Review - Urbanistica - La mobilità ciclabile urbana. Visualizzare ostacoli e potenzialità sul territorio italiano senza mail

Report sulla sicurezza in Australia

Cole-Hunter, Jayaratne, Stewart, Report Sicurezza AustraliaHadaway, Morawska, & Solomon(2013)

Pianificazione della ciclabilità in Italia

Di Giovanni (2018) Pianificazione Ciclabilità ItaliaDi Mascio, Fusco, Grappasonni, Pianificazione Ciclabilità ItaliaMoretti, & Ragnoli (2018)

Report sulla ciclabilità in Italia

Festa & Forciniti (2019) Report Ciclabilità Italia

Report sui trasporti in Brasile

Florindo, Barrozo, Turrell, Bar- Report Trasporti Brasilebosa, Cabral-Miranda, Cesar, &GoldbaumGargiulo (2014)

Pianificazione dei trasporti in Italia

Gargiulo (2014) Pianificazione Trasporti Italia

Report sulla ciclabilità nei Paesi Bassi

Goñi-Ros, Yuan, Daamen, & Report Ciclabilità Paesi BassiHoogendoorn (2018)

Report sulla sicurezza in Cina

Gu, Shao, Qin, Lu & Li (2019) Report Sicurezza Cina

Report sulla sicurezza in Italia

Guariso & Malvestiti (2017) Report Sicurezza Italia

Pianificazione della ciclabilità a Taiwan

Hsu & Lin (2011) Pianificazione Ciclabilità Taiwan

Report sulla ciclabilità negli USA

Hu, Zhang Y., Lamb, Zhang M. Report Ciclabilità USA& Jia (2019)

Report sui trasporti in Cina

Huang, Guo, Zhang C. & Zhang Report Trasporti CinaH. (2018)

Report sulla ciclabilità negli USA

Jiang, Evans, Oliver & Shekhar Report Ciclabilità USA(2016)

Pianificazione

Ciclabilità Sveziasberg & Sommar (2019)

Kullgren, Stigson, Ydenius, Pianificazione Sicurezza Svezia

Axelsson, Engström & Rizzi(2019)

Liu, Szeto & Long (2019) Pianificazione Ciclabilità Generica

Liu, Yang, Timmermans & de Vries (2020) Report Trasporti Cina

Lonati, Ozgen, Ripamonti, & Signorini (2017) Report Sicurezza Italia

Mamrayeva & Tashenova (2017) Pianificazione Ciclabilità Kazakistan

Marqués, Hernández-Herrador & Calvo-Salazar (2014) Report Sicurezza Spagna

Nilsson (2019) Report Ciclabilità Danimarca

Pajarito & Gould (2018) Report Ciclabilità Varie

Pritchard, Bucher & Frøyen (2019) Report Ciclabilità Norvegia

Pritchard, Frøyen & Snizek (2019) Report Ciclabilità Norvegia

Rissel, Greaves, Wen, Capon, Pianificazione Ciclabilità Australia

Crane & Standen (2013)

Romanillos, Moya-Gómez, Zaltz-Austwick & Lamíquiz-Daudén (2018) Report Ciclabilità Spagna

Spaghi (2010)

1. Report Trasporti Italia
2. Report Sicurezza Canada
3. Report Ciclabilità New Zeland
4. Pianificazione Ciclabilità Svezia
5. Report Sicurezza USA

Tabella 1: Sommario degli articoli selezionati.

Letteratura

Dalla letteratura analizzata emergono subito le caratteristiche distributive essenziali di una rete ciclabile funzionale, ovvero continuità, interconnessione ed omogeneità, mentre secondo Marqués et al. (2014) l'estensione chilometrica totale non è di primaria importanza. Un esempio di virtuosismo è la città di Barcellona, dove la Ronda Verda, una sorta di tangenziale ciclabile, abbraccia il centro città collegandosi con la rete interna, permettendo spostamenti rapidi e

Convogliando enormi flussi di pendolari in entrata contando oltre il 35% di spostamenti quotidiani effettuati in bicicletta, percentuale poco maggiore a quella di Bolzano, dove è presente una rete simile e ben attrezzata su scala più ridotta (Gargiulo, 2014). Il golden standard è rappresentato invece dalla città di Copehagen, dove oltre il 65% degli spostamenti avviene in bicicletta su una rete estremamente strutturata e capillare, che distribuisce nel centro tutti gli utenti provenienti dalle "autostrade ciclabili", realizzate da decenni lungo le principali arterie stradali sedi dello sviluppo urbanistico del Dopoguerra (Nilsson, 2019); in Italia, Spaghi (2010) evidenzia simili potenzialità a Pavia. L'utilizzo della bicicletta sembra essere ostacolato da concezioni culturali e infrastrutture inadeguate (Scopus, Google Scholar).

articolipubblicati10 non inlingua inglese 145 articoli ininglese AND urban(keywords)93 articoli59 eliminati inbase all’abstract 34 articoli 3 articoliselezionati 37 articoli totali selezionati

Figura 1: Diagramma di flusso del processo di scelta della letteratura.

7turali sull’automobile vista come status symbol, come dimostrano Tin Tinet al. (2010) in Nuova Zelanda, Rissel et al. (2013) in Australia e Mamrayevaand Tashenova (2017) in Kazakistan, o da contesti urbani particolarmentedispersivi (Festa and Forciniti, 2019), mentre basso reddito familiare e man-canza di trasporti pubblici efficienti rappresentano un incentivo, specie neipaesi sottosviluppati (Florindo et al., 2018). Dove invece i trasporti pubblicisono più sviluppati, secondo l’indagine di Liu et al. (2020) l’utilizzo dei per-corsi ciclabili è incentivato anche in prossimità delle stazioni dalla presenzadi edifici attigui con meno di 6 piani, dal verde, da una buona illuminazionecon lampioni

Ogni 15-30 metri, impianti di attraversamento numerosi, sediampie e poco traffico. Un altro requisito fondamentale è la sicurezza, sia intesa come riduzione del rischio di infortuni, sia come contenimento dell'esposizione agli inquinanti prodotti dal flusso veicolare motorizzato, a cui spesso si affiancano le piste ciclabili. Disporre di percorsi riservati, separati e protetti dalla viabilità tradizionale, può ridurre del 30% il rischio di collisioni con veicoli (Kullgren et al., 2019), evento che si verifica per circa il 70% dei casi in corrispondenza di attraversamenti o incroci (Wall et al., 2016), richiedendo in tali ambienti l'attenta valutazione dei possibili scenari in fase di pianificazione, come mettono in luce Cantisani et al. (2019b), anche attraverso una classificazione standardizzata delle manovre dei ciclisti (Gu et al., 2019). Vanno attentamente considerate anche le frizioni con i pedoni, ad esempio in prossimità delle fermate dei trasporti pubblici (Huang

et al., 2018) o su percorsi con-divisi, nonché la manutenzione delle superfici e la disposizione dell’arredourbano che secondo Teschke et al. (2014) causano il 20% degli incidenti. Perquanto riguarda la qualità dell’aria, lo studio condotto a Piacenza da Lonatiet al. (2017) dimostra come l’esposizione al particolato ultrafine possa esse-re sensibilmente ridotto disponendo di percorsi separati o verdi, nonostantela frequenza respiratoria di un ciclista sia ampiamente superiore a quella diun automobilista (Apparicio et al., 2016), mentre Cole-Hunter et al. (2013)riportano un abbattimento significativo delle infiammazioni temporanee allevie respiratorie in soggetti indirizzati su percorsi alternativi lontani dal traf-fico. Gli investimenti necessari alla realizzazione di infrastrutture ciclabiliportano in ogni caso anche ad un ritorno economico in grado di ripagarli,derivante indirettamente dalla riduzione della spesa pubblica per la sanità(Kriit et al., 2019;

Guariso and Malvestiti, 2017). Il maggiore servizio agli utenti della mobilità ciclabile è senza dubbio il bike-sharing, sviluppatosi negli ultimi anni ad una velocità impressionante. A Pechino, città che vanta uno dei sistemi di bike-sharing più estesi al mondo, Chen et al. (2020) riportano che il 72% degli utenti utilizza il servizio quotidianamente (e spesso affiancandolo ai trasporti pubblici) per recarsi al lavoro, il 57% per attività ricreative o per fare la spesa; a Madrid, come nella maggior parte delle città, gli utenti abituali percorrono mediamente 3 km per ogni utilizzo (Romanillos et al., 2018), distanza che rende competitiva la bicicletta nei confronti dell'auto, la quale in città si muove ad una velocità media inferiore ai 20 km/h (Cantisani et al., 2019a). Il principale difetto di questo servizio è rappresentato dalla difficoltà nel garantire la disponibilità di mezzi o di stalli liberi per restituire la bicicletta noleggiata, dati gli squilibri di

domanda e offerta nelle varie zone della città e in relazione alla capienza delle singole stazioni (Hu et al., 2019): generalmente si ovvia al problema spostando le biciclette con corse programmate di automezzi predisposti, ma l'analisi dei dati oggi istantaneamente disponibili permette di definire strategie dinamiche di riposizionamento "al bisogno", ottimizzando il servizio e risparmiando sui costi (Chiariotti et al., 2018).

Gli stessi dati, che comprendono in alcuni casi il tracciamento GPS dei percorsi, permettono di visualizzare rapidamente i trend di utilizzo, fornendo una base obiettiva per interventi di miglioramento, realizzazione di nuove infrastrutture e valutazione degli effetti di queste ultime sui comportamenti degli utenti (Pritchard et al., 2019a), consentendo un'ottimizzazione dell'impiego delle risorse e dei budget disponibili che spesso sono limitati (Liu et al., 2019; Di Mascio et al., 2018).

Per la pianificazione si raccolgono anche

in-formazioni sui sistemi origine-destinazione delle corse dei taxi (Akbarzadehet al., 2018), da servizi opensource come la heatmap globale di Strava e laPolar Global Activity Map (Pajarito and Gould, 2018), o ancora analizzandole immagini delle telecamere di sicurezza come propongono Goñi-Ros et al.(2018) per valutare la velocità di deflusso delle code ai semafori degli attra-versamenti ciclabili. I dati possono essere elaborati in ambiente GIS (Hsuand Lin, 2011), sfruttando algoritmi appositi, come proposto da Jiang et al.(2016) e Wahlgren and Schantz (2014), che cercano un compromesso fra ilpercorso più breve tra due punti e quello più adatto alla mobilità ciclabile,valutato secondo scale come il Bicyle Level of Service (BLOS), considerandoanche eventuali percorsi più lunghi entro un limite del 15% della distanza mi-nima, percepito come accettabile dalla maggior parte degli utenti (Pritchardet al., 2019b).

4 Discussione e conclusioniÈ di primaria importanza che gli