Diritto della navigazione

Per i frequentanti (70%) all’esame riduzione programma e presentazione a scelta di uno

 dei seminari organizzati durante il corso + due domande sul programma

Preappello 10 gg prima dell’appello ordinario



Introduzione

Il codice della navigazione disciplina, sotto il profilo pubblicistico e privatistico, la

navigazione marittima ed aerea. Vi è un rapporto tra diritto civile (comune) e diritto

della navigazione (visto come diritto speciale).

Il diritto della navigazione è quella parte dell’ordinamento giuridico che si riferisce al

fenomeno della navigazione per mare, per acque interne (fiumi, canali, laghi) e per

aria. Ha ad oggetto la materia della navigazione mercantile (contrapposta a quella

militare), avente ad oggetto il commercio, in particolare il trasporto di cose e persone

ai fini commerciali.

Le caratteristiche del diritto della navigazione sono:

Specialità (perché alla materia viene data una disciplina attraverso il complesso

o organico di norme coordinate, che si pone in posizione particolare rispetto alla

disciplina comune o generale, che è invece quella disposta dal diritto civile);

Autonomia (la disciplina particolare ed organica è contenuta in un codice

o apposito che ne costituisce la fonte più cospicua. L’autonomia si riflette nella

struttura e graduazione normativa delle fonti proprie della materia, perchè ha

una gerarchia delle fonti normative autonoma rispetto alla gerarchia delle fonti

del diritto comune).

Il codice della navigazione venne approvato con regio decreto il 30 maggio del

1942 n. 327, assieme al regio decreto che andò ad approvare il codice civile. in

L’articolo 1 del codice della navigazione elenca le fonti del diritto stabilendo che “

materia di navigazione marittima, interna ed area, si applica il presente codice, le

leggi, i regolamenti, le norme corporative e gli usi ad essa relativi Ove manchino le

.

disposizioni del diritto della navigazione e non ve ne siano di applicabili per analogia

gerarchia), si applica il diritto civile”.

(ultima fonte della

L’articolo 1 dà valore prevalente alle fonti proprie della materia, condizionando

l’operatività del diritto comune al preventivo ricorso a tutte le fonti speciali, anche di

grado inferiore, nonché all’impiego del procedimento analogico.

La normativa generale quindi assume una collocazione ed efficacia subordinata

rispetto alla disciplina propria della materia.

Ciò non vale per le fonti costituzionali e comunitarie che hanno sempre una posizione

gerarchica rispetto alle fonti di cui all’articolo 1 del codice della navigazione.

Le fonti elencate nell’articolo 1 del codice della navigazione combaciano

perfettamente con la gerarchia delle fonti di cui all’articolo 1 delle disposizioni sulla

legge in generale premesse al codice, il quale prevede:

Legge

o Regolamenti (in materia di navigazione emanati dal governo, dai ministri e

o dall’autorità sotto ridante ad essi, dalle regioni ed enti pubblici territoriali e

non);

Norme corporative (si fa riferimento oggi ai contratti collettivi di lavoro, a

o seguito della soppressione dell’ordinamento corporativo);

Usi : hanno efficacia solo nelle materia non regolate in modo espresso da leggi o

o regolamenti (usi praeter legem); nelle materia regolate invece da leggi o

regolamenti hanno efficacia se da essi richiamati (usi secundum legem).

1 Se sono richiamati da leggi, gli usi prevalgono sul regolamento; se richiamati dal

regolamento prevalgono sulle norme subordinate.

Analogia (opera in mancanza di disposizioni espresse del diritto della

o navigazione nei limiti degli artt. 13 e 14 delle disposizioni preliminari del Codice

civile. Si ha un processo di astrazione, ovvero dalla norma particolare si risale

a principio che fissa una regola più ampia di quella espressa, comprensiva della

fattispecie non regolata. Il ricorso all’analogia ha comunque la precedenza,

nonostante sia una fonte sottordinata, rispetto all’applicazione diretta del diritto

comune, anche perchè la norma che si va a ricavare attraverso l’applicazione

del processo di astrazione, diviene una norma di diritto speciale).

Le norme del codice della navigazione si suddividono in:

Norme comuni a navigazione marittima ed aerea;

o Norme esclusive a navigazione marittima;

o Norme esclusive a navigazione aerea.

o

Vi sono rapporti anche tra navigazione marittima ed interna, in particolare:

Norme comuni alle due fattispecie;

o Norme esclusive alla navigazione marittima;

o Norme esclusive alla navigazione interna.

o

Nei rapporti tra navigazione marittima e interna il ricorso alla procedura analogica

deve essere preceduto dall’interpretazione estensiva (cioè una norma prevista per

una fattispecie viene estesa all’altra, in mancanza di una norma espressa).

Se le lacune nel diritto della navigazione non possono essere colmate con il ricorso

all’analogia, si ricorre al diritto civile.

Vi sono diversi tipi di norme contenute nel codice civile che interessano la materia

le disposizioni di questo

speciale, ad esempio l’articolo 1680 cc il quale stabilisce che “

capo si applicano anche ai trasporti per via d’acqua, d’aria e a quelli ferroviari o

postali, in quanto non siano derogate dal codice della navigazione e dalle leggi

speciali”.

L’articolo 1678 cc definisce il contratto di trasporto, definizione generale, valevole

anche con riguardo al trasporto marittimo ed aereo.

un contratto col quale una parte

In particolare si stabilisce che il trasporto è

(vettore) si obbliga a trasferire, mediante corrispettivo, cose o persone da un luogo ad

un altro.

L’impresa di navigazione

Caso Costa Concordia

I soggetti coinvolti nella vicenda sono il comandante della nave e la Costa Crociere

(armatore).

Il codice della navigazione non fornisce una definizione espressa di armatore, ma lo si

ricava dall’articolo 265 del codice, il quale nell’individuare un soggetto che deve

l’armatore è colui che assume

eseguire una serie di adempimenti, stabilisce che

l’esercizio della nave, ossia chi la gestisce, sia o meno proprietario. l’armatore

Nell’ambito della navigazione aerea, l’articolo 874 del codice stabilisce che

è chi assume l’esercizio di un aereomobile (anche qui si ha una mera individuazione di

un soggetto esercente di una serie di adempimenti, non una definizione espressa di

armatore).

2

Con riguardo al comandante non si ha un articolo che ne dia una definizione, ma una

serie di articoli che parlano di comandante della nave o dell’aereomobile, che

individuano i suoi compiti, funzioni ed obblighi come ad esempio:

tutte le persone che si trovano a bordo sono

Articolo 186 del codice:

o soggette all’autorità del comandante (il quale è la massima autorità a bordo

della nave); l’armatore nomina il comandante della nave e può in

Articolo 273 del codice:

o ogni momento dispensarlo dall’incarico;

il comandante rappresenta l’armatore

Articolo 292 co. 2 del codice: (per cui

o nei confronti dei terzi si pone in rappresentanza dell’armatore).

Per esercizio della nave o dell’aereomobile si intende quell’attività organizzata

inerente all’impiego della nave e dell’aereomobile in base alla destinazione propria

degli stessi, rivolta al conseguimento di un risultato economico, il quale deve essere

connesso al soddisfacimento di un bisogno proprio del gestore ed accompagnata

dall’esistenza del rischio.

Il risultato economico non deve intendersi come il risultato di un’attività lucrativa, ma

in senso più ampio, cioè come il soddisfacimento dei bisogni propri del soggetto

agente.

Secondo una prima tesi, l’esercizio di nave configura l’impresa di navigazione e

 l’armatore sarebbe il titolare dell’impresa di navigazione. Questo lo si ricava da

una lettura testuale del codice. impresa”

Secondo una seconda tesi, il termine “ utilizzato dal codice della

 navigazione ha un significato diverso rispetto a quello del codice civile.

l’esercizio

In particolare, l’articolo 2082 del cc stabilisce che l’impresa è

professionale di un’attività economica organizzata al fine della produzione o

scambio di beni o servizi.

L’esercizio della nave può avvenire però per scopi che non rientrano in quelli

previsti nell’articolo 2082 cc, in particolare a scopo di diporto (divertimento,

ludico, sportivo) o per spedizioni scientifiche o essere gestito in via meramente

occasionale. In questi casi non è possibile che vi sia un’impresa per la carenza

della finalità della produzione o dello scambio di beni o servizi e del requisito

della professionalità.

Inoltre l’articolo 2195 co. 3 del cc stabilisce che l’impresa commerciale è

l’attività di trasporto per terra, per acqua e per aria . All’esercizio della

navigazione viene riconosciuto carattere commerciale con conseguente

applicazione della disciplina nei casi in cui a questo esercizio si rinvengano tutti

gli elementi che sono il presupposto dell’attività commerciale. Il diritto

commerciale investe l’esercizio della navigazione quando questo esercizio

realizza l’impresa ai sensi del 2082 cc, per cui se l’esercizio della navigazione ha

tutte quelle caratteristiche dell’articolo 2082 del cc allora è un’impresa

commerciale ai sensi del 2195 del cc, ma non preclude in ogni caso

l’applicabilità della disciplina del codice della navigazione con riferimento

all’esercizio nautico.

Riassumendo:

L’esercizio della nave o aereomobile è regolato dal diritto della navigazione;

o La disciplina dell’impresa commerciale si aggiunge alla disciplina del codice

o della navigazione per regolare l’ipotesi in cui l’esercizio della navigazione

assume la forma di impresa ai sensi dell’articolo 2082 cc.

3 Esercizio della nave ed impresa quindi possono coesistere quando ricorrono, nel

primo caso, gli elementi previsti dall’articolo 2082 cc ed in tal caso si ha

impresa commerciale ai sensi dell’articolo 2195 cc.

La dichiarazione di armatore

L’armatore può essere un soggetto distinto dal proprietario del mezzo nautico.

“chi assume l’esercizio della nave deve

L’articolo 265 del codice stabilisce che

preventivamente fare dichiarazione di armatore all’ufficio di iscrizione della nave”.

L’articolo 874 “chi intende assumere l’esercizio

stabilisce analogamente che

dell’aereomobile deve fare dichiarazione di esercente al direttore dell’aereoporto nella

circoscrizione del quale è l’aereodromo di abituale ricovero dell’aereomobile e tale

dichiarazione deve essere trascritto nel registro tenuto dal diretto di aereo porto

competente”. questo si presume il

In mancanza di dichiarazione di armatore o di esercente,

proprietario del mezzo fino a prova contraria (artt. 272 e 876 del codice).

Se non c’è coincidenza tra essi e quindi il proprietario è un’altra persona, il

proprietario si assume tutte le responsabilità dell’armatore.

Il codice, per mitigare il rigore della presunzione, prevede all’articolo 265 co. 2 che

“quando l’esercizio non è assunto dal proprietario, se l’armatore non vi provvede, la

dichiarazione può essere fatta dal proprietario”. Si evita quindi che il proprietario si

veda presuntivamente accollate le responsabilità per le obbligazioni assunte

dall’armatore.

Efficacia della dichiarazione

Vi sono due teorie:

1. Dichiarazione come pubblicità costitutiva: si ritiene che la pubblicità armatoriale

sia soggetta formalismi tali da rendere la dichiarazione non opponibile; non

viene ammessa alcuna prova contraria alle risultanze del registro di iscrizione

della nave nè dal dichiarante, nè dai terzi;

2. Dichiarazione come pubblicità dichiarativa: dottrina prevalente per la quale si

ritiene che la pubblicità armatoriale non sia condizione necessaria per l’acquisto

della qualità di armatore; chi assume concretamente l’esercizio della nave,

anche in mancanza di una dichiarazione, deve essere ritenuto armatore ed i

terzi possono fornire una prova contraria alle risultanze dei registri, dimostrando

la non conformista tra la situazione id fatto e quanto risulta dai registri.

Responsabilità dell’armatore

Viene inquadrata nei principi stabiliti in materia di responsabilità prevista dal codice

civile, per cui non essendo previsto dalla disciplina speciale del codice della

navigazione, risultano applicabili le disposizioni del codice civile. Per cui mentre la

responsabilità extracontrattuale è prevista dal codice della navigazione, non occorre

ricorrere al codice civile; mentre risulteranno applicabili gli artt. 2050 e 2051 del

codice civile relativi alla responsabilità per l’esercizio di attività pericolosa e per danni

cagionati da cose in custodia. “l’armatore è responsabile dei fatti

L’articolo 274 del codice prevede che

dell’equipaggio (fatti illeciti posti in essere dall’equipaggio e dal comandante che

e delle obbligazioni contratte dal

danno luogo a responsabilità extracontrattuale)

comandate della nave (obbligazioni per le quali il comandante si obbliga in nome e

per conto dell’armatore che danno luogo ad una responsabilità contrattuale, per

per quanto riguarda la nave e la spedizione.

questo è responsabile l’armatore)

Tuttavia l’armatore non risponde dell’adempimento da parte del comandante degli

obblighi di assistenza e di salvataggio comandante), nè di altri

(obblighi personali del

obblighi che la legge impone al comandante quale capo della spedizione”.

4

Come capo della spedizione, in quest’ultimo caso il comandante è investito di poteri

diretti ad assicurare il successo della stessa, nell’interesse dei partecipanti della

navigazione, nell’interesse superiore dello stato alla sicurezza della navigazione e nel

complesso degli interessi pubblici e privati connessi alla navigazione.

Limitazione della responsabilità dell’armatore

Il concetto di limitazione di responsabilità è un istituto tipico del diritto della

navigazione, nato intorno al 1600 in relazione al trasporto di merci per via marittima,

previsto nei confronti dell’armatore, il quale era il più delle volte anche il proprietario

della nave, garantendogli così di non poter perdere somme ingenti che andassero

oltre il valore della nave, in caso di danni, e di assicurare la nave. Venne esteso poi

anche al settore aereo e terrestre, per garantire uniformità.

La limitazione della responsabilità era originariamente configurata come una forma di

protezione ed incoraggiamento del commercio marittimo, perché a fronte di un

sinistro e quindi di un risarcimento del danno, la responsabilità era limitata.

Oggigiorno risponde ancora all’esigenza di garantire una copertura assicurativa nella

responsabilità armatoriale.

Nel Regno Unito il concetto di limitazione della responsabilità armatoriale comparve

solo nel 1733, anno in cui le corti inglesi si trovarono a decidere un caso in cui i giudici

affermarono la piena responsabilità dell’armatore per la perdita di un carico di lingotti

d’oro, rubato dal comandante della nave.

Questa decisione fu duramente criticata dalla categoria degli armatori che si servirono

di questa sentenza per poter focalizzare l’attenzione sul fatto che i loro concorrenti

armatori europei potessero godere della limitazione della responsabilità. Venne

presentata una petizione al Parlamento inglese, il quale emanò un atto che

riconosceva all’armatore una limitazione della responsabilità per una somma limite

pari il valore della nave e del nolo pattuito (valuation system), ma solo in caso di

furto commesso dal comandante della nave.

Le ragioni che portarono all’emanazione di questo atto sono di natura commerciale.

Nel 18esimo secolo si avverti più forte l’esigenza di ampliare questo regime di

limitazione e nel 1786 venne esteso anche ad altre ipotesi diverse dal furto,

comprendendo tutte le conseguenze che derivassero dalla navigazione.

Nel 1860 vi fu un emendamento al Merchant Shipping Act con cui il Regno Unito

decise di distaccarsi dal concetto di limitazione della responsabilità, abbandonando il

criterio del valore della nave e del nolo pattuito, e privilegiando un criterio di calcolo

della somma limite ancorato al tonnellaggio della nave.

“per le obbligazioni contratte in occasione e

Articolo 275 del cod nav stabilisce che

per i bisogni di un viaggio e per le obbligazioni sorte da fatti o atti compiuti durante lo

stesso viaggio, ad eccezione di quelle derivanti da proprio dolo o colpa grave,

l’armatore può limitare il debito complessivo ad una somma pari al valore della nave e

all’ammontare del nolo e di ogni altro provento del viaggio”.

Per cui la somma limite è preventivamente individuabile ed assicurabile da parte

dell’armatore. La limitazione può essere richiesta esplicitamente dall’armatore davanti

ai giudici di fronte ai quali è stata adita la causa di risarcimento danni. Per cui la

limitazione non opera ex lege, direttamente.

Valore della nave – articolo 276 del codice

“Ai fini della determinazione del valore della somma limite, si assume il valore della

nave al momento in cui è richiesta la limitazione e non oltre la fine del viaggio,

sempre che tale valore non sia nè inferiore a un quinto, nè superiore ai due quinti del

valore della nave all’inizio del viaggio”.

5

Per cui il giudice ha a disposizione il valore della nave all’inizio de