Economia delle reti e delle infrastrutture

Gli appunti approfondiscono il ruolo economico delle infrastrutture di trasporto, le tecniche di valutazione degli investimenti in infrastrutture di trasporto e le principali caratteristiche …

Esame Economia delle reti e delle infrastrutture

Facoltà Economia

Dal corso del Prof. Ferrari Claudio

Università Università degli studi di Genova

Publisher ArIaRa

A.A. 2021-2022

84 pagine

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Relazione tra spazio di velocità e frenatura

Notiamo le sezioni di blocco necessarie affinché un treno, in funzione delle diverse velocità di percorrenza, riesca a fermarsi nell'ipotesi di una sezione occupata, preceduta da un segnale di protezione rosso R, con i relativi segnali di avviso.

Se il treno percorre la linea a 250 km/h, per arrestarlo occorre una serie di sommatoria di sezione di linea di circa 8 km. Essendo distanze così elevate, abbiamo bisogno di un sistema che garantisca di dare gli avvisi (segnali di arrestarsi o meno) sufficientemente per tempo + altra caratteristica legata alla velocità: a questa velocità, la semplice circolazione basata sulla capacità del macchinista di vedere il colore dei vari segnali di protezione e di avviso, non è sufficiente per garantire una circolazione in totale sicurezza (mano a mano che la velocità di circolazione è elevata). Occorrono quindi dei sistemi di...

Ripetizione dei segnali in macchina. SAGOMA DI CARICO AMMESSA = GABARIT= è il profilo limite ammesso sulle diverse linee della rete ferroviaria. Dipende da alcune caratteristiche geometriche della linea, in particolare da:

sagoma delle gallerie
particolari viadotti

Sono presenti diverse sagoma standard.

→ 1435 metri (in basso) è lo SCARTAMENTO standard europeo, che si adotta anche sulla linea italiana.

+ abbiamo diversi profili:

quello viola è la sagoma limite adottata nelle linee ferroviarie russe
sono le più grandi: a parità di n° di vagoni dei treni, permette di avere un'area occupabile da merci > rispetto ad altri profili (stiva >).

In verde è rappresentato il container ISO & HIGH CUBE → vediamo come a seconda delle diverse sagome, questo tipo di container si accomoda all'interno di un vagone ferroviario.

CARICO/MASSA ASSIALE PERMESSO → noto il numero dell'unità di carico, che possono essere

caricato suogni carro sulla base della lunghezza (nota quindi la massa maxdell'unità di carico), si può calcolare la massa assiale (in tonnellate) e la massa per metro corrente. Le linee ferroviarie presentano una codifica anche per ciò che MODULO= lunghezza massima di un treno completo. Dipende quindi dalla composizione della rete ferroviaria su cui il treno viaggia. Con riferimento alla rete ferroviaria italiana possiamo classificare i seguenti moduli: - modulo < 380m, dove il treno non può eccedere questa lumghezza - 575m < modulo < 650m Lo standard ferroviario europeo è invece di 750 metri→ questo incide sulla capacità, in quanto ci dà un'idea su quanto il treno potrà essere lungo. Maggiore è la lunghezza del treno, più tempo occorrerà per attraversa la linea delle singole sezioni di blocco, ma minore sarà l'incidenza su una serie di costi (in particolare i costi fissi) su.

ciascun treno chilometro prodotto. Il modulo standard europeo, rispetto alla linea ferroviaria italiana, è ammesso soltanto sul collegamento tra TORINO-VENEZIA-TRIESTE e sui collegamenti MILANO-VERONA verso la Svizzera e l'Austria. Invece per quanto riguarda la LIGURIA vediamo che linee di collegamento tra GENOVA-MILANO e GENOVA-VENTIMIGLIA, hanno un modulo < di 600 metri → anche per via della pendenza (rende più complicato, dal punto di vista economico, sviluppare un traffico merci ferroviario, visto che si tratta di treni relativamente più corti rispetto agli standard migliori che troviamo in Italia).

RETE FERROVIARIA ITALIANA (km) Sulla base di questi numeri possiamo fare alcuni considerazioni: gran parte della rete italiana ferroviaria è una rete elettrificata (poco sopra al 70%), ma resta una cifra abbastanza significativa (circa il 30%) di rete non elettrificata. Questo rappresenta di per sé un problema, non tanto il fatto che una tipologia

di rete si miglioredell'altra, ma il problema risiedenell'INTERCONNESSIONE tra lineeelettrificate e non elettrificate, perché ovviamente un locomotore che viaggia sulla reteelettrificata, per viaggiare nelle linee non elettrificate, dovrà avere dei sistemi diautopropulsione/autoalimentazione.Oltre la metà della rete è ancora a semplice binario, nonostante negli ultimi 15 anni si sia• andata a ridurre nel tempo. Questo non risulta essere un problema se la domanda di trasportoferroviario non è particolarmente elevata, ma sappiamo che la gestione di una linea asemplice binario implica una riduzione notevole della capacità su quella linea.Quasi il 40% della linea ferroviaria è gestito con il blocco automatico (è uno dei sistema di• circolazione ferroviaria più moderni)→ % cresciuta nel tempo a causa di “upgradetecnologico” (aggiornamento tecnologico). Nell'ultimo anno si segnala unariduzione dellapercentuale (dal 39% nel 2018 al 38% nel 2019) per effetto del fatto che alcune linee gestitedal blocco automatico, sono passate sistemi di blocco ancora più avanzati.

SISTEMI BLOCCO

(sistemi di distanziamento nella rete ferroviaria italiana) I sistemi di blocco vanno letti dal basso verso l'alto, ad indicare sistemi della gestione dellacircolazione sempre più sofisticati → si è passati (anche storicamente nel tempo) da sistemi moltosemplici (come il sistema del blocco telefonico che funziona in questo modo: la linea abbiamo dettoche è segmentata in sezioni di blocco → ciascuna sezione di blocco veniva liberata attraverso unsegnale telefonico, e quindi occorreva un forte presidio di capitale umano lungo la linea ferroviaria(generalmente le sezioni di blocco corrispondevano alla linea tra una stazione e quella successiva),e uno dei compiti del capostazione era quello di dare la partenza al treno, cioè segnalare che lasezionedi blocco successiva era libera; questo compito lo eseguiva solo dopo che il corrispondente capostazione della stazione successiva segnalava che il treno che in precedenza occupava quella stazione di blocco, era giunto in stazione ed aveva poi liberato la sezione. Questo sistema di gestione della circolazione, garantiva, in linea teorica, che la circolazione avveniva in modo sicuro, tuttavia questo modo di gestione non è molto efficiente, perché una volta che il treno ha liberato la sezione di blocco, bisogna chiamare, aspettare che l'altro risponda al telefono, trasmettersi la comunicazione che la linea è libera, e poi far partire il treno. È un sistema molto costoso in quanto prevede che sulla linea risiedano continuamente persone con questo specifico scopo e funzione e che le sezioni di blocco siano abbastanza lunghe. È un sistema che penalizza molto la circolazione e quindi riduce fortemente la capacità.km di rete). Inoltre, sono stati introdotti sistemi di segnalamento luminoso, che permettono ai macchinisti di visualizzare in tempo reale lo stato dei segnali lungo la linea ferroviaria. Questi sistemi di blocco e segnalamento sono fondamentali per garantire la sicurezza e l'efficienza della circolazione ferroviaria.

km di linea elettrificata e su quasi la gran parte della linea nonelettrificata. Il blocco automatico è un miglioramento successivo, permette in qualche modo la connessione e la ripetizione dei segnali presenti in macchina + garantisce una forma di comunicazione tra l'infrastruttura, e quindi i binari, e il treno + è una soluzione tecnologica che non necessiterà più dell'intervento fisico dell'uomo a gestire la singola sezione di linea, ma abbiamo dei sistemi dei punti centrali di controllo del traffico dove un "pugno di uomini" controlla il traffico su diverse decine di km di linea + la gestione dei semafori avviene in automatico e in sicurezza, visto che nel momento in cui viene a mancare il collegamento tra le infrastrutture e il treno, viene letto dalla sezione di blocco come se quella sezione fosse occupata (ad es. quando viene rubato il rame che assicura questi collegamenti, il semaforo si dispone automaticamente al rosso.

quindiimpedisce che il treno entri in quella sezione di blocco→ per l'assenza di segnale tra l'infrastrutturae il treno)).Il sistema di blocco più evoluto è il sistema di blocco radio → dove non è l'infrastruttura ad esseresezionata in segmenti, ma si creano dei segmenti di tipo dinamico che seguono il treno nel suopercorso lungo la linea → di fatto la sezione tra un treno e quello successivo è semplicemente laporzione di linea che deve essere libera per garantire che se un treno si arresta, quello successivoriesca ad arrestarsi in sicurezza.=> questi sono i diversi sistemi di blocco presenti sulla rete nazionale; il fatto che siano presenticosì tanti sistemi di blocco, dà un'idea del diverso impegno di questo linee: per linee dove il trafficoè scarso, avremo poco interesse dal punto di vista economico ad investire in sistemi di bloccoparticolarmente avanzati. E quindi i sistemi di blocco

“più vecchi” risultano comunque efficaci nel garantire la sicurezza della circolazione, con un investimento sull'infrastruttura contenuto. Laddove invece, anche per il tipo di investimenti fatti (pensiamo ad esempio alla rete AV), c'èl'interesse a sfruttare tutta la capacità potenziale di quelle linee, avrà senso dotare quelle linee e quelle infrastrutture di sistemi di blocco più avanzati, che garantiscono livelli di sicurezza elevati ma al tempo stesso di avere una capacità molto vicina alla capacità massima teorica di quelle linee.

MODULO 6

CAPACITA' DELLE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO STRADALE

Definizione di capacità= Massima portata relativa ad un prestabilito periodo di tempo (usualmente 1 ora) che può defluire attraverso una sezione o un tronco della strada per un’assegnata configurazione del sistema stradale. Si tratta quindi di individuare un valore teorico massimo, che si ritiene che

nella pratica NON possa essere superato

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