Appunti rielaborati delle lezioni di Economia e gestione delle amministrazioni pubbliche dei professori Giuseppe Catalano

SETTORE DEL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE

La quantità del trasporto pubblico locale ed una mobilità urbana efficiente, rappresentano una vera e propria

priorità nazionale, nell’ambito della linea di azione sviluppo sostenibile. Dentro il mondo del trasporto

pubblico locale ci sono dei segmenti che permettono di avere benefici maggiori dei costi. Il tema del trasporto

pubblico locale è fondamentale. Tale tipo di servizio non ha le caratteristiche di un bene pubblico; esso infatti

può essere reso escludibile. In termine di rivalità abbiamo una situazione border line in quanto non è

caratterizzato da un’enorme rivalità, ma un po’ sì. La sua rivalità molto dipende da come è dimensionato il

servizio nelle ore di punta. In linea di principio non ha caratteristiche per cui deve essere classificato come un

bene pubblico puro, ma ha caratteristiche che rende necessario l’intervento del pubblico. Abbiamo la presenza

di un numero elevato di esternalità. La prima ad esempio è legata all’inquinamento. Essere in assenza di tale

servizio, vuol dire essere in assenza di un servizio collettivo, per cui la sua assenza i consumatori si rivolgono

a tipi di trasporto molto più inquinanti, in quanto ciascuno si rivolgerebbe al proprio trasporto privato. Avere

la possibilità di intervenire sul trasporto, dovrebbe mirare a rendere la qualità della vita nelle città più

sostenibile perché dovrebbe sottrarre il traffico, portando tante persone e consumando poco. Abbiamo una

ambientale, ovvero dell’inquinamento

situazione desiderabile che è quella del contenimento delle esternalità

ambientale e o acustico anche. Quello che ci aspettiamo è che nel corso dei prossimi venti anni questo tipo di

inquinamento sia molto più contenuto. Se questo problema allora risulta risolto potrebbe finire la necessità di

avere l’intervento pubblico, ma in realtà vi è un altro elemento non tecnologicamente risolvibile. È il fatto ne

il trasporto in termini collettivi è preferibile al trasporto singolo, in quanto risolta più basso il livello di

occupazione del suolo pubblico. Le esternalità in termini ci congestione che crea il trasporto privato non lo

rende compatibile con quello pubblico.aggregare la domanda su un mezzo di trasporto collettivo allora

consente di abbattere la congestione stradale, in modo da rendere la qualità dello spostamento il più possibile

ottima. Infatti meno ci metto a trasferirmi più trovo gradevole il servizio. Il tempo infatti risulta essere

l’elemento chiave. Il terzo elemento che può implicare l’intervento pubblico è la congestione a bordo di un

mezzo collettivo. Se infatti tale servizio risulta non curato e o controllato allora si rischia di trovarsi in

situazioni poco desiderabili per la collettività. Diversi elementi in termini di esternalità in effetti segnalerebbero

l’esigenza forte di avere un intervento pubblico. Su 100 spostamenti solo 7 vengono fatti con mezzi pubblici,

di cui la maggior parte sono fatti con mezzi urbani. Se ci conforta tassiamo a livello più internazionale, ci

accorgeremo che questo mezzo fallimento in effetti è un fallimento pieno. Nelle grandi metropoli europee vi

è una grande infrastruttura a livello di mezzi pubblici, ma in città come Roma e Milano sebbene non

lontanissimi dai dati di grandezza per gli altri paesi, siamo però molto sotto, in quanto cambia tanto il livello

di utilizzazione del mezzo privato. Abbiamo un valore molto più basso di quello che si ha nelle grandi

metropoli per quanto riguarda la bicicletta e le passeggiate. La situazione continua a crollare se ci allontaniamo

dalle grandi metropoli, considerando città più piccole italiane. A Napoli ad esempio si avrebbe ancora più

bisogno di fare qualche azione di intervento a livello di infrastrutture pubbliche per il trasporto. Evidentemente

c’è da lavorare e da riflettere su molti aspetti, su come tale servizio può essere organizzato.

Quello che rimane certo è che se riuscissimo ad avere un trasporto pubblico migliore, avremmo allora

certamente un aumento degli utenti e un abbattimento di tutte le esternalità di cui parlavamo prima. È

di mettere in campo una serie di iniziative per l’intervento pubblico. Ma questo tipo di

importante cercare

iniziative, qualunque essere siano, richiedono molto tempo. Se volessimo pensare una delle classiche situazioni

che scoraggiano la presa del mezzo pubblico, a volte è proprio la fatiscienza di alcuni mezzi pubblici.

La media dei bus utilizzati in ambito extra-urbano in Italia hanno una media di circa 10 anni e mezzo dove in

Europa va sui 6 anni. Immaginiamo soltanto l’idea di sostituire tutti tali vecchi mezzi. In Italia ci sono 49853

bus, di cui un 15%, quindi 7363 di questi appartengono alle classi euro0-euro1. Se uno dovesse immaginare di

sostituirli tutti potrebbe dire ogni anno di immatricolare nuovi autobus per far fuori quelli troppo vecchi. Nel

2016 sono stati immatricolati 1095 autobus. Questo vuol dire che per svecchiare il parco autobus

occorrerebbero almeno una media di 9 anni. Allora a parte la qualità del servizio dovuto a scarsi investimenti

fatti nel passato, vediamo se tale trasporto pubblico come va. In un anno la produzione di buskm arriva a

1680685125,95 km. Questo vuol dire che immaginando che ogni autobus ha una capienza di 100 persone

all’incirca in media, questo vuol dire 170 miliardi di chilometro/posto forniti e offerti sul mercato. Una cifra

effetti molto alta. In realtà quanto sono i passeggeri trasportati nell’anno sono 5 miliardi. Allora possiamo

in

immaginare mediamente che un passeggero ogni giorno fa una media di 10 km. Vuol dire che i passeggeri

Un’offerta non piccola ma certamente occorre vedere come. È

kilometro consumati sono 5 miliardi per 10.

distribuita la giornata. Potrebbe essere inefficace. Abbiamo circa 300 milioni di trenokm.

Quello che si ha è che complessivamente tra Ferrovie particolari e la ferrovia data da FRI vi sono costi diversi.

Quindi abbiamo detto complessivamente 11,5 miliardi, separato dalle varie aree di trasporto.

Complessivamente si ha quindi questo valore. In media vi è un costo di 4,20€ a vettorakilometro. Quando la

metropolitana fa un kilometro mi costa 25€. Chi usufruisce del mezzo in quel chilometro condivide con gli

altri tale costo. Questo tipo di sussidio arriva dalle istituzioni, e arriva sotto forma di diversi fiumi di cui due

sono quelli più importanti: uno arriva dallo stato e l’altro arriva da un sussidio locale regionale. In particolare

di questi otto miliardi circa 5 vengono dallo stato ed i rimanenti da tutte le regioni che collaborano. Uno dei

temi fondamentali è dire ma siccome il trasporto pubblico è locale, c’è lo stato che deve ricoprire la parte più

grossa, ma come distribuisce tali fondi lo stato? Un tema fondamentale molto dibattuto è quello di come

allocare tali risorse tra le regioni in maniera ottimale, in modo tale da allocare l’incentivo giusto ad ogni regione

e quindi ad ogni cittadino per sfruttare il trasporto pubblico e non quello privato. Avremo una situazione anche

in questo caso di fallimento se non collochiamo i giusti fondi per regione. Questo tipo di ragionamento che

faremo per primo come uno degli elementi fondamentali da cui scaturiscono un insieme di effetti

dell’intervento pubblico ha visto per una serie di anni una serie di riforme, ma di sicuro un elemento che

accomuna tutte queste riforme è per gli autobus che qualunque tipo di cambiamento, prima di vederne gli

effetti, occorre attendere un gran numero di anni. Questo è dovuto a due motivi. Il primo è che il trasporto

pubblico locale è un settore tecnologicamente complicato. È infatti difficilissimo prevedere la quantità della

domanda. Quindi è difficilissimo costruire i dati per fare analisi. Oggi finalmente dal punto di vista della

domanda ci sono grossi passi avanti. Quindi ho una complessità tecnologica. La seconda è un caso italiano,

quindi problemi storici enormi ereditati fino al punto tale da rendere alcune situazioni complicate. Infatti

essendo stato pubblico, il settore dei trasporti pubblici è stato utilizzato come uno smorzatore sociale, quindi

per creare consensi politici. Vi sono quindi aziende con gravissimi problemi economici, esito dei problemi del

passato non risolti al momento in cui dovevano essere risolti. Quello già fatto è difficile da eliminare o

ripristinare, in quanto ci sono tutti degli aspetti sociali. Tra il passato accumulato e problemi tecnologici ci

sono situazioni in Italia sul limite di una situazione quasi non recuperabile.

Occupiamoci per ora di un primo punto fondamentale, che è quello del modo di funzionamento dell’intervento

pubblico per far funzionare in maniera efficiente questa quota collocata regione per regione per far funzionRe

le cose.

Il sistema ha visto tutta una serie di interventi di tipo normativo, non sempre tra di loro coerenti ma sicuramente

numerosi, uno dei tanti del periodo normativo del 1997 in cui si trasferiscono i compiti di programmazione e

amministrazione dei trasporti pubblici alle regioni. Dopo qualche anno il titolo V questa competenza è

diventata definitiva. Sostanzialmente chi pianifica e amministra il servizio allora è la regione

Tale regione deve essere messa in condizione con una serie di risorse per poter distribuire le risorse. Il

meccanismo a valle di questa legge prevede che sia costituito un fondo nazionale trasporto, con una legge del

2012 pari circa a 5 miliardi di euro e tale fondo debba avere una dotazione di circa 5 miliardi che sono circa

pari ad un 75% di tutta quella che è la spesa corrente del trasporto pubblico per ogni regione. Arrivano quindi

anche altre risorse per le regioni. 1 miliardo e mezzo che si aggiungono a questi soldi dati dallo stato vengono

messi dalle regioni.

I compiti passano alle regioni, lo stato fa solo il finanziatore per una quota parte (5 miliardi). Come era

costituito fino a pochissimo fa tale stanziamento dello stato di 5 miliardi? Si prevedeva che fosse generato

dalla spesa del gasolio e della benzina. Lo stato quindi arrivava a tale cifra mediante queste accise. Questo tipo

di decisione ha portato ad un risultato che segue. Imporre una situazione di questo tipo prevedeva che questi 5

miliardi dovendo venire dall’accisa, non erano quindi certi. Se improvvisamente in una regione si crea una

congiuntura economica sfavorevole, e questi cominciano a tagliare le loro spese, uno dei primi tagli è legato a

carburante. Consumando meno carburante vi è meno accisa che entra nelle casse dello stato. Questo vuol dire

che il fondo di 5 miliardi non è sempre di 5 miliardi. Quando sale tale fondo va bene, ma quando scende,

occorre dire agli operatori. Il secondo punto, più bizzarro di tut