Diritto della navigazione

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Introduzione

Il codice della navigazione disciplina, sotto il profilo pubblicistico e privatistico, la navigazione marittima ed aerea. Vi è un rapporto tra diritto civile (comune) e diritto della navigazione (visto come diritto speciale).

Il diritto della navigazione è quella parte dell’ordinamento giuridico che si riferisce al fenomeno della navigazione per mare, per acque interne (fiumi, canali, laghi) e per aria. Ha ad oggetto la materia della navigazione mercantile (contrapposta a quella militare), avente ad oggetto il commercio, in particolare il trasporto di cose e persone ai fini commerciali.

Caratteristiche del diritto della navigazione

• Specialità (perché alla materia viene data una disciplina attraverso il complesso organico di norme coordinate, che si pone in posizione particolare rispetto alla disciplina comune o generale, che è invece quella disposta dal diritto civile);
• Autonomia (la disciplina particolare ed organica è contenuta in un codice apposito che ne costituisce la fonte più cospicua. L’autonomia si riflette nella struttura e graduazione normativa delle fonti proprie della materia, perché ha una gerarchia delle fonti normative autonoma rispetto alla gerarchia delle fonti del diritto comune).

Il codice della navigazione venne approvato con regio decreto il 30 maggio del 1942 n. 327, assieme al regio decreto che andò ad approvare il codice civile.

L’articolo 1 del codice della navigazione elenca le fonti del diritto stabilendo che “in materia di navigazione marittima, interna ed aerea, si applica il presente codice, le leggi, i regolamenti, le norme corporative e gli usi ad essa relativi. Ove manchino le disposizioni del diritto della navigazione e non ve ne siano di applicabili per analogia, si applica il diritto civile”.

L’articolo 1 dà valore prevalente alle fonti proprie della materia, condizionando l’operatività del diritto comune al preventivo ricorso a tutte le fonti speciali, anche di grado inferiore, nonché all’impiego del procedimento analogico.

La normativa generale quindi assume una collocazione ed efficacia subordinata rispetto alla disciplina propria della materia.

Ciò non vale per le fonti costituzionali e comunitarie che hanno sempre una posizione gerarchica rispetto alle fonti di cui all’articolo 1 del codice della navigazione.

Le fonti elencate nell’articolo 1 del codice della navigazione combaciano perfettamente con la gerarchia delle fonti di cui all’articolo 1 delle disposizioni sulla legge in generale premesse al codice, il quale prevede:

• Legge;
• Regolamenti (in materia di navigazione emanati dal governo, dai ministri o dall’autorità sottordinata ad essi, dalle regioni ed enti pubblici territoriali e non);
• Norme corporative (si fa riferimento oggi ai contratti collettivi di lavoro, a seguito della soppressione dell’ordinamento corporativo);
• Usi: hanno efficacia solo nelle materie non regolate in modo espresso da leggi o regolamenti (usi praeter legem); nelle materie regolate invece da leggi o regolamenti hanno efficacia se da essi richiamati (usi secundum legem). Se sono richiamati da leggi, gli usi prevalgono sul regolamento; se richiamati dal regolamento prevalgono sulle norme subordinate.
• Analogia (opera in mancanza di disposizioni espresse del diritto della navigazione nei limiti degli artt. 13 e 14 delle disposizioni preliminari del Codice civile. Si ha un processo di astrazione, ovvero dalla norma particolare si risale al principio che fissa una regola più ampia di quella espressa, comprensiva della fattispecie non regolata. Il ricorso all’analogia ha comunque la precedenza, nonostante sia una fonte sottordinata, rispetto all’applicazione diretta del diritto comune, anche perché la norma che si va a ricavare attraverso l’applicazione del processo di astrazione, diviene una norma di diritto speciale).

Le norme del codice della navigazione si suddividono in:

• Norme comuni a navigazione marittima ed aerea;
• Norme esclusive a navigazione marittima;
• Norme esclusive a navigazione aerea.

Vi sono rapporti anche tra navigazione marittima ed interna, in particolare:

• Norme comuni alle due fattispecie;
• Norme esclusive alla navigazione marittima;
• Norme esclusive alla navigazione interna.

Nei rapporti tra navigazione marittima e interna il ricorso alla procedura analogica deve essere preceduto dall’interpretazione estensiva (cioè una norma prevista per una fattispecie viene estesa all’altra, in mancanza di una norma espressa).

Se le lacune nel diritto della navigazione non possono essere colmate con il ricorso all’analogia, si ricorre al diritto civile.

Vi sono diversi tipi di norme contenute nel codice civile che interessano la materia delle disposizioni di questo speciale, ad esempio l’articolo 1680 cc il quale stabilisce che “le disposizioni di questo capo si applicano anche ai trasporti per via d’acqua, d’aria e a quelli ferroviari o postali, in quanto non siano derogate dal codice della navigazione e dalle leggi speciali”.

L’articolo 1678 cc definisce il contratto di trasporto, definizione generale, valevole anche con riguardo al trasporto marittimo ed aereo. In particolare si stabilisce che il trasporto è un contratto col quale una parte (vettore) si obbliga a trasferire, mediante corrispettivo, cose o persone da un luogo ad un altro.

L’impresa di navigazione

Caso Costa Concordia

I soggetti coinvolti nella vicenda sono il comandante della nave e la Costa Crociere (armatore).

Il codice della navigazione non fornisce una definizione espressa di armatore, ma lo si ricava dall’articolo 265 del codice, il quale nell’individuare un soggetto che deve eseguire una serie di adempimenti, stabilisce che l’armatore è colui che assume l’esercizio della nave, ossia chi la gestisce, sia o meno proprietario.

Nell’ambito della navigazione aerea, l’articolo 874 del codice stabilisce che l’armatore è chi assume l’esercizio di un aeromobile (anche qui si ha una mera individuazione di un soggetto esercente di una serie di adempimenti, non una definizione espressa di armatore).

Con riguardo al comandante non si ha un articolo che ne dia una definizione, ma una serie di articoli che parlano di comandante della nave o dell’aeromobile, che individuano i suoi compiti, funzioni ed obblighi come ad esempio:

• Articolo 186 del codice: tutte le persone che si trovano a bordo sono soggette all’autorità del comandante (il quale è la massima autorità a bordo della nave);
• Articolo 273 del codice: l’armatore nomina il comandante della nave e può in ogni momento dispensarlo dall’incarico;
• Articolo 292 co. 2 del codice: il comandante rappresenta l’armatore (per cui nei confronti dei terzi si pone in rappresentanza dell’armatore).

Per esercizio della nave o dell’aeromobile si intende quell’attività organizzata inerente all’impiego della nave e dell’aeromobile in base alla destinazione propria degli stessi, rivolta al conseguimento di un risultato economico, il quale deve essere connesso al soddisfacimento di un bisogno proprio del gestore ed accompagnata dall’esistenza del rischio.

Il risultato economico non deve intendersi come il risultato di un’attività lucrativa, ma in senso più ampio, cioè come il soddisfacimento dei bisogni propri del soggetto agente.

Secondo una prima tesi, l’esercizio di nave configura l’impresa di navigazione e l’armatore sarebbe il titolare dell’impresa di navigazione. Questo lo si ricava da una lettura testuale del codice.

Secondo una seconda tesi, il termine “impresa” utilizzato dal codice della navigazione ha un significato diverso rispetto a quello del codice civile.

In particolare, l’articolo 2082 del cc stabilisce che l’impresa è l’esercizio professionale di un’attività economica organizzata al fine della produzione o scambio di beni o servizi.

L’esercizio della nave può avvenire però per scopi che non rientrano in quelli previsti nell’articolo 2082 cc, in particolare a scopo di diporto (divertimento, ludico, sportivo) o per spedizioni scientifiche o essere gestito in via meramente occasionale. In questi casi non è possibile che vi sia un’impresa per la carenza della finalità della produzione o dello scambio di beni o servizi e del requisito della professionalità.

Inoltre l’articolo 2195 co. 3 del cc stabilisce che l’impresa commerciale è l’attività di trasporto per terra, per acqua e per aria. All’esercizio della navigazione viene riconosciuto carattere commerciale con conseguente applicazione della disciplina nei casi in cui a questo esercizio si rinvengano tutti gli elementi che sono il presupposto dell’attività commerciale. Il diritto commerciale investe l’esercizio della navigazione quando questo esercizio realizza l’impresa ai sensi del 2082 cc, per cui se l’esercizio della navigazione ha tutte quelle caratteristiche dell’articolo 2082 del cc allora è un’impresa commerciale ai sensi del 2195 del cc, ma non preclude in ogni caso l’applicabilità della disciplina del codice della navigazione con riferimento all’esercizio nautico.

Riassumendo

• L’esercizio della nave o aeromobile è regolato dal diritto della navigazione;
• La disciplina dell’impresa commerciale si aggiunge alla disciplina del codice della navigazione per regolare l’ipotesi in cui l’esercizio della navigazione assume la forma di impresa ai sensi dell’articolo 2082 cc.

Esercizio della nave ed impresa quindi possono coesistere quando ricorrono, nel primo caso, gli elementi previsti dall’articolo 2082 cc ed in tal caso si ha impresa commerciale ai sensi dell’articolo 2195 cc.

La dichiarazione di armatore

L’armatore può essere un soggetto distinto dal proprietario del mezzo nautico.

L’articolo 265 del codice stabilisce che “chi assume l’esercizio della nave deve preventivamente fare dichiarazione di armatore all’ufficio di iscrizione della nave”.

L’articolo 874 stabilisce analogamente che “chi intende assumere l’esercizio dell’aeromobile deve fare dichiarazione di esercente al direttore dell’aeroporto nella circoscrizione del quale è l’aerodromo di abituale ricovero dell’aeromobile e tale dichiarazione deve essere trascritta nel registro tenuto dal direttore di aeroporto competente”.

In mancanza di dichiarazione di armatore o di esercente, si presume il proprietario del mezzo fino a prova contraria (artt. 272 e 876 del codice).

Se non c’è coincidenza tra essi e quindi il proprietario è un’altra persona, il proprietario si assume tutte le responsabilità dell’armatore.

Il codice, per mitigare il rigore della presunzione, prevede all’articolo 265 co. 2 che “quando l’esercizio non è assunto dal proprietario, se l’armatore non vi provvede, la dichiarazione può essere fatta dal proprietario”. Si evita quindi che il proprietario si veda presuntivamente accollate le responsabilità per le obbligazioni assunte dall’armatore.

Efficacia della dichiarazione

Vi sono due teorie:

• Dichiarazione come pubblicità costitutiva: si ritiene che la pubblicità armatoriale sia soggetta a formalismi tali da rendere la dichiarazione non opponibile; non viene ammessa alcuna prova contraria alle risultanze del registro di iscrizione della nave né dal dichiarante, né dai terzi;
• Dichiarazione come pubblicità dichiarativa: dottrina prevalente per la quale si ritiene che la pubblicità armatoriale non sia condizione necessaria per l’acquisto della qualità di armatore; chi assume concretamente l’esercizio della nave, anche in mancanza di una dichiarazione, deve essere ritenuto armatore ed i terzi possono fornire una prova contraria alle risultanze dei registri, dimostrando la non conformità tra la situazione di fatto e quanto risulta dai registri.

Responsabilità dell’armatore

Viene inquadrata nei principi stabiliti in materia di responsabilità prevista dal codice civile, per cui non essendo previsto dalla disciplina speciale del codice della navigazione, risultano applicabili le disposizioni del codice civile. Per cui mentre la responsabilità extracontrattuale è prevista dal codice della navigazione, non occorre ricorrere al codice civile; mentre risulteranno applicabili gli artt. 2050 e 2051 del codice civile relativi alla responsabilità per l’esercizio di attività pericolosa e per danni cagionati da cose in custodia.

L’articolo 274 del codice prevede che “l’armatore è responsabile dei fatti dell’equipaggio (fatti illeciti posti in essere dall’equipaggio e dal comandante che danno luogo a responsabilità extracontrattuale) e delle obbligazioni contratte dal comandante della nave (obbligazioni per le quali il comandante si obbliga in nome e per conto dell’armatore che danno luogo ad una responsabilità contrattuale, per questo è responsabile l’armatore) per quanto riguarda la nave e la spedizione.

Tuttavia l’armatore non risponde dell’adempimento da parte del comandante degli obblighi di assistenza e di salvataggio (obblighi personali del comandante), né di altri obblighi che la legge impone al comandante quale capo della spedizione”.

Come capo della spedizione, in quest’ultimo caso il comandante è investito di poteri diretti ad assicurare il successo della stessa, nell’interesse dei partecipanti della navigazione, nell’interesse superiore dello stato alla sicurezza della navigazione e nel complesso degli interessi pubblici e privati connessi alla navigazione.

Limitazione della responsabilità dell’armatore

Il concetto di limitazione di responsabilità è un istituto tipico del diritto della navigazione, nato intorno al 1600 in relazione al trasporto di merci per via marittima, previsto nei confronti dell’armatore, il quale era il più delle volte anche il proprietario della nave, garantendogli così di non poter perdere somme ingenti che andassero oltre il valore della nave, in caso di danni, e di assicurare la nave. Venne esteso poi anche al settore aereo e terrestre, per garantire uniformità.

La limitazione della responsabilità era originariamente configurata come una forma di protezione ed incoraggiamento del commercio marittimo, perché a fronte di un sinistro e quindi di un risarcimento del danno, la responsabilità era limitata.

Oggigiorno risponde ancora all’esigenza di garantire una copertura assicurativa nella responsabilità armatoriale.

Nel Regno Unito il concetto di limitazione della responsabilità armatoriale comparve solo nel 1733, anno in cui le corti inglesi si trovarono a decidere un caso in cui i giudici affermarono la piena responsabilità dell’armatore per la perdita di un carico di lingotti d’oro, rubato dal comandante della nave.

Questa decisione fu duramente criticata dalla categoria degli armatori che si servirono di questa sentenza per poter focalizzare l’attenzione sul fatto che i loro concorrenti armatori europei potessero godere della limitazione della responsabilità. Venne presentata una petizione al Parlamento inglese, il quale emanò un atto che riconosceva all’armatore una limitazione della responsabilità per una somma limite pari al valore della nave e del nolo pattuito (valuation system), ma solo in caso di furto commesso dal comandante della nave.

Le ragioni che portarono all’emanazione di questo atto sono di natura commerciale.

Nel 18esimo secolo si avvertì più forte l’esigenza di ampliare questo regime di limitazione e nel 1786 venne esteso anche ad altre ipotesi diverse dal furto, comprendendo tutte le conseguenze che derivassero dalla navigazione.

Nel 1860 vi fu un emendamento al Merchant Shipping Act con cui il Regno Unito decise di distaccarsi dal concetto di limitazione della responsabilità, abbandonando il criterio del valore della nave e del nolo pattuito, e privilegiando un criterio di calcolo della somma limite ancorato al tonnellaggio della nave.

Articolo 275 del cod nav stabilisce che “per le obbligazioni contratte in occasione e per i bisogni di un viaggio e per le obbligazioni sorte da fatti o atti compiuti durante lo stesso viaggio, ad eccezione di quelle derivanti da proprio dolo o colpa grave, l’armatore può limitare il debito complessivo ad una somma pari al valore della nave e all’ammontare del nolo e di ogni altro provento del viaggio”.

Per cui la somma limite è preventivamente individuabile ed assicurabile da parte dell’armatore. La limitazione può essere richiesta esplicitamente dall’armatore davanti ai giudici di fronte ai quali è stata adita la causa di risarcimento danni. Per cui la limitazione non opera ex lege, direttamente.

Valore della nave – articolo 276 del codice

“Ai fini della determinazione del valore della somma limite, si assume il valore della nave al momento in cui è richiesta la limitazione e non oltre la fine del viaggio, sempre che tale valore non sia né inferiore a un quinto, né superiore ai due quinti del valore della nave all’inizio del viaggio”.

Per cui il giudice ha a disposizione il valore della nave all’inizio del