Costruzione Veicoli Ferroviari - Teoria

Costruzione Veicolo Ferroviario

Locomotiva a vapore

Per locomotiva intendiamo una macchina che serve a trainare veicoli per il trasporto di merci o di persone sulle strade ferrate. La prima locomotiva a vapore risale al 1825 e venne costruita da Stephenson per la ferrovia Stockton-Darlington in Inghilterra. All'inizio vi erano dei grossi problemi tecnici di produzione di vapore e di caldaia. Nel 1829 lo stesso Stephenson nel 1829 presentò la "Rocket" con cui introdusse grossa innovazioni come il sistema tubiera ed il tiro forzato mediante vapore di scarico dei cilindri. The "Rocket" fu la prima locomotiva messa al servizio di una linea ferroviaria in una locomotiva si distinguevo quattro grosse parti: la caldaia (generatrice caldaia camino), il meccanismo (apparato motore, distributore), il carro che sostiene il primo che ed il tender o carro scorta...

tubolari in cui passa il fumo immersi in una camicia di acqua. Ho quindi un focolare

cilindrico ed un sistema tubolare che mi

permettono di aumentare la superficie

di riscaldamento senza avere enormi

caldaie. Mentre come tecnica uso un

tiraggio forzato dei fumi, che si

muoveranno di focolare verso la

camera dei fumi riscaldando acqua

presente tutt'intorno e facendola

bollire. La caldaia non è completamente

riempita di acqua ma avrà un pelo libero. Quando l'acqua bolle trasformandosi in vapore d'acqua

essendo chiuso in recipiente chiuso aumenta la pressione, il bisogno appunto di

valvole di sicurezza. Questo vapore prodotto è quello che dove va andrà in un meccanismo

che permette di convertire energia di pressione del vapore in energia meccanica. Posso

avere una massa passata all'interno della caldaia (il pistone) mosso dallo stesso vapore

di prelevare sulla parte. Dal punto a come vapore getto l'iniezione del recipiente viene

spilletta vapore saturo secco alla t-c-p che fa andare de

(considerare motore di Watt in adjacente lavagna)

piccolo (non genera energia meccanica) serve a compite e scoppite delle t,e che consente

di fare entrare vapore nella camera giusto allo uscita che giusta alle porte del

secondi viene mandato verso la quando la iniezione pressione al cilindro. Sull'impianto

è scuso di mantenere deve esser gestito minimizzando perdite di contrasto. Tale impianto è

gestito dal meccanismo tramite una valvola tale meccanismo viene messo in retto contemporaneo.

il classificarsi e heusinger, permette di comoda efficiente la comodaio o vapore.

di calama. Il vapore che esce a gran velocità viene getti passivo in un sistemi con me c

costruiti intorno alla camera fumo hanno il scapo di rendere il pressione sotto

quella atmosferica tale meccanismo (effetto Venturi) permette il tiraggio sposto immersi

le camerie fumo collegati quando, fumi al focolare che ci e fumi.

Consideriamo le curve isopotente del primo quadrante in cui però in ordinata si

metto la forza F (forza di gancio) che è quella esercitata dalla locomotiva utile per

trainare i rimorchi e non ruota se stesso, le velocità di avanzamento v sono quelle rappresentati

dalla caratteristica meccanica delle

locomotive, dove solitamente sono chiaramente realizzabili.

Vediamo perchè. La resistenza di avanzamento

di un treno è proporzionale alla sua massa

e velocità, più lungo il treno maggiore

è la resistenza aerodinamica. La resistenza

aerodinamica non dipende delle massa ma

essendo il numero di Reynolds sempre alti e quindi ho moto turbolento, la resistenza è

proporzionale al quadrato della velocità (curve di resistenza rossa) qui ho valori

minimo di attrito al primo distacco. Vediamo quindi che più il treno va veloce più deve

essere la forza per mantenere quelle velocità.

Consideriamo le prime s sopratore e spinniamo

che oltre punto intersezione con le curve di resistenza non possiamo andare, poichè

in quel punto: F = Fa = fr v cost posso accelerare treno solo se F > Fa. Viene

definito Fr - Fa, sforzo acceleratore, il modo in cui la locomotiva si dedica

a convoglio. All'inizio moti non stabili e derivati 0, Fa deve essere e il zero

e quindi il grandezza deve diminuire all’aumentare della velocità. Se voglio arrivare

a velocità massima maggiore, devo prendere una macchina più potente, caratterizzata da

una parabola più alto fino a che non si arriva a un punto in cui Fa - Fr

è positivo anche alla massima velocità (deve andare insieme nel minimo o

sforzo acceleratore per avere m accelerazione residua). La linea blu mi indica il

limite costruttivo della macchina, se mollo a velocitá di progetto vp al mezzo

fate curve taglia i peripoli e togliendo sintatò. Chi progetti la locomotiva

sceglie la potenza e quindi i peripoli e velocità max di progetto da qui

definire massime prestazione.

Chiaramente la Fa deve deve essere

curve di resistenza sei se va in pendinanza

e scende se ao train: cion. io alz

e il treno limitado degli accelamenti da appanto

limitato sforzo di rezione a cada alterna se

su oltrme e a quelle utilizzaz. A basse velocitá

ho limite di adozione ed il limite della

velocità di progetto e i peripoli mi da il limite sulla potenza. Nella locomotiva

ho una compensazione bilanciata in cui la messa dedicata minima è il 50% perché ho molte

ore veloci con carrelli montati e mentre con carrelli portatili. I vantaggi che con

ferro ci sono accelerate più repentinamente. Anche se vengono utilizzati solo un particolare

e driving motors e mi sono accorto perché la discesa solo un particolare particolare.

peccato per quello che volevo dire allora questo era di evitare non solo perché si dovesse rompere ambiente

bellissimo peccato per sbattere in quello della impedenza quindi 2 velocità

se quello particolare semplice di emendamento si divide mettere in particolare ho anche messo

necessità sulle velocità normali velenose come e inizialità alta velocità in Italia e ora si

comprendeva un ulteriore modello di automotrice. La prima linea ad alta velocità è stata

ad altissima Roma-Firenze in cui il primo tratto è stato aperto nel 1976 e (infrastrutture

limitare la velocità a 250 Km/h) e l’ultimo tratto è stato aperto nel 1992 (infrastrutture

limitare velocità a 300 Km/h). Queste linee ha un ulteriore problema sull’elettrificazione

perché avevo 3 kV in DC che non consentiva alte velocità e guida. Venne pensato di

unire due paradigmi e presi un nuovo dimostrazione con secondo particolare il

riuscirà che presa in strumento gi (i primi paradiggi non veniva velocissimi). Il

così nel 1996 che ciò passaggio. Il primo paradiggi più tardi per fare il quinta e conduttrice.

venne quindi proibito di usare propri pentaggio per velocità superiore 260 km/h

Le tensioni di linea venne a portare 25 kV 50 Hz in AC per l’interoperabilità a livello

europeo, tale aumento mi porta una sventaggile legata alla necessità di un maggior

isolamento ma in cambio quando dopo un intercaccia percorse io consento dice che su

giorni e più facile da spegnere grazie di caratteristiche alternativi. Un ulteriore vantaggi e

quello di poter riuscire a contenit derivanti del pantografo (è semplificato per i minor i

linee di lato circa per e eta contenit derivate) riuscendo a mantenere il frenno ad altra velocità

con un solo pantografo. Ho anche un vantaggio sulle perdite di linea che diminuisce un

effetto svolate divenementi corrente.

Destino negli anni 80 non venne limitati velocità in Italia venne sviluppato a pendolino

ETR 460 diventò poi pendolino ETR 500 la sfruttando alcune pitline permetteva

di andare in curve più veloce (detto tra le funzioni). Il modello poi non ebbe seguito

ed entro successivamente in servizio ETR 450 che deveva sviluppati quando l’Italia si è

efficace nell’alta velocità (1993). Il mezzo fu dotto inoltre al max velocità l’innovasi

sulla dirittissima circa 250 km/h e treno però aveva ancora il sistema tilting che inna

sviluppi più li utile nell’alta velocità e che ti aveva veniva molto problematici. Il

problema era che divendo inclinossi curve aveva una casse molto piccolo per

rimbalzare il sbattere mi pali e valle gallerie era poco agebliti). Questo treno può gli