Storia economica - Prima Rivoluzione Industriale

Il sistema dei tre campi e il movimento delle enclosures

Questo nuovo utilizzo richiedeva piena ed esclusiva disponibilità delle terre da parte di chi doveva utilizzarle, mentre la coltivazione avveniva sostanzialmente in modo comunitario e si basava sul sistema dei tre campi (le terre non recintate si dividevano in tre parti, due coltivate e una a maggese. Ogni parte era frazionata in numerose strisce assegnate periodicamente alle famiglie che dovevano coltivarle. La coltivazione doveva quindi essere decisa in comune, ed era difficile introdurre migliorie o nuove coltivazioni). In Inghilterra, le terre gravate dai diritti degli abitanti si dividevano in open fields (coltivati con il sistema dei tre campi) e common lands (come boschi e pascoli, non coltivate ma lasciate all'uso collettivo. Era il loro utilizzo a conferire ai contadini un modo di integrare i loro redditi). Il movimento delle enclosures doveva portare a una completa privatizzazione delle terre, così che ogni portatore di diritto potesse avere un

appezzamento in piena proprietà e potesse coltivarlo come meglio credeva - se a metà Settecento almeno metà della terra arabile inglese era già recintata, a metà Ottocento non vi erano più campi aperti. La pratica della recinzione seguiva a un accordo privato o a un "atto" o una legge del Parlamento - se gli aventi diritto erano pochi potevano accordarsi e procedere alla divisione, se erano molti e/o non riuscivano a trovare un accordo i titolari di almeno l'80 per cento delle terre potevano presentare una petizione al Parlamento per nominare una commissione d'inchiesta. Aparere favorevole, il Parlamento emanava un atto che autorizzava la divisione. Le spese erano elevate - si dovevano pagare l'elaborazione del progetto di divisione, i compensi a commissari, avvocati e stimatori e sostenere gli oneri di recinzione.

General Enclosures Act, 1801 - si disciplinavano le recinzioni con una normativa generale, a cui fecero

seguito altri provvedimenti in materia. Le enclosures contribuirono al consolidamento della grande proprietà. I grossi proprietari affidavano le loro tenute ai fittavoli, che investivano capitale e facevano uso di braccianti salariati. La divisione delle terre non portò uno spopolamento immediato, poiché la media e la piccola proprietà sopravvissero e fu necessaria molta manodopera per la costruzione delle recinzioni. Il recupero di brughiere e terreni acquitrinosi creò inoltre ulteriore occupazione per i contadini più poveri. I piccoli proprietari riuscirono, con le loro quote, ad approfittare del periodo degli alti prezzi (da metà Settecento al 1815 circa) per far fronte alle spese di recinzione e conservare un posto nel nuovo sistema agricolo. Come la rivoluzione agricola ha contribuito alla rivoluzione industriale inglese? ● sostenendo una popolazione in aumento attraverso produzione e produttività agricola; ● creando il

potere d'acquisto da destinare ai prodotti dell'industria britannica con l'intensificazione degli scambi tra prodotti agricoli e industriali. I redditi agricoli, ad esempio, consentirono agli agricoltori di acquistare i manufatti dell'industria destinati al consumo diretto e quelli necessari alle nuove esigenze dell'agricoltura;

consentendo lo spostamento di popolazione nelle zone industriali dato che i lavori agricoli non riuscivano più a sostenere una popolazione in crescita;

partecipando alla formazione del capitale necessario al finanziamento dell'industrializzazione, dato che molti proprietari terrieri destinarono parte dei guadagni al finanziamento delle prime industrie, e molti industriali investirono parte dei loro profitti nella proprietà fondiaria.

Capitolo 5 - Le premesse della rivoluzione industriale inglese. Trasporti e commercio

I trasporti terrestri erano consistenti, ma lenti e costosi. Con la decadenza e

l'abbandono della rete stradale dell'Impero Romano, l'Europa era rimasta priva di strade efficienti, in condizioni disastrose a metà Settecento. La distanza Londra-Edimburgo in carrozza richiedeva quindici giorni. Non esisteva un servizio di manutenzione valido e la riparazione delle strade era affidata agli abitanti delle località attraversate attraverso giornate di lavoro gratuito. Le strade inglesi in particolare erano le peggiori d'Europa - si deterioravano facilmente, tanto che furono emanati provvedimenti per limitare il peso dei carri, il numero di cavalli al traino e la strettezza delle ruote. Il governo favorì il sistema delle turnpike roads (strade a pedaggio), la cui manutenzione venne sottratta mano a mano alle parrocchie e passò alle società private che percepivano un pedaggio dagli utenti. Nel 1830 esistevano 30mila chilometri di strade a pedaggio. All'inizio del secolo XIX Metcalf, Telford e McAdam ripresero.

I sistemi di costruzione dei Romani per realizzare strade più solide e compatte (su uno strato di pietre grosse si disponevano strati di pietre più piccole ricoperti di pietriscominuto, il tutto schiacciato per formare una superficie dura e liscia). La carreggiata era leggermente arrotondata (a schiena d'asino) per far defluire l'acqua nelle cunette laterali. Le diligenze si fecero più numerose, comode e frequenti, ma escludendo l'introduzione (nel 1860) del rullo a vapore per comprimere le pietre, non si avranno altri sviluppi nella tecnica di costruzione fino all'avvento dell'automobile. Sempre nel 1830 fecero la loro comparsa le strade ferrate, i cui effetti si manifestarono nella seconda metà dell'Ottocento. Nacquero dall'abbinamento delle rotaie con la locomotiva a vapore - i binari, prima in legno, poi in legno e ghisa, venivano già utilizzati da tempo in cave e miniere.

Prima locomotiva a vapore, di Trevithick, non ha successo;

1825 - Stephenson costruisce una locomotiva che viene impiegata sulla ferrovia di collegamento tra le miniere di Stockton e Darlington;

1830 - viene inaugurata la linea Liverpool-Manchester, su cui è operativa la "Rocket", prima vera linea ferroviaria di trasporto al mondo.

A metà secolo XIX, troviamo 3.5 chilometri di strade ferrate in tutto il mondo, di cui 14.500 negli Stati Uniti e 10.500 in Gran Bretagna. Per il trasporto di merci pesanti su lunghe distanze erano indicate le vie d'acqua interne. Discendere i fiumi era agevole, ma risalirli era difficile e si doveva trainare l'imbarcazione dalla riva con lunghe funi tirate da uomini o animali. Erano inoltre presenti sbarramenti creati per alimentare i mulini, pedaggi, bassi fondali che costringevano ad usare piccole imbarcazioni, corporazioni di barcaioli libere di fissare tariffe sull'uso delle barche.

Nella seconda metà del Settecento, in Inghilterra c'era una vera e propria febbre dei canali - tra 1760 e 1800 ne furono costruiti un migliaio di chilometri. Per lo più, i canali andavano a unire due fiumi, ed erano utilizzati per il trasporto di carbone e solo in seguito pietre, mattoni, legname, bestiame, grano, fieno, paglia e concime. Il trasporto marittimo era la forma di trasporto più economica dato che le navi permettevano di muovere una quantità maggiore di merci voluminose. Il viaggio in mare presentava pericoli come tempeste e attacchi da parte di pirati - nel secolo XVIII, i marinai venivano spesso catturati dai pirati che chiedevano dei riscatti, pagati da appositi enti caritativi, motivo per cui venivano stipulate polizze di assicurazione con le numerose compagnie nascenti come i Lloyd's di Londra. In Gran Bretagna, il trasporto avveniva tramite una flotta di piccole imbarcazioni dedite al cabotaggio (navigazione costa-costa).Con il nuovo secolo abbiamo anche a che fare con i primi esperimenti nel campo della navigazione a vapore.

• 1803 - Fulton sperimenta il suo primo battello a vapore sulla Senna
• 1807 - Fulton sperimenta il battello "Clermont" sull'Hudson, dove viene inaugurato un servizio regolare di collegamento tra New York e Albany.

I nuovi battelli presentavano delle ruote a pale a poppa o a prua adatte alla navigazione sui fiumi ma non a quella marittima, e si diffusero sia in Europa che negli Stati Uniti. In mare, i battelli a vapore subirono la concorrenza dei velieri fino a metà Ottocento.

Smith - "il consumo è l'unico fine di tutta la produzione". I prodotti industriali e agricoli eccedenti dovevano essere venduti, o non c'era convenienza nel continuare a produrne. I mercati erano però ristretti e questo era un ostacolo alla crescita dell'attività produttiva, dato che solo una piccola quota usciva

dall'ambito locale per raggiungere mercati più o meno lontani e una ancora più piccola alimentava il commercio internazionale e transoceanico. Gli ostacoli al commercio erano di diversa natura.

• Barriere naturali come eccessive distanze, presenza di alte montagne, foreste, fiumi e mari, il cattivo stato delle strade e la deperibilità di molte derrate;
• Barriere artificiali come i dazi da pagare sulle merci importate e spesso anche su quelle inviate da un luogo all'altro nello stesso Stato, oltre alle norme che ostacolavano la libera circolazione;
• I bassi redditi della popolazione che limitavano la possibilità di acquisto di molti beni;
• L'insicurezza dei viaggi tanto terrestri quanto marittimi;
• L'insufficienza della moneta in circolazione;
• Le difficoltà di accesso al credito, che non consentivano di disporre dei capitali necessari.

Non era raro che in un luogo ci fosse abbondanza di prodotti.con conseguenti prezzi bassi, ein uno poco lontano vi fossero penuria e prezzi alti.​Il commercio internazionale era stato il ramo più dinamico dell'economia nei secoli successivi alle grandi scoperte del Quattrocento e del Cinquecento. Grazie ai miglioramenti nella progettazione e costruzione delle imbarcazioni partecipavano ai traffici anche merci pesanti, voluminose e di minor pregio come cereali, metalli, legname, carbone e tessuti. La politica mercantilistica era stata un grande contributo al trasporto a distanza, sempre più conveniente.​ ​Il mercantilismo (per Smith "sistema mercantile") era sia una dottrina economica che una politica economica. Come dottrina riteneva che la ricchezza di una nazione fosse assicurata dalla quantità di metalli preziosi da essa posseduti, da cui derivava una politica che consentiva di accrescere la ricchezza nazionale con ogni mezzo anche illecito, come il contrabbando e