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L = spazio d’arresto (m)

v = velocità di entrata nel letto (Km/h)

G = pendenza della rampa (% / 100)

R= coeff. di resistenza al rotolamento del materiale in termini di pendenza equivalente (% / 100)

( a seconda che sia in pendenza o in contropendenza)

±

30. Il calcolo della capacità al ramo secondo BRILON-BRONDZIO (Germania) negli incrocio a raso con

soluzione a rotatoria: scrivere e commentare la formula esplicativa e le relative grandezze che la

compongono;

Si tratta di una formulazione lineare valida per rotatorie con Dext 28-100m:

Ci= capacità ( flusso ingresso ) al ramo i;

Qci= flusso circolante di fronte al ramo i;

A e B= sono parametri che sono legati alla configurazione della rotatoria e in particolare al numero di corsie

dell’anello, al numero di corsie all’entrata e alla numerosità dei campioni.

31. Studio della portanza di una terra attraverso l’indice CBR: descrivere la prova (nelle n°2 configurazioni

possibili), la determinazione dell’indice e gli eventuali accorgimenti grafico-analitici in caso di anomalie

durante lo svolgimento del test;

la portanza secondo un metodo empirico di laboratorio a partire da un provino addensato, in presenza di un

disco spaziatore che predispone di fatto la superficie di prova del provino. Si tratta di una pseudo prova di

punzonamento attraverso l’infissione di un pistone di diametro=50mm. Si registrano pressioni imposte e

cedimenti ottenuti. A partire da i diagrammi pressioni-affondamenti in corrispondenza degli affondamenti 2,5

mm e 5,0mm si registrano le pressioni le pressioni che verranno poste in comparazione % con un terreno

campione che ha fatto registrare rispettivamente per tali affondamenti le seguenti pressiioni: 70 da N/cm^2

e 105 da N/cm^2

Poi si fa la correzione. Si assume come indice CBR il maggiore tra i due.

32. Descrivere la relazione analitica, e le relative grandezze che la compongono, che consente il calcolo della

percentuale dei vuoti di un conglomerato bituminoso compattato secondo la norma CNR 39/73.

33. L’osservatore in movimento: descrivere graficamente le relazioni che legano sia la distanza di

accomodamento che l’angolo di visione effettiva con la velocità di avanzamento; Visione effettiva

ω

( ): cono ottico

entro cui si concentra la visione del guidatore(grafico).

34. L’allargamento della carreggiata in curva: descriverne analiticamente l’espressione ed indicarne i limiti

normativi di applicabilità;

Effettuato il raggio di curvatura bisogna verificare se la curva, per quel tipo di strada, deve essere allargata

in modo da consentire una corretta iscrizione del veicolo nell’effettuare appunto manovre in curva.

L’allargamento sarà pari a:

[m] K= cost= 45

R= raggio esterno della curva espresso in metri

Se l’allargamento E<20 cm, la curva consente una corretta iscrizione del veicolo e quindi la corsia conserva

la larghezza dal reffifilo. Contrariamente se E>20 cm c’è la necessità di allargare la corsia in curva. La

lunghezza complessiva dell’allargamento è: L= lunghezza dalla curva di raccorda

Lz= in ogni caso almeno 15 m ( anche in assenza di clotoide )

Per R>40 m si può assumere, nel caso di strade ad unica carreggiata a due corsie, il valore del raggio uguale

a quello dell’asse della carreggiata.

35. Il coordinamento plano-altimetrico di un tracciato stradale: descrivere il caso dell’”effetto muro” ed i

possibili interventi mitigativi;

Si verifica quando un ( o più ), raccordo verticale è inserito in un lungo rettifilo, senza impegnarlo per intero.

Si determina un effetto muro in corrispondenza di raccordi concavi.

Provvedimento mitigativo da adottare è un raggio verticale che assicuri una lunghezza della tangente

maggiore di 300m. essendo (%) la variazione di pendenza fra le livellette raccordate.

∆i

36. Sistemi di ritenuta (guard rail!): definire e descrivere analiticamente l’indice di severità dell’impatto

indicando le soglie di accettazione normativa;

Indice di severità dell’impatto ASI = è l’accelerazione del baricentro del veicolo dato dalla seguente

relazione: √

ax= componente accelerazione longitudinale ( m/sec^2)

ay= componente accelerazione trasversale ( m/sec^2)

az= componente accelerazione verticale ( m/sec^2)

g= accelerazione di gravità ( m/sec^2)

Il valore dell’ ASI può arrivare fino a 1,4 per punti pericolosi come per esempio lo sono i ponti, i cavalcavia

che sovrastano l’autostrada, ecc.

37. Intersezioni a raso, la corsia specializzata di decelerazione: descrivere ed indicare analiticamente i criteri

di dimensionamento dei tratti che la compongono;

38. Disegnare schematicamente e illustrare un incrocio a livelli sfalsati di tipo a “quadrifoglio parziale”

considerando l’occupazione, da parte delle rampe, di due quadranti adiacenti;

( disegnare l’occupazione)

39. Il dosaggio teorico di legante nei conglomerati bituminosi (Marshall-Duriez): descriverne analiticamente

l’espressione le relative grandezze che la compongono.

Nella scelta di una distribuzione granulometrica di primo tentativo si stabilisce un dosaggio di legante teorico

%b e si costruiscono n° 5 miscele di conglomerato bituminoso aventi dosaggio di legante pari a :

%b+1,0% ; %b+0,5 ; %b %b-0,5% ; %b-1,0%;

%b è ottenuta da una formula teorica che, in funzione della distribuzione granulometrica e quindi della

superficie dei grani e considerando una pellicola di un bitume che avvolga la matrice di inerti, calcola la

giusta quantità teorica al peso degli inerti. ( trattazione di Duriez ).

∑^(1/5)

K= detto modulo di ricchezza di legante si assegnano opportuni valori.

∑= superficie specifica assorbimento granulometrico

-G è la percentuale in peso dell’inerte di dimensioni superiori a 10mm ( graniglia grossa );

- g è la percentuale di dimensioni comprese tra 5 – 10 mm ( graniglia fine );

- S è la percentuale di dimensioni comprese tra 0,3-5 mm ( sabbia grossa );

- s è la percentuale di dimensioni comprese quella tra 0,075 – 0,3mm ( sabbia fine );

- f è la percentuale di dimensioni minore di 0,075mm ( filler ).

40. La distanza di visibilità per l’arresto: descrivere l’iter procedurale per la determinazione approssimata per

via grafica indicando, altresì, le differenze tra il caso autostradale e tutte le altre tipologie di strade;

41. Il livello di contenimento, Lc, per la classificazione dei sistemi di ritenuta a corredo di una infrastruttura

stradale: scrivere e commentare la formula esplicativa e le relative grandezze che la compongono in

relazione alle prove di omologazione;

Capacità di una barriera a resistere agli urti

Lc= energia cinetica associativa alla componente trasversale della velocità ( Kj )

M= massa del veicolo ( ton )

V= velocità d’impatto ( m/s )

angolo d’impatto.

ɸ=

42. La portanza di un sottofondo secondo il Modulo Svizzero o di compressibilità: scrivere e commentare la

formula esplicativa e le relative grandezze che la compongono in specifica relazione alle prove in situ di

carico;

43. Descrivere, con l’ausilio di un disegno esplicativo, i principali elementi che compongono l’armamento

ferroviario.

44. La resistenza d’inerzia nel moto dei veicoli: scrivere e commentare la formula esplicativa e le relative

grandezze che la compongono

g= accelerazione di gravità ( 9,81 m/s^2 )

dv/dt= accelerazione in m/s^2

= coeff.> 1 e <1,10 che tiene conto dell’inerzia ai pistoni, perni, volano ecc.

resistenza d’inerzia specifica

45. Il costipamento di una terra: descrivere la prova Proctor-AASHTO per la determinazione del massimo grado di

addensamento di una terra ;

Si tratta di una prova di laboratorio per determinare la legge di variazione f(w%) con lo scopo di

ɣs=

definire, per una determinata terra, qual è la % d’acqua che rende massimo il grado di addensamento. Il

campione di terra è tutto passante al 4 ASTM ( 4,76mm ). Esso viene posto entro una fustella cilindrica in

3/5 strati e si procede alla compattazione di ogni strato facendo cadere un pestello tarato da un’altezza

standard, distribuendo i colpi uniformemente su tutta la superficie. Il campione viene preparato con 5

percentuali diverse d’acqua d’impasto a partire dal campione secco: si ottengono cosi curve dalle quali

ricavare:

46. Descrivere l’iter procedurale della prova Marshall per la determinazione della qualità meccanica di un

conglomerato bituminoso.

La prova misura convenzionalmente le proprietà meccaniche ( stabilità e scorrimento ) di miscele bituminose

confezionate a caldo con bitumi solidi o semisolidi ed aggregati lapidei tutti passanti al setaccio da 25,4mm,

sottoponendo a rottura, in condizioni di prova standardizzata, provini cilindrici del diametro di 101,6mm.

Vengono indicati un numero minimo di 8 provini da cui individuare 2 gruppi da 4. ( dubbio )

47. Il dimensionamento delle livellette in salita: definire cosa si intende e come stimare la lunghezza critica di

livelletta;

E’ la lunghezza Max che una livelletta deve avere affinchè un veicolo pesante che la percorre non subisca un

rallentamento superiore a quello “ tollerabile “ per la strada in esame cioè: la velocità veicoli pesanti deve

essere al più >= 50% della velocità delle autovetture;

1) Assegnare pendenza longitudinale della livella di progetto;

2) Fissare la max riduzione ammissibile di velocità;

3) Valutare la lunghezza critica;

4) Confronto tra Lcr ed Lpr.

48. Il fenomeno dell’aderenza: descrivere il fenomeno della deriva del pneumatico;

Una ruota rotolante quando è sottoposta, oltre al carico P verticale, anche ad una forza laterale Fy devierà

dalla direzione originaria (x), muovendosi secondo una direzione x’ inclinata rispetto ad x di un angolo ε,

detto di deriva. Raggiunto il limite di aderenza trasversale, l’angolo di deriva cresce rapidamente fino ad una

condizione di slittamento totale ε=90°.

49. Il calcolo del livello di servizio di una infrastruttura stradale secondo il metodo HCM94: indicare la

formulazione analitica e descrivere le relative grandezza che la compongono;

( )

l

SFi = il flusso di servizio.

il rapporto tra l’intensità di traffico e la capacità ideale per il livello di servizio i.

( ) l

fd = fattore correttivo per la distribuzione direzionale del traffico.

Fw= fattore correttivo che tiene conto della larghezza reale delle corsie e dei franchi laterali.

Fhv= fattore correttivo per la presenza dei veicoli pesanti nella corrente veicolare

50. Descrivere la relazione analitica, e le relative grandezze che la compongono, che consente il

calcolo della percentuale dei vuoti di un conglomerato bituminoso compattato secondo la norma CNR

39/73.;

V % =100 – γ [bc/γb + (100-bc)/γc]

bc = tenore di legante riferito al peso del conglomerato bituminoso (%)

γg = massa volumetrica apparente miscela inerti (g/mc)

γb = densità legante bituminoso 1,02 g/mc

γ = massa volumetrica CBR addensato (g/mc)

51. La stabilizzazione a calce di una terra: campi di applicabilità ed effetti di breve e lungo termine;

La stabilizzazione con calce si usa per terreni con IP compreso tra 15-18 per ogni % passante al numero

200 e per terreni con IP fino a zero solo se ha % di passante al numero 200 è >=30.

Stabilizzazione con calce a breve termine, aumenta il limite di plasticità mentre è poco variabile il limite di

liquidità; pertanto si ha una diminuzione della densità max mentre aumenta la % d’acqua d’impasto ottima;

Stabilizzazione con calce a lungo termine, la relazione argilla-calce da vita a dei cristalli che consentono di

Migliorare le proprietà meccaniche, la stabilità all’acqua e al gelo.

1 52. La resistenza al rotolamento, formula e definizione.

Dovuta alla deformabilità ( isteresi ) delle superfici a contatto ( pneumatico- piano di via ).

L’aria d’impronta può assumere diverse forme in funzione del carico applicato e della pressione di gonfiaggio.

53. Resistenza di livelletta

54. Acquaplanning di tipo dinamico.

Nel contatto bagnato, per il quale si veridica, per dato spessore della pellicola d’acqua ed oltre una velocità

critica di marcia, il fenomeno conosciuto come acquaplanning dinamico, l’area di contatto tra pneumatico e

sovrastruttura è tutta occupata dalla zona A, l’acqua allocata nella parte anteriore del battistrada esercita

una pressione che è superiore alla pressione di gonfiaggio del pneumatico, la ruota è sollevata rispetto al

piano viabile ed è “libera” di fluttuare sul film d’acqua. L’attrito tra pneumatico e pavimentazione è del tutto

compromesso.

55. Definire lo scorrimento

Se indichiamo con Lo lo spazio effettivamente percorso nell’unità di tempo ed L lo spazio corrispondente in

condizioni di puro rotolamento, possiamo definire lo scorrimento come rapporto tra la defferenza degli

ɸ

spazi ed il maggiore di essi e precisamente:

In condizioni di scorrimento totale ( la ruota, se motrice, gira su se stessa senza avanzare ( Lo=0) e

ɸ=1)

viceversa, se frenata, avanza strisciando senza rotolare ( L=0 ).

56. Ruota motrice

57. Ruota trainata

58. Ruota frenata

59. L’equilibrio dinamico di un veicolo in curva: scrivere e commentare la formula esplicativa e le relative

grandezze che la compongono;

V^2/R= accelerazione centripeta, diretta orizzontalmente lungo il raggio e verso il centro della curva;

P= peso veicolo;

g= forza di gravità;

q= pendenza trasversale.

60. Il dimensionamento del parametro A del raccordo planimetrico a raggio variabile secondo il criterio di

limitazione del contraccolpo: posizione del problema e indicazioni normative;

61. Illustrare in modo esauriente quali parametri d’ingresso sono necessari per la corretta consultazione del

catalogo delle pavimentazioni;

62. Descrivere, con l’ausilio di un disegno indicativo, i principali elementi che compongono una sezione tipo

in rilevato;

63. Classificazione internazionale di una infrastruttura aeroportuale;

64. Dispositivi di ritenuta: descriverne, aiutandosi con un disegno, la larghezza operativa e la deflessione

dinamica indicandone l’utilità in termini di progetto e di istallazione del dispositivo;

La larghezza operativa (W) è lo spazio necessario alla barriera di sicurezza per poter operare in sicurezza,

ad esempio le barriere bifilari spartitraffico devono avere garantito lo spazio pari o superiore alla larghezza

operativa per non invadere la carreggiata del senso di marcia opposto.

La deflessione dinamica ( D ) è lo spostamento dinamico laterale massimo del lato della barriera rivolto verso

il traffico. Per le barriere strette, la deflessione dinamica può essere difficile da misurare e , in tal caso, è

possibile prendere come deflessione dinamica la larghezza operativa.

Maggiore è la qualità del tipo di strada da proteggere, maggiore sarà la classe di prestazione della barriera,

a causa anche della crescita della velocità di percorrenza con la qualità della strada.

Maggiore sarà la percentuale di mezzi pesanti rispetto al traffico, maggiore dovrà essere il livello di

contenimento e quindi la classe di prestazione. La scelta della barriera sarà influenzata anche dalla

larghezza utile (W) e dallo spazio disponibile all'istallazione.

65. Incrocio a raso con soluzione a rotatoria: descrivere e commentare, aiutandosi con un disegno, la

traiettoria percorribile più velocemente nella manovra di attraversamento indicandone i limiti normativi di

dimensionamento;

La rotatoria è una particolare soluzione di intersezione a raso. È costituita da un anello centrale ( corona

giratoria ) nel quale confluiscono i bracci ( rami ) della intersezione. L’anello viene percorso dal flusso

proveniente da ciascun braccio con senso unico di circolazione antiorario. Caratteristica distintiva delle

rotatorie rispetto ad altri tipi di intersezioni a raso è quella di non attribuire priorità ad alcuna delle strade

che si intersecano. È il flusso circolante sull’anello che detiene la precedenza di circolazione.


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DETTAGLI
Corso di laurea: Corso di laurea in ingegneria civile
SSD:
Università: Calabria - Unical
A.A.: 2012-2013

I contenuti di questa pagina costituiscono rielaborazioni personali del Publisher antoniounical di informazioni apprese con la frequenza delle lezioni di Costruzione di strade ferroviarie e aeroporti e studio autonomo di eventuali libri di riferimento in preparazione dell'esame finale o della tesi. Non devono intendersi come materiale ufficiale dell'università Calabria - Unical o del prof Vaiana Rosolino.

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