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Nel 2011 entra in vigore il Codice del Turismo, che ha tradotto e codificato al suo interno tutti quei

principi che prima erano solo orientamenti giurisprudenziali per limitare il risarcimento per danno

da vacanza rovinata. Sono stati inseriti nell’articolo 47, che si chiama proprio “danno da vacanza

rovinata” ed è la prima volta che si parla di questo danno nella legislazione italiana.

L’art 47 stabilisce che “nel caso in cui l'inadempimento o inesatta esecuzione delle prestazioni che

formano oggetto del pacchetto turistico non sia di scarsa importanza ai sensi dell'articolo 1455 del

codice civile, il turista può chiedere, oltre ed indipendentemente dalla risoluzione del contratto, un

risarcimento del danno correlato al tempo di vacanza inutilmente trascorso e all’irripetibilità

dell’occasione perduta”. Quindi, per prima cosa, l’inadempimento deve essere di non scarsa

importanza, quindi grave, e fa riferimento all’art. 1455 del CodCiv (“importanza

dell’inadempimento”). In questo caso, il turista può chiedere, indipendentemente dalla risoluzione

del contratto e dal danno patrimoniale, il risarcimento del danno morale, che va quantificato in base

al numero di giorni inutilmente trascorsi e in rapporto alla irripetibilità dell’occasione che

difficilmente si può ripresentare nella vita del turista.

Con l’art. 47 c’è stato un grande passo avanti rispetto a prima, quando ci si doveva affidare solo alla

giurisprudenza. Ci sono però delle sentenze che hanno confuso un po’ le acque. Il contratto di

vendita di un pacchetto turistico era considerato a causa mista, in quanto risultante dei diversi

contratti che lo compongono. Da qualche anno la dottrina e la giurisprudenza stabiliscono che il

contratto di pacchetto turistico ha una sua causa tipica e unica, che è la finalità turistica.

L’elaborazione di questa teoria della causa unica ha portato qualche perplessità.

A proposito della causa del contratto, alcuni autori e parte della giurisprudenza, a partire dal 2010,

sostengono che questo contratto non abbia causa mista, ovvero non è combinazione dei contratti di

servizio compresi nel pacchetto. Oggi la teoria che è stata accettata stabilisce che, essendo il

contratto di un pacchetto un contratto tipico, la sua causa è tipica, quindi unica, che è la finalità

turistica che il contratto deve realizzare nell’interesse del turista. Questo significa che, se la finalità

o lo scopo previsto non è raggiunto, il contratto non è correttamente eseguito.

La concezione di causa unica può essere pericolosa. Una sentenza della Cassazione del 2010

riguarda il caso di turisti che hanno acquistato un pacchetto all inclusive (trasporto + alloggio) in un

resort vicino a spiagge tropicali, scelto sulla base delle foto riportate in una brochure. Quando i

turisti arrivano, si rendono conto che la spiaggia (la spiaggia è pubblica) è affollata e in cattive

condizioni e il mare inquinato di petrolio sversato da una nave cargo. I turisti non portano a termine

la vacanza e cambiano resort. Una volta tornati a casa, fanno causa al tour operator sostenendo un

suo grave inadempimento e di avere subito un danno da vacanza rovinata. Il giudice di primo grado

respinge le istanze sostenendo che non c’era nessun inadempimento, poiché il t.o. aveva

correttamente adempiuto ai servizi inclusi (alloggio e trasporto). Poiché la spiaggia era pubblica il

t.o. non aveva alcun controllo sulla spiaggia e lo sversamento della nave è stato un caso fortuito.

Non contenti, i turisti si sono rivolti alla corte d’appello che ribalta la decisione di primo grado,

concedendo il risarcimento per danno da vacanza rovinata. Il t.o. si rivolge alla Corte di Cassazione

che nella sentenza stabilisce, come principi interpretativi, che un t.o. deve garantire i servizi offerti,

compresi quelli non espressamente elencati nel contratto o quelli che possono apparire, come in

questo caso, dal catalogo o dalla brochure. Se questo non avviene, la finalità e l’interesse del turista

non viene soddisfatto. La pericolosità sta nel fatto che non fa distinzione tra la definizione di

pacchetto turistico e elementi personali del turista che cambiano da soggetto a soggetto. Con questa

sentenza, la Corte sovverte in parte la definizione perché si tiene conto di elementi che non

sarebbero significativi nel contratto.

Quindi, se si tiene conto della causa di finalità turistica, si prendono in considerazione i motivi

soggettivi per cui si decide di concludere il contratto, soprattutto se questi motivi non sono

comunicati al tour operator o comunque non vengono concordati. Il tour operator dovrebbe quindi

chiedere contezza dei motivi soggettivi che spingono il turista ad acquistare il contratto, motivi che

giuridicamente sono diversi dalla causa. La causa è sempre uguale per tutti, mentre i motivi sono

del tutto personali. La Cassazione sembra proprio aver fatto confusione tra causa e motivo. In

generale, le motivazioni sono irrilevanti nel nostro sistema, a meno che siano contro la legge, il

buon costume o l’ordine pubblico. Non distinguendo la causa dal motivo, la conseguenza è che i

motivi personali rischiano di compromettere la causa del contratto e quindi di non adempiere.

Contratti di trasporto

La regolamentazione di questo tipo di contratto è diversa a seconda che si parli di persone o merci;

in questo contesto ci si occupa solo di trasporto di persone, l’unico riferimento alle merci sono i

bagagli. Il trasporto può essere via terra, ferroviario, aereo o marittimo, ci occuperemo solo delle

ultime due tipologie.

In generale, il contratto di trasporto è regolato dal Codice Civile, art. 1678 e seguenti, lasciando poi

ad altre leggi la disciplina più specifica. È definito il contratto con cui una parte, il vettore, si

obbliga a trasferire persone e cose da un luogo all’altro dietro il pagamento di un corrispettivo.

Caratteristiche del contratto di trasporto:

- E’ un contratto consensuale, ovvero si perfeziona quando le volontà delle parti si incontrano,

indipendentemente dal fatto che la sua esecuzione avviene in un momento successivo.

- Contratto bilaterale

- È a titolo oneroso, poiché prevede un pagamento di un corrispettivo

In realtà ci sono dei contratti di trasporto a titolo gratuito, che si distinguono da quelli di

cortesia, accomunati dall’assenza del pagamento di un corrispettivo. Per altri aspetti però si

differenziano: il trasporto gratuito è diverso dal quello oneroso solo perché non c’è un prezzo,

ma il vettore assume le medesime responsabilità (per esempio, servizio di navetta da hotel a

aeroporto). Il trasporto di cortesia, invece, non è propriamente un contratto di trasporto e non è

regolato dalle norme generali. Nessuna delle due parti ha le obbligazioni del contratto di

trasporto.

L’obbligazione principale del passeggero è il pagamento del corrispettivo, mentre quella del vettore

è quello di trasferire il passeggero da una parte all’altra, come emerge dalla definizione.

L’obbligazione secondaria o accessoria del vettore è tanto importante quanto la principale, come

accade per i contratti d’albergo: il trasporto deve avvenire con una specifica diligenza in modo tale

che il passeggero non incorra in danni o pericoli (dovere di protezione). Il passeggero deve arrivare

a destinazione nella stessa condizione in cui è partito.

Il passeggero, come obbligazione secondaria, comunque non meno importante, ha il dovere di

cooperare con il vettore. Per esempio deve presentarsi in orario per l’imbarco e deve conoscere ed

osservare le norme di sicurezza (quali oggetti portare a bordo). In altre parole, deve mettere il

vettore nelle condizioni di poter adempiere correttamente alle sue obbligazioni. Se il passeggero

non coopera e si verifica un danno, anche lui è responsabile per il danno verificatosi. Si parla di

concorso di responsabilità.

Il dovere di cooperare differenzia il trasporto di merci dal trasporto di persone. Il vettore, però, ha

l’obbligazione secondaria di custodire in bagagli dal momento in cui il passeggero se ne spoglia e li

consiglia al vettore stesso. Questa obbligazione è ex recepto, ossia un obbligo che deriva solo dal

fatto che il passeggero le consegna al vettore (accade lo stesso nel deposito in albergo).

Per quanto riguarda la forma, nella definizione civilistica non si parla di forma scritta, quindi si è

certi che non deve essere redatto in forma scritta a pena di nullità (no forma ad sustantiam). Però

tutte le modalità di trasporto sono accompagnate da una documentazione, il biglietto. Esso prova

che il contratto è stato concluso e dà diritto a chi lo detiene a ricevere il servizio di trasporto. In

alcuni casi, come nel trasporto aereo, il biglietto reca il nome del passeggero, ossia è nominativo. In

altri casi non lo sono e quindi possono circolare al portatore.

Il vettore è responsabile se non esegue la prestazione correttamente; deve trasferire il passeggero e i

suoi possedimenti nel tempo, nel luogo e nel modo previsti nel contratto. Ogni variazione dalle

condizioni del contratto è un inadempimento contrattuale. I casi in cui il vettore è responsabile sono

la perdita o il danneggiamento del bagaglio, il ritardo, la cancellazione del trasporto e quindi la non

esecuzione del contratto. Il vettore risponde anche delle lesioni del passeggero o della sua morte.

Nel diritto dei trasporti, la responsabilità del vettore è basata su una presunzione, si dice presunta. Il

concetto di presunzione è legato a quello di onere della prova; la responsabilità è presunta perché il

passeggero non deve provare che il danno è stato causato dal vettore, ma deve provare solamente

che è stato concluso un contratto di trasporto (è sufficiente mostrare il biglietto) e che il danno è

stato causato in quel lasso temporale. Quindi il passeggero non deve provare la responsabilità e

l’inadempimento del vettore. C’è un’inversione dell’onere della prova ed è il vettore a cui spetta

provare di essere stato adempiente. Questo vale indipendentemente dalla tipologia di contratto, ciò

che varia è il tipo di prova che il vettore deve dare.

La responsabilità del vettore è sempre limitata, sia per le merci sia per i danni subiti dal passeggero.

Esiste una somma massima per i danni alla persona; per quanto riguarda i bagagli, le modalità varia

a seconda della tipologia di trasporto, ma la somma da risarcire dipende dai chili del bagaglio perso.

Tuttavia, bisogna anche distinguere tra bagagli registrati e non. Nel primo caso, la giurisprudenza

ha stabilito che il passeggero è come se concludesse un altro contratto di trasporto con il vettore per

il bagaglio, quindi avente ad oggetto delle merci. Con questo contratto il passeggero si spoglia della

custodia per darla esclusivamente al vettore, che deve consegnare i bagagli all’arrivo nelle stesse

condizioni in cui sono stati consegnati. Questo secondo contratto è provato dalla marca adesiva che

viene emessa al momento del check-in e che di solito viene attaccata al biglietto. Il bagaglio non

registrato è quello che il passeggero porta con sé per tutto il tempo (bagaglio a mano).

Il diritto dei trasporti è una disciplina particolare perché fa parte del diritto della navigazione, difatti

il trasporto aereo e marittimo è contenuto nel Codice della Navigazione. Il diritto della navigazione

è una materia trasversale e il relativo codice è antico quanto quello civile. È una materia antica

perché le norme odierne sono state mutuate dal diritto romano e anglosassone e dall’esperienza

delle repubbliche marinare. È una materia uniforme poiché le convenzioni internazionali sono state

ratificate da tutti i Paesi, tranne gli Stati Uniti (le cui norme interne, però, ricalcano le convenzioni).

Per quanto riguarda il trasporto aereo, il Codice della Navigazione disciplinava solo i trasporti

interni, mentre quello internazionale era regolato dalla Convenzione di Varsavia del 1929. È stata

modificata varie volte, l’ultima nel 1999, tramite un protocollo noto come Convenzione di

Montreal, a cui però alcuni Paesi non hanno aderito. Nel 2005 il legislatore italiano ha deciso di

incorporare i termini della Convenzione di Montreal nel CodNav, facendo coincidere le due

discipline. Ciò vuol dire che oggi sia il trasporto domestico che quello internazionale è regolato dai

principi della convenzione internazionale e la loro disciplina può essere ritrovata nel CodNav.

Trasporto aereo

Il trasporto aereo, come detto, è regolato dal Codice della Navigazione che nel 2005 è stato

riformato con l’incorporazione della Convenzione di Montreal, la cui legislazione vale sia per il

trasporto domestico che internazionale. Il riferimento è l’art. 941: “Il trasporto aereo di persone e

bagagli, compresa la responsabilità (…) è regolato dalle norme comunitarie e internazionali in

vigore nella Repubblica”.

Il biglietto aereo non è obbligatorio per la validità del contratto, ma è fondamentale per provare le

condizioni con cui è stato concluso il contratto. Il biglietto deve riportare il nome del cliente, la data

e l’orario di partenza, luogo di arrivo e partenza, l’identità del vettore. Il biglietto può essere ceduto

a un’altra persona, come per un pacchetto turistico, ma in questo caso il trasferimento del biglietto

richiede il consenso del vettore aereo.

Ci può essere una scissione tra vettore contrattuale, indicato nel contratto, e vettore di fatto, che

effettivamente esegue il trasporto. La Convenzione di Montreal tutela il turista anche in caso di

scissione perché è prevista la responsabilità sia in capo al vettore contrattuale che su quello di fatto.

Si può infatti verificare che un volo sia venduto da più vettori, anche se poi è eseguito da uno solo:

sono accordi commerciali tra più vettori secondo un contratto di code-sharing.

Nel trasporto aereo la responsabilità del vettore è limitata a un periodo temporale. Per quanto

riguarda i bagagli, ossia merci, il periodo va da quando i bagagli sono consegnati a quando sono

resistuiti, momenti che possono differire dalla responsabilità verso il passeggero.

La responsabilità nei confronti del passeggero, in passato, era limitata a un periodo temporale

preciso, dal momento in cui inizia l’operazione di imbarco al momento in cui concludono quelle di

sbarco. Questa dizione oggi è sparita in virtù della Convenzione di Montreal. Tuttavia la

giurisprudenza ha riconfermato questo lasso temporale, anche se non vale in tutti i casi. Con la

procedura di check-in online, infatti, il discorso cambia. Non esiste, quindi, un momento unico e

oggettivo, va valutato caso per caso. Per esempio, la responsabilità può iniziare dal momento in cui

si passano i controlli o da quando si sale sulla navetta che porta all’aeromobile.

Quasi sempre i vettori aerei si avvalgono di handling operator, ovvero operatori di gestione

aeroportuale che si occupano delle operazioni a terra, come il carico e lo scarico dei bagagli. C’è

stato un dibattito se questi soggetti sono ausiliari o addirittura agenti dei vettori, con la conseguenza

che il vettore risulterebbe responsabile dei danni provocati dall’handler. In realtà gli operatori di

terra sono indipendenti e il vettore non è responsabile degli errori dell’handler e viceversa. Se

qualcosa accade alla persona o alla valigia durante le operazioni di terra, il passeggero, per prima

cosa, si rivale sul vettore, a cui tocca l’onere di dimostrare che la responsabilità ricade sull’handler.

Il vettore è responsabile di ogni devianza del contratto. Tra i casi di responsabilità del vettore ci

sono la morte o la lesione personale del passeggero, il ritardo, la perdita o il danneggiamento del

bagaglio. Questi sono i casi di cui si occupa la Convenzione di Montreal. C’è un altro caso: la non

esecuzione del contratto, ossia quando non c’è il trasferimento. Questa ipotesi può accadere quando

c’è la cancellazione del volo o il passeggero non viene fatto imbarcare per overbooking. La sua

disciplina non è compresa dalla Convenzione di Montreal, ma dal regolamento n° 261 del 2004,

almeno per i Paesi europei.

L’art. 17 della Convenzione di Montreal parla della responsabilità del vettore in caso di morte o

lesione personale del passeggero o di danni ai bagagli. L’articolo dice “il vettore è responsabile del

danno derivante dalla morte o dalla lesione personale subita dal passeggero per il fatto stesso che

l’evento che ha causato la morte o la lesione si è prodotto a bordo dell’aeromobile o nel corso di

una qualsiasi delle operazioni di imbarco e sbarco”. Quindi la responsabilità ricade sul vettore se

l’evento si verifica all’interno dell’aerovelivolo o nel periodo di responsabilità; quindi si tratta di

una responsabilità assoluta. C’è stato un caso negli Stati Uniti in cui un ex fumatore è morto a bordo

dell’aereo, mentre era seduto nell’area fumatori, nonostante avesse chiesto di avere un posto

nell’area non fumatori per i suoi problemi respiratori. La corte americana ha detto che il vettore era

responsabile solo per il fatto che il passeggero si è sentito a male mentre era a bordo. Non era

necessario verificare un possibile nesso con la sua condizione salutare pregressa.

Per quanto riguarda il bagaglio, se questo è registrato, la responsabilità, come detto, va dal

momento in cui il vettore lo prende in custodia al momento della riconsegna. In caso di danni o

perdita c’è una presunzione di responsabilità: quindi il passeggero deve dimostrare di aver

sottoscritto il contratto (biglietto) e che si è verificato il danno o perdita. Per esonerarsi dalla

responsabilità, il vettore deve provare di aver applicato tutte le misure di sicurezza necessarie

richieste dal caso per evitare che il danno si verifichi, senza dover individuare quale sia stata

esattamente la causa del danno (cosa che avviene, invece, nel diritto marittimo). Deve quindi

provare di aver esercitato la diligenza richiesta da un professionista. Il risultato è che le cosiddette

cause ignote rimangono a carico del passeggero.

Sia per gli aeromobili che le navi, il vettore deve fornire il mezzo di trasporto dotato di navigabilità,

ossia idoneità alla navigazione [airworthiness o seaworthiness]. Non si tratta solo di una idoneità

solo tecnica, ma lo stato di navigazione si misura anche con riferimento all’equipaggio. Un caso

recente è stato quello dell’aereo di Germanwings durante cui il copilota ha deciso di suicidarsi

facendo schiantare l’aereo sulle Alpi. Siccome si è scoperto che il pilota aveva problemi psichici e

si sarebbe dovuta sottoporre a delle visite, la compagnia aerea è responsabile perché ha ignorato la

condizione, ha fallito nel mettere in atto le misure di sicurezza necessarie e non ha garantito

l’idoneità alla navigazione.

L’articolo 20 della Convenzione di Montreal (“esonero”) stabilisce che, se il vettore riesce a

dimostrare che la persona che richiede il risarcimento ha provocato il danno per negligenza o fatto

illecito, o vi ha contribuito, allora il vettore è totalmente o parzialmente esonerato dalla

responsabilità. Si fa una ponderazione in termini percentuali tra la negligenza del vettore e quella

del passeggero. Se, per esempio, il danno è stato provocato del tutto dal passeggero, il vettore è

escluso per il 100%; se il passeggero vi ha contribuito per il 40%, il vettore risponde per il 60%.

Per quanto riguarda i bagagli, bisogna distinguere tra bagagli registrati e non registrati, cambia la

responsabilità e l’onere della prova. Nel caso di quelli registrati, si è già visto che è come se il

passeggero concludesse con il vettore un altro contratto di trasporto per i bagagli, per delle merci.

Quindi il vettore è pienamente responsabile dal momenti in cui il bagaglio è consegnato nella

custodia del vettore al momento in cui è restituito, periodo in cui il passeggero si spoglia della

custodia e non ha controllo sul bagaglio. In questo caso, c’è presunzione di responsabilità per il

vettore (ex recepto).

Nel caso di bagagli non registrati, vi è la responsabilità del vettore, ma l’onere della prova grava

maggiormente sul passeggero, poiché non si spoglia della custodia del bagaglio e ne mantiene il

controllo per tutto il tragitto. Il passeggero non solo deve provare di aver concluso il contratto e di

aver subito il danno, ma deve anche dimostrare la negligenza del vettore. Anche qui si fa una

ponderazione tra la negligenza del vettore e quella del passeggero. Anche in questo caso, infatti, il

passeggero può concorrere nel provocare il danno ed è tenuto a collaborare con il vettore affinchè

questo possa adempiere correttamente alle sue obbligazioni.

La responsabilità del vettore è sempre limitata, sia per il bagaglio che nei confronti del passeggero.

In tutte le convenzioni internazionali è stato applicato un accordo raggiunto dal FMI per cui

l’ammontare della compensazione deve essere espressa nella medesima valuta: è stata inventata

un’unità monetaria, i Diritti Speciali di Prelievo (Special Drawing Rights, SDR), frutto della media

delle 5 valute più significative (dollaro americano, yen, sterlina, franco svizzero e marco tedesco,

sostituito oggi dall’euro). Il valore dell’SDR varia a seconda del valore delle cinque monete che

compongono il paniere.

Per quanto riguarda il risarcimento in caso di morte o lesione personale del passeggero (art. 21 della

Convenzione), se il danno non è superiore a 100.000 SDR, il vettore non può né escludere né

limitare la propria responsabilità. Il vettore può escludere la propria responsabilità per danni che

eccedono i 100.000 SDR qualora dimostri che ci sia stata negligenza assoluta da parte di terzi. (La

valutazione della somma da risarcire, in SDR, in Italia si basa su una tabella prevista dal tribunali di

Milano).

Articolo 22: In caso di ritardo il massimo ammontare che il vettore è tenuto a risarcire e di 4000

SDR, mentre in caso di perdita o danneggiamento del bagaglio il limite è di 1000 SDR a passeggero

(in precedenza, con la Convenzione di Varsavia, si faceva riferimento a un limite per chilo del

bagaglio). La somma può apparire giusta, eccessiva o insufficiente a seconda del contenuto della

valigia e soprattutto del suo valore. Quando il suo valore è molto alto, è interesse del passeggero

stipulare con il vettore, al momento del check-in, la dichiarazione di valore, con cui si attesta il

valore del contenuto della valigia che si sta per consegnare. In questo caso, il limite di

responsabilità salta e il vettore è tenuto a risarcire fino a quanto è stato dichiarato. Il vettore non può

rifiutare di concludere la dichiarazione se richiesto dal passeggero.

Ci sono casi in cui il vettore non può limitare la propria responsabilità. Nell’ordinamento italiano, la

responsabilità può avvenire per colpa (negligenza) o per dolo (fatto illecito con intenzione di creare

un danno) nel diritto civile, mentre nel diritto penale c’è una terza categoria, il dolo eventuale,

forma con cui è stato tradotto il concetto di wilful misconduct, condotta temeraria e consapevole. La

Convenzione di Montreal stabilisce che il vettore perde la limitazione di responsabilità se il danno

viene commesso per dolo, colpa o condotta temeraria e consapevole. Quest’ultimo concetto

riguarda i casi in cui non c’è volontà di creare il danno, ma la consapevolezza che, tenendo quel

comportamento temerario, provocherebbe un danno. È una sorta di azzardo con cui il soggetto

accetta il rischio di poter provocare il danno, ma nonostante ciò compie ugualmente l’azione; è una

via di mezzo tra colpa e dolo e si tratta di un livello di colpa che va oltre la colpa grave.

La Convenzione di Montreal non regolamenta il caso di non esecuzione del contratto, perché in

Europa esiste il regolamento 261 del 2004; esso si occupa dei casi di non esecuzione del contratto,

quindi negato imbarco e cancellazione del volo, e dei casi di lungo ritardo.

L’overbooking nasce nel settore aeronautico negli Stati Uniti da parte delle compagnie aeree che

intendono tutelarsi dal rischio di no show. Negli USA la prassi è di trovare volontari tra i

passeggeri, disposti a rimanere a terra ed essere riprotetti su un volo successivo, a fronte del

pagamento di una somma forfettaria. In Europa questa prassi non esiste. Il regolamento 261 non

parla di overbooking, ma di negato imbarco: il concetto è il medesimo. Con questo regolamento si

ha il duplice vantaggio di sanzionare i vettori aerei che ricorrono alla pratica di overbooking e di

colmare una lacuna della Convenzione di Montreal.

Il regolamento si applica a tutti i voli che prevedono la partenza da un aeroporto situato in un Paese

membro o a quelli che prevedono l’arrivo in un Paese membro, oltre a quelli interni all’UE

ovviamente. Quando non c’è possibilità di risarcimento nell’aeroporto di partenza o arrivo che si

trova in un Paese terzo (perché magari ha una legislazione diversa), esso può essere chiesto nel

Paese europeo. Se invece il risarcimento è stato ottenuto di già fuori dall’UE, non può essere

richiesto anche nel Paese membro. Il regolamento si applica anche quando ci sono degli scali,

perché gli scali sono un’incombenza di tipo tecnico e il contratto di trasporto è uno solo.

Le tre aree importanti del regolamento 261 di cui si occupa sono l’imbarco negato, la cancellazione

del volo e lunghi ritardi. Si ha imbarco negato (art. 4) quando il vettore si rifiuta di far salire il

passeggero sul velivolo, nonostante il passeggero abbia rispettato alcune condizioni: si deve

presentare all’imbarco alle condizioni stabilite dal vettore, ossia deve avere una prenotazione

confermata (giuridicamente qui c’è un errore di traduzione poiché non è un atto preparatorio, come

la prenotazione, ma un vero e proprio contratto di trasporto) e deve presentarsi all’orario previsto,

indicato dal vettore sul biglietto o che comunque deve essere di un anticipo di almeno 45 minuti

prima dell’orario di partenza. Se il passeggero rispetta queste condizioni, sussiste un imbarco

negato, che è illegale e che dà diritto alla compensazione/risarcimento del danno.

Ci sono tre casi in cui però il vettore è legittimato a rifiutare l’imbarco al passeggero:

- ragioni di salute

- ragioni di sicurezza

- inadeguatezza della documentazione necessaria per il trasporo (e.g. visto o passaporto)

Nei primi due casi, oltre a una possibilità, sembra ci sia un obbligo da parte del vettore di rifiutare

l’imbarco, per l’interesse pubblico e per garantire la sicurezza degli altri passeggeri.

Quando il vettore ragionevolmente si aspetta che dovrà negare l’imbarco a qualcuno, per prima cosa

deve chiedere se tra i passeggeri ci sono volontari che sono disposti a rinunciare al proprio posto

(quindi al proprio contratto) in cambio di alcuni benefici, concordati tra vettore e passeggero:

possono consistere in una somma di denaro o un upgrade alla classe successiva sul volo su cui viene

riprotetto. Il volontario, in ogni caso, ha diritto a ricevere assistenza, che può consistere nel

rimborso totale del prezzo del biglietto o nella riprotezione su un altro volo. Il rimborso deve

avvenire entro 7 giorni, altrimenti c’è la riprotezione.

In generale, anche quando non ci sono volontari, sussistono tre forme di compensazione:

- assistenza (rimborso del prezzo o riprotezione)

- risarcimento del danno [compensation]

- dovere di cura del passeggero, a cui devono essere garantiti ristoro, pasti, mezzi di

comunicazione e il pernottamento in hotel di una o più notti qualora il volo su cui il passeggero

viene riprotetto è il giorno successivo (compreso trasporto da aeroporto ad albergo)

Se non ci sono volontari, o non ce ne sono a sufficienza, il vettore inizia a negare l’imbarco ad

alcuni passeggeri contro il loro volere. Essi hanno il diritto al risarcimento immediatamente, oltre

che all’assistenza (rimborso o riprotezione). Il meccanismo che il regolamento prevede, all’art. 7,

per il risarcimento del danno dipende dalla distanza in km del volo per cui è stato negato l’imbarco:

- per i voli fino a 1500 km, il risarcimento è di 250 €

- per i voli da 1500 km a 3500 km, il risarcimento è di 400 €

- per i voli superiori a 3500 km, il risarcimento è di 600 €

(Spesso, soprattutto sui voli corti, conviene offrirsi volontario e negoziare condizioni vantaggiose

con il vettore). Questa somma si aggiunge all’assistenza, quindi o al rimborso del prezzo del volo o

alla riprotezione su un altro volo.

La distanza coperta dal volo, in caso di scali, viene calcolata considerando il luogo di partenza e

l’ultimo aeroporto di arrivo, a prescindere dal numero di scali. Questo è stato stabilito perché, se il

negato imbarco avviene con il primo volo, si rischia di perdere a cascata tutti gli altri voli.

Per quanto riguarda la cancellazione (art. 5), il volo non è più disponibile e il vettore è

completamente inadempiente (è il classico esempio di totale inadempimento). Il passeggero ha

diritto a ricevere assistenza e, in aggiunta, ad avere il risarcimento del danno subito. Anche in

questo caso, il risarcimento si basa sulla distanza coperta dal volo, con lo stesso meccanismo e le

medesime cifre. Tuttavia, il passeggero non ha diritto al risarcimento se l’intenzione di cancellare il

volo da parte del vettore viene notificata con almeno due settimane di anticipo rispetto alla data

prevista per la partenza. Si ritiene che in due settimane il passeggero abbia tempo a sufficienza per

riorganizzarsi ed eventualmente scegliere su quale volo essere riprotetto. Non c’è diritto al

risarcimento nemmeno quando il passeggero è avvisato dal vettore da 2 settimane a 7 giorni prima

della data della partenza programmata, offrendogli al passeggero un volo alternativo che prevede di

partire non prima di 2 ore prima del volo inizialmente scelto e di arrivare non oltre 4 ore rispetto

all’arrivo precedentemente previsto. La ratio che sta dietro è quello di creare meno problemi

possibili al passeggero. L’ultimo caso in cui il risarcimento non è dovuto avviene quando la notifica

di cancellazione avviene meno di 7 giorni prima della data di partenza, a patto che il vettore offra al

passeggero un volo alternativo che gli consente di partire non più di un’ora prima rispetto all’orario

originale e di arrivare non più di 2 ore dopo l’orario di arrivo originale. Se il vettore non vuole

compensare il danno al passeggero, il vettore deve offrire un’alternativa molto simile alle

condizioni originari.

Ci sono casi in cui il vettore può esonerarsi dalla responsabilità (si parla sempre di risarcimento del

danno, l’assistenza va comunque garantita). Il regolamento stabilisce che il vettore ha una prova

liberatoria, ossia può dimostrare che la cancellazione è dovuta a circostanze inevitabili che non si

sarebbero potute evitare neanche applicando la diligenza professionale e tutte le misure idonee a

evitare il verificarsi del danno (mix tra forza maggiore/caso fortuito e Convenzione di Montreal).

Un caso spesso ricordato è quello del vulcano islandese che ha eruttato nel 2011 e le cui polveri

hanno impedito il traffico aereo: le compagnie non potevano prevedere una situazione del genere

contro cui non bastavano le misure idonee richieste dal caso.

Si sono aperti diversi casi di dubbio, perché i vettori ritenevano che ogni circostanza non potesse

essere prevista. Da più parti ci si è rivolti alla Corte europea di Giustizia per una interpretazione

univoca del concetto di situazione imprevedibile: tutte le mancanze amministrative, manageriali,

operative, tecniche e organizzative non possono essere considerate situazioni eccezionali, perché, se

il vettore avesse applicato la diligenza professionale e imprenditoriale, non sarebbero accaduti.

Quindi non possono essere considerati tali le situazioni in cui una parte dell’equipaggio del volo si

ammala o in cui il motore del velivolo si rompe.

(Il vettore è normalmente esonerato dalla responsabilità quando è in grado di provare che la

cancellazione o il negato imbarco è causato da circostanze eccezionali, anche quando ha adottato

tutte le misure richieste dal caso, necessarie a impedire il danno. La Corte di Giustizia europea ha

stabilito che le circostanze eccezionali non si applicano alle lacune organizzative del vettore.)

L’articolo 6 del regolamento affronta il tema del ritardo, stabilendo che, quando il vettore

ragionevolmente si aspetta di dover ritardare il volo, anche qui è previsto un meccanismo

proporzionale. Prima di tutto bisogna dire che nel caso del ritardo non è previsto il risarcimento del

danno. Il meccanismo funziona nel modo seguente: se il vettore ha esigenza di ritardare il volo per

due o più ore per i voli fino a 1500 km, di 3 o più ore per i voli tra 1500 e 3500 km o di 4 o più ore

per i voli oltre i 3500 km, il vettore si deve prendere cura del passeggero, offrendogli ciò di cui ha

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bisogno (snack, ristoro, telefonate, notte in albergo). Per questi voli il passeggero non ha diritto al

rimborso o al rerouting. Se il volo, invece, ha un ritardo superiore a 5 ore, il passeggero ha diritto,

oltre al right to care, al rimborso del prezzo o alla riprotezione su un nuovo volo, ossia

all’assistenza. Spetta al passeggero scegliere una delle due opzioni.

Il ritardo deve comunque riferirsi alla destinazione finale, anche se sono previsti uno o più scali.

Vale lo stesso che per la cancellazione o il negato imbarco, perché si ha a che fare con un solo

contratto di trasporto. Questo accade perché il ritardo del primo volo può comportare la perdita del

volo successivo e quindi la riprotezione sul volo successivo, che può essere ore e ore dopo.

A questo proposito, la Corte di Giustizia europea ha dovuto interpretare il concetto di ritardo, dopo

alcuni casi in cui i passeggeri hanno subito ritardi molto lunghi, 24 ore o più. Essi non si

accontentarono della riprotezione o del rimborso del prezzo, ma chiesero anche i danni. Hanno

chiesto se in alcuni casi il ritardo, per quanto riguarda le conseguenze, può essere assimilato alla

cancellazione. La Corte ha stabilito che, quando il ritardo è esteso e prolungato nel tempo, il ritardo

va assimilato alla cancellazione e ha diritto al risarcimento, oltre che all’assistenza. Vale lo stesso

della cancellazione e negato imbarco, basato sulla distanza del volo e con le stesse cifre.

Navigazione da diporto

La navigazione da diporto è diversa dalla navigazione commerciale (disciplinata dal Codice della

Navigazione). Ciò che cambia è il motivo: la navigazione commerciale è condotta a scopo di lucro

(sono vettori commerciali, come MSC e Costa Crociere), mentre l’altra è fatta senza scopo di lucro,

per motivi di piacere, ricreativi, di svago o sportivi. Fino al 2005 anche quella da diporto era

disciplinata dal Codice della Navigazione; oggi è disciplinato dal Codice della Nautica da Diporto.

Il legislatore ha deciso di dividere le due tipologie di navigazione perché in Italia quella da diporto è

un settore molto importante. In Italia, infatti, c’è la più grande concentrazione di cantieri nautici e di

costruttori navali d’Europa (Riva, Ferretti, Perini Navi, San Lorenzo).

1 A questo proposito il regolamento parla di right to care, ossia il diritto del passeggero di essere aiutato dal vettore per

ridurre il disagio. In italiano parleremmo di assistenza, ma quando il regolamento parla di assistance intende il rimborso

del prezzo del biglietto o la riprotezione su un altro volo. Per evitare confusione, come già detto in precedenza, con

assistenza si intende l’assistance del regolamento.

Dal punto di vista amministrativo le navi da diporto circolano nel mare come le auto: devono essere

dotate di una targa e devono essere registrate (sono beni mobili registrati), in modo tale che sia

immediatamente riconoscibile o identificabile il proprietario, per esigenze di tutela dei terzi.

Le navi sono divise in categorie sulla base della loro lunghezza: ci sono le unità da diporto e le navi

da diporto, che superano i 24 metri e che sottostanno a requisiti amministrativi diversi. Le navi da

diporto devono essere iscritti in pubblici registri, tenuti dalle capitanerie di porto. Possono essere

iscritte in un registro italiano, o in generale comunitario, solo se la proprietà è di uno degli Stati

membri. In Italia, dove negli anni passati le tasse sulle imbarcazioni sono state aumentate di molto,

per motivi fiscali i proprietari di megayacht sono scappati e hanno costituito società di diritto in

paradisi fiscali (Malta, Cipro, Turks & Caicos): in questo modo hanno potuto registrare la nave nei

registri di quei Paesi. Così possono inalberare la bandiera di quel Paese: la bandiera della nave è

importante per identificare a quale Paese appartiene e capire, di conseguenza, quale diritto soggiace.

La nave è come se fosse un piccolo territorio del Paese identificato dalla bandiera e il capitano è

come se fosse un pubblico ufficiale di quel Paese.

Il capitano è la persona in comando sulla nave. Per le navi più lunghe di 24 metri è obbligatorio

assumere un comandante professionale e un equipaggio per esigenze di pubblica sicurezza, anche se

il proprietario ha la patente nautica ed è un ottimo navigatore. Quindi il proprietario può anche

timonare se non ha la patente e a bordo c’è il comandante qualificato. La responsabilità in caso di

incidente è come per le auto: è responsabile il comandante in solido con il proprietario, come nelle

auto chi guida è corresponsabile insieme al proprietario.

Ci occuperemo di 3 contratti:

- locazione di unità da diporto

- noleggio di unità da diporto

- contratto di ormeggio

Ce ne si occupa perché sempre più spesso i pacchetti turistici comprendono il noleggio o la

locazione di unità da diporto. Per esempio, il servizio di alloggio è sostituito dal noleggio di una

nave.

Contratti di ormeggio

E’ un contratto atipico nonostante sia utilizzatissimo nella prassi, non è disciplinato nemmeno dal

Codice della Nautica da Diporto. È nato dall’esigenza delle parti per regolamentare i casi in cui

l’armatore ha bisogno di trovare un ormeggio temporaneo per la propria imbarcazione. È un

contratto bilaterale e a titolo oneroso.

È difficile definire l’oggetto di questo contratto; l’oggetto minimo per parlare di contratto di

ormeggio è costituito dal diritto del proprietario della barca o dell’armatore di godere di una

porzione di specchio acqueo, di cui il gestore ha la concessione, per poter stazionare con la propria

barca (lo specchio acqueo è demaniale, non appartiene al gestore che deve possedere una

concessione demaniale). La durata anch’essa è estremamente varia: può andare da poche ore a 99

anni, durata massima della concessione, a seconda delle necessità. L’oggetto, però, può essere

esteso a molti altri servizi che può andare dalla somministrazione dell’energia elettrica, dell’acqua,

del posto auto e dei servizi del porto turistico. Può essere compreso il rimessaggio della nave, che

consiste nell’alare la barca a secco e fare i lavori di manutenzione che devono essere fatti d’inverno.

È difficile quindi dare una definizione al contratto, dal momento che l’oggetto varia a seconda delle

esigenze.

In assenza di una regolamentazione scritta bisogna capire come è disciplinata la responsabilità delle

parti, per esempio chi è responsabile quando le barche non sono ormeggiate adeguatamente e con il

cattivo tempo due barche si scontrano. Come sempre, per capire il regime di responsabilità, bisogna

individuare le obbligazioni delle parti e se in via analogica è possibile applicare la disciplina di altri


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DETTAGLI
Corso di laurea: Corso di laurea magistrale in economia del turismo
SSD:
A.A.: 2017-2018

I contenuti di questa pagina costituiscono rielaborazioni personali del Publisher micky2503 di informazioni apprese con la frequenza delle lezioni di Diritto del Turismo e studio autonomo di eventuali libri di riferimento in preparazione dell'esame finale o della tesi. Non devono intendersi come materiale ufficiale dell'università Milano Bicocca - Unimib o del prof Corrado Alessandra.

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