Strade teoria - Appunti

Infrastrutture di Trasporto

Progetto è un insieme di attività economiche

1. Studio di Fattibilità Economica
2. Progetto Preliminare
3. Progettazione Definitiva
4. Progettazione Esecutiva

Analisi Finanziaria → ImportanteAnalisi Economica → Obbligatoria

Analisi Economica

Benefici → Monte tributi, TempoNon Moneta → Impianto, Rumore

Costi → Quota di ammortamento del capitale inizialeOneri finanziariCosti di manutenzione impiantiCosti personale

Analisi EconomicaSpesa = Sn/(1+t)^m

Progetti Differenti

• COMPLEMENTARI
• CONCORRENZA

L'utilità associativa è diversa dalla somma delle unità associate ad ogni singolo progetto

U(P₁+P₂) ≠ U(P₁) + U(P₂) → Differenti

Complementari:U(C₁+P₂) > U(P₁) + U(P₂)

Concorrenza:U(C₁+P₂) < U(P₁) + U(P₂)

U(C₁+P₂) = U(C₁) + U(P₁) → Indifferenti

Costi → 1) Di costruzione 2) Di esercizio

B-C → a) Costo Mezzo Geometrato del Tragittob) Sistematoc) Tempod) Ritardoe) Ammortamento Veicolof) Consumo Pneumaticig) Manutenzioneh) Pedaggi

È una funzione monotona Decrescente

La curva può presentare un gradiente negativo minore a seconda dell'elasticità della domanda.

• curva con gradiente elevato indica una domanda rigida
• curva con gradiente contenuto indica una domanda flessibile

In altre situazioni precedenti c'é un Risparmio e un Surplus del Consumatore.

La realizzazione di un Nuovo Prodotto e la diversa allocazione comportano un ulteriore guadagno, cioé la variazione del surplus (ΔS) che rispecchia il vero e proprio aumento della qualità e riduzione C ed un aumento del surplus. _{Δ S ≥ (Ux + U1) C (C - C1)}

1. Valutazione dell'efficacia del progetto o del non progetto
2. Valutazione della disponibilità a fruire dell'alternativa

^{VAW = ∑_i=1N B_i-C_i + RP (1 + r)_t(1 + r)_n) _{Vs: numero anni del periodo d'analisi}}

RP: valore residuo

r:tuna d. interesse

E dovuto a una grandezza variabile, dopo un anno é depositata una certa quantità, essa basta aumentare e generare egli di interesse.

Analizzazione_{C0 = A0 (1 + r)^t A = C0 (1 + r)ⁿ}

finale il veicolo prosegue da A a C, dove ventra a cremare un fenomeno a valanga, incidendo con la teoria delle code.

La teoria delle code dividono la curva di accumulo in:

• Tratto di Deviazione
• Tratto di Inerzia (o Ammissione)
• Tratto di Decelerazione
• Tratto di Accumulo

Allora, fino a lunghezza d'accumulo inferiore a 18m, code per il veicolo si limitano molto...

resistenza degli sforzi verticali (Forza Verticale) ricadente sugli pneumatici

1. Configurazioni degli assi: a) Alte singole con ruote singole b) Alte singole con ruote gemellate

Il max carico verticale consentito dalla strada di 12 tonnellate _{120 KN}Nel caso di due assi contigui e che tendono a distanza di _{limitarne l'uso:}

• d ^{inferiore a} 1m
• d ^{inferiore o uguale a} 1.3m
• 1.32 ^{minore o uguale} d ^{minore o uguale}

Per i motocicli, le forze di presso centrica non può superare 5 kn

Perche questo frazionamento? ... Parte il passaggio, come ventra verticale in linea, nel danno, al veicolo, dalla fondazione e dalle dislocazioni verticali.

PAVIMENTAZIONE

Struttura di più costituire Rotatoria, Volabilità; Sicurezza di urina

Tipologie = _coerente e _{ad elementi}

Alcuni a tipologie:Flessibile, Semi-Rigide, Rigide

Pavimentazioni sintetica:Strato superiore costituito da formati tenui...Uso destinato a zone pedonali o trafficco molto tenui

Abbiamo anche le PAVIMENTAZIONI a MASSELLI ANTIBLOCCANTI, che sono una tipologia proveniente da pavimentazioni ad elements.

RESISTENZE AL MOTO

Le due categorie:

• Permanenti: modalità continua
• Accidentali: fenomeni momentanei o no a seconda di specifiche condizioni

Resistenze Permanenti

• Resistenza al Rotolamento

Per la rotolazione dello pneumatico viene persa energia finalizzata alla deformazione: parte di questa energia non viene recuperata in seguito termicamente. Si tratta di una resistenza dovuta all'energia di deformazione che dipende da molti fattori.

• a) Forza verticale di contatto
• b) Presenza di gonfiaggio
• c) Struttura carcassa
• d) Velocità
• e) Deformazione e superficie visibile

La resistenza rispetto la velocità ha un andamento parabolico fino a quando si raggiunge un picco V₀ e la deformazione ad onda stazionaria portata a V₁ ha una velocità che ha mantenuto in ragione la struttura.

R_rot = μ_R · F

μ_R: % di forza da lavoro in pure sottomissione di veicolo tra pistola da fermo

• Resistenza aerodinamica

Derivata dal flusso di un corpo in movimento attraverso sempre un mezzo assimilabile ad un fluido → R_rot = 1/2 ρCₓ AV² → Coeff. Res += k ≤ V²

Resistenze Accidentali

• Resistenza dovuta della pendenza

• R = planimetrica per piccole fondamente → R = pi
• R = fload λ ≤ 70 solita i ≤ 10 discreta

• Resistenza dovuta dell'inerzia

R_in = β · g · dv/dt 1.1 < β ≤ 1.2

Campanatura

L'angolo formato tra piano medio pneumatico e piano orizzontale di rotolamento

Interessa a modo verticale perché nel procurare una curva,

Serve per bilanciare la Fgf a cui si è sottoposti:

bisognerà inclinare il moto veicolo in maniera tale

da realizzare un momento stabilizzante che possa

bilanciare il moto stabilizzante legato alla Fgf.

Deriva

È l'angolo formato dal piano medio dello pneumatico e il piano verticale.

L'angolo deriva = equilibra il veicolo e contrasta la Fgf

Si verifica spesso soprattutto in ingresso in curva.

α angolo di deriva della ruota posteriore

β angolo di deriva della ruota anteriore

Appross. traslatura curva è solo al concetto del veicolo.

L'angolo di deriva indica la volontà dello pneumatico di non seguire il piano

di rotolamento, inoltre indica un ulteriore deformazione dello pneumatico.

Dal modello bicicletta ritorno al modello reale

25-10-15° raggiunge il limite

Esiste un angolo di sterzatura

la forza di deriva non aumenta più

I coefficienti di aderenza proposti nel DM 5/11/2001 sono coefficienti

di aderenza trasversale e longitudinale (CAT, CAL).

Sono grandezze adimensionali calcolate su strada bagnata e dipendono dalla

velocità e dalla tipologia di strada.

Il CAT viene determinato dalle forze di aderenza trasversale ortogonale al

verso di percorrenza ed il CAL viene determinato dalle forze di

aderenza longitudinale parallela lungo la direzione di percorrenza.

Una volta effettuate le prove a velocità differenti su campioni rappresentativi

di strade italiane otteniamo il fiue dei valori di aderenza in funzione

della velocità.

Per un assegnato valore di V' della

distribuzione dei valori di aderenza

è la curva rappresentata da una gaussiana

Come valore progettuale si assume il valore corrispondente al 5°-6° percentile,

cioè quel valore che ha la probabilità del 90-95% di essere superato.

I due coefficienti di aderenza sono indipendenti tra loro ma legati da un

dominio di intersezione regolato dall'eq. di KROMPEL

A parità di velocità e tipologia di strada il

CAT < CAL anche se il dominio risultante circolare

perché una parte di CAL viene utilizzata per sostenere il moto.

In altre parole, quando freniamo utilizziamo tutta fle disponibile,

per cui ci troviamo nel punto A.

Dall’altra parte, anche se non freniamo, non ci troviamo mai nel punto B,

ovvero in condizioni di p.f. perché avremmo una parte di detta fle

legata alla trazione del veicolo per sostenere il moto.