Diritto comunitario dei trasporti

richiesta. LE PROBLEMATICHE GIURIDICHE DEL TRASPORTO LOW COST

Il fenomeno low cost nel settore aereo è una filosofia ampiamente affermata, in particolare nei

paesi economicamente più sviluppati.

Fino alla fine degli anni 70 il trasporto aereo mondiale era sostanzialmente nelle mani delle

compagnie di bandiera, le quali ovviamente operavano in regime di monopolio.

Le compagnie di bandiera erano l’emblema dello Stato vettore, che erogava direttamente il

servizio di trasporto, che finanziava, controllava ed amministrava la compagnia, stabilendo le rotte

da esercitare, le condizioni generali di trasporto e le tariffe da applicare.

Lo Stato giocava il ruolo di vettore non solo nel settore del trasporto aereo, ma anche in quelli

marittimo, ferroviario e stradale.

A partire dagli anni ‘80, si sono costituite ed affermate le nuove compagnie aeree a basso costo, si

tratta di compagnie che hanno proposto voli a prezzi molto inferiori (fra il 30% ed il 60%) rispetto

allo standard dell’epoca.

Una compagnia low cost per riuscire ad offrire i prezzi più bassi possibili taglia i servizi non

essenziali ottenendo un’elevatissima produttività dagli aeromobili e dal personale.

Utilizza come basi di partenza gli aeroporti minori nei quali è più semplice ottenere degli slot

aeroportuali. Inoltre ricordiamoci che questi aeroporti essendo minori hanno molto più margine di

sviluppo e crescita rispetto ad un aeroporto già affermato, pertanto è possibile ottenere una

riduzione di costi di scalo ed eventuali incentivi di promozione.

Uno slot aeroportuale è diviso in fasce orarie di 20 minuti, in cui l’attività aeroportuale viene

divisa, nella quale vengono svolte le operazioni di decollo e atterraggio. La regola principale degli

slot è quella che deve essere usato correntemente pena la revoca dello stesso. Per i nuovi

concorrenti solitamente viene creato un nuovo gruppo di slot con orari più interessanti rispetto

alle solite fasce orarie.

I caratteri tipo di una compagnia low cost, che consentono il drastico contenimento dei costi e le

con seguenti tariffe economiche, sono i seguenti:

• Utilizzazione di un singolo modello di aeromobile per ridurre i costi delle riparazioni, per

consentire economie nell’approvvigionamento dei pezzi di ricambio;

• Utilizzazione più intenso della flotta, attraverso accorciamento dei tempi di sosta negli

aeroporti;

• Validità delle offerte tariffarie solo per prenotazioni anticipate;

• Variabilità tariffaria man mano che i posti vengono prenotati le tariffe aumentano;

• L’acquisto di grandi stock di carburante, ordini multipli di aeromobili presso le case

costruttrici;

• Preferenza per collegamenti tra aeroporti secondari dove i diritti di atterraggio e di decollo

sono più contenuti;

• Configurazione «spartana» dell’aeromobile con il maggior numero consentito di posti a

sedere;

• Eliminazione dei pasti gratuiti durante il volo: il cibo, acqua, caffè;

• Collegamenti solo point to point senza garanzie per i proseguimenti;

• Assenza di qualunque forma di assistenza in aeroporto;

Nel trattamento economico del personale le compagnie danno il meglio di sé: i corsi abilitativi per

assistente di volo sono in genere a carico del lavoratore, come anche l’acquisto dell’uniforme.

L’assistente di volo passa con estrema duttilità e disinvoltura dall’effettuare il check pre-volo al

vendere biglietti del «gratta e vinci», dall’assistenza alla rampa al ricondizionamento (pulizia)

dell’aeromobile, dall’imbarcare i passeggeri al gate all’illustrare le procedure di sicurezza.

Un obiettivo strategico è quello di realizzare rilevanti percentuali di fatturato derivanti anche da

attività no-flight. Si devono segnalare le entrate derivanti dalla vendita di cibi e bevande, di

profumi, cosmetici ed articoli vari, di biglietti di lotterie, «gratta e vinci» e giochi a premi.

Le compagnie low cost tendono a localizzarsi in Paesi dove possono contare su ordinamenti che

concedono condizioni di favore: è il caso di Ryanair, che essendo basata in Irlanda può giovarsi di

uno dei regimi fiscali più favorevoli dell’Unione Europea.

I contratti di trasporto dei principali low cost carriers prevedono il trasporto del solo (e di un solo)

bagaglio a mano (non consegnato) purché di specifiche ridotte dimensioni e peso, eccedendo il

quale si è costretti ad una laboriosa e costosa procedura di consegna.

Se il passeggero decide ex ante di consegnare al vettore uno o più bagagli da trasportare in stiva si

dovrà rassegnare a pagare un supplemento piuttosto oneroso.

ENAC, DECRETO ISTITUTIVO

L’ENAC è l’ente nazionale per l’aviazione civile in Italia, ed è un ente pubblico non economico,

dotato di autonomia regolamentare, contabile, organizzativa e finanziaria. Esso è sottoposto a

vigilanza e controllo da parte del ministro dei trasporti.

Le funzioni dell’ENAC sono le seguenti:

• Regolamentazione tecnica, ispettiva, sanzionatoria, certificatoria

• Razionalizzazione e modifica delle procedure aeroportuali

• Controllo parametri qualità servizi aeroportuali

• Istruttoria atti concernenti tariffe, tasse e diritti aeroportuali

Gli organi principali dell’ente sono:

• Presidente

• Consiglio di amministrazione

• Collegio di revisori dei conti

• Direttore generale REGOLAMENTO EUROPEO INCHIESTE

L’ANSV (agenzia nazionale per la sicurezza del volo) istituita nel 1999 svolge le inchieste di

sicurezza relativa agli incidenti e inconvenienti accorsi a aeromobili dell’aviazione civile.

Le inchieste si interessano di COME sono andati i fatti e non chi sia il colpevole.

Successivamente negli anni l’agenzia ha anche assunto il ruolo di prevenzione tramite studio e

indagine per migliorare la sicurezza aerea.

L’INCHIESTA è una serie di operazioni ai fini di prevenzione degli incidenti ed inconvenienti e

comprende:

• Raccolta dei dati

• Elaborazione delle conclusioni

• Determinazione delle cause e ove opportuno le raccomandazioni in materia di sicurezza

Per svolgere un’inchiesta su un incidente o inconveniente di volo, gli stati membri conferiscono

uno status giuridico dell’inchiesta che conferisca agli investigatori incaricati i poteri necessari per

poter svolgere il loro compito. In particolare gli investigatori sono autorizzati a:

• Avere libero accesso al luogo dell’incidente nonché all’aeromobile o eventuali resti

• Effettuare l’immediato rilevamento di indizi come rottami, pezzi ai fini di controllo o esami

• Avere libero accesso alle registrazioni della scatola nera

• Avere accesso ai referti medici delle persone coinvolte nell’incidente

• Ascolto dei testimoni e qualsiasi altra informazione

Se necessario l’organismo o ente investigativo può chiedere assistenza a enti organismi di altri

Stati membri, come ad esempio è possibile chiedere assistenza all’organizzazione dell’aviazione

civile internazionale “ICAO”. ICAO

Un’inchiesta dev’essere calibrata per il tipo di incidente e livello di gravità, inoltre dev’essere

trasmessa alla presidenza del consiglio dei ministri per l’invio anche all’ICAO, cioè

all’organizzazione dell’aviazione civile internazionale.

L’ICAO è nata nel 1947 con lo status di “Agenzia specializzata dell’ONU” ed è composta dai

seguenti membri:

• Assemblea

• Consiglio

• Segretariato

Il suo scopo è quello di sviluppare le tecniche della navigazione aerea internazionale, inoltre essa

definisce i protocolli per le indagini sugli incidenti aerei.

ARTICOLI REGOLAMENTO ANSV E APPLICAZIONI

Ambito di applicazione art. 3

Il regolamento si applica alle inchieste di sicurezza relative a incidenti e inconvenienti gravi:

• Accorsi nei territori degli stati membri

• Che coinvolgono aeromobili immatricolati in uno stato membro

• Nelle quali uno stato membro ha interesse perché uno o più cittadini hanno subito gravi

lesioni o sono deceduti

Obbligo di svolgere un’inchiesta art. 5

Ogni incidente o inconveniente grave nel settore dell’aviazione civile è sottoposto ad un’inchiesta

di sicurezza nello Stato membro in cui esso è avvenuto. Le inchieste sono condotte indirettamente

e separatamente da eventuali procedimenti giudiziari.

Rete europea delle autorità investigative per la sicurezza dell’aviazione civile art.7

Gli stati membri garantiscono che le loro attività investigative per la sicurezza stabiliscano tra loro

una “rete” europea delle autorità investigative per la sicurezza nel settore dell’aviazione civile,

composta da capi delle autorità investigative per la sicurezza di ciascuno stato. Il presidente della

rete redige il programma annuale che poi verrà trasmesso al parlamento e consiglio europeo.

In tutto questo l’EASA è invitata in qualità di osservatore delle riunioni.

• EASA o AESA = agenzia europea per la sicurezza aerea

Partecipazione dell’EASA e delle autorità nazionali dell’aviazione civile alle inchieste di sicurezza

art.8

Le autorità investigative per la sicurezza invitano l’EASA e l’autorità nazionali a nominare un

rappresentante a partecipare:

• Visitare il luogo dell’incidente

• Ricevere copie di tutti i documenti

• Suggerire gli ambiti sui quali porre le domande sulle testimonianze

• Partecipare alle letture delle scatole nere

Art. 9 obbligo di comunicare il verificarsi di incidenti e inconvenienti gravi

Qualsiasi persona coinvolta che è a conoscenza di un incidente/ inconveniente deve comunicare

tali informazioni alle autorità competenti.

Art. 11 status degli investigatori in materia di sicurezza

L’investigatore incaricato è autorizzato ad adottare le misure per soddisfare le esigenze

dell’inchiesta di sicurezza. L’investigatore può:

• Accedere immediatamente senza restrizioni al luogo dell’incidente/inconveniente,

all’aeromobile o relitto

• Avere accesso alle scatole nere o altre registrazioni

• Convocare i testimoni

• Effettuare l’immediato rilievo delle prove e il recupero di esse

• L’investigatore può assumere degli assistenti che possiedono i suoi stessi diritti

Art.13 Protezione delle prove

Lo stato membro nel cui territorio è avvenuto l’incidente/inconveniente grave è tenuto a garantire

un trattamento sicuro di tutte le prove. La conservazione sicura include la protezione delle prove