Relazione di progetto per la realizzazione di una strada di tipo C1

T

Con: V in Km/h, D in metri

T

e) la decelerazione termina all’inizio della curva circolare, mente l’accelerazione comincia

all’uscita della curva circolare; è a partire da questi punti, quindi, che vanno riportate le

distanze di transizione.

Il diagramma rispetta i limiti delle variazioni di velocità fissati da Normativa.

Le Norme Italiane prescrivono per tutte le strade aventi limite superiore dell’intervallo di velocità di

progetto uguale o superiore a 100 Km/h, che nel passaggio da Vp a curve con velocità inferiore

max

deve essere ΔV ≤ 10 km/h; tra due curve successive è consigliabile che sia ΔV ≤ 15 km/h,

eccezionalmente si tollera un valore massimo di 20 km/h.

La costruzione del diagramma delle velocità prevede tre fasi consecutive:

1. Costruzione del diagramma delle curvature

Tale diagramma è costruito in funzione della progressiva dell’asse stradale. Operativamente

si agisce nel seguente modo: su un sistema di riferimento in opportuna scala, sulla base del

tracciato planimetrico, si individuano, sull’asse delle ascisse, i punti di passaggio tra tratti

omogenei ( rettifilo, curva di transizione, curva circolare) e ad ognuno di essi, sull’asse delle

ordinate, si attribuisce il proprio valore di curvatura; i punti ottenuti su tale grafico vengono

poi uniti progressivamente con un segmento ( orizzontale nel caso di rettifili e curve circolari,

inclinato per le clotoidi) ; infine, per tutto il tracciato, si calcolano le distanze D pari alla

somma delle lunghezze dei rettifili e delle curve di transizione.

2. Inizio della costruzione del diagramma delle velocità

In tale diagramma si riporta in ascissa la progressiva dell’asse stradale ed in ordinata la

velocità, partendo dall’associare alle curve circolari la propria velocità di progetto, definita

in precedenza per il calcolo dei raggi planimetrici: si ottengono una serie di segmenti paralleli

all’ascissa di lunghezza pari allo sviluppo delle curve circolari.

22

3. Completamento del diagramma delle velocità

In questa fase si completa il diagramma delle velocità sulla base del diagramma delle

curvature; in particolare, si riportano sul diagramma le Distanze di Transizione (D ) relative

T

alle manovre di accelerazione e decelerazione dai rispettivi punti di inizio e fine e si

confrontano con D (somma delle lunghezze dei rettifili e delle curve di transizione); infine si

individuano sul medesimo diagramma i tratti in rettifilo in cui V=Vp . Si presentano dunque

max

tre casi a seconda che D sia maggiore, minore o uguale a D. La condizione che generalmente

T

si realizza è D ≤ D, ciò implica che, in uscita da una curva circolare, l’utente raggiunge la

T

velocità di progetto dell’elemento successivo entro la distanza D disponibile, oppure in

ingresso in una curva circolare; la decelerazione può avvenire dopo il punto di passaggio tra

rettifilo e curva di transizione. La condizione D >D implica che, in uscita da una curva

T

circolare, la velocità massima si raggiunga dopo l’inizio del rettifilo; ancora, nel passaggio tra

due curve circolari collegate da clotoide di flesso, se la somma delle distanze di transizione

(di uscita e ingresso) supera la lunghezza del flesso, la velocità massima non viene raggiunta.

Ottenuto il diagramma delle velocità occorre eseguire alcune verifiche di omogeneità per entrambi

i sensi di percorrenza.

5.2 Diagramma di visibilità

Il controllo del tracciato si conclude con la costruzione dei diagrammi di visibilità, per ogni senso di

marcia, con le quali si pongono a confronto le visuali libere richieste per la sicurezza di marcia e

quelle realmente disponibili. Si tratta di una rappresentazione su sistema di riferimento cartesiano

dove sull’asse delle ascisse è presente la progressiva dello sviluppo dell’asse stradale e sull’asse delle

ordinate la visuale richiesta da Normativa e quella disponibile calcolata sull’effettivo tracciato di

progettazione. Per strade a carreggiata unica bidirezionale con una corsia per senso di marcia, la

Normativa prescrive che in ogni punto del tracciato la visuale libera, ovvero la lunghezza del tratto

stradale che il conducente riesce a vedere dinanzi a sé a prescindere dalle condizioni di traffico,

atmosferiche e di illuminazione, debba essere maggiore o uguale alla visibilità necessaria per

effettuare un arresto in condizioni di emergenza e che sia, per almeno uno sviluppo pari al 20%

dell’intero sviluppo del tracciato, maggiore della distanza necessaria all’esecuzione di una manovra

di sorpasso.

Le visuali richieste sono:

Distanza di arresto D , da assicurare in ogni punto del tracciato per tutti i tipi di strade

 a

Distanza di visibilità per il sorpasso D , da garantire nella maggior misura possibile, per le

 s

strade a due corsie.

La distanza di visibilità per l'arresto in condizioni di emergenza è stata calcolata mediante la

relazione:

Con:

T = tempo di percezione e reazione = 2.8 -0.01V (V espresso in km/h)

pr 23

La distanza di visibilità, come evidente dalla formula di calcolo, è funzione della velocità e della

pendenza longitudinale della livelletta su cui si esegue la frenatura. In ragione di quest’ultima

dipendenza, il diagramma di visibilità per l’arresto va calcolato sia per le condizioni di andata che

quelle di ritorno avendo cura di cambiare il segno della pendenza longitudinale. Si è prestata

attenzione alla presenza, inoltre, dei raccordi verticali ovvero elementi a pendenza longitudinale

variabile. Si noti come il tempo di percezione diminuisca con la velocità, ciò perché si ritiene che

l’attenzione del guidatore aumenti con l’aumentare della velocità.

Tuttavia, in ragione di una verifica sull’effettivo calcolo analitico effettuato, si è determinata la

Distanza di Visibilità per l’Arresto mediante gli abachi del DM679/01.

Altro diagramma è quello relativo alla distanza di visibilità per il sorpasso calcolata mediante la

relazione: D = 5.5 ∙ V

S

Calcolata la distanza di visibilità necessaria si passa al calcolo della distanza di visibilità disponibile.

La visibilità disponibile è funzione dell’andamento plano-altimetrico del tracciato, della

configurazione della sezione stradale e di come quest’ultima vari lungo il tracciato.

Introduciamo tuttavia delle ipotesi semplificative:

la visibilità disponibile è condizionata esclusivamente dalla planimetria del tracciato;

 la visuale disponibile varia linearmente tra due picchetti successivi.



Completati i diagrammi di visibilità per i due sensi di marcia si controlla in primo luogo che lungo

l’intero tracciato sia assicurata una visibilità non inferiore alla visibilità di arresto richiesta. Nella

progettazione del tracciato in esame non sono state previste corsie di arrampicamento ed è quindi

stato necessario garantire una distanza per il sorpasso pari almeno al 20% della lunghezza totale del

tracciato.

Il diagramma di visibilità è stato tracciato per entrambi i sensi di marcia. In andata una volta calcolati

e rappresentati gli andamenti di e , si è proceduto a misurare le visuali libere disponibili,

limitate dai dispositivi di ritenuta e dalle scarpate.

Lungo il tracciolino sono stati previsti degli sbancamenti al fine di incrementare la percentuale di

percorso stradale dove effettuare possibili sorpassi in condizioni di sicurezza.

I calcoli relativi alle distanze di arresto e di sorpasso sono riportati in appendice.

6. La sezione trasversale

Le dimensioni della sezione trasversale stradale derivano:

dalla velocità, dai volumi di traffico e dalla qualità della circolazione che si vuole assicurare

 nei periodi di punta;

dalla posizione altimetrica dell’asse stradale rispetto al piano campagna;

 dalle caratteristiche geometriche dei terreni in sito;

 da considerazioni economiche relative (costo di esproprio dei terreni, apprestamenti e

 modalità con cui vengono garantiti i livelli di sicurezza richiesti).

24

La sezione trasversale stradale è costituita da diversi elementi che possono essere composti ed

organizzati dal progettista a seconda della categoria di strada, sempre nel rispetto del DM 6792/01.

A seconda della posizione assunta dalla sezione stradale rispetto al piano campagna possono

verificarsi quattro diverse situazioni:

1. A piano campagna;

2. A quota maggiore rispetto al piano campagna (si rende quindi necessaria la costruzione di

sezioni in rilevato);

3. A quota minore rispetto al piano campagna (è necessario realizzare sezioni in trincea);

4. A quota intermedia rispetto alle precedenti (in tal caso la sezione stradale è definita a mezza

costa).

Nel DM 6792/01 sono contenute le definizioni degli elementi che concorrono a comporre la sezione

trasversale stradale. Di seguito si riporta la definizione dei principali elementi:

BANCHINA: parte della strada, libera da ostacoli, compresa tra il margine della carreggiata

 e il più vicino dei seguenti elementi longitudinali: marciapiede, spartitraffico, arginello,

ciglio. Si distingue in banchina destra (con funzione di franco laterale destro, di norma

pavimentata e sostituita dalla corsia di emergenza in talune categorie di strada) e banchina

sinistra (parte pavimentata del margine interno o laterale della piattaforma).

CARREGGIATA: parte pavimentata della strada destinata allo scorrimento dei veicoli; è

 composta da una o più corsie (nel caso specifico due, una per ogni senso di marcia) e

delimitata da strisce di margine (segnaletica orizzontale).

CORSIA: parte longitudinale della strada, normalmente delimitata da segnaletica

 orizzontale e di larghezza idonea, in base alla categoria di strada, al transito di una sola fila

di veicoli. Si distingue in corsia di marcia ( parte della carreggiata destinata alla normale

percorrenza ed al sorpasso ) , corsia riservata ( parte della carreggiata destinata al transito

esclusivo di una o alcune categorie di veicoli) , corsia specializzata (corsia destinata a

veicoli che compiono determinate manovre caratterizzate da basse velocità, quali svolta,

attraversamento, decelerazione, accelerazione, arrampicamento) e corsia di emergenza

(corsia destinata alle soste d’emergenza, al transito dei veicoli di soccorso ed,

eccezionalmente, al transito pedonale).

MARGINI: suddivisi in margine interno (parte della piattaforma che separa corsie percorse

 in senso opposto), margine laterale (parte della piattaforma che separa corsie percorse

nello stesso senso di marcia e non presenti nel caso specifico), margine esterno (parte

della sede stradale in cui