultimi anni.

Si pensa a:

RESPONSABILITÀ COMUNI: si riferiscono alla posizione del gestore nell'ambito dei rapporti

• contrattuali di diritto privato

RESPONSABILITÀ DI CARATTERE GENERALE: posizione del gestore ad es. come custode

• dell'area

RESPONSABILITÀ DI CARATTERE EXTRACONTRATTUALE: nei confronti del soggetto che

• subisce danno ingiusto (Art. 2043)

Es. 1 : carrello bagagli che scivola contro una macchina per pavimento perché non dotato di

autobloccanti [Responsabilità extra contrattuale]

-RESPONSABILITÀ COSE IN CUSTODIA Art. 2051

IPOTESI SPECIFICHE DI RESPONSABILITÀ DEL GESTORE

I. Responsabilità per IMPATTO DI AEREI con volatili (bird strikes)

II. INADEMPIENZE DEL GESTORE aeroportuale in relazione:

Obblighi dell'art.705 cod.nav

• Obblighi della convenzione ENAC

III. SVOLGIMENTO DI SERVIZI DI ASSISTENZA TERRA

INADEMPIENZE DEL GESTORE IN RELAZIONE AGLI OBBLIGHI

Numerose sentenze in merito a custodire e mantenere pulite le piste di decollo e atterraggio.

CASO a MALPENSA -> nevicata e blocco piste per due giorni consecutivi

I magistrati hanno stabilito dopo aver sentito le proposte dei viaggiatori che avevano subito il

danno:

- Vettore nell'ipotesi di cancellazione e ritardo -> NO RESPONSABILITÀ

- Gestore aeroportuale -> SI RESPONSABILITÀ

Extracontrattuale nei confronti del passeggero

• Contrattuale nei confronti del vettore

• 33

BIRD STRIKE

Impatto Di volatili con l'aeromobile.

È un fenomeno ricorrente soprattutto in determinati aeroporti che per le caratteristiche

morfologiche in cui sono situati (porto e mare) sono soggetti al transito di stormi sulla pista e

quindi al verificarsi di BIRD STRIKE.

Le conseguenze possono essere rilevanti e drammatiche soprattutto se pensiamo alle possibilità

che si rompano i finestrini o per l'ipotesi delle turbine che li risucchiano.

Nel momento in cui vengono danneggiate per l'introduzione di un volatile, si blocca

automaticamente anche il motore ed esplode.

Normalmente un aeromobile ha due/quattro motori in modo tale che almeno uno o due

rimangono intatti.

Per evitare questo fenomeno si adoperano:

- Falchi

- Ultrasuoni

- Pattuglie che verificano zona di decollo e atterraggio e sparano proiettili dissuasori

RESPONSABILITÀ PER ATTIVITÀ PERICOLOSA

La responsabilità del gestore nei confronti dell'utente danneggiato ricade su vettore, esercente e

proprietario aeromobile.

Art.2018 c.c rapporto di tipo contrattuale, sono indici rivelatori il fatto che il gestore sia

- soggetto di diritto privato

- Fornisca servizio in termini imprenditoriali

- Fornisca servizio dietro corrispettivo c'è TAFTA

OTTICA: una maggior contrattualizzazione di questi rapporti e dunque in primis del rapporto tra

GESTORE e UTENTE che usufruisce del servizio.

Il gestore risponde ai sensi dell'art.2018 c.c dove il vantaggio rispetto all'art.2043 c.c è

nell'ONERE PROBATORIO che appunto nella prima responsabilità è

-oneroso per la parte, essendo + facile dimostrare la responsabilità contrattuale per il

danneggiato senza dimostrare dolo, colpa e danno ingiusto

-dall'altra parte la giurisprudenza preferisce mantenere il rapporto lontano dalla

contrattualizzazione ma al tempo stesso giudica quella del gestore come un'attività pericolosa

facendo riferimento al paradigma dell'art.2050 che prevede un tipo di responsabilità aggravata

(non oggettiva) che ricade sul gestore aeroportuale.

I. VANTAGGI: utilizzandolo si ottengono risultati simili a quelli dell'art.2018

II. SVANTAGGI: non è automatico che l'attività del gestore aeroportuale sia per forza pericolosa

infatti a livello statistico il trasporto aereo è considerato quello più sicuro. Si parla di attività

pericolosa quando svolta in condizioni meteorologiche avverse o condizioni di pericolo del

pilota che crea inadempienza. 34


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DETTAGLI
Corso di laurea: Corso di laurea in scienze giuridiche dell'impresa e della pubblica amministrazione
SSD:
A.A.: 2016-2017

I contenuti di questa pagina costituiscono rielaborazioni personali del Publisher chiccamatera94 di informazioni apprese con la frequenza delle lezioni di Diritto aeronautico e studio autonomo di eventuali libri di riferimento in preparazione dell'esame finale o della tesi. Non devono intendersi come materiale ufficiale dell'università Modena e Reggio Emilia - Unimore o del prof Vernizzi Simone.

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