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ESTRATTO DOCUMENTO

Obblighi del Mittente:

- Cooperare con il vettore affinché possa adempiere alla propria obbligazione

- Informare il vettore sui dati di identificazione del destinatario e della merce

- Consegnare i documenti necessari al trasporto la responsabilità per danni derivanti

dall’omissione e dall’inesattezza delle indicazioni è in capo al mittente.

- Su richiesta del vettore, emettere la lettera di vettura debitamente sottoscritta e contenente le

indicazioni necessarie per l’esecuzione della prestazione del vettore.

- Pagare il nolo (prezzo) attraverso due modalità:

1- Ad opera del Mittente all’atto di perfezionamento del contratto o all’atto di

consegna delle cose al vettore (c.d. Porto Franco)

2- Ad opera del Destinatario Al luogo di destinazione e nel momento della

riconsegna delle cose ( c.d. Porto Assegnato)

Responsabilità del Vettore:

Questa viene disciplinata in relazione alla perdita, totale o parziale, della merce. Il termine perdita, oltre

ad essere connesso al fenomeno della distruzione del carico, comprende circostanze legate all’interesse

del destinatario di conseguire la disponibilità delle cose trasportate (ex. Smarrimento).

Il regime di responsabilità per perdita o avaria è previsto agli Artt. 1693 ss. Cc.

Tale articolo circoscrive la responsabilità al lasso di tempo tra la ricezione della merce e la riconsegna

al destinatario Esonero se prova il caso fortuito, o la conseguenza per la natura della

cosa o per i vizi della stessa.

Ipotesi di furto e rapina Non rientrano nel caso fortuito a meno che non si provi l’inevitabilità

Il regime finora delineato pare molto gravoso per il vettore che si trova a dover provare la sua non

colpevolezza, rimanendo tuttavia a suo carico le cause ignote. Tutto viene mitigato dall’Art.1694 cc.

Che, introducendo una presunzione convenzionale d’irresponsabilità iuris tantum in capo al vettore

stesso, produce l’effetto di invertire l’onere della prova.

Inoltre l’Art. 1695 cc. Prevede che per le cose che sono soggette a diminuzione nel peso o nella misura,

il vettore risponde solo delle diminuzioni che oltrepassano il calo naturale, a meno che il mittente, o il

destinatario, provi che la diminuzione sia avvenuta per colpa del vettore.

L. 450 /1985 Per i trasporti di merci su strada, l’ammontare del risarcimento per perdita o

avaria delle cose trasportate non possa superare individuato:

- £ 500 per Kg di portata utile del veicolo per i trasporti soggetti al sistema di tariffe a forcella, o

comunque per merci che non superino le 5 tonnellate.

- £ 12.000 per Kg di peso lordo per il trasporto su strada esenti dalle tariffe a forcella e comunque

inferiori alle cinque tonnellate.

Tali limitazioni non si operano qualora il vettore non sia iscritto all’albo nazionale delle persone

fisiche e giuridiche che esercitano l’autotrasporto di cose per conto terzi.

LA FIGURA DELLO SPEDIZIONIERE

Il contratto di spedizione è disciplinato all’Art. 1737 cc. come

un mandato con il quale lo spedizioniere assume l’obbligo di concludere, in nome proprio e per conto

del mandante,un contratto di trasporto e di compiere le operazioni accessorie.

Quindi lo spedizioniere solleva il soggetto interessato al trasferimento dall’incomodo di dover cercare

un vettore disposto al trasporto.

Da questo deriva che lo spedizioniere esaurisce il suo compito con la conclusione del contratto

di trasporto. È comunque possibile che lo stesso spedizioniere si assuma, nei confronti del committente,

l’unitaria obbligazione dell’esecuzione del trasporto della merce, verso un corrispettivo che sarà

commisurato ai costi ed ai rischi.

La rilevanza dell’una o dell’altra configurazione discende dal diverso regime di responsabilità

dettato per il vettore e per il mandatario.

L’Art.1741 cc. indica lo spedizioniere – vettore come colui che, con mezzi propri o altrui, assume

l’esecuzione del trasporto in tutto o il parte. Quindi nei confronti del semplice spedizioniere, questo ha

oltre ai diritti ed obblighi dello spedizioniere, anche i diritti e gli obblighi del vettore e di conseguenza

è soggetto al gravoso regime di responsabilità di quest’ultimo. Sarà dunque responsabile per perdita e

avaria alle cose trasportate qualora non riesca a provare che il sinistro si è verificato in seguito a una

delle cause citate nell’Art. 1693 cc.

Si nota come siano carenti le disposizioni idonee a individuare criteri oggettivi indicatori del contratto

di spedizione – trasporto, in virtù di questo ci si affida ad elementi sintomatici:

- Valore e contenuto della corrispondenza (ex. Fax.. lettere..) per individuare la volontà delle

parti;

- Determinazione del compenso dello spedizioniere;

- La discrezionalità in capo allo spedizioniere delle modalità di organizzazione.

TRASPORTO TERRESTRE DI PERSONE

È il contratto che ha per oggetto il trasferimento di persone da un luogo ad un altro dietro corrispettivo

di prezzo.

Esso ha natura consensuale e quindi si perfeziona con il consenso delle parti che si realizza nel

momento in cui il comportamento del passeggero venga a configurarsi come consenso.

Si conclude con la salita del passeggero sul veicolo, terminando con la discesa di questo.

N.B. Nel trasporto di persone per ferrovia la conclusione del contratto si ha con il rilascio del biglietto

prima della partenza.

Forma del contratto di Trasporto:

- Vige il principio di libertà delle forme, talché nella prassi il biglietto di viaggio assolve una

funzione di documento di legittimazione.

Obblighi del Passeggero:

- Pagamento del prezzo del trasporto;

- Collaborazione all’esecuzione del trasporto

Obblighi del Vettore:

- Trasferimento del passeggero nel luogo stabilito;

- Garantire l’incolumità del passeggero;

- Eseguire una serie di prestazioni accessorie connesse alla obbligazione principale.

Responsabilità del Vettore (1681 ss): 

Carattere soggettivo della responsabilità vettoriale Ruolo decisivo dell’elemento della colpa.

È opportuno distinguere tra le ipotesi di:

1- mancata esecuzione

2- inesatta esecuzione

3- ritardata esecuzione

4- sinistri al passeggero

5- danni al bagaglio

RESPONSABILITA’ PER RITARDO O INADEMPIMENTO

Sono applicabili i principi generali sull’inadempimento delle obbligazioni e le norme a cui fare

riferimento sono quelle di cui gli Artt. 1218 ss. Cc.

In tali casi il vettore è tenuto a risarcire il danno salvo che non fornisca prova precisa che

l’inadempimento o il ritardo derivi da impossibilità della prestazione per causa a lui non imputabile.

RESPONSABILITA’ PER DANNI ALLE PERSONE 

Si opera un’interpretazione estensiva della nozione di “sinistro” Tutti gli eventi dannosi relativi al

funzionamento di veicoli utilizzati o all’esercizio dell’organizzazione del trasporto.

Il passeggero sarà tenuto a fornire prova:

1- dell’esistenza del contratto;

2- del danno subito;

3- della causalità tra danno e attività di trasporto.

Il vettore sarà tenuto a fornire prova:

1- di aver adempiuto alla prestazione;

2- di aver adottato tutte le misure di sicurezza necessarie;

3- di eseguito la prestazione con la diligenza professionale richiesta.

Si esclude dunque la responsabilità nel caso in cui il vettore sia in grado di provare che l’ Eventus

Damni er a autonomo e a lui non imputabile, in quanto dovuto a caso fortuito, forza maggiore, o fatto

del terzo o dello stesso danneggiato.

Sono nulle le clausole di limitazione della responsabilità del vettore per sinistri occorsi al

passeggero, mentre non sono nulle quelle di esonero di responsabilità per danni al bagaglio.

RESPONSABILITA’ PER IL BAGAGLIO

Il vettore risponde per perdita o avaria del bagaglio a meno che non provi di aver adottato tutte le

misure idonee ed evitare il danno stesso.

L’ammontare del risarcimento per danni causati ai bagagli durante il trasporto su strada non può

essere superiore a quello stabilito per il trasporto marittimo e aereo. Così viene fissato il limite

massimo di £ 12.000 per ogni Kg.

RESPONSABILITA’ A TITOLO EXTRACONTRATTUALE

La responsabilità extracontrattuale, in aggiunta a quella contrattuale, ricorre quando l’eventus damni

determini inadempimento contrattuale e al tempo stesso si figuri come fatto illecito in violazione del

principio del neminem laedere.

Il danneggiato può così agire nei confronti del vettore per il risarcimento invocando l’Art.1681

in aggiunta all’Art. 2043 cc.

Il termine di prescrizione per agire in via extracontrattuale è di 2 anni e decorre dal momento in

cui si è verificato il danno.

Il passeggero dovrà limitarsi a provare l’avvenuto contratto, il sinistro e il rapporto causale.

TRASPORTO INTERNAZIONALE DI COSE SU STRADA

La regolamentazione è contenuta nella Convenzione di Ginevra del 19 Maggio 1956 come modificata

dal Protocollo di Ginevra del5 Luglio 1978.

Il trasporto deve avere ad oggetto “merchandises” e cioè entità materiali configurabili come merci ma

distinguibili da bagagli di un trasporto di persone.

Non è necessario il requisito di professionalità del vettore.

È un contratto oneroso, essendo dunque escluso il titolo gratuito.

Altro requisito è “l’internazionalità oggettiva” e cioè che il luogo di caricazione e quello si scarico delle

merci siano situati in Stati diversi, di cui almeno uno aderente alle Convenzione.

LA LETTERA DI VETTURA

È un documento attestante gli estremi del trasporto. La Convenzione precisa che la mancanza o la

difettosità della lettera di vettura non pregiudica l’assoggettamento del trasporto alla disciplina di

diritto uniforme, assume il ruolo di strumento di garanzia della certezza dei rapporti.

Deve essere redatta in triplice copia: una per il mittente, una di accompagnamento alle merci,

l’ultima per il vettore e tutte devono recare la firma delle parti contraenti a pena dell’inopponibilità del

documento da parte di chi non l’avesse sottoscritto.

La responsabilità per insufficienza di contenuto verte in capo al mittente.

ESECUZIONE DEL TRASPORTO

Notevole ambito di discrezionalità del vettore. Il mittente può disporre della merce finché la seconda

copia della lettera di vettura non sia rimessa al destinatario o finché il destinatario richieda la merce

arrivata a destinazione. Può comunque esigere dal vettore la sospensione del trasporto , la modifica del

luogo per la riconsegna, o la riconsegna delle merci ad un destinatario diverso da quello

precedentemente indicato.

RESPONSABILITA’ DEL VETTORE

Tre principali ipotesi:

1- Il vettore non riconsegna le cose oggetto di trasporto (perdita totale)

2- Il vettore non riconsegna totalmente le cose oggetto di trasporto (perdita parziale)

3- Il vettore riconsegna le cose ma con ritardo

Il vettore può essere sollevato da tali responsabilità laddove provi la colpa altrui, il vizio proprio della

merce o l’inevitabilità del fatto. Inoltre sono previsti altri casi di esonero all’Art.17.4 della

Convenzione.

Il risarcimento del danno a carico del vettore è commisurato al valore delle merci trasportate

escludendo così la riparazione del mancato guadagno.

Il valore delle merci trasportate è individuato sulla base:

1- del prezzo di borsa;

2- del prezzo corrente di mercato;

3- del prezzo normalmente praticato in una contrattazione di mercato.

L’ammontare del risarcimento non può superare quello dovuto in caso di perdita (e quindi il costo

del trasporto) totale e in ogni caso non può superare l’8.33 diritti speciali di prelievo a Kg di peso.

Tali limitazioni decadono il presenza di dolo o colpa del vettore o di suoi dipendenti.

TRASPORTO MARITTIMO DI COSE

Un elemento determinante riguardo la ripartizione della responsabilità si attua nel XIX secolo

attraverso due fattori:

1- Si rafforza la posizione contrattuale dei vettori marittimi in conseguenza dell’enorme

intensificazione degli scambi internazionali;

2- Si afferma il principio della piena libertà contrattuale ammettendo clausole contrattuali di

limitazione della responsabilità del vettore.

Successivamente, come dopo ogni abuso di concessione, si torna a disciplinare le casistiche in cui

avvalersi di tali clausole, limitando quindi l’autonomia contrattuale nel campo dei trasporti marittimi.

Con le Regole dell’Aja delineate con la Convenzione di Bruxelles si pone a livello normativo una serie

di ipotesi di esonero del vettore per perdita e avaria della merce.

A completare il quadro normativo di diritto uniforme in ambito di trasporto marittimo la United

Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea firmata ad Amburgo nel 1978.

Elemento importante introdotto dalla Convenzione di Bruxelles del 1924 è l’introduzione della

polizza di carico, che ai sensi di tale convenzione si pone come unico elemento identificativo del

contratto di trasporto marittimo.

Inizialmente si decretava sintomo dell’internazionalità del rapporto, e quindi l’applicabilità

delle Regole dell’Aja, la semplice conclusione del trasporto in uno Stato straniero.

Successivamente il campo applicativo delle Regole dell’Aja trova notevole espansione per

effetto delle successive modificazioni dettate dal Protocollo del 1968 (è uno dei Protocolli che sono

intervenuti a modificare la Convenzione di Bruxelles) con cui alla polizza vengono aggiunti criteri

ulteriori.

IL REGIME DI RESPONSABILITA’ DEL VETTORE MARITTIMO SECONDO LE REGOLE

DELL’AJA

Il vettore è considerato dalla Convenzione di Bruxelles come

Colui che assume l’obbligo di effettuare il trasporto, indipendentemente dalle modalità della sua

esecuzione e dalla presenza di altri soggetti impiegati nella stessa attività.

Lo stesso vettore si vede previste dalla Convenzione di Bruxelles una serie di ipotesi di esonero

del vettore della responsabilità per perdita ed avaria della merce con l’apposizione di un limite

massimo di responsabilità.

Tali benefici vengono mitigati dalla Convenzione con l’espressa previsione della inderogabilità

a favore degli stessi del regime previsto dalla disciplina uniforme.

A virtù della limitazione di responsabilità il vettore sarà tenuto solamente a provare che il danno

sia intervenuto nell’arco temporale in cui il carico è stato soggetto all’attività del vettore marittimo o

che l’evento si sia verificato per cause a lui non imputabili provandone il rapporto causa–effetto.

Inoltre le Regole dell’Aja prevedono situazioni o circostanze che vengono considerate

estranee all’ambito del rischio imprenditoriale che viene posto a carico del vettore marittimo, e come

tali idonee ad esonerarlo dalla responsabilità, detti Pericoli Eccettuati:

1- Atti o colpi del comandante, di marinai, del pilota o dei preposti del vettore nella

navigazione o nell’amministrazione della nave (c.d. colpa nautica);

2- Incendio non provocato da fatto o colpa del vettore;

3- Pericolo di mare;

4- Atto di Dio;

5- Fatti di guerra;

6- Fatto di nemici pubblici;

7- Provvedimento di pubblica autorità o sequestro giudiziario;

8- Restrizione per quarantena;

9- Atto di omissione del caricatore o del proprietario delle merci, o di loro agente o

rappresentante;

10- Scioperi, serrate, arresti o impedimenti frapposti al lavoro, per qualsiasi causa, in modo

parziale o totale.

11- Rivolte o sommosse civili;

12- Salvataggio di vite o beni in mare;

13- Calo di volume o di peso o qualsiasi altra perdita o danno derivante da vizio occulto,

natura speciale o vizio della merce;

14- Insufficienza di imballaggio;

15- Qualsiasi altra causa non proveniente da fatto o colpa del vettore o di suoi dipendenti,

purchè questo provi che non vi sia colpa.

ANALISI DEI PERICOLI ECCETTUATI PRINCIPALI

a) COLPA NAUTICA Con tale vocabolo viene individuata una serie di comportamenti, del

comandante della nave e dei membri dell’equipaggio, che la disciplina uniforme considera non

imputabili al vettore marittimo. Con essa ci si riferisce sia alla colpa nella conduzione nautica della

nave, sia alla colpa nella gestione della stessa.

Questa si distingue dalla …

COLPA COMMERCIALE che si considera come quella conseguente alla condotta del capitano e

dell’equipaggio nelle operazioni di controllo delle parti e degli organi della nave che attengono alla sua

utilizzazione commerciale.

Da queste considerazioni è rilevabile che mentre gli atti derivanti da colpa nautica non sono imputabili

al vettore, sono invece di sua competenza quelli di custodia delle merci derivanti da colpa

commerciale. 

b) PERICOLI DI MARE Con tale vocabolo si considera il verificarsi di una “fortuna di mare” che

come tale non è imputabile al vettore. Per fortuna di mare si intende un evento eccezionale della

navigazione tale da rendere inutile qualsiasi preventiva cautela idonea ad impedire le conseguenze

dannose per il carico. In definitiva, per essere tale l’evento deve essere eccezionale, imprevedibile

ed inevitabile.

Questi pericoli sono valutati in funzione del tipo di nave e del tipo di navigazione cui essa è

destinata, nonché della stagione dell’anno in cui si effettua il trasporto, per cui deve essere

un’evidente proposizione tra il maltempo incontrato e le caratteristiche tecnico – dimensionali

della nave, oltre che un nesso tra il maltempo e l’evento dannoso.

c) VIZIO PROPRIO DELLA MERCE Ci si riferisce ad ogni difetto intrinseco originario della

merce e cioè a qualcosa che la renda assolutamente inidonea al trasporto marittimo.

d) INNAVIGABILITA’ DELLA NAVE NON ACCERTABILE CON LA NORMALE DILIGENZA

PRIMA DELL’INIZIO DEL VIAGGIO Si riferisce ad una situazione di inagibilità non

computabile al vettore, tale situazione deve correlarsi ad un atteggiamento comportamento

diligente del vettore prima dell’imbarco.

LE LIMITAZIONI DELLA RESPONSABILITA’ VETTORIALE ED IL REGIME DI

DECADENZA DELLE STESSE

È stabilito un limite massimo per il risarcimento consistente in 666,66 unità di conto per collo o 2 unità

di conto per ogni Kg di peso della merce perduta o danneggiata.

Il regime di decadenza della limitazione si dissolve quando il danneggiato provi chela perdita o

l’avaria dipendano da omissione o atto del vettore stesso per dolo o colpa.

TRASPORTO MARITTIMO DI PERSONE

Trova regolamentazione negli Artt. 396 – 418 cod. nav.

Forma del contratto di Trasporto Marittimo:

- Forma scritta ad probationem attraverso l’emissione del biglietto di passaggio

Obblighi del vettore:

- porre la nave in stato di navigabilità e dotarla dei requisiti necessari al trasferimento

- curare l’incolumità della persona passeggero

- curare e trasportare il bagaglio

- adempimento di prestazioni accessorie (ex. offrire vitto adeguato e spazio per soggiornare a

bordo)

Obblighi del Passeggero:

- corrispondere il prezzo del biglietto

- in caso contrario è tenuto al momento della salita a farlo presente al comandante o al

commissario di bordo, corrispondendo il prezzo del biglietto (altrimenti dovrà corrispondere il

doppio del biglietto).

- rispettare i regolamenti a bordo

IMPEDIMENTI E RITARDO DELLA PARTENZA

Per quanto riguarda l’impedimento si distingue: 

- nel caso in cui questo sia addebitabile a causa non imputabile al vettore Il contratto si

risolve di diritto ed il vettore deve restituire il prezzo di viaggio; 

- nel caso in cui sia conseguenza della soppressione della partenza da parte del vettore La

risoluzione opera di diritto solo ove non sia possibile l’effettuazione del viaggio con una

successiva nave, mentre ove risulti possibile il passeggero ha facoltà di scegliere se compiere il

viaggio. In ogni caso gli sarà dovuto il risarcimento del danno.

In caso di ritardo della partenza, il passeggero ha diritto ad usufruire del vitto e dell’alloggio a spese del

vettore ove questi siano dovuti durante il trasporto.

Inoltre il passeggero avrà diritto al risarcimento del danno se il ritardo sia imputabile al vettore.

Nel caso di impedimento alla partenza per morte del passeggero o sua impossibilità ad effettuare il

viaggio, il contratto è risolto di diritto ed è dovuto il quarto del prezzo di passaggio, al netto

dell’eventuale vitto.

Nel caso l’impedimento riguardi un accompagnatore del passeggero, questo ha diritto ha richiedere la

risoluzione del contratto alle medesime condizioni sopraindicate, sempre che il vettore venga informato

prima della partenza.

Ove il passeggero ometta di presentarsi entro il termine previsto per l’imbarco, il passeggero è tenuto a

corrispondere l’intero prezzo del trasporto, a meno che il vettore non accetti che con una provvigione

pari al 10 % il biglietto venga ceduto ad altri.

RESPONSABILITA’ DEL VETTORE PER INADEMPIMENTO E PER DANNI ALLE

PERSONE

Il codice regolamenta in due distinte disposizioni la responsabilità del vettore per mancata o ritardata

esecuzione del trasporto (Art. 408) e per i sinistri che colpiscono la persona del passeggero (Art.409).

La prova liberatoria richiesta al vettore è la stessa in entrambi i casi, la causa a lui non

imputabile, ma solo la disposizione in materia di infortuni rientra tra quelle dichiarate inderogabili a

favore del vettore ai sensi dell’Art. 415 cod. nav.

Quindi mentre il passeggero dovrà semplicemente provare che il sinistro sia avvenuto durante il

trasporto, per il vettore:

1) Un primo orientamento interpretativo, per vincere la presunzione di responsabilità posta a suo

carico avrà l’onere di dimostrare che, avendo adottato tutte le misure protettive, non gli può essere

addebitata l’inadempienza.

2) Altra corrente interpretativa distingue: 

- Infortuni occorsi al passeggero a causa del trasporto Spetta al trasportato provare il nesso di

causalità tra trasporto e danno, dimostrando la ragione specifica per cui questo di è verificato; il

vettore dovrà dimostrare che l’evento dannoso sia conseguenza di un fatto a lui non prevedibile

(e quindi fortuito); 

- Infortuni occorsi “in occasione” dello stesso Al trasportato spetta solo di provare

l’infortunio, che questo si sia verificato durante il viaggio e che senza l’occasione del trasposto

non si sarebbe verificato; la prova liberatoria del vettore consiste nel provare di aver posto in

essere tutto il necessario per assicurare l’incolumità del passeggero.

Sia la 1) che la 2) non appaiono condivisibili essendo già evidenziato dal legislatore che il vettore

marittimo di persone non possa andare indenne da responsabilità semplicemente dando prova di

diligenza.

Per cui appare più giudiziosa l’interpretazione che vede come prova liberatoria per il vettore:

- l’individuare l’evento dannoso

- fornire prova del caso fortuito o di forza maggiore e cioè di un evento non prevedibile

In aggiunta con i principi dettati dalla Convenzione di Atene del 1974 così come modificati dal

protocollo di Londra del 2002 che distinguono il regime di responsabilità del vettore a seconda che

l’evento dannoso sia derivato o meno da un sinistro marittimo (naufragio, capovolgimento della nave,

urto o arenamento, e dall’esplosione o dall’incendio, dal vizio della nave).

Qualora i danni per morte o lesioni personali siano causati da un sinistro marittimo la

Convenzione pone a carico del vettore un regime di responsabilità quasi oggettiva, in virtù del quale il

vettore, a prescindere dalla colpa, è chiamato a rispondere dei danni subiti al passeggero.

L’esonero può avvenire solo con la dimostrazione che l’evento dannoso sia derivato da:

- Guerra

- Insurrezione

- Fenomeno naturale di carattere eccezionale ed inevitabile

- Atto causato da omissione internazionale di un terzo soggetto

Inoltre la Convenzione dispone che il vettore risponde a titolo di sinistro marittimo (shipping incident)

solamente nelle ipotesi in cui il danno conseguente a morte o lesioni personali del passeggero sia

inferiore a 250.000 diritti speciali di prelievo per ogni singolo evento.

In caso tale soglia venga superata trova applicazione un regime di responsabilità presunta del

vettore marittimo, al quale spetterà come prova liberatoria che il danno non si sia verificato per sua

colpa o sua negligenza.

Riguardo ai danni arrecati in conseguenza di un evento diverso dallo shipping incident il vettore è

responsabile:

- Se l’evento dannoso è stato determinato da sua colpa o dei suoi dipendenti

- Per un ammontare non superiore a 400.000 diritti speciali di prelievo per morte o lesione

personale No limitazione se viene provato che il danno è stato provocato da una sua

omissione o da un atto posto in essere con l’intento di cagionare il danno stesso.

Tra gli elementi di novità del Protocollo di Londra del 2002 merita di essere segnalato quello relativo

alla previsione di un’assicurazione o garanzia obbligatoria per danni derivanti da morte o lesioni

personali del passeggero.

Il vettore che esegua in tutto o in parte un trasporto con nave battente bandiera di uno Stato

contraente e legittimata a trasferire più di 12 persone, è tenuto a stipulare una polizza assicurativa o

un’analoga forma di garanzia finanziaria, a copertura della responsabilità conseguente ai danni subiti

dal passeggero per morte o lesioni personali.

La somma assicurata non può essere inferiore a 250.000 diritti speciali di prelievo per ogni passeggero.

TRASPORTO DEL BAGAGLIO

Il bagaglio è solitamente incluso nel prezzo di viaggio e deve contenere solo oggetti personali.

Per il bagaglio eccedente i limiti indicati (bagaglio registrato) il passeggero è tenuto a corrisponderne

un apposito prezzo.

La responsabilità del vettore al bagaglio del passeggero si distingue a seconda:

- Che il passeggero abbia consegnato tale bagaglio al vettore il vettore è responsabile fino ad

un limite massimo di £ 12.000 per ogni Kg (a meno che non si dichiari il maggior valore) se

non prova la causa a lui imputabile; 

- Che il passeggero non abbia consegnato tale bagaglio al vettore La responsabilità del vettore

sorge solo se il passeggero prova che la causa sia imputabile al vettore stesso.

TRASPORTO AEREO INTERNAZIONALE

La responsabilità del vettore aereo nel trasporto internazionale è disciplinata dal testo della

Convenzione di Montreal del 1999 sul trasporto aereo internazionale e in via residuale dalla

Convenzione di Varsavia del 1929.

La Convenzione di Montreal si applica ai trasporti internazionali quando il luogo di partenza e

quello di arrivo sono situati sul territorio di due Stati contraenti o sul territorio di un solo Stato

contraente se è previsto uno scalo in un altro Stato anche non contraente.

La Convenzione di Varsavia si applica ai trasporti internazionale qualora non sia applicabile la

Convenzione di Montreal e quindi quando entrambi gli Stati siano contraenti della Convenzione di

Varsavia e almeno uno non sia parte di quella di Montreal.

Il regime di responsabilità ai sensi della Convenzione di Varsavia per morte o lesioni personali

è di tipo soggettivo, quindi fondato sulla colpa presunta, e caratterizzato dalla limitazione della

responsabilità per dimostrazione dell’adozione di misure idonee ad evitare il danno.

Conseguentemente tale testo è stato modificato nel 1955 dalle Regole dell’Aja che hanno introdotto li

nozione di colpa temeraria e consapevole del vettore o dei suoi dipendenti, raddoppiando la somma

limite a 250.000 franchi d’oro Poincarè e cioè 16000 diritti speciali di prelievo.

La Convenzione di Varsavia è stata successivamente integrata dalla Convenzione di

Guadalajara del 1961 che ha disciplinato il trasporto aereo internazionale effettuato da persona diversa

dal vettore contrattuale, rendendo così entrambi i vettori solidalmente responsabili.

Tale convenzione viene infine modificata dai Protocolli di Montreal del 1975. I primi tre

Protocolli di Montreal riproducono il testo originario della Convenzione di Varsavia del 1929, il testo

modificato dal Protocollo dell’Aja del 1955 e il testo modificato del Protocollo di Guatemala City del

1971. Il quarto Protocollo ha modificato il regime di responsabilità del vettore aereo per i danni alle

merci trasportate introducendo il criterio della responsabilità oggettiva.

Quindi il regime di responsabilità del vettore aereo prevede una responsabilità illimitata in caso

di morte o lesioni del passeggero (per danni fino a 100.00 diritti speciali di prelievo) per danni

eccedenti 100.000 diritti speciali di prelievo il vettore può sollevarsi dall’onere provando:

che il danno non è dovuto a negligenza, atto illecito o omissione propria o dei propri dipendenti o che

il danno è dovuto esclusivamente a negligenza, atto illecito o omissione di terzi.

Inoltre il vettore aereo deve corrispondere un anticipo, non inferiore a 16.000 diritti speciali di prelievo,

entro 15gg dall’identificazione dell’avente diritto.

La responsabilità del vettore aereo in caso di ritardo è invece limitata a 4.150 diritti speciali di prelievo

(nel trasporto di persone) e 1000 diritti speciali di prelievo (nel trasporto bagagli). In caso di bagaglio

non registrato il vettore è responsabile si il passeggero prova la colpa del vettore o di suoi ausiliari.

La prescrizione al diritto di risarcimento danni è di 2 anni decorrenti dal giorno di arrivo a destinazione

o dal giorno previsto per l’arrivo a destinazione dell’aereomobile o dal giorno in cui il trasporto è stato

interrotto.

Come già detto la Convenzione di Montreal prevede che gli stati membri obblighino i propri

vettori a stipulare polizze assicurative con idonea copertura della loro responsabilità.

TRASPORTO MULTIMODALE

Per trasporto multimodale si intende una forma di trasporto effettuato con l’impiego di diversi veicoli e

secondo moduli differenti di spedizioni.

Nell’ambito di questa disciplina si pongono le norme relative all’istituto dei trasporti

superposès “Forme di trasporto in cui le merci percorrono diversi segmenti dell’itinerario stabilito per

mare, per ferrovia, per via aerea o per via navigabile interna, a condizione che un tratto di percorso sia

effettuato per strada e che le merci non siano mai scaricate dall’automezzo”.

La disciplina per tale trasporto prevedi che al vettore stradale si applicherà la normativa

imperativa concernente il trasporto non stradale, qualora il danneggiato dimostri che il danno si è

verificato durante la tratta non stradale e per fatto non imputabile al vettore stradale, ma che proviene

da un fatto che potè prodursi solo nel corso e a causa del trasporto non stradale.

Multimodal Transport Operator

Il viene identificato dalla Convenzione di Ginevra del 1980 come

colui che conclude un contratto di trasporto multimodale in proprio e non quale agente o nell’interesse

del destinatario. Questo soggetto è nella maggior parte dei casi colui che assume la qualifica

contrattuale senza essere l’esecutore del trasporto in senso materiale, per cui si limita a curare

l’organizzazione del trasporto delle merci e ad assumere la relativa responsabilità, effettuando in genere

solo uno o alcuni segmenti del trasporto.

Il MTO è ritenuto responsabile per perdite, danneggiamenti o ritardi alla riconsegna, finché le

merci siano a suo carico, salvo che lo stesso riesca a provare che lui o i suoi dipendenti o altre persone

di cui si è servito per lo svolgimento del trasporto avevano preso tutte le misure che riteneva idonee ad

evitare il fatto e le sue conseguenze.

Anche in questa disciplina il vettore può decadere dalle limitazioni di responsabilità a suo

favore laddove si provi che la perdita, il danneggiamento, il ritardo risultino da una azione o omissione

intenzionale del vettore.

LA “FIATA” BILL OF LADING

International Federation of Freight Forwarders Associations , Zurigo. Costituisce una

normativa di diritto uniforme riguardante il trasporto multimodale ancora non entrata in vigore.

Il FBL è costituito da un documento negoziabile, salvo che sia contenuta la clausola “non

negoziabile” e costituisce titolo per le merci.

Il portatore di tale titolo ha diritto di ricevere o trasferire le merci in esso indicate.

Le informazioni contenute nel FBL costituiscono la prova della presa in consegna della merce in essa

descritta da parte del MTO.

La responsabilità del MTO copre il periodo dalla presa in carico delle merci fino al momento

della riconsegna. È responsabile della perdita, dei danni e del ritardo nella riconsegna delle merci se

l’evento era a suo carico. Può sollevarsi dalla responsabilità provando l’assenza di colpa e di

negligenza tale da causare la perdita, il danno o il ritardo.

I TITOLI DI TRASPORTO

Sono:

1- La polizza di carico, l a Polizza di ricevuto per l’imbarco, la Polizza diretta e gli ordini di

consegna del trasporto marittimo;

2- La Lettera di vettura e la Ricevuta di carico nel trasporto automobilistico;

3- La Lettera di vettura ferroviaria nel trasporto ferroviario;

4- La Lettera di trasporto aereo nel trasporto aereo;

5- Il Multimodal Transport Document nel trasporto multimodale (anche se non ancora ratificato

dall’Italia).

Questi titoli hanno tutti una funzione probatoria e per i titoli negoziabili si aggiunge anche una funzione

di individuazione del soggetto legittimato ad esercitare il diritto alla riconsegna delle merci trasportate.

Tali documenti devono contenere:

a) Il nome del vettore, con la sua sottoscrizione;

b) Il nome del mittente o caricatore;

c) Il luogo di destinazione e il nome del destinatario;

d) La natura, la quantità ed il numero delle cose da trasportare.

All’interno di tali indicazioni si è soliti distinguere quelle considerate indispensabili affinché il titolo

possa ritenersi esistente come tale e quelle meramente obbligatorie. Le prime sono state individuate

nella sottoscrizione del vettore e nella descrizione delle merci, mentre per le altre attività si è in

presenta di un semplice obbligo da parte del vettore di inserirle, ove sia stato richiesto dalla

controparte.

LA CIRCOLAZIONE DEL DOCUMENTO

Per i titoli del trasporto è ammessa l’emissione del titolo in forma negoziabile e cioè l’utilizzo come

merce di scambio tramite la circolazione.

Per quanto concerne le modalità di circolazione, va rilevato che nel nostro ordinamento, mentre

la lettera di vettura può circolare unicamente se emessa all’ordine, per i titoli di trasporto marittimo ed

aereo nonostante ammettano espressamente la circolazione nominativa, si discostano sensibilmente

dalle regole sancite per i titoli di credito nominativi.

Infatti per questi non è necessaria la trascrizione del trasferimento nel registro dell’emittente ma

si limitano a rendere necessaria l’autenticità della girata.

La destinazione o meno del documento del trasporto alla circolazione, vale a dire il suo carattere

negoziabile o non negoziabile, incidono profondamente sulla qualificazione giuridica che ad esso deve

essere attribuita.

Per quanto riguarda i documenti negoziabili, stante la loro trasferibilità, è pacifico il loro

riconoscimento alla natura di titoli di credito rappresentativi di merci.

Trovano applicazione ai rapporti derivanti dai titoli del trasporto negoziabili i principi di

autonomia, letteralità ed astrattezza elaborati con riferimento ai titoli di credito, nonché il principio

dell’acquirente di buona fede a non domino che abbia conseguito il possesso della cosa.

Per quanto riguarda i documenti non negoziabili il termine stesso esclude la possibilità di considerarli

titoli di credito. Infatti per tali documenti non si può parlare di un documento di legittimazione vero e

proprio, ma di un semplice documento probatorio della conclusione del contratto di trasporto e della

consegna delle merci al vettore. 

DIRITTO DI CONTRORDINE Diritto a disporre della merce anche durante il trasporto.

Il rilascio da parte del vettore di un titolo di trasporto condiziona pesantemente l’esercizio da parte del

mittente del Diritto di Contrordine.

Infatti l’Art. 1685, 2°c, cc. sancisce che qualora dal vettore sia stato rilasciato al mittente un

duplicato della lettera di vettura o una ricevuta di carico, il mittente non potrà più disporre delle cose

consegnate per il trasporto, se non esibisce al vettore il duplicato o la ricevuta per farvi annotare le

nuove indicazioni.

Questa considerazione chiaramente mira a tutelare la posizione del destinatario – acquirente

della merce trasportata che abbia ottenuto dal mittente la consegna del documento a lui rilasciato. Con

ciò infatti è esclusa la possibilità di un contrordine da parte del mittente.

LA POLIZZA DI CARICO

La polizza di carico è sicuramente appartenente alla categoria dei titoli di credito, e tale caratteristica si

nota in maniera peculiare nel caso del documento del trasporto marittimo.

letteralità

Questo vale in primo luogo per il principio della che è rilevabile dall’Art.462, 2°c,

cod.nav. che sancisce la presunzione fino a prova contraria della natura, qualità e quantità delle merci

rilevabile nella polizza di carico.

Tale considerazione è rilevabile attualmente anche nel Protocollo di Bruxelles del 1968 in cui è

esplicitamente riconosciuto alle indicazioni della polizza di carico il valore di conclusive evidente nei

confronti del terzo portatore del titolo.

LA RAPPRESENTATIVITA’ DELLA POLIZZA DI CARICO

La polizza di carico, come gli altri titoli del trasporto negoziabili, viene ricompresa tra i titoli

rappresentativi di merci di cui all’Art. 1996 cc.

Questo comporta che il possessore della polizza ha il possesso delle merci in essa indicate e che

egli può cedendo il documento , trasmettere il possesso delle merci medesime.

L’efficacia rappresentativa trova fondamento nell’incorporazione nel documento del diritto alla

riconsegna delle merci in esso indicate, alla detenzione delle merci da parte del vettore per conto del

portatore del titolo ed infine alla valutazione psicologica dei soggetti interessati alla circolazione del

titolo.

È affermato che il responsabile del trasporto marittimo va individuato in colui che ha emesso, o in

nome del quale è stata emessa, la polizza di carico.

Non di rado tuttavia l’identificazione dell’emittente ha determinato il sorgere di non lievi

difficoltà. Controversa, in particolare, è stata l’affermazione del principio per cui la sottoscrizione della

polizza di carico da parte del comandante deve portare, in mancanza di riversa esplicita indicazione,

alla individuazione nell’armatore dell’emittente il documento.

Si è negato poi che al riguardo possa assumere alcuna rilevanza l’intestazione della polizza a

persona diversa dell’armatore; anche se tale affermazione non sembra del tutto in sintonia con il

principio di letteralità.

A riguardo la Suprema Corte ha affermato la necessità, affinché emittente del documento possa

essere considerato l’armatore, della menzione del nominativo di questi nel contesto del titolo.

Recentemente la giurisprudenza di merito di è mostrata propensa a ritenere che l’intestazione

della polizza di carico perda rilevanza, ai fini dell’individuazione del vettore, solo ove sussista

contrasto tra intestazione e sottoscrizione del titolo.

Identity of the Carrier Clause

LA “ “

È una apposita clausola delle polizze di carico con la quale si afferma che, chiunque sia l’intestatario o

il sottoscrittore della polizza di carico, deve in ogni caso essere considerato “vettore” l’armatore della

nave con cui si effettua il trasporto, di cui l’emittente si qualifica agent.

La reale funzione della clausola sembra quella di sottrarre l’emittente dalla polizza di carico ed

è per questo che da più parti è stata prospettata l’illegittimità della ICC.

CHARTER PARTY

VALORE DEI RICHIAMI AL

È frequente la previsione all’interno della polizza di carico di clausole di rinvio a pattuizioni contenute

charter party

il un contratto di , intercorrente a volte tra emittente e prenditore medesimi, a volte tra

charter owner

il vettore ( ) ed un diverso .

Si è ritenuto necessario che in polizza siano contenuti elementi che consentano l’identificazione

del contratto richiamato. In caso di contrasto tra il documento della polizza di carico e quello del

charter party richiamato, le previsioni cartolari debbono senz’altro ritenersi le uniche valide nei

confronti del terzo portatore del titolo, mentre per ciò che concerne i rapporti tra le parti contraenti del

charter party, stante il carattere unilaterale della dichiarazione documentata dalla polizza, ad esse non

può attribuirsi la capacità di innovare al contenuto delle originarie pattuizioni contrattuali, dovendo

queste prevalere.

LE RISERVE

Quando il vettore si trovi nell’impossibilità di verificare l’esattezza delle indicazioni fornite dal

caricatore a proposito di natura, qualità e quantità della merce consegnata e cioè abbia una serie di

ragioni di sospettare che dette informazioni non siano conformi alla realtà, la Convenzione di Bruxelles

gli consente di inserire nella polizza di carico le proprie riserve al riguardo.

La polizza di carico, di conseguenza, perde nei confronti del vettore la propria efficacia

probatoria ai fini di individuare le caratteristiche in questione della merce trasportata e, in caso di

contestazioni, il possessore della polizza di carico dovrà in altro modo fornire la prova della difformità

tra quanto consegnato al vettore al momento della caricazione e quanto da lui riconsegnato a destino.

Le riserve sono ammissibili:

- se il vettore o i suoi dipendenti si siano trovati in ragione delle particolari caratteristiche della

merce e dell’imballaggio nella ragionevole impossibilità di apportare verifiche;

Se tali condizioni non sussistono le indicazioni oggetto della riserva debbono ritenersi pienamente

efficaci nei confronti del vettore.

LETTERA DI GARANZIA

È una dichiarazione che il caricatore rilascia al vettore (spesso con la garanzia di un terzo) quando si

verifichino condizioni che potrebbero indurre quest’ultimo ad inserire proprie riserve nella polizza di

carico; con tale dichiarazione il caricatore si impegna a tenere indenne il vettore dalle conseguenza

patrimoniali che potrebbero derivargli dall’eventuale difformità tra quanto indicato nella polizza e lo

stato e la quantità effettivi delle merci.

Per la prima volta disciplinata dalla Convenzione di Amburgo del 1978, con la nuova normativa

di diritto uniforme si è volti a penalizzare la posizione del vettore che abbia fraudolentemente

concordato l’emissione di una polizza netta col caricatore, facendosi poi da questo rilasciare una lettera

di garanzia.

In questi casi si prevede:

- l’impossibilità per il vettore di utilizzare la lettera di garanzia anche nei confronti dello stesso

caricatore;

- l’inapplicabilità del beneficio della limitazione di responsabilità con riferimento ai danni dovuti

dal comportamento del vettore a un terzo.

PLURALITA’ DI ORIGINALI DELLA POLIZZA DI CARICO


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AUTORE

flaviael

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+1 anno fa


DETTAGLI
Corso di laurea: Corso di laurea magistrale in giurisprudenza
SSD:
Università: Bologna - Unibo
A.A.: 2013-2014

I contenuti di questa pagina costituiscono rielaborazioni personali del Publisher flaviael di informazioni apprese con la frequenza delle lezioni di Diritto della Navigazione e studio autonomo di eventuali libri di riferimento in preparazione dell'esame finale o della tesi. Non devono intendersi come materiale ufficiale dell'università Bologna - Unibo o del prof Zunarelli Stefano.

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