Storia economica

CAPITOLO 9: I TRASPORTI E LE COMUNICAZIONI

INTRODUZIONE

L’economia neoclassica postula la libera circolazione dei fattori della produzione e delle informazioni come

elementi fondanti del mercato. La teoria che fa del mercato il propulsore e il regolatore del sistema

economica, cominciò ad essere elaborato proprio quando si compiva quella rivoluzione dei trasporti e delle

comunicazioni che nei decenni centrali dell’800 trasformò il tradizionale rapporto dell’uomo con lo spazio. Il

concetto di concorrenza perfetta, , tipico dell’economia classica è dunque frutto della rivoluzione dei trasporti

e dell’elettricità. Nella prospettiva dei classici i trasporti erano visti come una vera e propria attività produttiva,

dal momento che la loro funzione era quella di trasferire beni che erano abbondanti in un luogo in luoghi

dove invece scarseggiavano. Il trasporto quindi costituisce attività produttiva perché spostando i fattori di

produzione da un luogo ad un altro ne aumenta l’utilità marginale. Recentemente si è attribuito al trasporto

una funzione:

• Passiva: legata al trasferimento nello spazio di beni e persone;

• Attiva: concernente la capacità di promuovere lo sviluppo.

Un sistema di trasporti efficiente non solo riduce i costi di transazione, libera anche risorse che possono

essere destinate ad altri consumi, stimolando la crescita economica: la scala geografica dei commerci di

amplia mano amano che la tecnologia riduce il costo dei trasporti, rendendo possibile il commercio

anche tra luoghi caratterizzati da risicati differenziali nei costi di produzione.

TRASPORTI CON FONTI DI ENERGIA TRADIZIONALE

---- PER ACQUE INTERNE E TERRESTRI: le prime civiltà furono fluviali, fiumi e acque interne hanno

sempre costituito la più facile via di penetrazione in territori inesplorati. Dal XII si svilupparono le vie terrestri

lungo le quali fino al XVII merci preziose e alimenti viaggiavano con non pochi vantaggi rispetto alla via

marittima. In Francia dal XVII il cavallo da soma fu abbandonato per la carretta ed il carro: i costi si ridussero

e spesso si procedeva con itinerari misti.

----PER MARE: la navigazione a vela si affermò sui mari circondati da terre. Per mare il costo era un

ventesimo di quello si strada, dunque un terzo di quello fluviale. Tra il 1250 e il 1400 numerose innovazioni

determinarono quella rivoluzione nautica medievale che consentì di navigare tra Gibilterra e la Manica. Dopo

il 1250 tra i mercantili si diffuse la cocca mediterranea dotata di buona capienza, ottima manovrabilità. Nei

viaggi di esplorazione atlantica si usò la caravella. La nave d’elezione per carichi voluminosi e a buon

mercato, poco appetiti dai corsari, si rivelò il fluyt olandese.

LA MODERNIZZAZIONE DEI TRASPORTI INTERNI NEL XVIII SECOLO

----CANALI E TURNPIKES: l’incremento dei traffici marittimi dovuto a riduzione dei costi di trasporto e

maggiore sicurezza delle rotte impose l’adeguamento e la modernizzazione dei trasporti interni, mentre

l’incremento della popolazione europea accrebbe la domanda di merci voluminose e si scarso valore. La

costruzione di canali ebbe impulso in Francia ove la Loira fu congiunta con la Senna. L’opera più rilevante è

il canale di Linguadoca di 240 km, univa Garonna e AUDE consentendo il traffico dall’Atlantico al

Mediterraneo via Tolosa. Altri canali vennero realizzati nei Paesi Bassi, Spagna, Germania e Svezia ma il

maggiore impulso alla navigazione interna si ebbe in Inghilterra : tra il 1660 e il 1749 vi furono oltre duecento

provvedimenti del Parlamento per il miglioramento delle vie di comunicazioni interna. Le canalizzazione

erano promosse da imprenditori locali su licenza parlamentare. I primi canali univano le miniere di carbone ai

mercati , in assenza di finanziamenti furono costruiti nel modo più economico. Negli USA l’opera più rilevante

fu il sistema di canali Erie che collegò i Grandi Laghi al porto di New York e fiume Hudson. L’investimento fu

molto redditizio fornendo un milione di dollari l’anno di utili. In Francia le corvees per la

manutenzione delle strade diedero risultati insoddisfacenti finchè non fu istruito un organo per la formazione

degli ingegneri. Le tecniche adottate eliminarono rapidamente l’acqua. Oltre la Manica la manutenzione era

compito delle parrocchie , ma da fine600 fu progressivamente affidata a consorzi. La Francia era il paese di

antico regime con la migliore reta interna di comunicazioni. In Inghilterra invece i pedaggi erano spesso elusi

e le entrate dei consorzi locali non erano sufficienti a coprire i costi. Negli Usa alla fine del 700 alle prime

strade che integravano le vie fluviali, seguirono le turnpikes promosse dai singoli stati che autorizzarono gli

investimenti privati.

----LE COMUNICAZIONI, LA POSTA , I QUOTIDIANI, IL TELEGRAFO OTTICO: Sino a fine 700 le

informazioni e notizie viaggiavano con staffette. Alla posta accedere in casi particolari anche privati cittadini.

Comunque all’inizio del 500 la formazione di un impero esigeva rapidi collegamenti interni: il servizio fu

affidato in monopolio a Francesco Tasso, questi si impegnava a coprire il tratto Bruxelles-Parigi in 5 giorni e

mezzo e quello Bruxlle-granada in 16 giorni. Sorsero nel 600 i primi periodici a stampa; la nascita del primo

giornale quotidiano risale al 1702 (daily courant). Le esigenze delle guerre rivoluzionarie indussero il fisico

francese Chappe a presentare il suo telegrafo ottico: un sistema di trasmissione di segnali tra postazioni in

contatto visivo. La prima linea 1794 mostrò la sua utilità sul piano militare collegando la capitale con il fronte

e su quello politico rafforzando il legame tra Parigi e la provincia. Durante l’impero le linee telegrafiche furono

prolungate al Nord Italia, Fiandre, e valle del Reno; anche in Inghilterra Londra fu collegata. Sul continente

invece il telegrafo si trasformò in strumento di polizia per il controllo del territorio. Tra il 1830-40 in Inghilterra

e Francia sorsero le prime linee private a servizio delle ferrovie e della Borsa ma nel 1833 il governo

francese decretò il monopolio statale del servizio: la conseguenza fu che in Inghilterra il telegrafo elettrico

operava già nel 1849 mentre in Francia fino al 1852.

IL SECOLO DEL VAPORE

Alla fine del 700 i sistemi di trasporto interno, pur notevolmente progrediti rispettoal medioevo, non avevano

compiuto molti progressi. Il mutamento fu piuttosto lento.Carbone e vapore, simbolo più appariscente dei

nuovi mezzi, pur innovandoprofondamente anche il anche il trasporto navale aprirono all’uomo, in quello

terrestre, la nuova dimensione della velocità. Tempi e modalità di applicazione dell’energia inanimata ai

trasporti costituiscono u modello emblematico diaffermazione di una nuova tecnologia. Le motrici, ancora

ingombranti e pesanti potevano invece essere sistemate più agevolmente su battelli azionati. Il primo vapore

commerciale, il Claremont di Fulton, mosso da una macchina di Watt operò dal 1807 sulla più frequentata

via d’acqua americana (quello europeo “Comet” nel 1812) . La necessità di utilizzare il più possibile acqua

dolce e l’antagonismo trascorta di combustibile e carico utile resero il battello a vapore adatto alla

navigazione interna, a manovre portuali o al più al servizio su brevi tratte marittime. Il successo dei battelli si

protrasse fino alla guerra civile: l’immobilizzo per la loro costruzione era ben inferiore ai costi d’impianto di

strade e ferrovie, anche se i mezzi operavano in condizioni precarie di sicurezza. Ma la concorrenza di

ferrovie e convogli di chiatte mossi da vapori a elica decretò la fine dei battelli che avevano fatto la fortuna

del vecchio sud. Affinché i nuovi mezzi esplicassero la loro potenzialità senza limiti stagionali per variazioni

del regime idrico, fu necessario ricostruire l’alveo dei fiumi. Un compito gigantesco che richiese parecchi anni

di lavoro empirico e vide, tra le realizzazioni più impegnative, la sistemazione del corso del Reno. Il piroscafo

entrò rapidamente anche nella navigazione marina di corto raggio. Nel 1823 il nuovo che per la sua

regolarità privilegiava passeggeri e posta, entrò nel mare del Nord, nel Baltico e nel Mediterraneo. La

traversata atlantica compiuta nel 1819 dal Savannah, piroscafo di 300 t a propulsione mista in 25 giorni

rimase una pionieristica impresa isolata. A fine Settecento i sistemi di trasporto interno, pur notevolmente

progrediti rispetto al Medioevo, non avevano compiuto molti progressi in confronto all’antichità classica:

“Napoleone va alla stessa lentezza di Giulio Cesare”. Anche nella navigazione marittima, dove le innovazioni

erano state pur rilevanti circa capacità, manovrabilità, robustezza delle navi e sicurezza delle rotte, il

mutamento fu piuttosto lento. Fu solo dopo il 1850 che carbone e vapore, simboli della prima rivoluzione

industriale, innovando profondamente il trasporto navale e terrestre, aprirono all’uomo la nuova dimensione

della velocità. Tempi e modalità di applicazione dell’energia inanimata ai trasporti costituiscono un modello

emblematico di affermazione di una nuova tecnologia e delle soglie che essa deve superare perché il suo

successo diventi irreversibile.

----LE STRADE FERRATE : La ferrovia è frutto della combinazione di principi già noti. Alla fine delle guerre

napoleoniche comparvero le prime locomotive. La macchina perfezionata da Stephenson (1825) servì brevi

linee merci, ma grazie all’introduzione della caldaia tubolare; fu possibile inaugurare la tratta Liverpool-

Manchester (1829), convenzionalmente nota come la prima moderna ferrovia. Un nuovo sistema di trasporto

terrestre efficace, legava mezzo e via di comunicazione. Triplicando la velocità delle diligenze rivoluzionò la

tradizionale percezione del tempo e dello spazio e apparve l’unica via per liberare i traffici dagli abusi

monopolistici dei proprietari di canali. Nel XIX secolo le costruzioni ferroviarie conobbero tre stagioni:

• 1830-1850: copre la fase iniziale che vide l’affermazione del treno in Inghilterra, Usa centrorientali e alcuni

paesi europei. Nel Regno Unito, ove industriali e commercianti erano pronti a “rischiare qualsiasi cosa per

liberarsi dalle grinfie dei proprietari di canali”, il Parlamento, nel solo 1835, autorizzò investimenti per più di

quanto era stato speso per tutti i canali. Durante il tumultuoso sviluppo della rete fino al 1850 (railway

mania), le ferrovie finanziate da imprese private, secondo il modello sperimentato per i canali, si infittirono

sul territorio senza fondersi in una rete unitaria, ma rimasero una mera somma di linee locali indipendenti

prive di coordinamento, finché non fu creato un organismo per il coordinamento del traffico (1842). In

Inghilterra