Diritto della Navigazione - Appunti

Armatore

Nel periodo romano l'exercitor navis è solitamente il proprietario della nave (dominus navis) nonché titolare dell'impresa nautica. Inoltre si presentava affiancato dal magister navis, detto altresì capitano, che dell'exercitor navis faceva le veci durante la navigazione.

Per sette secoli nulla cambia, ma con l’arrivo dell’alto medioevo il ruolo di capitano e quello di proprietario della nave si trovano riuniti in capo al soggetto titolare dell’impresa di navigazione (societas maris). A differenza del previdente codice mar. merc. (che definiva l’armatore come “colui che impegna la nave per uno o più viaggi o spedizioni munendola degli oggetti a ciò necessari ed affidandola alla direzione di un capitano o padrone, sia egli o no proprietario della nave”), nel vigente codice della navigazione non è prevista una specifica disposizione riguardante l’armatore, anche se le sue caratteristiche possono essere desunte in via interpretativa dall’Art. 265 cod. nav. Alla luce del quale è armatore colui che “assume l’esercizio della nave” divenendo titolare di tutti i rapporti giuridici connessi.

Nel vigente codice quindi si delinea il concetto di armatore prescindendo dall’esigenza della proprietà della nave quanto dall’effettivo scopo al quale l’esercizio è destinato (ex. attività professionale, di ricerca, ecc.). Quindi per l’armatore è sufficiente avere la disponibilità della nave sulla base di un rapporto di natura reale (usufrutto, uso, ecc.) o di natura obbligatoria (locazione, comodato, ecc.) ai sensi dell’Art. 270 cod. nav.

Requisiti dell'armatore

La nozione di armatore è tuttavia legata a due requisiti essenziali:

• Organizzazione di persone o cose per l’utilizzazione della nave secondo la sua destinazione tipica (cioè la navigazione);
• L’impiego del mezzo nautico deve avvenire per conto dell’armatore e ciò significando che esso se ne assuma il rischio dell’esito negativo della navigazione.

Esercizio della nave ed impresa di navigazione

Come già detto, la figura dell’armatore può prescindere da presupposti di professionalità (ex. armatore che organizza un singolo viaggio) o difettare dello scopo economico-lucrativo. Da questo si deduce che il codice della navigazione utilizza il termine “impresa” con accezione differente da quella prevista dall’Art. 2082 cod. civ. (per il quale è imprenditore “chi esercita professionalmente un’attività economica organizzata al fine della produzione o dello scambio di beni e servizi”).

Dal cod. nav. Il termine può definirsi come il complesso di elementi (personali e patrimoniali) la cui organizzazione fa capo all’armatore in vista delle esigenze della navigazione.

La dichiarazione di armatore

Come detto, è possibile che l’armatore sia soggetto distinto dal proprietario del mezzo nautico. Per rendere agevole l’identificazione dell’armatore, l’Art. 265 prevede che chi assuma l’esercizio di una nave debba preventivamente farne dichiarazione all’ufficio della nave o del galleggiante. Tale dichiarazione (Art. 268) si può rilasciare sia mediante deposito di un atto scritto con sottoscrizione autentica (atto pubblico o scrittura privata autenticata), sia attraverso una dichiarazione orale raccolta dall’autorità competente che ne redige processo verbale.

Così resa la dichiarazione viene trascritta nel registro di iscrizione della nave e, per navi maggiori, annotata sull’atto di nazionalità. In mancanza dei requisiti formali della dichiarazione si intenderà armatore il proprietario della nave (presunzione di armatore 272). A mitigare tale disposizione, l’Art. 265, 2° c, prevede che il proprietario non armatore possa lui stesso provvedere alla dichiarazione.

In merito alla natura giuridica della Dichiarazione si fronteggiano due teorie:

• Natura Costitutiva;
• Natura dichiarativa teoria dominante in quanto detta pubblicità non è indispensabile, né condizione necessaria per l’acquisto della qualità di armatore.

Da questo consegue che deve essere considerato armatore a tutti gli effetti di legge chi esercita concretamente l’imbarcazione per la navigazione stessa, anche in caso di mancata dichiarazione. Questo implica che i terzi possano dare prova contraria alle risultanze dei registri dimostrando essere concreto armatore persona diversa da quella dichiarata.

La comproprietà della nave e la società di armamento

Il codice della navigazione prevede agli Artt. 278 e 286 la “Società di armamento” come una particolare forma societaria deputata a rendere possibile l’esercizio nautico in forma collettiva da parte di più soggetti. Le quote di partecipazione della comproprietà si esprimono in “carati”, che interamente sono 24 e liberamente frazionabili. Sulla base delle quote di carati si calcola la maggioranza dei partecipanti e la maggioranza nelle deliberazioni di forma con il voto favorevole di partecipanti con almeno 12 carati.

Chiaramente è necessario che le deliberazioni vengano precedute da una valida convocazione di tutti i caratisti (259), a meno che non vi sia un comproprietario che da solo detenga più di dodici carati; in questo caso potrà prendere liberamente decisioni sull’ordinaria amministrazione dandone comunicazione entro 8 gg con lettera raccomandata agli altri caratisti.

Inoltre sono richiesti almeno 16 carati per:

• Innovazioni e riparazione che importino spese oltre alla metà del valore della imbarcazione;
• Iscrizione di ipoteca sulla nave (da affiancare ad una autorizzazione del Tribunale).

La forma di pubblicità della società di armamento si realizza mediante la trascrizione dell’atto di costituzione della società nel registro di iscrizione della nave o del galleggiante, con annotazione sull’atto di nazionalità per le navi di maggior stazza. In mancanza della pubblicità prescritta, l’Art. 284 cod. nav. prevede che i comproprietari consenzienti rispondano in solido per i debiti contratti dalla società.

Con una deliberazione a maggioranza viene affidata l’amministrazione ad un soggetto detto “Gerente” che viene investito di tutti i poteri di ordinaria amministrazione a meno che limitazioni o aumenti non pervengano dall’atto di conferimento. La nomina del gerente viene resa pubblica contestualmente alla trascrizione dell’atto costitutivo della società, in alternativa il gerente deve consegnare all’ufficio di iscrizione della nave o del galleggiante una copia dell’atto di nomina affinché gli estremi dell’atto stesso vengano trascritti nel registro di iscrizione della nave. Altrimenti il gerente è responsabile verso i terzi per le obbligazioni assunte per la gestione sociale.

La responsabilità per le obbligazioni prese per l’esercizio comune della nave sorgono, di regola, in capo ai soci in proporzione alle rispettive quote, ma in maniera differente a seconda che si tratti di socio consenziente (resp. Illimitata e non solidale) o dissenziente (per una somma comunque non superiore alle quote di partecipazione alla comproprietà, 283). Questo però si verifica nel caso in cui si sia in presenza di una società di armamento regolare (e che quindi si sia sottoposta a tutte le suddette pubblicazioni formali), in caso di società irregolare i comproprietari consenzienti rispondono illimitatamente e solidalmente delle obbligazioni sociali. Infine, la ripartizione fra i soci degli utili e delle perdite derivanti dalla gestione della cosa comune avviene in proporzione ai rispettivi carati.

Responsabilità dell'armatore

L’Art. 274 stabilisce che l’armatore è responsabile dei fatti dell’equipaggio e delle obbligazioni contratte dal comandante della nave per quanto riguarda la nave e la spedizione. Più nello specifico, le responsabilità poste a carico dell’armatore non sono soltanto quelle immediatamente derivanti da atti, azioni od omissioni poste in essere dallo stesso armatore, bensì anche tutte le responsabilità derivanti da fatti dell’equipaggio o da obbligazioni contratte dal comandante per quanto riguarda la nave e la spedizione.

La responsabilità dell’armatore è esclusa per:

• Abusi di rappresentanza del comandante;
• Inosservanza da parte del comandante degli obblighi di assistenza e salvataggio o comunque degli obblighi che la legge impone al comandante medesimo.

La limitazione del debito dell'armatore

Nel diritto romano l’istituto della noxae deditio permetteva al proprietario dello strumentum offendendi (vascello) di limitare la propria responsabilità consegnando ai creditori lo strumentum offendendi stesso quale bene sul quale rivalersi. Nel nostro cod. della navigazione l’Art. 275, 1° c, prevede che “per le obbligazioni contratte in occasione e per i bisogni di un viaggio, ad eccezione di quelle derivanti da proprio dolo o colpa grave, l’armatore può limitare il debito complessivo ad una somma pari al valore della nave e all’ammontare del nolo e di ogni altro provento del viaggio”.

Per determinare la somma limite si assume il valore della nave al momento in cui è richiesta la limitazione e non oltre la fine del viaggio, sempre che tale valore non sia inferiore a 1/5 né superiore a 2/5 del valore che la nave aveva all’inizio del viaggio. A seguito della necessità di uniformare a livello internazionale l’istituto della limitazione della responsabilità armatoriale, nel 1924 la Convenzione di Bruxelles in materia aveva tentato di dare una soluzione al problema cercando un compromesso tra il principio dell’abbandono della nave ai creditori (civil law) e il riconoscimento di un massimale di responsabilità calcolato sulla base della stazza del vascello (common law). Tale convenzione venne fortemente criticata e condusse a dei problemi di applicazione. Un passo in avanti invece si ebbe con la Limitation Convention del 1957 che distinse il limite per i danni di carico dal limite per i danni alle persone determinando come base di calcolo per entrambi la stazza della nave.

Nel 1976 fu adottata la “Limitation of Liability in Maritime Claims Convention”: in primo luogo ha provveduto ad elevare il limite di responsabilità ed in secondo luogo ad estendere l’ambito applicativo dell’istituto:

• Sul piano soggettivo si garantisce la limitazione del debito anche ai soccorritori ed agli assicuratori operanti nel settore;
• Su quello oggettivo viene disposto che la limitazione trovi applicazione per ogni credito derivante da:
  • Morte o lesione di passeggeri, oppure perdita o lesione dei loro bagagli;
  • Ritardo nell’esecuzione del trasporto marittimo di merci, passeggeri o bagagli;
  • Lesioni di diritti (extracontrattuali) verificatisi in relazione alle operazioni della nave o alle operazioni di soccorso;
  • Operazioni finalizzate a rendere innocue imbarcazioni in difficoltà;
  • Operazioni finalizzate a rimuovere, distruggere o rendere innocuo il carico della nave.

Il calcolo della somma limite si basa sulla stazza lorda della nave ma apportando un correttivo “a scalare”. Quindi la somma limite è calcolata in diritti speciali di prelievo (DSP) del Fondo Monetario Internazionale (così si abbandona l’incertezza). Infine, la possibilità di usufruire di tale beneficio viene inibita solo quando il titolare abbia cagionato intenzionalmente il danno o temerariamente e con a consapevolezza che un tale danno si sarebbe probabilmente verificato.

Il regime di responsabilità delle convenzioni CLC, HNS

CLC Convenzione internazionale sulla responsabilità civile per i danni da inquinamento da idrocarburi. HNS Convenzione sulla responsabilità del trasporto marittimo di sostanze pericolose e nocive. Tale convenzione però non è ancora entrata in vigore. Entrambe si ispirano ai principi della canalizzazione della responsabilità verso il proprietario della nave con cui viene eseguito il trasporto, identificato con il soggetto che risulta dai registri di immatricolazione della nave. Su questo soggetto grava una responsabilità oggettiva per danni causati dalle sostanze pericolose e nocive presenti a bordo. Sono comunque previste una serie di ipotesi di esonero nel caso il titolare fornisca prova che l’evento dannoso è derivato da:

• Atto di guerra, insurrezione o fenomeno naturale di carattere eccezionale, inevitabile;
• Atto od omissione di un terzo, compiuti con l’intenzione di cagionare il danno;
• Comportamento negligente o comunque non corretto di un governo o altro soggetto incaricato alla manutenzione di aiuti per la navigazione.

Oltre a queste ipotesi, già previste nella CLC, la HNS ne prevede un’altra:

• Assenza di informazioni da parte del caricatore o di qualsiasi altro soggetto in merito alla natura pericolosa e nociva delle sostanze caricate che cagioni l’evento dannoso o che abbia convinto il proprietario a non affidarsi ad un’adeguata copertura assicurativa obbligatoria.

Assicurazione obbligatoria

Per le navi con carico contemplato dalla CLC e dalla HNS è prevista una copertura assicurativa obbligatoria per un importo corrispondente al limite massimo del relativo ammontare calcolato in base alle disposizioni della stessa normativa uniforme. Ad avvenuta assicurazione viene rilasciato un certificato da conservare a bordo della nave. L’assicuratore ad ogni modo non potrà opporre al danneggiato eccezioni fondate sul contratto di assicurazione, ma solo la “willful misconduct” del proprietario nave e potrà beneficiarne solo entro i limiti previsti dalle convenzioni negli altri casi in cui il soggetto non sarebbe ammesso al limitare la propria responsabilità.

Tipologie di danni risarcibili

Le tipologie dei danni risarcibili ai sensi della Convenzione HNS sono indicate nell' Art. 1 par. 6:

• Perdita di vite umane o lesioni personali a bordo o al di fuori della nave sulla quale erano trasportate le sostanze pericolose e nocive che hanno cagionato l’evento dannoso;
• Perdita o danneggiamento di cose al di fuori della nave sulla quale erano trasportate le sostanze pericolose e nocive che hanno cagionato l’evento dannoso;
• Perdita o danneggiamento per contaminazione dell’ambiente cagionata dalle sostanze pericolose e nocive, precisandosi tuttavia che il risarcimento per il pregiudizio dell’ambiente diverso dalla perdita di profitti derivata da detto pregiudizio sarà limitata ai costi delle ragionevoli misure di ripristino effettivamente adottate o da adottarsi;
• Costi delle misure di prevenzione e delle ulteriori perdite o danni causati da dette misure di prevenzione.

L’ultima parte dell’Art.1 par. 6 precisa che nel caso in cui non sia ragionevolmente possibile distinguere i danni causati da altri fattori, tutti tali danni saranno ritenuti essere stati causati dalle sostanze pericolose e nocive. L’area di danni risarcibili risulta sensibilmente più ristretta in base al testo della Convenzione CLC attualmente in vigore. Risarcibili solo le categorie 3 e 4.

Fondo internazionale di indennizzo integrativo

Il Fondo ha essenzialmente la finalità di assicurare che i soggetti danneggiati in connessione con un’operazione di trasporto rientrante nella normativa uniforme siano risarciti dei danni subiti quando:

• Il risarcimento previsto dalle norme relative alla responsabilità del proprietario della nave con cui è eseguito il trasporto risulti insufficiente a questo fine;
• Le norme non prevengono il diritto del soggetto danneggiato di essere risarcito dal proprietario della nave.

In particolare il fondo è tenuto a risarcire il soggetto danneggiato quando questi non si sia trovato in condizione di ottenere l’integrale risarcimento dei danni in quanto:

• Non si riscontrino i presupposti per l’insorgere della responsabilità prevista a carico del proprietario della nave;
• Il proprietario della nave ed il soggetto che ha rilasciato la garanzia assicurativa, siano risultati finanziariamente incapaci di far fronte agli obblighi risarcitori previsti a loro carico.
• I danni di cui viene chiesto il risarcimento complessivamente eccedono il limite di responsabilità del proprietario della nave previsto dalla normativa.

Il criterio “ordinario” ai fini della individuazione dell’obbligato è detto “ricezione fisica” in quanto sarà il soggetto che fisicamente riceve il carico ad essere obbligato. In ogni caso non tutti i ricevitori di carichi di idrocarburi persistenti o di carichi HNS sono tenuti al pagamento del Fondo solo per quei soggetti in nome dei quali nel corso di un singolo anno solare è stato sbarcato in un singolo stato contraente un quantitativo si merci tenute alla contribuzione complessivamente superiore ad una determinata soglia.

Con la Legge 12 Luglio 2005 n. 130, l’Italia ha aderito al Protocollo di Londra del 16 Maggio 2003, istitutivo di un “Fondo complementare internazionale per il risarcimento dei danni da inquinamento da idrocarburi”. Questo Fondo ha il compito di intervenire per coprire l’importo residuo risultante dalla differenza tra il valore del danno subito e quanto percepito, a titolo di risarcimento, ai sensi delle Convenzioni CLC e FUND, che comunque non può eccedere l’importo di 750 milioni di diritti speciali di prelievo.

Contratti di utilizzazione della nave, dell’aeromobile e degli altri mezzi di trasporto

Contratto di locazione di nave e aeromobile

La locazione di nave e aeromobile è disciplinata agli Artt. 376 – 383 cod. nav. l’unica disposizione che non trova applicazione nella locazione di aeromobile ma solo in quella di nave è l’A.