Diritto della Navigazione

Diritto della navigazione

Diritto e fonti

Il diritto della navigazione si riferisce al fenomeno della navigazione mercantile per mare, per acque interne o per aria; si tratta di un diritto speciale e autonomo, in quanto disciplinato da norme particolari rispetto al diritto comune e contenute nel codice della navigazione, approvato con R.D. 327/1942. All’art. 1 troviamo le fonti, ossia il codice, le leggi, i regolamenti, le norme corporative (ci si riferisce ai contratti collettivi) e gli usi; qualora manchino e non si possa ricorrere all’analogia, si utilizzerà il diritto civile. Ciò significa che il ricorso al diritto civile è subordinato all’utilizzo di tutte le fonti speciali, anche di grado inferiore; infatti, l’art. 1680 c.c. afferma che le disposizioni del capo (attinenti al trasporto) si applicano anche ai trasporti via acqua/aria, ferroviari e postali, in quanto non derogate dal codice della navigazione ed alle leggi speciali. Le norme del codice possono inoltre essere comuni alla navigazione marittima e aerea, oppure esclusive per l’uno o l’altro tipo di navigazione.

Cap. V - Impresa di navigazione

Armatore ed esercente

Il codice della navigazione non fornisce una definizione di armatore (esercente per la navigazione aerea), tuttavia le caratteristiche di tale figura e la sua attività possono desumersi in via interpretativa dall’art. 265 c.nav. (art. 874 per l’esercente), dove si afferma che l’armatore è colui che assume l’esercizio della nave. Per esercizio della nave si intende “un’attività organizzata, inerente all’impiego della nave in base alla destinazione, rivolta al conseguimento di un risultato economico” (non inteso come lucro, ma come soddisfacimento dei bisogni propri del gestore); in questo articolo non si fa riferimento alla proprietà del veicolo, che quindi risulta non essere essenziale.

Quando il codice parla di impresa di navigazione, viene in rilievo un concetto di impresa diverso da quello dato dall’art. 2082 c.c., poiché si può trattare di una attività anche priva dei requisiti di professionalità (es. navigazione da diporto, competizione sportiva, spedizione scientifica); per impresa di navigazione perciò, si intende quel complesso di elementi personali e patrimoniali, l’organizzazione dei quali fa capo all’armatore in vista delle esigenze della navigazione. Qualora poi l’esercizio della nave configuri un’attività di carattere imprenditoriale commerciale, la disciplina dell’impresa ai sensi dell’art. 2082 c.c. si affiancherà a quella del codice della navigazione.

Dichiarazione di armatore e di esercente

Al fine di rendere agevole per i terzi l’identificazione dell’armatore, e soprattutto ai fini della responsabilità, il codice disciplina all’art. 265 c. nav. (art. 874 per l’esercente) la dichiarazione di armatore, affermando che chi assume l’esercizio della nave, deve farne preventiva dichiarazione all’ufficio di iscrizione della nave. Secondo l’art. 272 c. nav. (art. 876 per l’esercente), in mancanza di tale atto l’armatore si presume proprietario della nave fino a prova contraria, in base ad una vera e propria presunzione di armatore; tuttavia, nel caso in cui non vi sia identità fra i due soggetti e la dichiarazione non sia stata fatta, il vero proprietario ha la facoltà di rendere la dichiarazione in modo da sottrarsi agli effetti della presunzione.

Per quanto riguarda la natura giuridica della dichiarazione, la dottrina appare seguire due teorie opposte: da una parte la visione della dichiarazione come pubblicità costitutiva, secondo cui è esclusa la prova contraria rispetto a ciò che è oggetto della pubblicità (nessuno può opporsi a ciò che è affermato nella dichiarazione), dall’altra la visione della dichiarazione come pubblicità notizia o dichiarativa, secondo cui è invece ammessa la prova contraria; quest’ultima teoria appare preferibile.

Responsabilità dell’armatore e dell’esercente

L’art. 274 c. nav. (art. 878 per l’esercente) disciplina la responsabilità dell’armatore, affermando che egli è responsabile dei fatti dell’equipaggio e delle obbligazioni contratte dal comandante della nave per quanto riguarda la nave e la spedizione; si può quindi rilevare come sussista una responsabilità contrattuale per le obbligazioni contratte dal comandante, ed una responsabilità extracontrattuale per i fatti illeciti dell’equipaggio. Tuttavia, al secondo comma, si specifica che l’armatore è esente da responsabilità nel caso di inosservanza, da parte del comandante, degli obblighi di assistenza e salvataggio e/o degli obblighi che la legge gli impone quale capo della spedizione; ciò deriva dal fatto che in tale ultima veste, il comandante non agisce come rappresentante dell’armatore.

Limitazione dei crediti marittimi

L’istituto della limitazione, nasce prettamente per la navigazione marittima, in quanto in passato tale attività risultava molto rischiosa per chi la intraprendeva; seppur oggi le condizioni di rischiosità si siano ampiamente circoscritte, tale istituto continua ad essere disciplinato, anche nel nostro ordinamento.

Limitazione armatoriale nel codice di navigazione

L’art. 275 c. nav., afferma infatti che per le obbligazioni contratte in occasione e per i bisogni del viaggio e per le obbligazioni sorte da fatti/atti compiuti durante lo stesso, l’armatore ha la possibilità di limitare il proprio debito; la somma limite, viene calcolata sulla base di tre elementi: il valore della nave, che si assume al momento della richiesta della limitazione, sempre che non sia inferiore ad 1/5 o superiore ai 2/5 del valore all’inizio del viaggio (in queste ultime situazioni, si assumeranno i valori rispettivamente minimo e massimo), l’ammontare del nolo, ossia il corrispettivo per il noleggio o per il trasporto, e gli altri proventi del viaggio. (Nozione di viaggio comprende anche le altre operazioni propedeutiche o strumentali al viaggio stesso inteso come “periodo di movimento” del mezzo). La limitazione armatoriale costituisce un diritto potestativo tuttavia, tale beneficio non può essere richiesto per le obbligazioni sorte in conseguenza di dolo o colpa grave dello stesso armatore.

Cap. VIII – I contratti di utilizzazione della nave e dell’aeromobile

Ambito della trattazione

Per il noleggio manca una corrispondenza nei contratti di diritto comune e carattere “empirico” del raggruppamento dei contratti di utilizzazione. (Noleggio e trasporto = locatio operis. Locazione = locatio rei). Punto in comune di tutti e tre i tipi in questione è quello di ruotare attorno al veicolo: per i primi due il veicolo è il “mezzo” con il quale eseguire la prestazione, per la locazione invece, costituisce l’oggetto del contratto.

Gli schemi contrattuali del diritto marittimo inglese

Il diritto marittimo inglese ha avuto una grande influenza in tutto il mondo ma è difficile identificare tali schemi negoziali rispetto all’ordinamento italiano. Nell’area dei charter si usa distinguere quei contratti in cui è presente l’elemento della demise (consegna) e quelli senza. ("Bareboat charter" = locazione a scafo nudo / "Bill of lading" = trasporto marittimo di cose determinate"). Più difficile appare la qualificazione di "time charter" e "voyage charter".

Rilievo economico dei contratti di utilizzazione

La distinzione tra questi tipi di contratti va svolta con la consapevolezza delle esigenze economiche che ciascuna delle singole tipologie contrattuali risponde.

Cap. IX – Il contratto di locazione

Nozione

La locazione è disciplinata dagli art. 376 – 383 c. nav., che concernono sia la locazione di nave (imbrago) che la locazione di aeromobile, in ragione del rinvio operato dall’art. 939; l’art. 376 c. nav., offre una definizione speculare rispetto a quella del c.c. (art. 1571): con la locazione, un soggetto si obbliga a far godere all’altra, per un dato tempo, il veicolo dietro un determinato corrispettivo (sottotipo della locazione del c.c.).

+ definizione di locazione di unità da diporto che non possono essere oggetto di locazione. (Diporto = attività che si svolge a scopi sportivi/ricreativi senza fine di lucro). Una volta che il bene mobile registrato viene consegnato dal locatore, il conduttore ha la possibilità di assumere l’esercizio della nave (diritto personale di godimento) e acquistare la posizione di armatore (≠ dal noleggio).

Formulari standard e tipi di locazione

Nella prassi si suole distinguere due tipi di locazione:

• Locazione di nave a scafo nudo (bareboat charter): in questo caso l’oggetto del contratto è la nave con le pertinenze, ossia le cose destinate in modo durevole a servizio o a ornamento della nave.
• Locazione di nave armata ed equipaggiata: in questo caso vi è la consegna della nave con i contratti di arruolamento già conclusi dal locatore; questa tipologia tuttavia è poco utilizzata.

La disciplina del codice di navigazione è ampiamente derogata nella pratica da formulari standard (es. Barecon = internazionale per locazione di nave).

Forma del contratto

In base all’art. 377 c. nav., il contratto di locazione deve essere provato per iscritto, salvo che si tratti di locazione di nave minore; la forma scritta è richiesta ad probationem: ciò significa che la sua assenza non inficia la validità del contratto, ma comporta una difficoltà maggiore dal punto di vista probatorio. Nella prassi si utilizzano dei formulari standard per la redazione dei contratti, poiché contengono un modello già predefinito che potrà essere modificato successivamente dalle parti.

+ 5) Il codice di navigazione non prevede un sistema di pubblicità per la locazione di navi ma effetto indiretto avviene dalla pubblicità armatoriale.

Obbligazioni delle parti

Per ciò che concerne le obbligazioni delle parti:

• Art. 379 – 380 c. nav.: il locatore ha l’obbligo di consegnare la nave in stato di navigabilità e munita dei documenti necessari; egli sarà perciò responsabile dei danni derivanti da difetto di navigabilità, salvo che si tratti di vizi occulti non accertabili con la normale diligenza. Il locatore è inoltre tenuto a garantire il pacifico godimento del bene durante la locazione.
• Art. 381 c. nav.: il conduttore deve provvedere al pagamento del nolo (altrimenti sarebbe comodato) ed è tenuto all’utilizzo della nave secondo le caratteristiche tecniche ed in conformità dell’impiego convenuto; l’art. 382 c. nav. prevede inoltre che, nel caso di ritardo nella riconsegna del bene al termine del contratto, il conduttore sia obbligato a corrispondere il nolo in misura doppia.

L’art. 378 c. nav., così come il codice civile, stabilisce il divieto di sub-locazione e cessione del contratto salvo espressa autorizzazione del locatore; a differenza di quello però, esclude anche la rinnovazione tacita del contratto.

Il ritardo nella riconsegna

È esclusa la rinnovazione tacita (deroga al c.c). Se il ritardo non eccede la 10ª parte della durata prevista del contratto non si fa “luogo alla liquidazione dei danni”, tuttavia il conduttore deve corrispondere il nolo in misura doppia rispetto a quanto stabilito nel contratto. (Regime ampiamente derogato a livello negoziale).

Prescrizione

L’art. 383 c. nav. fissa il termine di prescrizione dei diritti derivanti dal contratto in 1 anno, a differenza del codice civile che invece prevede un termine decennale; tale termine decorre dalla scadenza del contratto, ovvero dalla ritardata consegna del bene.

Cap. X – Il contratto di noleggio

Nozione

L’art. 384 c. nav. definisce il contratto di noleggio (di nave o di aeromobile in base al rinvio dell’art. 940); tale contratto, a differenza degli altri, non trova corrispondenza nel c.c. ed è disciplinato solo nel nostro ordinamento, poiché generalmente si tende altrove a identificarlo con il contratto di trasporto. Si ha contratto di noleggio qualora un soggetto, in corrispettivo del nolo pattuito, si obbliga a compiere con una nave determinata uno o più viaggi prestabiliti, ovvero, entro il periodo di tempo convenuto, i viaggi ordinati dal noleggiatore alle condizioni stabilite dal contratto o dagli usi; in questo contratto, il noleggiante mantiene la disponibilità del bene e la posizione di armatore (≠ dalla locazione). Dalla definizione si possono rilevare due tipologie di noleggio:

• Noleggio a viaggio (voyage charter): è basata su viaggi prestabiliti dalle parti.
• Noleggio a tempo (time charter): è basata sulla durata del noleggio (non è previsto il noleggio per le unità da diporto ma oggi utilizzazione promiscua delle imbarcazioni da diporto).

Formulari di “time charter” e “voyage charter”

(Vedi libro pag 269-270)

Differenze e affinità con le altre tipologie di contratto

Il contratto di noleggio, nel codice di navigazione, viene rigorosamente distinto da locazione e trasporto:

• Noleggio ≠ locazione: nella locazione vi è il passaggio della detenzione del bene e della posizione di armatore.
• Noleggio ≠ trasporto: questa distinzione risulta più problematica e di fatto in dottrina sono state formulate due differenti teorie; secondo la prima i due contratti risulterebbero diversi in quanto nel noleggio vi è l’obbligazione di messa a disposizione della nave mentre nel trasporto quella di trasferimento di cose/persone, mentre secondo l’altra teoria non vi sarebbero differenze fra i due contratti poiché l’effettuazione del viaggio coinciderebbe con il trasferimento di cose/persone. Oggi, si tende a vedere il voyage charter come vero e proprio trasporto, mentre il time charter come contratto di noleggio a tempo; a livello di contrattualistica, tuttavia, i due contratti rimangono distinti. Questa distinzione contrattuale assume conseguenze significative soprattutto sull’imputazione di responsabilità, nonché alla necessità di individuare la nave ecc.

Forma del contratto

In base all’art. 385 c. nav., il contratto di noleggio deve essere provato per iscritto, ad probationem ( “ab substantiam” per il noleggio di unità da diporto) salvo che si tratti di noleggio di nave minore; ai sensi dello stesso articolo, la scrittura deve enunciare:

• Gli elementi di individuazione, la nazionalità, la portata della nave
• Il nome del noleggiante e del noleggiatore
• Il nome del comandante
• L’ammontare del nolo
• La durata del contratto/l’indicazione dei viaggi da compiere

Obbligazioni delle parti

• Art. 386 c. nav.: il noleggiante ha l’obbligo di mettere a disposizione la nave in stato di navigabilità, armandola ed equipaggiandola convenientemente e munendola della necessaria documentazione; egli sarà perciò responsabile dei danni derivanti da difetto di navigabilità, salvo che si tratti di vizi occulti non accertabili con la normale diligenza.
• Comandante ed equipaggio, pur permanendo alle dipendenze del noleggiante, sono tenuti ad eseguire gli ordini del noleggiatore riguardo la gestione commerciale della nave.
• Il noleggiante è inoltre tenuto a mettere a disposizione la nave in un tempo convenuto, ossia nell’arco di tempo intercorrente fra un termine iniziale ed un termine finale, detto termine di cancello; prima del termine iniziale non è possibile dare materiale esecuzione al contratto, neppure nell’ipotesi in cui la nave sia già nelle condizioni di partire, mentre una volta spirato il termine di cancello, il noleggiatore può:
  • Attendere l’arrivo della nave ed eseguire il contratto
  • Recedere dal contratto: in questo caso non potrà richiedere il risarcimento dei danni salvo che la condotta della controparte non integri dolo o colpa grave (art. 1229 c.c.). Di solito, nel lasso di tempo intercorrente fra i due termini, è previsto l’inoltro di avvisi per informare il noleggiatore sulla posizione della nave (E.T.A.).
• Art. 387 c. nav.: il noleggiatore deve provvedere al pagamento del nolo; tuttavia l’art. 391 c. nav., permette la sospensione del pagamento del nolo nelle ipotesi di impedimento temporaneo non dipendente da causa imputabile al noleggiatore. Nel caso di noleggio a tempo, il noleggiatore deve inoltre provvedere al carburante e alle spese inerenti alla navigazione; egli sarà responsabile per le conseguenze della gestione commerciale della nave e anche dei danni che possono derivarle.

Garanzia per il nolo

Manca una disciplina specifica e si prevede che il credito del noleggiante per nolo non versato sia assistito da un particolare diritto di ritenzione previsto dal Common Law.

Il sub-noleggio

L’art. 394 c. nav., concede al noleggiatore la possibilità di sub-noleggiare la nave: in tale ipotesi egli rimane responsabile verso il noleggiante delle obbligazioni assunte; lo stesso articolo equipara al sub-noleggio l’ipotesi di cessione del contratto (non è richiesto il consenso del contraente ceduto).

Prescrizione

L’art. 395 c. nav. fissa il termine di prescrizione dei diritti derivanti dal contratto in 1 anno; tale termine decorre per il noleggio a tempo dalla scadenza del contratto, mentre per il noleggio a viaggio dalla fine del viaggio stesso. Norma applicabile anche al noleggio di aeromobile.

Cap. XI – Contratto di trasporto in generale

Disposizioni generali del c.c.

Il codice civile detta la disciplina generale del trasporto, applicabile, in quanto non derogata dalla disciplina speciale, ad ogni modalità di trasporto (per acqua, per aria, ferroviaria, postale); in particolare, l’art. 1678 c.c. ci... (Testo troncato per incompletezza dell'input)