Obblighi di salvataggio e ius cogens: il caso della Nave U.Diciotti nel contesto del diritto internazionale

UNIVERSITÀ TELEMATICA PEGASO

Corso di laurea in

Giurisprudenza

Insegnamento di

Diritto Internazionale

OBBLIGHI DI SALVATAGGIO E IUS COGENS:

IL CASO DELLA NAVE U. DICIOTTI NEL CONTESTO DEL

DIRITTO INTERNAZIONALE CANDIDATO:

RELATORE: ADALGISA MOTTA

Chiar.mo Prof. Michele Corleto 0802200684

Anno Accademico

2024/2025 Ai miei figli Asia e William,

il mio dono più grande.

Affinché possiate sempre ricordare

che la determinazione rende possibile

ciò che sembra impossibile.

INDICE

INTRODUZIONE ...................................................................................... 1

CAPITOLO I ............................................................................................. 4

IL FENOMENO DELL’IMMIGRAZIONE CLANDESTINA VIA MARE .............. 4

1.1 Breve inquadramento della problematica ......................................... 4

1.2 La giurisdizione degli stati in alto mare ............................................. 6

1.2.1 Il potere di intervento in alto mare ........................................... 10

1.2.2 La cooperazione internazionale nella gestione dell’immigrazione

clandestina: il Protocollo di Palermo ................................................. 14

1.3 Il principio di non-refoulement: limite all’azione statale in mare .... 21

CAPITOLO II .......................................................................................... 28

LE OPERAZIONI DI SOCCORSO IN MARE: DISCIPLINA INTERNA E

SOVRANAZIONALE ................................................................................ 28

2.1 Il quadro giuridico internazionale per il soccorso in mare (SAR) ..... 28

2.2 Place of Safety (POS)....................................................................... 30

2.3 L’adattamento dell’ordinamento Italiano agli obblighi internazionali in

materia di soccorso in mare ................................................................. 32

2.4 La designazione del POS nella prassi italiana: profili critici .............. 34

CAPITOLO III ......................................................................................... 37

IL CASO NAVE “U. DICIOTTI” DEL 2018 ................................................. 37

3.1 Descrizione dei fatti: il trattenimento della nave “U. Diciotti” ......... 37

3.1.1 Inquadramento giuridico .......................................................... 38

3.2 Le problematiche legate al rifiuto del rilascio tempestivo del Place of

Safety (POS) .......................................................................................... 39

3.2.1 La nozione di Place of Safety nel diritto internazionale............. 40

3.2.2 Il rifiuto o ritardo nel rilascio del POS come omissione

giuridicamente rilevante ................................................................... 41

3.2.3 L’inquadramento nel diritto interno e le implicazioni penali ..... 43

3.3 L’interpretazione del trattenimento dei migranti a bordo della Nave U.

Diciotti: una violazione della libertà personale secondo la CEDU ......... 44

3.3.1 La nozione di “privazione della libertà” nella giurisprudenza della

Corte EDU ......................................................................................... 45

3.3.2 La giurisdizione extraterritoriale dello Stato in mare e la

responsabilità convenzionale ............................................................ 46

3.3.3 Profili di illegittimità e responsabilità dello Stato ...................... 47

3.4 La pronuncia della Corte di Appello di Roma (Sentenza n. 1803 del 13

marzo 2024) ......................................................................................... 48

3.5 L’ordinanza delle Sezioni Unite (6 marzo 2025, n. 5992): implicazioni

giuridiche ............................................................................................. 50

3.5.1 Il principio di legalità e i limiti dell’atto politico ......................... 54

CAPITOLO IV ......................................................................................... 57

CASI SIMILI E GIURISPRUDENZA COMPARATA ....................................... 57

4.1 Il caso “Sea Watch 3” e la Corte Europea dei Diritti Umani ............. 57

4.2 Il caso “Lifeline” e la responsabilità degli Stati nel salvataggio in mare

............................................................................................................. 59

4.3 Analisi della giurisprudenza della Corte Internazionale di Giustizia in

materia di soccorso marittimo .............................................................. 62

4.4 Comparazione tra il caso Nave U. Diciotti e altri casi di soccorso in

mare ..................................................................................................... 64

4.4.1 Similitudini e differenze con il caso “Sea Watch 3” ................... 65

4.4.2 Confronto con il caso “Lifeline” ................................................ 66

4.5 Il principio di non respingimento e le sue applicazioni nei casi di

soccorso in mare .................................................................................. 68

CONCLUSIONE ...................................................................................... 70

BIBLIOGRAFIA ....................................................................................... 73

DOCUMENTI CONSULTATI ..................................................................... 79

GIURISPRUDENZA CITATA ..................................................................... 85

RINGRAZIAMENTI ................................................................................. 87

INTRODUZIONE

L’immigrazione via mare rappresenta una delle sfide più pressanti del

nostro tempo; infatti, ogni anno migliaia di persone attraversano il

mediterraneo mettendo a rischio la loro vita, per cercare sicurezza e

condizioni di vita migliori. Questo tema solleva, anche dal punto di vista

giuridico, questioni di grande rilevanza. Il presente elaborato si propone

di esaminare in modo approfondito le complesse dinamiche legate ai

fenomeni migratori via mare, focalizzandosi in particolare sugli obblighi

di soccorso previsti dal diritto internazionale e sul ruolo fondamentale del

principio di ius cogens nel definire limiti che non possono essere superati

dal comportamento degli Stati. Nel contesto del diritto internazionale, il

potere d’intervento degli Stati in alto mare assume un’importanza

cruciale: essi hanno il potere e l’obbligo di intervenire per salvaguardare

le vite umane. L’obbligo di soccorrere vite umane in mare è inderogabile

e prevale su qualsiasi altra norma o accordo bilaterale, nonostante il

potere d’intervento degli Stati in alto mare possa entrare in conflitto con

le politiche nazionali. Le scelte politiche, come l’introduzione di Codici di

condotta o la modifica delle direttive provenienti dai ministeri o dalle

autorità incaricate del coordinamento dei soccorsi, non possono in alcun

caso limitare gli obblighi che ricadono sugli Stati quali l’assistenza e il

trasporto delle persone in pericolo in un luogo sicuro (Place of Safety –

POS). Le Convenzioni internazionali e i Regolamenti dell’Unione Europea

costituiscono un limite per la potestà legislativa dello Stato. In base agli

articoli 10, 11 e 117 della Costituzione Italiana, il diritto Internazionale e

le Convenzioni Internazionali ratificate dall’Italia non possono essere

1

derogati da decisioni dell’autorità politiche. L’obbligo di soccorso in mare

trova una chiara e concreta applicazione nei principali strumenti

normativi internazionali che regolano il settore marittimo. Tra questi,

possiamo citare: la Convenzione per la salvaguardia della vita umana in

mare (SOLAS), adottata nel 1974 e successivamente modificata; la

Convenzione internazionale sulla ricerca e il salvataggio marittimo (SAR),

conosciuta anche come Convenzione di Amburgo, ratificata dall’Italia con

la legge n. 147 del 1989; e infine, la Convenzione delle Nazioni Unite sul

diritto del mare (UNCLOS), ratificata dall’Italia con la legge n. 2 del 1994.

Questi strumenti giuridici definiscono chiaramente gli obblighi

fondamentali degli Stati e dei comandanti delle navi riguardo

all’assistenza a persone in pericolo in mare.

Un caso emblematico di tali dinamiche è quello della Nave “U. Diciotti”

della Guardia Costiera, risalente al 2018. Attraverso l’analisi di questo

caso, l’elaborato mira a fornire una comprensione approfondita delle

tensioni tra sovranità nazionale e obblighi internazionali, evidenziando le

implicazioni legali e umanitarie delle decisioni prese in situazioni di

emergenza. Questo caso ha avuto un impatto significativo sui diritti dei

migranti e sulle responsabilità dello Stato italiano. Ulteriori casi simili

verranno analizzati e confrontati con esso: il caso “Sea Watch 3” risalente

al 2022 e il caso “Lifeline” del 2018. Questi ultimi hanno sollevato

questioni cruciali riguardo al diritto di asilo, alla responsabilità degli Stati

e al ruolo delle ONG nel salvataggio in mare. Attraverso il paragone tra

questi casi, il presente elaborato intende evidenziare le similitudini e le

differenze nelle risposte legali e politiche, offrendo una prospettiva più

ampia sulle sfide e le opportunità nel contesto del diritto internazionale

2

marittimo. Per comprendere appieno la portata e le implicazioni di tali

obblighi, è necessario analizzare preliminarmente il fenomeno migratorio

via mare, con particolare attenzione al contesto italiano e alle principali

rotte interessate. Questo inquadramento introduttivo consentirà di

meglio contestualizzare le questioni giuridiche analizzate nei capitoli

successivi. 3

CAPITOLO I

IL FENOMENO DELL’IMMIGRAZIONE CLANDESTINA VIA MARE

1.1 Breve inquadramento della problematica

Le migrazioni internazionali rappresentano un fenomeno storico e

strutturale, influenzato da molteplicità di fattori economici, politici,

1

sociali e ambientali . Negli ultimi decenni, la rotta del Mediterraneo ha

assunto una rilevanza crescente, configurandosi come una delle principali

vie d’accesso verso l’Europa per persone in fuga da guerre, persecuzioni

2 3

e condizioni di povertà estrema . In particolare, l’immigrazione via mare,

spesso etichettata come “clandestina” a causa della sua natura irregolare,

è caratterizzata da una drammaticità unica: migliaia di persone - tra cui

uomini, donne e bambini - intraprendono viaggi pericolosi su

imbarcazioni precarie, mettendo la loro vita nelle mani di reti criminali

che traggono profitto dalla disperazione altrui, nel tentativo di

raggiungere le coste di paesi più sicuri o economicamente prosperi.

La pericolosità di tali traversate è confermata dai dati raccolti dalle

principali organizzazioni internazionali. Secondo l’Organizzazione

Internazionale per le Migrazioni (OIM), nel solo 2023 oltre 3.041 persone

sono morte o risultano disperse nel tentativo di attraversare il

1 Ambrosini, M. Migrazioni. Nuove dinamiche globali. Il Mulino, 2020;

2 Sciurba, A., Mare chiuso. Ombre Corte, 2015;

3

L’articolo 10-bis disciplina il reato di ingresso e soggiorno illegale nel territorio dello

Stato da parte di uno straniero non comunitario. DECRETO LEGISLATIVO 25 luglio

1998, n. 286, “Testo unico delle disposizioni concernenti la disciplina

dell’immigrazione e norme sulla condizione dello straniero”, GAZZETTA UFFICIALE

n.191 del 18-08-1998 - Suppl. Ordinario n. 139).

https://www1.interno.gov.it/mininterno/site/it/sezioni/servizi/old_servizi/legislazio

ne/immigrazione/legislazione_200.html?utm

4

Mediterraneo: si tratta del dato più alto dal 2017, che rende questa rotta

4

una delle più letali al mondo (OIM, 2024). L’ Alto Commissariato delle

Nazioni Unite per i Rifugiati (UNHCR) ha inoltre segnalato che, nello

stesso anno, sono sbarcate in Italia oltre 157.600 persone, proveniente

5

principalmente da Libia, Tunisia e, in misura minore, da Turchia e Algeria .

Le condizioni in cui avvengono questi viaggi espongano i migranti a rischi

6

estremi, specialmente lungo la rotta del Mediterraneo centrale . Le

imbarcazioni utilizzate sono spesso “natanti di fortuna”, come gommoni

gonfiabili di scarsa qualità o barconi in legno fatiscenti, del tutto inadatti

alla navigazione in mare aperto e privi di equipaggiamento di sicurezza.

Tali mezzi vengono frequentemente sovraccaricati dai trafficanti, che

operano secondo logiche puramente speculative, senza alcuna

7

considerazione per la sicurezza delle persone trasportate ,

8

abbandonando spesso le imbarcazioni a largo poco dopo la partenza . Le

condizioni metereologiche avverse, la carenza di soccorsi tempestivi e il

fatto che molti dei passeggeri - inclusi minori - non sappiano nuotare,

aggravano ulteriormente la situazione, contribuendo al tragico bilancio di

9

vittime in mare .

OIM, Missing Migrants Project – Mediterranean, dati aggiornati al 2023

https://missingmigrants.iom.int/

5

UNHCR, Italy Sea Arrivals Dashboard – December 2023;

https://data.unhcr.org/en/documents/details/107239?utm

6

UNHCR, Desperate Journeys: Refugees and Migrants arriving in Europe and at

Europe. s borders https://www.unhcr.org/desperatejourneys/

7

Medici Senza Frontiere, “Fuori Controllo. Il ruolo dei trafficanti nella rotta del

mediterraneo centrale”, Rapporto 2022; https://www.medicisenzafrontiere.it/

8 Cuttitta, P, Lo spettacolo del confine, Mimesis Edizioni, 2012

9

Alarm Phone, “Let Them Drown. Segnalazioni e mancati soccorsi nel Mediterraneo”,

dossier annuale, 2022; https://alarmphone.org/en/category/reports/?utm

5

L’Italia per ragioni geografiche e storiche, occupa una posizione centrale.

La sua estensione costiera e la vicinanza ai Paesi della sponda sud del

Mediterraneo la pongono in prima linea nella gestione dei soccorsi e nella

ricezione dei migranti. Le rotte del Canale di Sicilia e del Mar Ionio sono

tra le più percorse e pericolose.

La gestione di questi flussi migratori comporta rilevanti problematiche

etiche, politiche e giuridiche, imponendo agli Stati costieri un delicato

bilanciamento tra le esigenze di sicurezza e gli obblighi internazionali di

protezione delle persone in pericolo. In questo contesto si inseriscono le

complesse questioni giuridiche oggetto del presente elaborato, che mira

a indagare il rapporto tra sovranità statale, obblighi internazionali di

soccorso e rispetto dei diritti fondamentali delle persone soccorse.

L’analisi si focalizzerà sull’obbligo di assistenza in mare sancito dal diritto

internazionale e sul principio di non-refoulement, entrambi elementi

centrali per comprendere i limiti all’azione degli Stati e il ruolo del diritto

nella tutela della vita umana in mare aperto.

1.2 La giurisdizione degli stati in alto mare

Per comprendere le responsabilità giuridiche degli Stati nella gestione dei

flussi migratori via mare, è necessario partire dall’analisi del regime degli

spazi marittimi, così come definito dal diritto internazionale, in

particolare dalla Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare

10

(UNCLOS) del 1982 . La struttura giuridica degli spazi marini si basa sul

principio di una progressiva riduzione della sovranità statale man mano

che ci si allontana dalla costa.

10 Treves, T, Diritto del mare, Giuffrè Editore, 2006;

6

Il mare territoriale, che si estende fino a 12 miglia nautiche dalla linea di

base, è considerato parte integrante del territorio dello Stato, sebbene

soggetto al diritto di passaggio inoffensivo delle navi straniere. Oltre tale

limite si trova la zona contigua, che può estendersi fino a 24 miglia

nautiche, nella quale lo Stato può esercitare poteri limitati di polizia per

prevenire e reprimere violazioni delle proprie leggi in materia doganale,

11

fiscale, sanitaria e d’immigrazione .

Segue la zona economica esclusiva (ZEE), che si estende fino a 200 miglia

nautiche e attribuisce allo Stato costiero diritti sovrani per lo

sfruttamento delle risorse naturali, ma non un pieno potere di sovranità.

Oltre la ZEE si estende l’alto mare, dove vige il principio della libertà delle

acque internazionali, sancito dall’art. 87 UNCLOS: tutti gli Stati, siano essi

costieri o privi di sbocco al mare, godono del diritto di navigazione,

sorvolo, posa dei cavi e condotte sottomarine, pesca e ricerca scientifica,

12

nel rispetto del diritto internazionale . In tale ambito, nessuno Stato può

esercitare sovranità territoriale, e la giurisdizione è attribuita

esclusivamente allo Stato di bandiera della nave, come previsto

dall’art.92 UNCLOS. 13

È importante chiarire che, ai sensi dell’art.86, le disposizioni relative

all’alto mare non si applicano alle ZEE laddove siano previste norme

specifiche per quest’ultima. L’alto mare comprende, dunque, solo le

11 Scovazzi, T., Le zone marittime nel diritto internazionale, Cedam, 2012;

12 nd

Tanakya, y., The International Law of the Sea (2 ), Cambridge University Press,

2015;

13 Art.86, Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare (UNCLOS), Montego

Bay, 1982

https://www.mase.gov.it/portale/documents/d/guest/convenzione_10_dicembre_1

982-pdf-1 7

acque che non ricadono né nel mare territoriale, né nella ZEE, né nelle

acque interne o nell’arcipelago di uno Stato.

La giurisdizione degli stati in alto mare è, pertanto, limitata. In linea

generale, vige la regola della giurisdizione esclusiva dello Stato di

bandiera, prevista dall’art.92 UNCLOS, secondo cui una nave è soggetta

esclusivamente alla giurisdizione dello Stato la cui bandiera batte, sia in

ambito penale che amministrativo. Lo Stato di bandiera è responsabile

dell’effettivo esercizio della giurisdizione e del controllo sulle navi

registrate sotto la propria bandiera, in