Diritto della Navigazione

Il codice della navigazione distingue due sottotipi del contratto di trasporto marittimo di cose:

- art. 439 – trasporto di carico totale o parziale: è tipico del settore del traffico non di linea e si ha

quando il vettore assume l’obbligo di riconsegnare al destinatario un carico totale o parziale su nave

determinata; in questo caso, l’identificazione della nave assume un ruolo centrale e si ritiene che,

salvo patto contrario, la nave individuata inizialmente non possa essere sostituita dal vettore

- art. 451 c. nav. – trasporto di cose determinate: è tipico del settore del traffico di linea, e si ha qualora

il trasporto abbia ad oggetto cose determinate; essendo in questo caso rilevante il quantitativo di merce

determinata, salvo espresso divieto, il vettore ha facoltà di sostituire la nave designata con altra nave

della medesima classe

3) Forma del contratto-

In base all’art. 420 c. nav., il contratto di trasporto marittimo di cose deve essere provato per iscritto, salvo

che si tratti di trasporto su nave minore:

- trasporto di carico totale o parziale : fa prova il charter party, ossia una scrittura bilateralmente

sottoscritta che normalmente conclude il contratto

- trasporto di cose determinate : fa prova la polizza di carico, generalmente emessa in due originali,

rispettivamente sottoscritti dal vettore e dal caricatore.

-Obbligazioni delle parti- (par. 4-5-6)

Per ciò che concerne le obbligazioni delle parti:

- il caricatore è tenuto principalmente al pagamento del nolo, il cui importo può essere individuato in un

importo globale per l’intero carico, ovvero mediante l’indicazione di un criterio rapportato al peso o al

volume delle merci.

Inoltre sul caricatore incombono degli obblighi prima della partenza, tra cui l’apposizione delle marche

di contrassegno sulle merci, la consegna delle bollette doganali al vettore e la dichiarazione al vettore in

merito alla natura delle merci caricate; egli è responsabile nei confronti del vettore per i danni a lui

derivati in conseguenza dell’omissione dell’apposizione delle marche o della consegna della

documentazione doganale, nonché in conseguenza dell’inesattezza delle informazioni fornitegli (il

comandante può far scaricare le merci non dichiarate o dichiarate falsamente, mentre il vettore ha la

facoltà di scaricare/distruggere/rendere inoffensive le merci pericolose non dichiarate)

- il vettore ha l’obbligo principale di trasferire le merci a destinazione; inoltre, su questo incombono degli

obblighi all’inizio del viaggio, tra cui l’utilizzo della normale diligenza affinché la nave sia in stato di

navigabilità e convenientemente armata ed equipaggiata e la cura di stive, camere refrigeranti, trasporto e

conservazione delle merci

7) Recesso del caricatore-

Il caricatore ha la possibilità di recedere dal contratto in due momenti:

- prima della partenza: in questo caso, in base all’art. 432 c. nav., il caricatore può recedere pagando la

metà del nolo convenuto nonché le spese sostenute e le controstallie decorse

- durante il viaggio: in questo caso, in base all’art. 433 c. nav., il caricatore può ritirare le merci caricate

pagando l’intero nolo e rimborsando al vettore le spese straordinarie accorse per la scaricazione

8) Impedimenti e interruzione del viaggio-

L’art. 427 c. nav. dispone che in caso di impedimenti nella partenza determinati da forza maggiore, il

contratto è risolto; se invece la partenza è ritardata, il contratto può essere risolto.

L’art. 429 c. nav. dispone, invece, che in caso di interruzioni durante il viaggio (comandante costretto a

fare riparazioni a causa di forza maggiore), il contratto rimane in vigore ed il caricatore non ha diritto ad

alcuna riduzione di nolo.

9) Trasporto di carico totale o parziale: disciplina specifica-

È già stato accennato come in questa tipologia di trasporto ciò che risulta essenziale è l’identificazione della

nave che dovrà trasportare le merci.

- clausola sottoparanco: l’art. 442 c. nav. afferma che in assenza di diverso patto, regolamento portuale

o uso locale, il vettore riceve e riconsegna le merci sotto il bordo della nave, ossia sottoparanco; in

questo caso, sul vettore gravano le spese e ricadono i rischi (insieme al caricatore nella prima fase e al

destinatario nell’ultima).

In deroga a tale disposizione possono essere inserite nel contratto le clausole f.i.o., f.i.o.s. e simili, in base

alle quali il vettore riceve le merci nella stiva e le riconsegna nel porto di sbarco; in questo modo, i rischi e le

spese ricadono unicamente su caricatore e destinatario

10) Le Stallie e Controstallie

Gli art. 444 c. nav. e seg. prevedono che il tempo a disposizione per l’operazione di carico della nave sia

regolato dagli istituti delle stallie e controstallie.

Per mettere a conoscenza il caricatore del momento in cui la nave sarà pronta per ricevere il carico è previsto

l’inoltro di avvisi sulla posizione della stessa (E.T.A.) e di un ulteriore avviso di prontezza quando la nave è

finalmente disponibile; a questo punto è solitamente previsto un breve lasso di tempo (free time) per mettere

a punto operativamente l’attività di consegna della merce.

Al termine del free time:

- inizia a decorrere il periodo di stallia, vale a dire il tempo attribuito al caricatore per completare

l’attività; tale termine è computato in giorni lavorativi, non tenendosi in considerazione i giorni

festivi né quelli in cui le operazioni sono impedite per cause non imputabili al caricatore o al

destinatario.

- inizia a decorrere il periodo di controstallia solo qualora, spirato il primo termine, l’operazione di

carico non sia ancora stata terminata, per causa imputabile al caricatore o al destinatario; tale termine

è computato in ore e giorni consecutivi ed al vettore è dovuto un apposito compenso di controstallia.

Al termine di entrambi i periodi, al comandante è riconosciuta la facoltà di partire senza attendere il

completamento del carico; qualora, però, egli non si avvalga di questa facoltà, al vettore è dovuto un

compenso di controstallia maggiorato della metà.

11) Impedimenti alla riconsegna del carico

Se il destinatario è irreperibile o si rifiuta di ricevere la consegna, il vettore deve chiedere indicazione al

caricatore. Si può procedere al deposito della merce presso un terzo 8art 1514 cc) o vendita per conto del

destinatario per merci soggette a rapido deterioramento.

12) Trasporto di cose determinate: disciplina specifica-

È già stato accennato come in questa tipologia di trasporto ciò che risulta essenziale non è l’individuazione

della nave ma il trasferimento di un quantitativo di merce determinato.

- caricazione delle merci: l’art. 452 prevede che il caricatore deve presentare le merci nei termini d’uso e

l’operazione di carico deve essere effettuata dal vettore sempre nei termini d’uso; una volta decorso il

termine per la consegna delle merci, il comandante ha la facoltà di partire senza attendere il carico

- scaricazione delle merci: l’art. 454 afferma che quando la nave è nella condizione di scaricare le merci,

possono presentarsi due situazioni differenti:

• sbarco d’ufficio: si ha quando il destinatario risulta irreperibile o si rifiuta di ricevere il carico; in

questo caso, il vettore può consegnare le merci ad un’impresa di sbarco autorizzata, la quale diviene

responsabile verso il destinatario quale depositaria delle merci

• sbarco d’amministrazione: si ha quando il destinatario è presente ma lo sbarco avviene per mezzo

di un’impresa di sbarco per esigenze di scarico; in questo caso, le spese relative sono a carico del

vettore SEZIONE II – Responsabilità del vettore marittimo di cose

La responsabilità in capo al vettore è regolata a livello nazionale dal codice della navigazione e a livello

internazionale dalle Regole Aja – Visby, formate dalla Convenzione di Bruxelles del 1924 e dal Protocollo di

Bruxelles che ha modificato la prima nel 1968.

- Responsabilità del vettore: normativa uniforme- (Par. da 14….a 20)

Per ciò che concerne la normativa data dalle Regole Aja – Visby:

- 14) ambito di applicazione: possiamo vedere come sia più ristretto rispetto a quello di diritto interno, in

quanto è necessario che vi sia internazionalità del rapporto e che il trasporto sia documentato da

polizza di carico (quindi non da charter party) e inoltre, concerne soltanto i danni derivanti da

perdita o avaria della merce (quindi non quelli derivanti da ritardo)

- ambito temporale: il vettore è ritenuto responsabile dei danni alle merci, sopra menzionati, dal momento

della consegna a quello della riconsegna; possiamo vedere come sia prevista una presunzione di

responsabilità nei confronti del vettore

- eventi esonerativi della responsabilità: sono previsti all’art. 4 convenzione:

• pericoli eccettuati tipici (lett. a – p): colpa nautica; incendio non provocato da fatto o colpa del

vettore; pericolo di mare (si intende la forza maggiore); atto di Dio (si intende il caso fortuito); fatti

di guerra; fatto di nemici pubblici; provvedimento di pubblica autorità o sequestro giudiziario;

restrizione per quarantena; atto od omissione del caricatore o del proprietario delle merci, o di loro

agente o rappresentante; scioperi, serrate, arresti o impedimenti frapporti al lavoro, per qualsiasi

causa, in modo parziale o totale; rivolte o sommosse civili; salvataggio o tentativo di salvataggio di

vite o beni in mare; calo di volume o di peso o qualsiasi altra perdita o danno derivante da vizio

occulto, natura speciale o vizio proprio della merce, insufficienza d’imballaggio; insufficienza o

imperfezione di marche.

Tali pericoli sono detti “tipici” in quanto presentano una causa specifica, che non necessità di ricerca

di dolo/colpa del vettore

 colpa nautica ≠ colpa commerciale: la prima fa riferimento a colpe nella navigazione e/o

nell’amministrazione della nave; la seconda fa riferimento a colpe nella manutenzione della nave

in base alla sua utilizzazione commerciale

• pericolo eccettuato atipico (lett. q): vizi occulti che sfuggono ad una ragionevole diligenza nonché

qualsiasi altra causa non proveniente da fatto o colpa del vettore o dei suoi dipendenti o preposti,

purché il vettore provi che né il fatto o la colpa propri né quelli dei suoi ausiliari hanno contribuito

alla perdita o al danno

Tale pericolo è detto “atipico” in quanto non presenta una causa specifica, ma ha carattere

generale/residuale, e necessita di essere provato

- onere probatorio:

• interessati al carico: devono prov