Teoria Strade

LA SEZIONE STRADALE

La sede stradale si compone di piattaforma stradale, fascia di pertinenza e fascia di rispetto. La piattaforma stradale comprende:

• la carreggiata unicamente costituita da corsie;
• le banchine, al di fuori della carreggiata, a sinistra e a destra, sempre presenti dove è ammessa la sosta temporanea dei veicoli, almeno per le infrastrutture extraurbane, e il transito dei pedoni. In ambito urbano la sosta dei veicoli è prevista all'interno di stalli e il transito pedonale invece avviene sui marciapiedi;
• le zone di margine interno ed esterno, oltre la banchina. La zona di margine interno ospita lo spartitraffico per strade a doppia carreggiata e ha diverse sistemazioni in base alla classe funzionale della strada. La zona di margine esterno dove è ospitato il dispositivo di ritenuta.

Superata la zona di margine esterno c'è una fascia di pertinenza di proprietà dell'ente gestore della strada utilizzata nel caso...

di allargamenti della sede stradale per l'aumento di corsie. Nell'elaborato progettuale la fascia di pertinenza è la zona dove ricadono le eventuali scarpate di sedi stradali in rilevato o in trincea. Al termine di questa fascia c'è il confine stradale che demarca la zona demaniale dove è stata costruita la strada. Le proprietà private, che ricadono in prossimità del confine stradale, si trovano all'interno della fascia di rispetto dove tutto ciò che è edificato deve rispettare requisiti, limiti e vincoli urbanistici. Essa non appartiene al proprietario della strada o all'ente gestore ma è un'area privata o demaniale. I vincoli urbanistici sono essenzialmente dei vincoli di edificabilità su superfici e volumetrie massime. Inoltre, più è elevata la classe funzionale della strada e più è estesa la fascia di rispetto: l'esercizio di una strada provoca un impatto.

Intermini di inquinamento atmosferico e sonoro e quindi prevedendo questa fascia si vuole mitigare l'impatto ambientale. Oltre il margine laterale si possono prevedere delle strade di servizio di classe funzionale inferiore utilizzate per gestire la mobilità locale che si ha in prossimità di una grossa infrastruttura: quando si costruisce ex novo una strada c'è il problema di andare a gestire la viabilità del centro abitato prossimo ad essa e ristabilendo tutti i collegamenti che erano presenti prima della costruzione stradale. Queste strade vengono utilizzate anche dai frontalieri, persone e attività che si trovano in prossimità della strada. Per quanto riguarda la carreggiata si hanno:

• corsie di marcia;
• corsie di sorpasso;
• corsie riservate, solo in ambito urbano, ai mezzi pubblici o taxi. In ambito autostradale si hanno le corsie riservate al casello per i detentori di telepass o anche per i mezzi fuori sagoma;

Corsie specializzate nelle intersezioni a raso (corsie di accumulo, immissione, uscita), o per la marcia dei veicoli lenti, o in ambito urbano sono le corsie di svolta a destra e a sinistra, terminali delle intersezioni a raso, indicate da segnaletica orizzontale obbligando gli utenti a eseguire una specifica manovra.

Gli elementi che costituiscono la piattaforma stradale hanno dimensioni disciplinate dalla normativa presenti nella tabella seguente dove in alcuni casi sono semplicemente indicate le dimensioni per quel tipo di strada, in altri vengono indicate le dimensioni minime. Le corsie hanno una dimensione costante per tutta l'estensione della strada, fissata in base alla classe funzionale; le banchine invece sono caratterizzate da una larghezza minima mentre non è fissata una larghezza massima in modo da poterla gestire per avere una migliore visuale libera. L'organizzazione delle varie sedi stradali si struttura e differenzia in base a un numero discreto di tipologie.

Ad esempio, il rilevato previsto quando la quota di progetto si trova al di sopra della quota del piano campagna. Per realizzarlo si utilizzano rocce sciolte provenienti da zone in scavo.

• Quando l'altezza della scarpata in rilevato supera i 5 m è prevista una sagomatura di scarpata con banchettone ossia una zona orizzontale. Essa ha un duplice scopo: il primo perché migliora la stabilità geotecnica della scarpata che passa da un'inclinazione maggiore a una media ottenuta congiungendo il punto di colmo con il piede della scarpata. L'inclinazione è il parametro di progettazione delle scarpate in base all'angolo d'attrito del materiale. Il secondo motivo riguarda le acque meteoriche che investono la piattaforma stradale in rilevato che sono poi, attraverso dei fori previsti nell'arginello zona limitrofa del rilevato stradale, evacuate con delle opere idrauliche di coppi prefabbricati che regimentano e canalizzano le acque di.

pioggia allontanandole dalla sedestradale. La presenza del banchettone è molto importante in questo aspetto perché se non ci fosse le correntia pelo libero prenderebbero una velocità troppo elevata e si innescherebbero dei fenomeni di erosione edilavamento delle scarpate: il banchettone va quindi a dissipare l'energia cinetica della corrente idraulica, essendo una sconnessione. Sempre per le opere in rilevato si realizzano:

• opere di sostegno a tutta altezza o anche dette Muri di Sottoscarpa che incidono per una frazione dell'altezza complessiva del rilevato stradale. Molte volte il piano campagna viene risagomato a gradoni perché si riesce ad operare una sconnessione meccanica per una probabile superficie di rottura.

PROBLEMATICHE GEOTECNICHE NELLA REALIZZAZIONE DI UN RILEVATO STRADALE

Sono problematiche legate a:

• stabilità del rilevato
• esercizio del rilevato

Parlando di stabilità ci si riferisce sempre a un problema di

rottura: è uno scenario di crisi dell'opera in terra che avviene in tempi rapidissimi. Gli scenari di crisi sono di tipo globale e locale andando a coinvolgere rispettivamente tutto il rilevato stradale o una parte di esso. La stabilità locale si riferisce a scenari di crisi che riguardano le scarpate. Invece la stabilità globale dell'intero manufatto riguarda due aspetti: un fenomeno di rottura derivante dal fatto che il rilevato fonda su un piano acclive e sotto alcune condizioni si può raggiungere una tensione di taglio limite che induce il cinematismo verso valle dell'opera in terra. Sagomando il piano di posa a gradoni si sconnette meccanicamente il rilevato da esso, interrompendo un'ideale superficie di rottura. La sagomatura a gradoni deriva anche dall'ingombro trasversale dei mezzi d'opera di compattamento del terreno utilizzati nella realizzazione della strada. L'ingombro dei mezzi definisce la pedata della

sconnessione a gradoni. È importante prevedere opere idrauliche a monte e a valle del rilevato per evitare che le acque di pioggia investano la superficie del piano di posa: l'opera a monte intercetta le acque che provengono dalla sede stradale e dalla scarpata interna del rilevato, l'opera a valle quelle che provengono dall'altra scarpata. Il secondo scenario di stabilità globale che si può manifestare è legato al fatto che con la costruzione di un rilevato si sta caricando un ammasso e quindi si può avere un problema di rottura per carico limite. La rottura avviene secondo delle superfici semilogaritmiche che provocano un affondamento del rilevato e una discesa del materiale ai lati dello stesso. Il rilevato stradale viene realizzato in tempi abbastanza lunghi e se ci sono fenomeni di rottura essi si manifestano con un certo preavviso. Le problematiche geotecniche di esercizio invece, che riguardano il corretto funzionamento dell'opera,

sonolegate al fenomeno della Consolidazione: quando si realizza un rilevato su rocce sciolte si manifestano dei cedimenti in tempi abbastanza lunghi ed esistono delle tecniche per accelerare o ridurre tali cedimenti. Essi sono molto insidiosi nella zona immediatamente prima della sede stradale in viadotto. In quel punto si trova la spalla del viadotto, che è un'opera di sostegno sia del rilevato sia della frazione di carico trasmessa dall'impalcato stesso. La spalla viene realizzata con fondazioni profonde, cioè una piastra di fondazione su pali progettata e verificata in modo che i cedimenti siano modesti. Il problema nasce dal cedimento differenziale, la differenza di cedimenti, tra una zona a sinistra che cede molto e quella al centro che cede poco: si crea uno scalino che nel tempo diventa incompatibile con la funzionalità dell'infrastruttura. Si attivano quindi una serie di soluzioni tecnologiche e calcoli per limitare questo fenomeno. Per quanto riguarda la formattazione del testo, ecco un esempio di come potrebbe essere utilizzando tag html:

sono legate al fenomeno della Consolidazione: quando si realizza un rilevato su rocce sciolte si manifestano dei cedimenti in tempi abbastanza lunghi ed esistono delle tecniche per accelerare o ridurre tali cedimenti. Essi sono molto insidiosi nella zona immediatamente prima della sede stradale in viadotto. In quel punto si trova la spalla del viadotto, che è un'opera di sostegno sia del rilevato sia della frazione di carico trasmessa dall'impalcato stesso. La spalla viene realizzata con fondazioni profonde, cioè una piastra di fondazione su pali progettata e verificata in modo che i cedimenti siano modesti. Il problema nasce dal cedimento differenziale, la differenza di cedimenti, tra una zona a sinistra che cede molto e quella al centro che cede poco: si crea uno scalino che nel tempo diventa incompatibile con la funzionalità dell'infrastruttura. Si attivano quindi una serie di soluzioni tecnologiche e calcoli per limitare questo fenomeno.

riguarda le sedi stradali realizzate in trincea ci sono sempre delle problematiche di stabilità locale, mentre non si ravvisano problemi di stabilità globale perché in trincea si sottrae materiale e quindi non ci sono problemi di carico limite, trovandosi nel piano edometrico su una retta di scarico il materiale avrà una rigidezza maggiore (OC) rispetto a quello di una retta vergine (NC). Non ci sono nemmeno problemi di cedimenti, ci possono però essere problemi legati ai regimi di acque sotterranee che influenzano la portanza del piano di posa su cui va fatto un approfondimento idrogeologico. Sulle scarpate in trincea si valutano problemi di stabilità locale, con una grande differenza rispetto al caso del rilevato, poiché mentre per quest'ultimo il materiale è soggetto a controlli ed è meccanicamente più pregiato rispetto al materiale dell'ammasso di terreno che viene scavato il quale non viene modificato.

Per questo va studiato geotecnicamente per poter dimensionare le scarpate della trincea. Nel rilevato le scarpate vanno comunque dimensionate ma, essendo costituite da materiale di riporto con caratteristiche meccaniche migliori rispetto a quello trovato in sito che non viene modificato, hanno inclinazioni maggiori. Inoltre si possono avere le sedi a mezza costa con un lato in rilevato e un lato in trincea. Ci sono poi delle estremizzazioni dove il lato trincea diventa galleria e il lato rilevato diventa viadotto.

SISTEMAZIONE DEL MARGINE INTERNO

Il margine interno è presente nelle strade a doppia carreggiata. La sua sistemazione può essere come da Normativa:

• con la presenza di vegetazione e solo quella se la zona di margine interno è maggiore di 13,40 m e la larghezza dello spartitraffico è di 12 m, senza il dispositivo di ritenuta;
• con spartitraffico meno ampi e due serie di dispositivi di ritenuta con eventuale vegetazione all'interno;

Unico dispositivo di ritenuta;

In ambito autostradale si trova questa sistemazione del margine interno:

I dispositivi di ritenuta hanno il compito di contenere gli eventuali veicoli in svio per evitare che possano invadere la carreggiata opposta.