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• Servizio  diverse unità offrono dei servizi per un'altra impresa (trasporto,

contabilità).

Quando si parla di filiera si fa riferimento all’insieme di queste tre relazioni.

Concentrazione: storicamente (geografia mineraria) prossimità delle risorse, presenza di

forza lavoro e vicinanza ai mercati di sbocco.

Fordismo  città-fabbrica (Detroit, Torino). Va in crisi anni ’60  decentramento

territoriale (diseconomie esterne aumento del costo del lavoro, inquinamento, aumento

dei costi di trasporto. Può prendere la forma di rilocalizzazione a lungo raggio (sposto la

fabbrica in un altro paese) o periferico (non abbandono il paese ma solo il polo, mi sposto

in periferia lungo gli assi di traffico beneficiando comunque della vicinanza alla città)) e

decentramento produttivo (sposto parte dell’attività non per le esternalità, m per il fatto

che la grande dimensione dell’impianto non è più necessaria (sviluppo dei trasporti  non

sono legato alla presenza in un posto) o conveniente (rigidità della grande dimensione 

innovazioni del trasporto e della gestione delle informazioni)) un pezzo del settore

produttivo va in un'altra parte, ma diverse sono le cause di allontanamento e le modalità di

decentramento.

Zone franche  aree fondamentali per il decentramento, è una zona interclusa per legge

nella quale conviene localizzarsi perché ci sono dei vantaggi (2 tipi: doganali (la merce

entra ed esce senza controllo doganale (agevolazioni creditizie e finanziarie) e senza che

si debbano pagare dazi, sono aree intercluse  limitata alle sole imprese commerciali per

lo stoccaggio, sono le zone franche più vecchie (punti franchi) Trieste, Brema, Amburgo;

le zone franche manifatturiere invece permettono che la merce venga anche

trasformata;) o fiscali (esistono anche le zone franche d’eccezione, possono dare dei

vantaggi doganali ma soprattutto fiscali (no accise  IRAP))).

Molte volte questi due regimi coincidono (doganali e fiscali)  paesi in via di sviluppo (ZES

in cina e maquiladoras in Messico, Polonia in UE).

Pongono 2 problemi:

distorsione della competizione a livello mondiale

effetti distorsivi anche a livello nazionale (imprese concentrate nelle zone franche e nel

resto non ce ne sono).

Le zone franche hanno una durata limitata e sono molto sorvegliate dall’ue e da enti

internazionali e regionali.

Le zone franche necessitano grandi infrastrutture (porti)  si verifica una vacanza della

legislazione, è più blanda nei diritti del lavoro e della tematica ambientale

Le zone economiche speciali in Cina avevano vantaggi di questo ultimo tipo (vantaggio

doganale e fiscali, costo del lavoro più basso, no regolamentazione ambientale), il governo

ha stimolato queste aree  Hong Kong, Shienzeng (Iphone).

Questo fenomeno ha coinvolto anche altri contesti  maquiladoras in Messico al confine

con gli USA (alla base c’è un accordo tra i due governi che prevedeva la realizzazione in

Messico di aree industriali dove venivano assemblati prodotti. Si trattava di aree che

ospitavano imprese USA che si spostavano li per le agevolazioni fiscali, doganali, costo

del lavoro più basso. Il vantaggio per il Messico era quello di intervenire nell’area più

povera del paese (Nord). La caratteristica delle maquiladoras fondamentale è quella di

importare semilavorati dall’esterno e venderli all’esterno, non in Messico. Poi questi vincoli

vengono eliminati, si possono acquistare semilavorati in Messico e vendere nello stesso.

Ha avuto successo e si sono estese in altre arre e hanno occupato molti lavoratori (auto,

prodotti elettronici, tessile). Sono state accusate di far lavorare la gente quasi in schiavitù.

Dagli anni 2000 sono andate in crisi perché le imprese USA sono andate in Asia con

condizioni più favorevoli a loro), ma esistono anche nella nuova Europa (Polonia 

Cracovia). Uno dei nuovi cuori sta diventando il Kazakistan (molte zone franche con

caratteristiche di essere tematiche  chimico; logistica; ecc)

Venezia ha storicamente una zona franca doganale (punto franco S.Basilio), dava

vantaggi solo doganali, è diventato obsoleto. Un decreto del governo ha permesso lo

spostamento a Porto Marghera in un area relativamente piccola, ma presenta il vantaggio

di essere facilmente accessibile e infrastrutturata. Venezia vuole realizzare una zona

franca a macchia di leopardo  possibilità di attribuire la zona franca ad aree diverse da

Porto Marghera.

Arriveremo ad un terminal a Fusina alla fine dell’autostrada del mare (zona franca per

camion greci e turchi) e l’altra area è vecchia dismessa, acquistata dal porto e ha

l’obiettivo di fare un distripark (parco distributivo e logistico  assemblaggio e controllo

qualità, piccole operazioni manifatturiere). È uno delle nuove politiche dei porti.

Zona franca d’eccezione di cui si parla molto sono le zone franche urbane  zone franche

realizzate in quartieri degradati vicino alle aree industriali (Marghera), è stato ideato

dall’UE. L’Italia ha istituito 22 zone franche urbane, solo al sud italia. Di queste nessuna

funziona, perché hanno bisogna di cooperazione e coordinamento degli enti pubblici.

Il caso di Marsiglia è quello più famoso in europa (zona franca urbana), ha rigenerato il

tessuto economico e sociale della città. Il governo francese ha attribuito il regime per un

periodo limitato, perché avrebbe creato effetti distorsivi. È uno strumento economico

limitato nel tempo.

Spesso quando finisce questo periodo i vantaggi economici spariscono  Irlanda, nel

momento in cui sono finite le agevolazioni gli investitori se ne sono andati altrove.

Le multinazionali sono il cuore della geografia industriale.

• Fanno riferimento sull’investimento diretto estero (IDE), quando un impresa detiene la

proprietà di almeno il 10% di un’azienda in un altro stato (interesse durevole). Questo

spiega il fenomeno delle multinazionali.

Gli IDE rispondono a logiche diverse, si dividono in:

• IDE verticali: sono di 2 tipi, resource seeking (multinazionale va in africa per trovare il

petrolio, oppure per acquistare migliaia di ettari di terreno. Spesso riflettono una logica

colonialista, gli effetti per il paese che li riceve sono spesso poco profittevole, produce

pochi impatti produttivi  Angola), efficiency seeking (investimenti per aumentare

l’efficienza della mia filiera, tipicamente 2 categorie: costo di lavoro più basso oppure

per questioni logistiche (Giappone, ha investito massicciamente nei porti cinesi perché

serviva per organizzare meglio la filiera delle multinazionali giapponesi))

• IDE orizzontali: 2 tipi: Marketing seeking (apro una affiliata in Cina perché quel

mercato è molto importante per me) strategic seeking (molti casi, voglio essere il

primo ad andare per spiazzare il mio concorrente (banche italiane romania), voglio

andare in Cina per investire in Birmania, che è produttore di terre rare  investo in Cina

perché solo attraverso di loro riesco a fare affari nei paesi che mi interessano).

Gli IDE verticali e orizzontali generano rispettivamente delle reti geografiche verticali o

orizzontali  reti verticali (mettono insieme paesi con un flusso verticale per perseguire

risorse che presenta una caratteristica  è molto asimmetrica (USA- America latina), i flussi

sono solo in uscita; l’Europa con l’Africa; il Giappone con il sud-est asiatico); reti orizzontali

(flussi di IDE orizzontali con la caratteristica di essere simmetrici  USA-Giappone, tanto

esce, tanto entra; USA-Europa).

Questo fenomeno ha il passaggio degli accordi internazionali nel mezzo  il mercato è

regolato da attori, i flussi di IDE sono possibili grazie ad accordi internazionali di

regolazione, che sono di 2 tipi: accordi internazionali di salvaguardia del diritto di

proprietà (accordi che fanno 2 paesi per garantire la sicurezza dell’investimento,

solitamente IDE verticali, soprattutto con i paesi africani) o di doppia tassazione (accordi

più raffinati, ricalcano le reti orizzontali di IDE affinché le multinazionali non vengano

tassate due volte).

Dal punto di vista geografico le multinazionali hanno delle caratteristiche:

• Filiera di tipo trans-nazionale

• L’organizzazione multinazionale consente alle imprese di godere della diversa

distribuzione dei

fattori produttivi nello spazio (avendo una filiera complessa, ogni pezzo di filiera ha

bisogno di un elemento specifico (manodopera, impatti ambientali, design, tasse) 

spezzo la mia filiera e produco nei paesi che meglio rispondono ai diversi requisiti

richiesti da ogni singolo pezzo della filiera)

• Visione e strategia globale: le scelte delle multinazionali sono fatte sulla base si una

serie di informazioni che solo loro sanno gestire ed elaborare, aumenta la simmetria di

potere tra le multinazionali e gli stati nazionali (meno capacità di avere un quadro dei

fattori che spiegano la localizzazione della multinazionali). Lo stato fa più fatica a

regolamentare il mercato, è messo in crisi dalle multinazionali che conoscono meglio le

dinamiche economiche.

Fattori che hanno portato allo sviluppo delle grandi multinazionali:

Architettura istituzionale: si basano su investimenti di fattori economici e politici,

1. FMI e il WTO (world trade organization), è l’architettura istituzionale che favorisce il

flusso di investimenti tra paesi. Le prime multinazionali sono europee nel settore

delle materie prime.

Innovazione tecnologica: standardizzazione dei processi produttivi (l’industria

2. tende ad assemblare prodotti standard, non ho bisogno dell’artigiano, ma solo di

manodopera meno qualificata); trasporto e circolazione delle informazioni;

Complesso di conseguenze sociali della rivoluzione verde: processo di

3. urbanizzazione.

Lo sviluppo delle multinazionali ha cambiato radicalmente il contesto della divisione

internazionale del lavoro  prima dello sviluppo delle Multi, il sistema geoeconomico

globale poteva essere descritto come un insieme di paesi definiti come centro (paesi che

esportavano prodotti manifatturieri con alto valore aggiunto e importavano dai paesi di

periferia prodotti agricoli e materie prime caratterizzate da basso valore aggiunto) e un

insieme di paesi definiti come periferia (modello centro-periferia).

Questo modo non funziona più per 3 motivi:

• Dinamica continua di ricentralizzazione, cambiano i paesi che costituivano il centro

(Cina era periferia, ora è centro)

• Non è vero che i prodotti manufatturieri sono sempre ad alto valore aggiunto (aziende

che assemblano e basta)

• Lo sviluppo delle multi ha segnato il successo il modello a rete (economia retta da reti 

filiere transnazionali). Ci sono luoghi dinamici in paesi poveri (Angola  non è

omogeneamente arretrato, alcune aree sono dinamiche) e luoghi emarginati nei paesi

ricchi (Detroit  zona povera in contesto ricco).

Nuova divisione internazionale del lavoro  non ha più come riferimento le economia

nazionali, ma i sistemi locali e regionali organizzati in reti (nodi delle reti dinamici e ben

integrati in contesti anche poveri)

Sud globale  condizione marginale e periferica economica di paesi anche ricchi, non

esiste più il sud inteso come insieme di paesi poveri.

Oggi anche le grandi multinazionali sono considerate un po’ obsolete  oggi si parla di

imprese globali, cioè reti globali di imprese di diverse dimensioni operanti in diversi settori

e in diversi continenti. È una costellazione di imprese, cioè un insieme di piccole, grandi e

medie imprese (multinazionali, artigiani, piccole imprese).

Ormai alcuni settori devono necessariamente integrarsi con altri settori (multinazionale

agricoltura  necessita quella della chimica, della logistica, ecc), non posso limitarmi alla

sola produzione nel mio settore, altrimenti da solo non riesco a gestire gli eventi globali.

La grande differenza è che la multinazionale internalizzava altre imprese, le imprese

globali su partecipazioni e alleanze strategiche, non internalizzando.

Le grande imprese globali sono sempre più difficili da mappare  si fa fatica a trovare i

confini della costellazione, non si riesce a rappresentare il network dell’impresa globale

(Nike  non si conoscono tutti i fornitori, posso rappresentare la multinazionale Nike, ma

non la sua impresa globale).

Inoltre la natura stessa dell’impresa globale si ridefinisce a seconda degli obiettivi  VW

e BMW sono competitor, eppure nell’attività di ricerca e sviluppo cooperano per lo sviluppo

del motore ad idrogeno perché quel campo è ancora troppo rischioso da affrontare da soli.

I limiti delle imprese globali quindi mutano molto nel tempo.

Importanza dei parchi scientifici e tecnologici, sono iniziative volte a mettere insieme il

mondo della produzione e della scienza e tecnologia. Possono tradursi in insediamenti

(VEGA, galileo di Padova), oppure possono essere solo delle procedure in campo

tecnologico (cooperazione).

Il primo genera un modello insediativo, il secondo un modello organizzativo (linguaggio

comune, parco organizzativo del Piemonte, collaborazione tra Torino e Novara).

Alcuni parchi scientifici e tecnologici sono orientati alla scienza e alla ricerca di base

(Trieste  fisica, relazioni con il territorio molto limitate in termini verticali, collabora con i

grandi poli (Londra)) mentre altri sono orientati alla scienza applicata e ricerca applicata

al mondo della produzione (genera un linguaggio più comprensibile al territorio in cui è

impiantato  recepito dalle imprese).

• Il modello prevalente è basato su quello della Silicon valley, Boston e Cambridge.La

caratteristica che le accomuna è che sono nate dal basso, dal territorio, grazie alle

università, nuovi imprenditori e che vengono meglio organizzate dall’intervento

pubblico (solo organizzativo). Senza la spesa pubblica militare in California non ci

sarebbe stato lo stesso sviluppo.

• Esiste poi il modello del MITI (ministero industria e tecnologia) politica industriale

rivolta all’innovazione, il Giappone era noto per saper copiare meglio dell’originale,

diventa invece un paese che innova, che inventa e lo si deve al supporto pubblico

ingente che porta alla creazione di parchi scientifici (Tokyo).

• Il terzo modello creazione di parchi scientifici per favorire il miglioramento delle

performance ambientali delle imprese (greening), nascono in Asia, in particolare in

Cina dove ci sono molte iniziative volte alla simbiosi ambientale (riciclare, inquinare

meno, ecc).

VEGA di Venezia  circa 200 imprese, riqualificazione di un’area dismessa. Sono imprese

che innovano però? Non sempre, sono iniziative di tipo universitario spesso, da utilizzare

come laboratori. Di fatto però c’è poco di innovativo (avvocati, assicurazioni, architetti).

Come parco scientifico e tecnologico non è molto importante, ma come esperienza si:

nasce grazie ad un finanziamento europeo rivolto ad aree industriali in crisi che andavano

riqualificate per nuovi fini urbani. CITTA’

Esistono molti modelli di città, metropoli, sistemi urbani. Ci sono molte forme di modello

urbano:

Londra  il cetriolo ha 42 posti auto (logistica delle merci e custodi), nessun impiegato può

parcheggiare. È l’esempio di come le grandi città globali stanno affrontando la mobilità in

modo innovativo  si agisce sulla domanda di mobilità (si aumentano parcheggi in centro

 aumenta la domanda di parcheggi).

Le città generalmente sono nate dentro le mura (malsane), poi si sono espanse fuori, le

città dell’800 si sono evolute (strade larghe e ortogonali migliore areazione della città e

maggiore controllo del territorio, più organizzata in modo funzionale).

Sono la base dell’espansione urbana (città estesa) che diventa nel ‘900 quello che si

chiama sistema urbano (centro dove trovo i servizi e una periferia (rings) che generano dei

flussi pendolari verso il core).

In italia e europa l’organizzazione è un po’ diversa  è un organizzazione policentrica

(fatta di tante città piccole e medie), deriva dalla storia, dall’età dei comuni. Questo

sistema non vede un’organizzazione gerarchica, non sono plasmate da una città più

grande delle altre

Metropoli  concetto ambiguo, storicamente significava città che ha colonie. Nel corso del

tempo è stata usata per descrivere le grandi città, sono le capitali. Le più grandi sono nei

paesi poveri emergenti (Shangai, san paolo), solo Tokyo rimane al vertice.

Megalopoli  fascia di diverse metropoli separate da città medie o piccole e da fasce verdi

(megalopoli Nord-est stati uniti  New York, Washington, Baltimora, Philadelphia).

L’urbanizzazione dei paesi emergenti è dovuta al dualismo territoriale (aree delle città che

vanno a velocità diverse  centro sviluppato e periferie degradate) e scomposizione

sociale (il corpo sociale della città è frammentato, ci sono ineguaglianze molto forti).

Questi due fenomeni creano le enclave urbane, cioè quartieri delle città abitate da ricchi

che sono completamente militarizzate (Sud Africa). La fine dell’apartheid ha accentuato

questi fenomeni di polarizzazione.

Quando parliamo di sistemi urbani parliamo delle città nord-americane ed esiste il

modello del ciclo di vita urbano che è stato formalizzato da leo van den berg 

successione di 4 fasi:

• Urbanizzazione: fase in cui persone e attività economiche lasciano la campagna e

vanno verso una città che tende a diventare il core di un sistema urbano (core +

periferia). Aumenta la popolazione nel core e nel ring e diminuisce nel resto

(campagne).

• Suburbanizzazione: diseconomie esterne al centro che allontanano le persone dal

centro, popolazione e attività abbandonano il core e vanno verso la periferia,

diminuisce la popolazione dal core e si spostano verso i primi ring.

• Disurbanizzazione: anni 2000, la gente abbandona anche i ring e si sposta verso le

città piccole esterne (aumenta la popolazione del resto), ci si sposta nelle città minori.

• Riurbanizzazione: casi in cui torna popolazione al core, ritornano le fasce più ricche

della popolazione nel core, i giovani professionisti ritornano nella città perché attrae

molto (qualità della vita) e per spazi limitati di cui si necessita per lo scarso aumento

demografico (famiglie molto piccole).

Funzioni delle città

Sempre costituito il centro del comando economico e politico, hanno la capacità di

organizzare territori a diverse scale geografiche. Fino agli anni ’70 la funzione

fondamentale delle città era quella industriale (cuore settori manifatturieri dentro i sistemi

urbani), nel corso del tempo con la suburbanizzazione e disurbanizzazione e per effetto

della rilocalizzazione ad ampio raggio le città hanno visto ridurre il ruolo di motore

dell’industria, e le nuove attività fondamentali delle città sono diventate quelle di servizio di

tipo qualificato, o attività del quaternario (attività di comando e controllo dell’economia e

della politica  cda, grandi fondazioni, intellettuali, opinion leaders, artisti).

Un’altra tendenza degli ultimi anni è il ritorno della manifattura qualificata nelle città

chiede poco spazio, ma ha bisogno di qualità del mercato del lavoro, delle infrastrutture e

dei servizi (economici e alla persona  sanitario, condizioni di vita, ecc).

Si possono suddividere le città con 2 criteri: funzioni o portata

• Funzioni religiose, turistiche, industriali, artistiche

• Portata  raggio d’azione e di influenza della città, ci sono portate diverse (città che

servono un territorio limitato, città con influenza regionale, nazionale o globale).

Quando la città svolge tutte le funzioni e ha portata globale per ogni funzione città globale

Le città globali sono sicuramente 3: Londra, New York e Tokyo.

Ci sono molti esempi di città con portata globale per le singole funzioni  Venezia (globale

per turismo e arte).

Esiste una competizione tra città per attrarre attività che attribuiscano lo status di città

globale. Le città che ambiscono a diventarlo sono Parigi, tutte le città dei paesi emergenti

(Shangai, Pechino, Mombai, San Paolo).

Un ruolo fondamentale delle città oggi è quello di motore dell’economia della

conoscenza  troviamo in esse le diverse forme di conoscenza (astratta  università:

applicata parchi scientifici e tecnologici; non formale  delle persone, del contesto

sociale;)

Per le città si parla di Milieu innovatore o di ecosistema innovatore, cioè di un’ambiente in

cui il tutto è qualcosa di più della somma delle singole parti, attraverso le reti sociali che si

creano nelle città, sono il cuore dei processi di innovazione.

Si parla anche di creatività urbana come brodo di cultura della capacità di innovare

determinata da alcune proxy:

• grado di apertura all’esterno (infrastrutture materiali (aeroporto, stazioni, porti, reti

della mobilità, banda larga); numero di attori che hanno una dimensione internazionale

nel loro agire),

• vivacità del contesto culturale e sociale, è il più difficile da valutare. Si intende il

rapporto tra una società ordinata e una creativa (centri sociali, manifestazioni di

dissenso, un certo tipo di immigrazione, comunità gay  grande dinamismo sociale. È

quasi impossibile da misurare ex ante. Quartiere Castro San Francisco  grande

creatività data alla città. È una diversità sociale che crea valore)

• presenza di una classe creativa (design, artisti, professionisti, musicisti, architetti,

stilisti).

3 problemi fondamentali che le i governi delle città devono affrontare:

Questione ambientale (inquinamento, alzamento livelli del mare, effetto serra, ecc),

Governo della mobilità (accessibilità (dentro alle grandi reti della mobilità, connessione

con gli altri nodi  treni, autostrade, aeroporti)e connettività (grado di integrazione tra nodi

interni del sistema metropolitano  piste ciclabili, metro, bus)).

Il veneto è in crisi nella connettività interna (Padova-Treviso pessimo livello di connettività),

molto meno nell’accessibilità (treni per Roma efficienti).

Dimensione sociale della città, soprattutto nei paesi emergenti  scomposizione sociale

e dualismo territoriale (territori con velocità diverse  Nairobi), problemi sociali rilevanti per

le città emergenti. PORTI E TRASPORTI MARITTIMI

Senza innovazioni nel settore dei trasporti la globalizzazione non ci sarebbe stata. Sono

fondamentali perché da loro dipende la distanza funzionale (quanto tempo ci mette,

quanto mi costa  costo del viaggio).

Ci sono state moltissime innovazioni, studiamo in particolare le più recenti del trasporto

marittimo.

• I container hanno delle dimensioni standard, prima non era così, è l’unica unità di

carico del trasporto contemporaneo marittimo. Ha reso possibile il passaggio al

fordismo dell’industri dei trasporti (prodotti standard in serie e uso delle economie di

scala container). Esistono 2 tipi di container: 20 o 40 TEUS (unità di misura, 6 o 12

metri di lunghezza).il porto di Venezia movimenta circa 400'000 TEUS, i più importanti

oggi sono quelli asiatici che movimentano 15-17 TEUS.

È importante perché a cascata hanno prodotto delle conseguenze importanti:

• È cambiato il mondo portuale, il rapporto capitale/lavoro in particolare (drasticamente

ridotto la manodopera portuale, aumentato l’investimento in capitali (grandi gru)). È

aumentata la produttività del lavoro (una volta 1 tonnellata di merce all’ora, ora 70

tonnellate l’ora)  grande riduzione del personale (70%), le città portuali soffrono.

• È cambiato il layout portuale , cioè come sono organizzati i flussi in uno spazio. Prima

del container (nave durata di 10 anni: 70% del tempo in porto per carico/scarico, solo il

30% era di navigazione utile) con l’introduzione del container (nave durata di 10 anni:

naviga 70% e sta ferma il 30%).

Se stanno ferme tante, i porti hanno bisogno di tanti ormeggi  forma a pettine (porti

tradizionali), massimizza i metri lineari di banchina.

Con l’introduzione dei container le navi stanno ferme poco in porto  nave lavorata nel

giro di un giorno  banchina con pochi ormeggi, necessità di back-up areas (piazzale

dietro il grande porto per lo stoccaggio dei container).

Con lo sviluppo dei container i porti tradizionali sono diventati obsoleti, sono stati

abbandonati e si sono costruiti nuovi porti che soddisfacessero i nuovi requisiti  molti

porti sono usciti dal mercato perché non si sono evoluti (losers)

• Gigantismo navale, grandi economie di scala necessitano grande dimensione

dell’impianto produttivo (nave). Le prime navi trasportavano 500 TEUS, quelle odierne

trasportano fino a 19'000 TEUS. Permette di ridurre il costo unitario del trasporto e

permette di abbattere drasticamente i prezzi  maglietta prodotta a Shangai arriva in

20-25 giorni attraverso nave e treno.

Ha anche degli effetti complessi e spesso negativi: ha dei costi significativi (il

proprietario vuole fermarsi il meno possibile, l’indice di Gini (concentrazione dei

fenomeni) nel corso del tempo aumenta sempre  si riduce il numero di porti che

entrano in queste rotte di container) nessuna nave si ferma in Italia, abbiamo una

scarsa capacità ad entrare in questo mercato per questioni infrastrutturali (banchine

molto lunghe, adeguata profondità di fondali (pescaggio di 15-16 metri, a Venezia è

12). Il porto di Rotterdam accoglie i container in pieno mare attraverso un’isola

artificiale  pescaggio molto profondo che permette di ospitare queste navi) e

logistiche-territoriali(dogana aperta h24, in Italia non sarebbe assicurato no

efficienza; una volta sbarcato il container va trasportato servizio ferroviario veloce ed

efficiente, tanta merce per abbattere i costi).

I porti devono investire continuamente altrimenti escono dal mercato  si interviene anche

sulla morfologia costiera per rispondere al gigantismo navale (più spazio e canali più

profondi). I porti sono generalmente su estuari (coste basse) o su coste rocciose alte

(Trieste). I porti più in crisi per la profondità dei fondali sono quelli su estuari, per quelli alti

è spesso il back-up area.

Intermodalità  la containerizzazione è un’innovazione tecnologica nel modo di trasportare

la merce. Sono stati usati per la prima volta nella prima guerra mondiale (scopo militare),

ma si diffonde dalla fine degli anni ’50 nella tratta New York-Puerto Rico con Maersk.

Quando si parla di intermodalità si parla di innovazione organizzativa del ciclo di trasporto.

Il container è necessario ma non sufficiente per l’intermodalità.si parla di multi modalità

(camion, treno, nave, treno, camion), cioè l’uso di mezzi diversi per trasportare un unità di

carico.

Intermodalità  quando trasporto la merce da A a B stipulo un unico contratto di trasporto

(non mi interessa quanti mezzi si usano, regola le diverse fasi). È importante perché si

creano grandi operatori multimodali che gestiscono in maniera integrata il ciclo, hanno

un’importanza sempre crescente perché scelgono loro le rotte da seguire.

I multimodali sono multinazionali della navigazione che gestiscono tutto il trasporto, anche

terrestre, attraverso alleanze tra multinazionali stesse (imprese globali).

ciclo intermodale Flusso continuo di merce unitizzazata da un’origine ad una destinazione

che integra in un solo contratto diverse modalità di trasporto con lo scopo di ridurre i costi

del trasporto oppure di rendere il ciclo più affidabile.

Un elemento fondamentale del ciclo intermodale è lo sviluppo dei nodi interni (interporti),

cioè un infrastruttura continentale di trasporto dove si realizza l’intermodalità, cioè lo

scambio tra modalità (camion-treno; camion-chiatta). Gli interporti possono avere delle

logiche diverse:

• Cluster  nascita di un interporto come soluzione alla scarsità di spazio nel porto (porto

di La-Spezia, coste alte, morfologia severa e difficoltà di reperire spazi per fasci di

binari per l’intermodalità  interporto alle spalle della montagna, dove è più facile

trasportare le merci attraverso treni blocco).

• Nasce con funzioni di riequilibrio territoriale  interporto di Padova, è molto vicino ai

principali snodi autostradali ed è nella zona industriale creata appositamente (ZIP). Il

servizio così è diventato più efficiente

• Intermodalità ferroviaria  anni ’80-’90, si cerca di contrastare la dittatura

dell’autostrasporto (più sicuro, più efficiente)  modello hub & spoke (perno e raggio) 

per andare a Boston, ci sono degli spoke (tratti brevi) che alimentano degli hub

(Francoforte).

Gli Hub sono gli interporti, gli spoke i camion che trasportano all’interporto.

• Marittima o del network intermodale  le grandi navi si fermano a Rotterdam, non

portano a Venezia per limiti logistici del porto. Da Rotterdam il container arriva tramite

un treno blocco (non si ferma mai, porta 500 container circa  minibridge) fino a

Padova e poi con autostrasporti dove si vuole. Questo sistema è reso possibile dalla

riorganizzazione del settore marittimo, guidato dalla nave. Genova-LA (nave fino a New

York, poi treno (minibridge) fino in California) Land bridge sono rotte ferroviarie

continentali (Genova- Siberia).

Evoluzione spaziale e funzionale del waterfront  Genova, Barcellona (Barceloneta, port

Vell), i porti vecchi si sono allontanati dalla città per obsolescenza e cercare nuovi porti

(Genova Voltri, Barcellona vicino aeroporto). I porti vecchi cambiano funzionalità 

residenza di lusso, turismo, culturale (musei marittimi, acquari).

La marittima di Venezia è stata rifunzionalizzata attraverso la croceristica.

I casi più importanti di rifunzionalizzazione del waterfront sono 3: Boston (porto diventa

harbour place, destinazione turistica USA); Londra (isola dei cani, abbandonata dal porto

 london docklands development corporation, investimento immobiliare ingente  nuova

city, Canary Wharf); Rotterdam (aree abbandonate dal porto, nuovi grattacieli, musei,

ristoranti).

Raddoppio del canale di Suez  importanza del trasporto attraverso il mediterraneo,

grande opportunità per i porti sul mediterraneo, se adeguatamente riqualificati. I più

importanti sono in Africa (port Sahid e Damietta (Alessandria)). Grandi progetti di sviluppo

in Libano, Marocco, Libia.

Con la situazione politica di queste aree si sono dismessi gli investimenti, sono incerte le

prospettive di sviluppo. Sono porti che prevedono il transhipment (la grande nave passa i

container a quelle più piccole).

I porti sono privati, quello di Venezia (vecont) è della PSA (porto di Singapore). I nostri

porti sono acquistati dalle multinazionali global player della distribuzione e della logistica.

Questa cosa non è possibile negli USA, per legge non possono essere venduti per la loro

rilevanza strategica. I terminal italiani vengono venduti perché sono quotati nelle borse

asiatiche, il profitto di queste attività non resta in Italia. Gli incrementi di traffico non

necessitano occupazione, le grandi navi creano diseconomie di scala (ambientali). È un

caso di asimmetria tra la scala globale e la scala locale dove si manifestano le

diseconomie. Seconda parte  gestione del territorio e dell’ambiente

In che modo la politica del territorio conta dal punto di vista economico?

L’approccio è molto territoriale, guarda alle nostre imprese, alla nostra agricoltura.

Rapporto tra economia e ambiente

Ci sono degli elementi chiave della nostra cultura che dobbiamo ricordare:

• Esperienza di love canal  canale dell’amore, si trova a Niagara Falls. Anni 40-50,

questo canale è usato come discarica, poi viene ceduto alla municipalità nel 53 e 15

anni dopo realizza in quell’area un quartiere urbano. Negli anni 70 si verificano

problemi sanitari e si indaga sul sito  emerge che è una bomba ecologica nel 78, è

dichiarata zona di disastro ambientale ed emergenza federale. Con essa nasce il

dibattito sul toxic debt (inquinamento precedente che troviamo nel suolo, sottosuolo e

falde, stock di inquinamento passato, è l’esito dei flussi di inquinamento del passato 

non riconsente la rifunzionalizzazione di quelle aree industriali), è molto costoso da

sanare, non si sa quanto sia tossico e chi è responsabile (più proprietari nel tempo), gli

investitori non investono in queste zone.

A porto Marghera ci sono 2000 ettari inquinati

• Silent spring  libro di una biologa 63, è una metafora della primavera senza il canto

degli uccellini per effetto dei pesticidi, si verifica che i pesticidi (esito della rivoluzione

verde) rendono sterili gli uccellini. Rileva questa diminuita fertilità in aree dove non

c’era agricoltura (zona artica)  natura senza confini dell’inquinamento. (inquinamento

che coinvolge tutto il mondo, senza confini  foreste scandinave rovinate dalla pioggia

acida inglese)

• Limits to growth  anni 70, afferma che la crescita demografica è una bomba, lo stile

di vita occidentale non è sostenibile per miliardi di persone e nel giro di qualche

decennio vedremo dei condizionamenti dal punto di vista delle risorse  insostenibilità

delle risorse (visione maltusiana). Dicono che non si può crescere come negli anni

passati. Avevano torto perché non hanno considerato le innovazioni tecnologiche

(energie alternative, nuovi giacimenti petroliferi  limiti delle risorse spostato in avanti),

avevano ragione nella prospettiva culturale, di pensare un mondo diverso che consumi

in maniera diversa  sostenibilità. Il limite dello sviluppo non sta nella solo disponibilità

di input, ma nella capacità di gestire l’output (esternalità negative  saremo costretti ad

abbandonare il petrolio perché non siamo più in grado di gestire i problemi che crea 

energie rinnovabili)

• Giornata della terra  negli anni 70 emerge una prospettiva globalista sulle tematiche

ambientali (l’ambiente è un problema globale, non coinvolge il singolo paese, è un

problema condiviso). È importante l’esito culturale delle missioni apollo, vediamo il

pianeta visto dal di fuori, è un cambiamento enorme che porta a vedere la terra come il

pianeta blu. È la conferma che abbiamo a disposizione un solo paese  teoria della

navicella (riciclare, essere molto efficienti nell’uso delle risorse). Gli USA nel 1970

propongono la giornata della terra, ma poi negli anni successivi non seguono una

politica ferrea sulle tematiche ambientali.

L’esito di tutto ciò è che gli anni 80 sono anni in cui vi è una visione conflittuale tra

economia e ambiente  ambientalismo radicale (non possiamo continuare in questo modo,

la crescita economica è incompatibile con la salvaguardia dell’ambiente).

Negli anni 90 si cerca di superare questa visione conflittuale  sviluppo sostenibile,

obiettivo di far collaborare economia e ambiente. Questo concetto ha 2 momenti chiave:

• Pubblicazione rapporto di Gro Bruntland (1987): rapporto sullo sviluppo sostenibile,

viene definito per la prima volta lo sviluppo sostenibile. Lo sviluppo sostenibile è lo

sviluppo che soddisfa i bisogni (concetto complesso e soggettivo  bisogno di avere 3

auto) della generazione presente senza compromettere le possibilità per le generazioni

future di soddisfare i loro bisogni. È molto generica, non da indicazioni precise, è

attenta solo all’equità sociale, meno alle biodiversità.

fondamenti dello sviluppo sostenibile:

• efficienza economica: crescita economica in maniera efficiente, utilizzando meno

risorse.

• Tema ecologico: devo garantire la biodiversità, la capacità di rigenerarsi.

• Equità sociale: sviluppo che deve ridurre le disuguaglianze a livello mondiale

• Conferenza internazionale sullo sviluppo sostenibile (1992): aiuta a tradurre

operativamente il concetto di sviluppo sostenibile attraverso una serie di documenti, tra

cui i più importanti sono 3:

• La dichiarazione dei principi: ci sono molti principi: 1)diritto alla crescita

economica, sostenuto dai paesi in via di sviluppo (Cina) e USA perché avevano paura

che la loro strategia di sviluppo fosse bloccata; 2) responsabilità comune ma

differenziata (tutti i paesi hanno il dovere di pensare all’ambiente, ma differenziata,

cioè i ricchi hanno più responsabilità dei poveri); 3) principio dell’integrazione

(l’ambiente deve essere integrato nelle politiche settoriali  nuova PAC (politica agricola

comunitaria), il sussidio agli agricoltori sulla base di quanto tutelano l’ambiente); 4)

trasparenza e partecipazione (partecipazione pubblica nella tutela dell’ambiente 

cittadini, OMG, categorie economiche; spesso sono solo procedure burocratiche); 5)

scambio dei know-how (scienza e tecnologia dovrebbero essere open access);

• L’agenda 21: agenda per il 21 secolo, è un libro in capitoli dove elenca cosa si deve

fare per ciascun capitolo coinvolto (città  cosa devo fare). Alcuni paesi hanno

convertito questa agenda in un elemento nazionale  Cina, ha l’agenda 21 nazionale, le

grandi metropoli americane anche (New York)

• Convenzioni (quadro): di diverso tipo, la più importante è quella sul controllo dei gas

serra, al cui interno viene elaborato il protocollo di Kyoto, che viene elaborato nel 97

e che regola le emissioni inquinanti nel periodo 2005-2012. Questo protocollo ha 2

meccanismi:1) emission trading (vale per i paesi che hanno obblighi di riduzione di

CO2 lista dei paesi ricchi); 2) clean development mechanism (per i paesi che non

hanno obblighi di riduzione  Cina)

Italia e Germania hanno obblighi di riduzione dell’8%  la Germania ha ridotto del

10%, ha un credito di 2%, l’Italia riduce di 6%, ha un debito di 2% è un mercato dove

chi ha crediti vende i propri diritti d’inquinamento a chi è stato meno bravo e ha debiti

(cap and trade).

Il protocollo di Kyoto fa una distinzione in paesi Annex1 (obblighi di riduzione  più ricchi

e industrializzati, non gli USA perché non hanno ratificato il protocollo (perché la Cina non

avrebbe avuto obblighi vincolanti e perché hanno sempre rifiutato obblighi vincolanti

sull’ambiente). Pr questi paesi vige l’emission trading) e Non Annex 1 (paesi più poveri e

in via di sviluppo Cina, Brasile, ecc. per questi paesi è previsto il clean development

mechanism che lega un paese dell’annex 1 con un non annex 1, cioè la Germania può

ridurre in Pakistan l’inquinamento con le sue imprese (BMW  può esportare il modello

euro 2 in Pakistan e ridurre così l’inquinamento in Pakistan soddisfacendo l’obbligo. In

questo modo il costo per la riduzione della CO2 è molto inferiore). In Cina si sono ridotte le

emissioni del 50% grazie all’investimento delle imprese estere. L’Italia ha dato in Serbia e

Albania progetti energetici e riforestazione).

Alcuni paesi hanno prolungato Kyoto fino al 2020, ma non si sa cosa si farà nel futuro.

USA e Cina hanno preso impegni vincolanti per ridurre le emissioni di CO2, verrà decisa

formalmente nella prossima COP a Parigi nei prossimi mesi.

• Convenzione sulla biodiversità: salvaguardia la biodiversità, grande conflitto tra

paesi ricchi e poveri su questa convenzione. Il tema fondamentale è il valore

economico della biodiversità (settori coinvolti: farmaceutico, cosmesi). La biodiversità è

nei paesi dove esitono dei patrimoni naturali intatti (foresta amazzonica, Borneo, ecc)

mentre i paesi che la sanno sfruttare sono sul lago di Ginevra, ma non ne hanno.

Nasce la bio-pirateria  biodiversità di un paese sfruttata economicamente da altri

paesi. I paesi ricchi non volevano nessuna convenzione (tecnologia e capitale,

possono usare la biodiversità e fare miliardi), i paesi poveri invece avevano interesse

ad una regolazione internazionale dello sfruttamento della biodiversità (privati di una

loro risorsa).

Dentro lo sviluppo sostenibile ci sono 2 visioni estreme:

Visione forte della sostenibilità: visione pessimistica dei rapporti economia-ambiente.

1. Scienza tecnologia e mercato non saranno sufficienti per risolvere i problemi

dell’ambiente, bisogna cambiare valori e modelli di sviluppo e consumo. Approda agli

approcci della decrescita (Latouche), dobbiamo consumare meno e pensare forme

diverse di organizzazione di politica ed economia. Nella storia non esiste un periodo un

decrescita felice, sono legati a guerre o crisi; il problema non è la crescita, ma la

qualità della crescita (crescita del 3% annua  può essere dovuto alla deforestazione

(mobili) o alla crescita delle infrastrutture)

Visione debole della sostenibilità: visione ottimistica dei rapporti economia-ambiente,

2. ritiene che scienza tecnologia e mercato risolveranno i problemi ambientali. Approda al

concetto di Green economy e greening industry, è oggi il modello culturale di

riferimento rispetto al tema ambientale. Si entra nella questione della modernizzazione

ecologica.

Modernizzazione ecologica: sostiene che esistono delle soluzioni win-win (le nostre

società possono migliorare l’economia e l’ambiente). Affinché si realizzano, è necessario

che vi siano nuovi processi imprenditoriali, crescita economica e attivare il mercato rispetto

ai beni ambientali. Ci sono 4 elementi chiave che giustificano le soluzioni win-win:

• Regolamentazione ambientale può favorire nuovi processi di crescita economica,

attraverso i canali (maggiore efficienza produttiva, maggiore innovazione tecnologica,

nascita di nuovi mercati). La Germania è il paradigma di questo modello, è un paese

che ha fatto della protezione dell’ambiente uno dei motori della crescita economica,

esporta molti servizi ambientali (in Cina proteggono l’ambiente).

• Riusciamo a mettere insieme economia e ambiente se favoriamo un cambiamento

organizzativo, ci sono 2 dimensioni 1) integrare l’ambiente dentro le politiche, come la

PAC a livello europeo; 2) coinvolgere il settore privato nella politica ambientale, cioè

fare dell’impresa un partner delle politiche ambientali (impresa come soluzione del

problema ambientale, lo stato non è in grado di controllare tutto).

• Riconoscimento che leggi e piani non bastano, idea che si fa la politica territoriale e

ambientale attraverso leggi e pianificazione. Oggi non sono sufficienti, ci vogliono

incentivi economici dei comportamenti virtuosi (pannelli solari, sgravi fiscali),

internalizzazione delle esternalità ambientale, definire un valore economico

dell’ambiente (tema del VET, valore economico totale delle risorse ambientali. È la

somma del valore d’uso, del valore d’opzione e del valore d’esistenza  ci sono delle

stime economiche del mare del nord).

• Sottolineature del ruolo chiave di scienza e tecnologia, tema del de-coupling

(disaccoppiamento, cioè rendere più efficienti i processi produttivi attraverso scienza e

tecnologia, usando meno input o massimizzare l’output)

La Modernizzazione Economica ci da delle informazioni importanti: la politica del territorio

dovrebbe essere orientata non solo a regolare e controllare, ma a liberare energie

imprenditoriali (imprenditorialità verde), meno regole e più innovazione.

Inoltre maggiore attenzione delle piccole e medie imprese (la politica ambientale ha

sempre avuto come riferimento la grande industria fordista, ora il motore dell’economia in

Europa è la piccola media impresa  stimolare l’innovazione ambientale).

Internalizzazione dei costi ambientali (rendere più competitivi i processi più rispettosi

dell’ambiente)

Attenzione al tema dell’educazione dei consumatori, una parte del prezzo che pago in

più rispecchia l’innovazione ambientale dell’impresa, deve esserci un clima di fiducia.

Condivisione di responsabilità con il settore industriale (tutti attorno ad uno stesso

tavolo e cercare soluzioni condivise  accordo volontario, confindustria, imprese, ministero

dell’ambiente che stabiliscono degli obiettivi e gli strumenti per ottenerli). I settori dove si è

sviluppato di più è dove la grande industria è ancora importante (automobile, energia,

distretti).

Contabilità verde

Un modello di gestione ambientale che sta emergendo oggi è un modello misto dato dallo

standard (legge) e iniziative volontarie. Siamo in un momento di incapacità di risolvere i

problemi ambientali attraverso il comando e il controllo (industria di pelle  non devi

inquinare più di un tot, controllo e ti sanziono se superi il limite). È un metodo poco

efficace perché non incita l’incentivo tecnologico (rimango fisso sotto il limite ma non

miglioro), gli standard sono complessi e non sono chiari spesso. La sanzione è inefficace

(ILVA, se viene multata si sposta in Polonia e lascia molti disoccupati). L’UE si è posta la

domanda di come migliorare il sistema ambiente, non attraverso il sistema di comando e

controllo, ma rendendo più flessibile il sistema degli standard (laguna di Venezia, Trieste 

alla stessa proporzione, un inquinamento a Venezia è molto maggiore rispetto a quello di

Trieste (fondali profondi)) e adottando iniziative volontarie (processi di miglioramento

volontario delle performance ambientali messe in atto dalle imprese, non sono obbligati

dalla legge.) si tratta di 2 strumenti in concreto: ISO14000 (timbro messo ad un’impresa da

un certificatore che conferma che l’impresa migliora la gestione del suo sistema

ambientale (contabilità). È internazionale e rimane all’interno dell’impresa, grado di

apertura all’esterno molto basso) e EMAS (vale solo per l’UE, significa environmental

management accounting scheme. Le imprese che lo ottengono hanno confermato il

miglioramento continuo delle performance ambientali da parte dell’impresa e richiede un

rapporto con il cliente (spiega all’esterno cosa fa per l’ambiente, trasparenza sulle

performance ambientali  alto grado di apertura verso l’esterno, posso capire perché e

stata data quella certificazione attraverso la dichiarazione ambientale)).

Hanno 3 vantaggi per l’impresa:

• Miglioramento del marketing e dell’immagine: tutti siamo preoccupati per

l’ambiente, è importante che il consumatore sappia quale sono le imprese che lo

tutelano  sono disposto a pagare di più (bio  lo pago di più), estrae maggiormente il

surplus del consumatore.

• Permette di risparmiare: esito di un processo di qualche anno, in questo periodo c’è un

apprendimento dai vari reparti  migliore gestione e più efficienza dell’energia e dei

flussi di energia (bollette più economiche). Si basa sul concetto di win-win

• Se voglio entrare in network con altre imprese multinazionali certificate si chiedono

spesso queste certificazioni  per diventare fornitore Mercedes devo essere certificato.

Gli elementi positivi della modernizzazione ecologici:

• Ruolo proattivo di scienza e tecnologia, ruolo anticipatore dei problemi attraverso

l’innovazione tecnologica.

• Valorizza la cultura industriale, il settore industriale è partner del cambiamento

• Stimola la cooperazione tra attori pubblici e privati, non considera il pubblico come

dominus, attiva la partnership strategica

• Riprende il concetto di imprenditore come colui che innova mettendo assieme business

e protezione dell’ambiente

Gli elementi deboli sono:

• È una strada globale o si afferma solo nei paesi più sviluppati? Le multinazionali

stanno attente negli stati sviluppati e continuano ad inquinare nei paesi più poveri?

Probabilmente funziona solo nelle aree più ricche, in quelle più povere non si realizza il

de-coupling.

• Greenwashing, sono approcci che non cambiano in maniera secca il funzionamento

dell’economia, rischia solo di essere pubblicità, faccio finta di essere verde

• Tema dei valori, sul fatto di come e quanto consumiamo in maniera globale. Non entra

nei meriti di produrre e consumare così tanto

Simbiosi dell’economia industriale

La modernizzazione ecologica vuole saldare la tutela dell’ambiente e crescita

dell’economia, vuole il bene dell’economia e degli ecosistemi. Se questo è l’obiettivo, negli

anni recenti si è sviluppata la simbiosi dell’economia Industriale che cerca di imitare il

funzionamento della natura. La logica tradizionale è di tipo lineare (dalla miniera alla

discarica  estraggo, produco beni, li consumo e produco rifiuti (esternalità negative)), la

differenza fondamentale è che gli ecosistemi non sprecano nulla  logica circolare (non

esistono rifiuti, i rifiuti biologici sono materie prime). Il problema dell’ecologia industriale è

quello di evitare gli sprechi, riutilizzare, riciclare e imitare il modo si funzionamento degli

ecosistemi (circolare). È una traduzione della modernizzazione economica (eco-

efficienza). Si basa su due temi fondamentali:

• tema della produzione, produrre usando meno raw materials e producendo meno

esternalità negative

• sfera del consumo, sprecare meno. È un tema fondamentale di expo (milioni di

tonnellate di cibo sprecato). Alla fine di expo verrà licenziato il protocollo di Milano,

sullo spreco del cibo. Bologna è una città molto attiva da questo punto di vista 

gestione logistica molto efficiente, consegna del pane in brevissimo tempo.

Gli obiettivi di questo modo economico circolare sono:


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DETTAGLI
Corso di laurea: Corso di laurea in economia e commercio
SSD:
A.A.: 2018-2019

I contenuti di questa pagina costituiscono rielaborazioni personali del Publisher nicole.1997_ di informazioni apprese con la frequenza delle lezioni di Geografia economica e studio autonomo di eventuali libri di riferimento in preparazione dell'esame finale o della tesi. Non devono intendersi come materiale ufficiale dell'università Ca' Foscari Venezia - Unive o del prof Soriani Stefano.

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