Diritto del turismo - Corrado

Per quanto riguarda la forma, nella definizione civilistica non si parla di forma scritta, quindi si è

certi che non deve essere redatto in forma scritta a pena di nullità (no forma ad sustantiam). Però

tutte le modalità di trasporto sono accompagnate da una documentazione, il biglietto. Esso prova

che il contratto è stato concluso e dà diritto a chi lo detiene a ricevere il servizio di trasporto. In

alcuni casi, come nel trasporto aereo, il biglietto reca il nome del passeggero, ossia è nominativo. In

altri casi non lo sono e quindi possono circolare al portatore.

Il vettore è responsabile se non esegue la prestazione correttamente; deve trasferire il passeggero e i

suoi possedimenti nel tempo, nel luogo e nel modo previsti nel contratto. Ogni variazione dalle

condizioni del contratto è un inadempimento contrattuale. I casi in cui il vettore è responsabile sono

la perdita o il danneggiamento del bagaglio, il ritardo, la cancellazione del trasporto e quindi la non

esecuzione del contratto. Il vettore risponde anche delle lesioni del passeggero o della sua morte.

Nel diritto dei trasporti, la responsabilità del vettore è basata su una presunzione, si dice presunta. Il

concetto di presunzione è legato a quello di onere della prova; la responsabilità è presunta perché il

passeggero non deve provare che il danno è stato causato dal vettore, ma deve provare solamente

che è stato concluso un contratto di trasporto (è sufficiente mostrare il biglietto) e che il danno è

stato causato in quel lasso temporale. Quindi il passeggero non deve provare la responsabilità e

l’inadempimento del vettore. C’è un’inversione dell’onere della prova ed è il vettore a cui spetta

provare di essere stato adempiente. Questo vale indipendentemente dalla tipologia di contratto, ciò

che varia è il tipo di prova che il vettore deve dare.

La responsabilità del vettore è sempre limitata, sia per le merci sia per i danni subiti dal passeggero.

Esiste una somma massima per i danni alla persona; per quanto riguarda i bagagli, le modalità varia

a seconda della tipologia di trasporto, ma la somma da risarcire dipende dai chili del bagaglio perso.

Tuttavia, bisogna anche distinguere tra bagagli registrati e non. Nel primo caso, la giurisprudenza

ha stabilito che il passeggero è come se concludesse un altro contratto di trasporto con il vettore per

il bagaglio, quindi avente ad oggetto delle merci. Con questo contratto il passeggero si spoglia della

custodia per darla esclusivamente al vettore, che deve consegnare i bagagli all’arrivo nelle stesse

condizioni in cui sono stati consegnati. Questo secondo contratto è provato dalla marca adesiva che

viene emessa al momento del check-in e che di solito viene attaccata al biglietto. Il bagaglio non

registrato è quello che il passeggero porta con sé per tutto il tempo (bagaglio a mano).

Il diritto dei trasporti è una disciplina particolare perché fa parte del diritto della navigazione, difatti

il trasporto aereo e marittimo è contenuto nel Codice della Navigazione. Il diritto della navigazione

è una materia trasversale e il relativo codice è antico quanto quello civile. È una materia antica

perché le norme odierne sono state mutuate dal diritto romano e anglosassone e dall’esperienza

delle repubbliche marinare. È una materia uniforme poiché le convenzioni internazionali sono state

ratificate da tutti i Paesi, tranne gli Stati Uniti (le cui norme interne, però, ricalcano le convenzioni).

Per quanto riguarda il trasporto aereo, il Codice della Navigazione disciplinava solo i trasporti

interni, mentre quello internazionale era regolato dalla Convenzione di Varsavia del 1929. È stata

modificata varie volte, l’ultima nel 1999, tramite un protocollo noto come Convenzione di

Montreal, a cui però alcuni Paesi non hanno aderito. Nel 2005 il legislatore italiano ha deciso di

incorporare i termini della Convenzione di Montreal nel CodNav, facendo coincidere le due

discipline. Ciò vuol dire che oggi sia il trasporto domestico che quello internazionale è regolato dai

principi della convenzione internazionale e la loro disciplina può essere ritrovata nel CodNav.

Trasporto aereo

Il trasporto aereo, come detto, è regolato dal Codice della Navigazione che nel 2005 è stato

riformato con l’incorporazione della Convenzione di Montreal, la cui legislazione vale sia per il

trasporto domestico che internazionale. Il riferimento è l’art. 941: “Il trasporto aereo di persone e

bagagli, compresa la responsabilità (…) è regolato dalle norme comunitarie e internazionali in

vigore nella Repubblica”.

Il biglietto aereo non è obbligatorio per la validità del contratto, ma è fondamentale per provare le

condizioni con cui è stato concluso il contratto. Il biglietto deve riportare il nome del cliente, la data

e l’orario di partenza, luogo di arrivo e partenza, l’identità del vettore. Il biglietto può essere ceduto

a un’altra persona, come per un pacchetto turistico, ma in questo caso il trasferimento del biglietto

richiede il consenso del vettore aereo.

Ci può essere una scissione tra vettore contrattuale, indicato nel contratto, e vettore di fatto, che

effettivamente esegue il trasporto. La Convenzione di Montreal tutela il turista anche in caso di

scissione perché è prevista la responsabilità sia in capo al vettore contrattuale che su quello di fatto.

Si può infatti verificare che un volo sia venduto da più vettori, anche se poi è eseguito da uno solo:

sono accordi commerciali tra più vettori secondo un contratto di code-sharing.

Nel trasporto aereo la responsabilità del vettore è limitata a un periodo temporale. Per quanto

riguarda i bagagli, ossia merci, il periodo va da quando i bagagli sono consegnati a quando sono

resistuiti, momenti che possono differire dalla responsabilità verso il passeggero.

La responsabilità nei confronti del passeggero, in passato, era limitata a un periodo temporale

preciso, dal momento in cui inizia l’operazione di imbarco al momento in cui concludono quelle di

sbarco. Questa dizione oggi è sparita in virtù della Convenzione di Montreal. Tuttavia la

giurisprudenza ha riconfermato questo lasso temporale, anche se non vale in tutti i casi. Con la

procedura di check-in online, infatti, il discorso cambia. Non esiste, quindi, un momento unico e

oggettivo, va valutato caso per caso. Per esempio, la responsabilità può iniziare dal momento in cui

si passano i controlli o da quando si sale sulla navetta che porta all’aeromobile.

Quasi sempre i vettori aerei si avvalgono di handling operator, ovvero operatori di gestione

aeroportuale che si occupano delle operazioni a terra, come il carico e lo scarico dei bagagli. C’è

stato un dibattito se questi soggetti sono ausiliari o addirittura agenti dei vettori, con la conseguenza

che il vettore risulterebbe responsabile dei danni provocati dall’handler. In realtà gli operatori di

terra sono indipendenti e il vettore non è responsabile degli errori dell’handler e viceversa. Se

qualcosa accade alla persona o alla valigia durante le operazioni di terra, il passeggero, per prima

cosa, si rivale sul vettore, a cui tocca l’onere di dimostrare che la responsabilità ricade sull’handler.

Il vettore è responsabile di ogni devianza del contratto. Tra i casi di responsabilità del vettore ci

sono la morte o la lesione personale del passeggero, il ritardo, la perdita o il danneggiamento del

bagaglio. Questi sono i casi di cui si occupa la Convenzione di Montreal. C’è un altro caso: la non

esecuzione del contratto, ossia quando non c’è il trasferimento. Questa ipotesi può accadere quando

c’è la cancellazione del volo o il passeggero non viene fatto imbarcare per overbooking. La sua

disciplina non è compresa dalla Convenzione di Montreal, ma dal regolamento n° 261 del 2004,

almeno per i Paesi europei.

L’art. 17 della Convenzione di Montreal parla della responsabilità del vettore in caso di morte o

lesione personale del passeggero o di danni ai bagagli. L’articolo dice “il vettore è responsabile del

danno derivante dalla morte o dalla lesione personale subita dal passeggero per il fatto stesso che

l’evento che ha causato la morte o la lesione si è prodotto a bordo dell’aeromobile o nel corso di

una qualsiasi delle operazioni di imbarco e sbarco”. Quindi la responsabilità ricade sul vettore se

l’evento si verifica all’interno dell’aerovelivolo o nel periodo di responsabilità; quindi si tratta di

una responsabilità assoluta. C’è stato un caso negli Stati Uniti in cui un ex fumatore è morto a bordo

dell’aereo, mentre era seduto nell’area fumatori, nonostante avesse chiesto di avere un posto

nell’area non fumatori per i suoi problemi respiratori. La corte americana ha detto che il vettore era

responsabile solo per il fatto che il passeggero si è sentito a male mentre era a bordo. Non era

necessario verificare un possibile nesso con la sua condizione salutare pregressa.

Per quanto riguarda il bagaglio, se questo è registrato, la responsabilità, come detto, va dal

momento in cui il vettore lo prende in custodia al momento della riconsegna. In caso di danni o

perdita c’è una presunzione di responsabilità: quindi il passeggero deve dimostrare di aver

sottoscritto il contratto (biglietto) e che si è verificato il danno o perdita. Per esonerarsi dalla

responsabilità, il vettore deve provare di aver applicato tutte le misure di sicurezza necessarie

richieste dal caso per evitare che il danno si verifichi, senza dover individuare quale sia stata

esattamente la causa del danno (cosa che avviene, invece, nel diritto marittimo). Deve quindi

provare di aver esercitato la diligenza richiesta da un professionista. Il risultato è che le cosiddette

cause ignote rimangono a carico del passeggero.

Sia per gli aeromobili che le navi, il vettore deve fornire il mezzo di trasporto dotato di navigabilità,

ossia idoneità alla navigazione [airworthiness o seaworthiness]. Non si tratta solo di una idoneità

solo tecnica, ma lo stato di navigazione si misura anche con riferimento all’equipaggio. Un caso

recente è stato quello dell’aereo di Germanwings durante cui il copilota ha deciso di suicidarsi

facendo schiantare l’aereo sulle Alpi. Siccome si è scoperto che il pilota aveva problemi psichici e

si sarebbe dovuta sottoporre a delle visite, la compagnia aerea è responsabile perché ha ignorato la

condizione, ha fallito nel mettere in atto le misure d