Diritto della Navigazione - Appunti

RESPONSABILITÀ DEL VETTORE PER INADEMPIMENTO E PER DANNI ALLE PERSONE

Il codice regolamenta in due distinte disposizioni la responsabilità del vettore per mancata o ritardata esecuzione del trasporto (Art. 408) e per i sinistri che colpiscono la persona del passeggero (Art. 409). La prova liberatoria richiesta al vettore è la stessa in entrambi i casi, la causa a lui non imputabile, ma solo la disposizione in materia di infortuni rientra tra quelle dichiarate inderogabili a favore del vettore ai sensi dell'Art. 415 cod. nav. Quindi mentre il passeggero dovrà semplicemente provare che il sinistro sia avvenuto durante il trasporto, per il vettore: 1) Un primo orientamento interpretativo, per vincere la presunzione di responsabilità posta a suo carico avrà l'onere di dimostrare che, avendo adottato tutte le misure protettive, non gli può essere addebitata l'inadempienza. 2) Altra corrente interpretativa distingue: - Infortunioccorsi al passeggero a causa del trasporto
Spetta al trasportato provare il nesso di causalità tra trasporto e danno, dimostrando la ragione specifica per cui questo si è verificato; il vettore dovrà dimostrare che l'evento dannoso sia conseguenza di un fatto a lui non prevedibile (e quindi fortuito);
- Infortuni occorsi "in occasione" dello stesso
Al trasportato spetta solo di provare l'infortunio, che questo si sia verificato durante il viaggio e che senza l'occasione del trasporto non si sarebbe verificato; la prova liberatoria del vettore consiste nel provare di aver posto in essere tutto il necessario per assicurare l'incolumità del passeggero.
Sia la 1) che la 2) non appaiono condivisibili essendo già evidenziato dal legislatore che il vettore marittimo di persone non possa andare indenne da responsabilità semplicemente dando prova di diligenza.
Per cui appare più giudiziosa l'interpretazione

Che vede come prova liberatoria per il vettore:

• L'individuare l'evento dannoso
• Fornire prova del caso fortuito o di forza maggiore e cioè di un evento non prevedibile

In aggiunta con i principi dettati dalla Convenzione di Atene del 1974 così come modificati dal protocollo di Londra del 2002 che distinguono il regime di responsabilità del vettore a seconda che l'evento dannoso sia derivato o meno da un sinistro marittimo (naufragio, capovolgimento della nave, urto o arenamento, e dall'esplosione o dall'incendio, dal vizio della nave).

Qualora i danni per morte o lesioni personali siano causati da un sinistro marittimo la Convenzione pone a carico del vettore un regime di responsabilità quasi oggettiva, in virtù del quale il vettore, a prescindere dalla colpa, è chiamato a rispondere dei danni subiti al passeggero.

L'esonero può avvenire solo con la dimostrazione che l'evento dannoso sia derivato da:

Guerra- Insurrezione- Fenomeno naturale di carattere eccezionale ed inevitabile- Atto causato da omissione internazionale di un terzo soggetto

Inoltre la Convenzione dispone che il vettore risponde a titolo di sinistro marittimo (shipping incident) solamente nelle ipotesi in cui il danno conseguente a morte o lesioni personali del passeggero sia inferiore a 250.000 diritti speciali di prelievo per ogni singolo evento.

In caso tale soglia venga superata trova applicazione un regime di responsabilità presunta del vettore marittimo, al quale spetterà come prova liberatoria che il danno non si sia verificato per sua colpa o sua negligenza.

Riguardo ai danni arrecati in conseguenza di un evento diverso dallo shipping incident il vettore è responsabile:

• Se l’evento dannoso è stato determinato da sua colpa o dei suoi dipendenti
• Per un ammontare non superiore a 400.000 diritti speciali di prelievo per morte o lesione personale
• No limitazione se viene provato che

il danno è stato provocato da una sua omissione o da un atto posto in essere con l'intento di cagionare il danno stesso. Tra gli elementi di novità del Protocollo di Londra del 2002 merita di essere segnalato quello relativo alla previsione di un'assicurazione o garanzia obbligatoria per danni derivanti da morte o lesioni personali del passeggero. Il vettore che esegua in tutto o in parte un trasporto con nave battente bandiera di uno Stato contraente e legittimata a trasferire più di 12 persone, è tenuto a stipulare una polizza assicurativa o un'analoga forma di garanzia finanziaria, a copertura della responsabilità conseguente ai danni subiti dal passeggero per morte o lesioni personali. La somma assicurata non può essere inferiore a 250.000 diritti speciali di prelievo per ogni passeggero. TRASPORTO DEL BAGAGLIO Il bagaglio è solitamente incluso nel prezzo di viaggio e deve contenere solo oggetti personali. Per il bagagliopartenza e quello di destinazione sono situati in due Stati che abbiano ratificato la Convenzione, o quando il luogo di partenza o di destinazione sia situato in uno Stato che abbia ratificato la Convenzione e il trasporto preveda uno scalo in un altro Stato che abbia ratificato la Convenzione. La Convenzione di Montreal stabilisce che la responsabilità del vettore aereo per la perdita, il danneggiamento o il ritardo del bagaglio è limitata a 1.131 diritti speciali di prelievo (DSP) per passeggero. Il valore di un DSP è determinato in base al tasso di cambio in vigore al momento del trasporto. Tuttavia, se il passeggero ha dichiarato un valore superiore al limite di responsabilità del vettore, il vettore può richiedere un supplemento per coprire il maggior valore dichiarato. È importante notare che la responsabilità del vettore aereo per il bagaglio del passeggero è limitata e che è consigliabile stipulare un'assicurazione aggiuntiva per coprire eventuali perdite o danni al bagaglio durante il trasporto aereo internazionale.

arrivo sono situati sul territorio di due Stati contraenti o sul territorio di un solo Stato contraente se è previsto uno scalo in un altro Stato anche non contraente.

La Convenzione di Varsavia si applica ai trasporti internazionale qualora non sia applicabile la Convenzione di Montreal e quindi quando entrambi gli Stati siano contraenti della Convenzione di Varsavia e almeno uno non sia parte di quella di Montreal.

Il regime di responsabilità ai sensi della Convenzione di Varsavia per morte o lesioni personali è di tipo soggettivo, quindi fondato sulla colpa presunta, e caratterizzato dalla limitazione della responsabilità per dimostrazione dell'adozione di misure idonee ad evitare il danno.

Conseguentemente tale testo è stato modificato nel 1955 dalle Regole dell'Aja che hanno introdotto l'nozione di colpa temeraria e consapevole del vettore o dei suoi dipendenti, raddoppiando la somma limite a 250.000 franchi d'oro Poincaré.

Il regime di responsabilità del vettore aereo prevede una responsabilità illimitata in caso di morte o lesioni del passeggero (per danni fino a 100.000 diritti speciali di prelievo), una responsabilità limitata per i danni alle merci trasportate (per danni fino a 17 diritti speciali di prelievo per chilogrammo) e una responsabilità limitata per i danni al bagaglio (per danni fino a 1.000 diritti speciali di prelievo per passeggero).

diritti speciali di prelievo) per danni eccedenti 100.000 diritti speciali di prelievo il vettore può sollevarsi dall'onere provando: che il danno non è dovuto a negligenza, atto illecito o omissione propria o dei propri dipendenti o che il danno è dovuto esclusivamente a negligenza, atto illecito o omissione di terzi.

Inoltre il vettore aereo deve corrispondere un anticipo, non inferiore a 16.000 diritti speciali di prelievo, entro 15gg dall'identificazione dell'avente diritto.

La responsabilità del vettore aereo in caso di ritardo è invece limitata a 4.150 diritti speciali di prelievo (nel trasporto di persone) e 1000 diritti speciali di prelievo (nel trasporto bagagli). In caso di bagaglio non registrato il vettore è responsabile si il passeggero prova la colpa del vettore o di suoi ausiliari.

La prescrizione al diritto di risarcimento danni è di 2 anni decorrenti dal giorno di arrivo a destinazione o dal giorno previsto per

L'arrivo a destinazione dell'aereomobile o dal giorno in cui il trasporto è stato interrotto. Come già detto la Convenzione di Montreal prevede che gli stati membri obblighino i proprivettori a stipulare polizze assicurative con idonea copertura della loro responsabilità.

TRASPORTO MULTIMODALE

Per trasporto multimodale si intende una forma di trasporto effettuato con l'impiego di diversi veicoli e secondo moduli differenti di spedizioni. Nell'ambito di questa disciplina si pongono le norme relative all'istituto dei trasportisuperposès "Forme di trasporto in cui le merci percorrono diversi segmenti dell'itinerario stabilito per mare, per ferrovia, per via aerea o per via navigabile interna, a condizione che un tratto di percorso sia effettuato per strada e che le merci non siano mai scaricate dall'automezzo". La disciplina per tale trasporto prevedi che al vettore stradale si applicherà la

normativaimperativa concernente il trasporto non stradale, qualora il danneggiato dimostri che il danno si è verificato durante la tratta non stradale e per fatto non imputabile al vettore stradale, ma che proviene da un fatto che potrà prodursi solo nel corso e a causa del trasporto non stradale.

Multimodal Transport OperatorIl viene identificato dalla Convenzione di Ginevra del 1980 come colui che conclude un contratto di trasporto multimodale in proprio e non quale agente o nell'interesse del destinatario. Questo soggetto è nella maggior parte dei casi colui che assume la qualifica contrattuale senza essere l'esecutore del trasporto in senso materiale, per cui si limita a curare l'organizzazione del trasporto delle merci e ad assumere la relativa responsabilità, effettuando in generesolo uno o alcuni segmenti del trasporto.

Il MTO è ritenuto responsabile per perdite, danneggiamenti o ritardi alla riconsegna, finché le merci siano a

Il tuo carico, salvo che lo stesso riesca a provare che lui o i suoi dipendenti o altre persone di cui si è servito per lo svolgimento delle attività, abbiano commesso un errore grave o una negligenza tale da causare danni.