Diritto comunitario dei trasporti

NAVE RO RO:

 Ro Ro è l’acronimo di “Roll on – Roll off” e si riferisce a un tipo di nave da

carico che trasporta merci su ruote, principalmente auto o camion.

Queste barche hanno rampe e piattaforme per fissare e immobilizzare

tutti i tipi di veicoli. Il ro ro non può trasportare più di dodici membri di un

equipaggio. Altrimenti, questa nave sarebbe un ro-pax, acronimo di navi

miste.

Le navi RO RO sono caratterizzate da un grande cancello a prua o a

poppa che funge da cancello di rampa attraverso il quale le merci salgono

o scendono. trasporti

NAVE DA TRASPORTO AUTO:

 Navi della tipologia Ro Ro destinate al carico e scarico di sole autovetture

nei trasporti marittimi nazionali ed internazionali. dei

NAVE REEFER:

 comunitario

Sono navi mercantili specializzate nel trasporto di prodotti deperibili e

alimentali a temperatura controllata tra -20° e +30°. Questa nave è

solitamente di colore bianco per riflettere il più possibile i raggi del sole e

non riscaldare lo scafo per proteggere la merce.

È una nave da carico che raggiunge velocità elevate poiché nel trasporto Diritto

di merci deperibili la velocità della nave è molto importante.

NAVE PETROLIFERA:

 Nave da trasporto marittimo internazionale che trasporta petrolio e che, a

causa della sue grandi dimensioni, deve attraccare in alto mare.

Possono trasportare fino a 2 milioni di barili di greggio. 31

RECIPIENTE PER GAS LIQUEFATTO:

 Un tipo di nave da carico che trasporta speciali serbatoi sferici ad alta

pressione e spesso a basse temperature sul ponte, dove sono

immagazzinati i gas liquefatti. Il carico e lo scarico di queste navi

richiede terminal con attrezzature specializzate.

NAVE MERCANTILE PER CARICO DI PRODOTTI CHIMICI:

 Tipi di navi mercantili che per motivi di sicurezza

hanno diversi serbatoi per evitare di mescolare

sostanze chimiche e possono trasportare

un’ampia gamma di sostanze chimiche nello

stesso viaggio.

NAVI PER BESTIAME:

 Tipi di navi da carico per il trasporto di animali vivi che dispongono di

aree per il cibo, l’acqua e la ventilazione per gli animali. Altre navi

possono anche trasportare recinti a cielo aperto, sebbene generalmente

siano chiusi.

NAVI DA CARICO PER CARICHI PESANTI / TIPO PROGETTI INDUSTRIALI:

 Nave da carico per carichi estremamente pesanti e/o

ingombranti, come macchinari industriali specializzati,

sovradimensionati …

In DVS abbiamo una squadra dedicata a Progetti industriali in

tutto il mondo.

ITALIA, CORRIDOI ENERGETICI E NUOVI MODELLI PORTUALI IN UN MEDITERRANEO CHE

CAMBIA trasporti

Nel rapporto Italiano Maritime Economy abbiamo 4 autori principali:

1. Italia

2. Cina

3. Corea del Sud dei

4. Germania comunitario

L’obiettivo e quindi il focus sono:

I porti italiano: la loro tendenza e il loro sviluppo;

 Il RO-RO;

 L’Energy;

 Le missioni scientifiche di SRM.

 Diritto

Il traffico merci dal 2013 al 2017 è stato un traffico

commerciale nell’ultimo quinquennio mostra un

graduale incremento fino a raggiungere 502 milioni

di tonnellate. Dal 2017 invece le performance

migliori sono state realizzate dal RO-RO e dalle

rinfuse liquide. 32

Dal nostro paese si evidenzia una forte interconnessione con gli USA, ma anche con i

porti tedeschi, spagnoli e francesi che mostrano valori analoghi.

Il Mediterraneo è l’area in cui si concentra la quota maggiore di SSS (trasporto

marittimo a corto raggio) in Europa con 611 milioni di tonnellate e il 29% del totale.

Inoltre, l’Italia nel Mediterraneo è la prima nell’Unione Europea per merci movimentate

in corto raggio.

La componente energia:

Il trasporto delle merci oil and gas

 rappresenta più del 30% del traffico

marittimo internazionale.

La domanda di trasporto del crude oil

 cresce molto soprattutto in India e Cina,

sostenuta dalle importazioni dei paesi in

via di sviluppo.

Analoga tendenza hanno anche i prodotti

 raffinati con la regione dell’Asia-Pacifico

che è oltre il 40% dell’import globale (in

particolare Singapore 1° porto al mondo per bunkering).

DIRETTIVA 2009/16/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO

del 23 aprile 2009

Relativa al controllo da parte dello Stato di approdo (rifusione):

La direttiva recante le norme internazionali per la sicurezza delle navi, la prevenzione

dell’inquinamento e le condizioni di vita e di lavoro a bordo per le navi che approdano

nei porti comunitari e che navigano nelle acque sotto giurisdizione degli Stati Membri

viene recepita dall’Italia tramite la pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale della

Repubblica Italiana, numero 96 pubblicato il 27/04/2011. trasporti

Articolo 1 OBIETTIVO:

 

Obiettivo di contribuire a ridurre drasticamente il trasporto marittimo inferiore alle

norme nelle acque soggette alla giurisdizione degli Stati membri.

a) Migliorare l’osservanza della legislazione internazionale e comunitaria dei

pertinente in materia di sicurezza marittima, tutela dell’ambiente comunitario

marino e condizioni di vita e di lavoro a bordo delle navi battenti tutte

le bandiere.

b) Definendo criteri comunitari per il controllo delle navi da parte dello

Stato di approdo e armonizzando le procedure di ispezione e fermo,

partendo dalle conoscenze specialistiche e delle esperienze acquisite

nell’ambito del MOU (Controllo dello Stato di approdo) di Parigi. Diritto

c) Applicando all’interno della Comunità un sistema di controllo da parte

dello Stato di approdo basato su ispezioni effettuate all’interno della

Comunità e della regione del MOU di Parigi, che punti ad ispezionare

tutte le navi con una frequenza legata al profilo di rischio, per cui le

navi che presentano un rischio più elevato siano sottoposte ad

ispezioni più dettagliate con maggiore frequenza.

Articolo 3 AMBITO DI APPLICAZIONE:

  33

1. La presente direttiva si applica alle navi e relativi equipaggi che fanno

scalo o ancoraggio in un porto di uno Stato membro per effettuare

un’attività d’interfaccia nave/porto.

Articolo 4 POTERI D’ISPEZIONE:

 

1. Gli Stati membri adottano tutte le misure necessarie per poter

svolgere legalmente le ispezioni previste dalla presente direttiva a

bordo di navi straniere, in conformità del diritto internazionale.

2. Gli Stati membri dispongono idonee autorità competenti assegnando

loro un personale adeguato, in particolare ispettori qualificati, per

l’ispezione delle navi e adottano tutte le misure appropriate per

assicurare che gli ispettori svolgano le proprie funzioni come

specificato nella presente direttiva e che siano disponibili per eseguire

le ispezioni richieste in conformità della direttiva.

Articolo 5 SISTEMA DI ISPEZIONE E IMPEGNO DI ISPEZIONE ANNUALE:

 

Per rispettare il proprio impegno di ispezione annuale ciascun Stato membro

deve: Ispezionare tutte le navi di priorità I, che fanno scalo nei suoi porti e

 ancoraggi;

Effettuare ogni anno un numero totale di ispezioni su navi di priorità I

 e II.

Articolo 9 NOTIFICA DELL’ARRIVO DELLE NAVI:

 

L’armatore, l’agente o il comandante di una nave sia assoggettabile ad

ispezione estesa e diretta verso un porto o ancoraggio di uno Stato membro ne

notifica l’arrivo in conformità delle disposizioni (allegato III).

ARTICOLO 10 PROFILO DI RISCHIO DELLA NAVE:

 

A tutte le navi che fanno scalo in un porto o ancoraggio di uno Stato membro è

attribuito, nella banca dati sulle ispezioni, un profilo di rischio che ne determina

la rispettiva priorità di ispezione nonché la frequenza e la portata delle

ispezioni. trasporti

Il profilo di rischio di una nave è determinato da una combinazione di parametri

generici e storici:

PARAMETRI GENERICI:

 Tipo di nave;

 Età della nave (più di 12 anni);

 dei

Prestazione dello Stato di bandiera.

 comunitario

Organismi riconosciuti:

 Le navi dotate di certificati rilasciati da organismi

o riconosciuti con un livello di prestazione basso o molto

basso:

Le navi dotate di certificati rilasciati da organismi

o riconosciuti con un livello di prestazione elevato; Diritto

Le navi dotate di certificati rilasciati da organismi

o riconosciuti ai sensi del regolamento sono considerate a

rischio minore.

Prestazione delle compagnie:

 Con livello di prestazione basso o molto basso sono

o considerate a rischio maggiore; 34

Con prestazione elevata sono considerate a rischio

o minore.

PARAMETRI STORICI:

 Le navi che sono state sottoposte a fermo più di una volta

 sono considerate a rischio maggiore;

Le navi sulle quali, durante l’ispezione o le ispezioni

 effettuate nel periodo sono state constatate meno carenze

di quelle ivi indicate, sono considerate a rischio minore.

Le navi che non sono state sottoposte a fermo nel periodo

 sono considerate a rischio minore.

I parametri di rischio sono combinati utilizzando una ponderazione che rispecchia

l’influenza relativa di ogni

parametro sul rischio complessivo della nave, allo scopo di stabilire i seguenti profili di

rischio della nave:

Rischio elevato;

 Rischio medio;

 Rischio modesto.



Nel determinare i profili di rischio è attribuita maggiore importanza ai parametri

relativi a tipo di nave, prestazione dello Stato di bandiera, organismi riconosciuti e

prestazione della compagnia.

Articolo 11 FREQUENZA DELLE ISPEZIONI:

 

Le navi sono sottoposte a ispezioni periodiche ad intervalli di tempo prestabiliti

a seconda del rispetto del profilo di rischio. La frequenza delle ispezioni

periodiche diminuisce con il diminuire del rischio. Per le navi ad alto rischio tale

intervallo non supera i 6 mesi.

Articolo 12 SELEZIONE DELLE NAVI AI FINI DELL’ISPEZIONE:

 

L’autorità competente provvede affinché le navi siano selezionate ai fini

dell’ispezione in base al profilo di rischio.

Articolo 13 ISPEZIONE INIZIALI E ISPEZIONI DETTAGLIATE (Articolo 14:

 

ISPEZIONI ESTESE): trasporti

Al momento di ogni ispezione iniziale di una nave, l’autorità competente si

 accerta che l’ispettore provveda almeno:

Controllare i certificati e i documenti che devono essere conservati

o a bordo dei

A verificare se le carenze emerse

o Verificare che siano soddisfacenti le condizioni generali della nave

o comunitario

Articolo 16 CORREZIONI E FERMO:



L’autorità competente si accerta che tutte le carenze confermate o rilevate

dall’ispezione siano correttamen