Costruzione di strade, ferrovie e aeroporti - parte 1

PENDENZE TRASVERSALI

Il piano carrabile e le banchine (parte della strada posta al di fuori della carreggiata) delle strade

vanno sagomati con una pendenza trasversale del 2,5%

• oltre la banchina deve essere previsto un ciglio, con pendenza trasversale non inferiore al

4% di larghezza minima pari a 50 cm per le strade di quartiere e 75 cm per le strade urbane

Andamento planimetrico per le strade urbane nuove:

Lunghezza minima dei rettifili (tratto del tracciato ad asse rettilineo):

varia dai 360 m delle autostrade, 90 m per le strade di scorrimento, 50 m delle rimanenti strade nel

caso in cui la velocità di progetto coincida con il limite superiore dell’intervallo abbinato a ogni tipo

di strada. La pendenza trasversale in rettifilo nasce dall’esigenza di allontanamento dell’acqua

trasversale, dove il valore minimo è 2.5%

In curva la carreggiata è inclinata verso l’interno. La pendenza trasversale è la stessa su tutta la

lunghezza dell’arco di circonferenza

Accessi carrabili

Le immissioni di una strada privata su una strada ad uso pubblico sono da considerarsi accessi

alla sede. Il dimensionamento e la collocazione degli accessi deve assicurare il rispetto di

specifiche esigenze a carattere geometrico e funzionale per assicurare la visibilità negli spazi di

manovra e il transito

Possono essere a raso, a livelli sfasati o misti

POWERPOINT 3

Sia in ambito urbano che extraurbano, le intersezioni intendono risolvere le intersezioni tra correnti

veicolari attraverso:

• sfalsamento altimetrico delle traiettorie

• tronchi di scambio

• sfalsamento temporale delle manovre che possono essere di tipo imposto ovvero semafori

oppure attuato con la regola generale della precedenza e/o segnaletica

(i tre casi sono in ordine decrescente in termini di funzionalità ma nell’ambito urbano sia per

ragioni di spazio e/o vincoli e/o costi, generalmente si tende ad utilizzare l’opzione meno efficiente)

Le intersezioni a raso possono essere suddivise in:

• lineari quando nell’area di intersezione permangono punti di intersezione delle traiettorie

• a rotatoria quando si vuole eliminare i punti di intersezione, determinando una successione

di punti di immissione e diversione delle traiettorie.

La scelta della forma di regolazione più idonea per l’intersezione urbana è un tema progettuale

delicato perché riguarda sia temi geometrici e costruttivi del nodo sia per i forti vincoli derivanti

dall’ambito urbano. In generale la progettazione urbana si può dividere in fasi:

• scelta preliminare dello schema logico di intersezione che viene scelto in base alla

posizione di dove si andrà a collocare l’intersezione.

• parametrizzazione completa dei flussi veicolari attraverso la quantificazione delle correnti

in entrata ed in uscita dai singoli rami

• scelta finale dello schema di intersezione che ottimizzi i costi di costruzione ed esercizio

nel rispetto dei vincoli urbanistici, ambientali e finanziari

Il modello di micro-simulazione del traffico produce il comportamento di ogni veicolo che utilizza

la rete stradale. È possibile anche modellare il trasporto pubblico attraverso delle linee di trasporto

pubblico che utilizzano corsie riservate, riuscendo a definire le dimensioni dei mezzi, il tragitto, la

sede e le fermate.

Questo modello è di tipo micro poiché il comportamento di ogni singolo veicolo viene simulato

sulla base di algoritmi decisionali.

L’attività progettuale deve conoscere:

• la tipologia funzionale e geometrica delle strade convergenti nell’intersezione

• valori assoluti e relativi dei flussi

• le priorità funzionali delle correnti

• l’entità dei flussi veicolari delle correnti in intersezione

Dopo aver definito lo schema tipologico dell’intersezione, si può procedere al suo

dimensionamento tenendo conto delle prescrizioni delle normative vigenti

• bisogna tenere conto che presso le intersezioni i veicoli compiono delle manovre con un

regime molto vario (a partire dalla velocità per andare alla traiettoria)

INTERSEZIONI A ROTATORIA

La rotatoria si definisce come una particolare intersezione a raso, caratterizzata dalla presenza di

un’area circolare, circondata da un anello percorribile. La regolazione caratteristica prevede che i

flussi, convergenti nel nodo da più bracci, vengano convogliati su un anello circolare percorso in

senso unico di marcia.

Le moderne rotatorie sono distinte in tre tipologie in virtù del diametro della circonferenza:

• Mini rotatorie => diametro x, 14<x<25

• rotatorie compatte => 25<x<40

• rotatorie convenzionali => 40<x<50

Tutte e tre trovano un ambito di applicazione preferenziale. Le prime sono limitate ad intersezioni

in zone residenziali / centri abitati. Le seconde sono usate per zone peri-centrali o prima periferia.

Le ultime sono adatte in incroci di viabilità tangenziale o di circonvallazioni fino ad ambiti

extraurbani. Sono costituite da:

• braccio dall’asse centrale e converge verso l’anello. È preferibile una disposizione

➔parte

regolare dei bracci attorno alla corona circolare.

• Anello centrale che circonda l’isola centrale, ad una o più corsie, percorsa

➔carreggiata

da veicoli.

• Isola centrale area più interna della rotatoria, non valicabile e può includere una fascia

➔

sormontabile. Solitamente ha una forma circolare e solo in certi casi ha una forma ovale o

allungata.

• Fascia sormontabile la troviamo in rotatorie di piccolo raggio, è una corona circolare che

➔

circonda l’isola centrale. Al fine di agevolare le manovre dei veicoli commerciali pesanti è

necessario che l’isola centrale della rotatoria sia transitabile per diametri esterni fino a 18

m, parzialmente transitabile per diametri tra 18 e 25 e per le rotatorie compatte devono

presentare l’isola centrale rialzata e non calpestabile

• Entrata terminale della carreggiata di ogni singolo braccio che viene utilizzata per

➔parte

entrare nella rotatoria + separata dalla corona circolare dalla segnaletica orizzontale

• Uscita parte della carreggiata impiegata per uscire dalla rotatoria.

➔

Vi sono alcuni elementi che possono essere presenti in prossimità della rotatoria:

• Isola divisionale piattaforma costituita su un ramo della rotatoria tra una corsia di

➔

entrata e di uscita. Può essere un punto di rifugio per i pedoni. In mancanza di spazio, le

isole sono limitate ad una semplice segnaletica orizzontale.

• Attraversamenti pedonali sono posti prima della linea di ingresso e tagliano l’isola di

➔

separazione garantendo una zona di rifugio per i pedoni e/o ciclisti.

• Piste ciclabili aree disposte lateralmente sui bracci d’entrata, delimitate e riservate alla

➔

circolazione dei velocicli.

• Fascia di protezione parte della strada non carrabile destinata alla separazione del

➔

traffico veicolare da quello pedonale. la sua presenza obbliga i pedoni ad attraversare la

rotatoria in punti specifici.

• Marciapiede parte della strada esterna alla carreggiata, rialzata o delimitata e protetta.

➔

La caratteristica principale è quella di non attribuire priorità ad alcuna delle strade che si

intersecano che rappresenta anche il principale svantaggio delle rotatorie ovvero l’impossibilità di

privilegiare una correste veicolare piuttosto che un’altra. Rappresenta un problema soprattutto se

si vuole favorire un rapido deflusso dei mezzi di soccorso. Altri svantaggi sono da ricercarsi nei forti

condizionamenti imposti dai riti per il corretto dimensionamento e posizionamento in uno spazio

che non consente una sufficiente visibilità.

Ma esistono anche numerosi vantaggi che inducono alla scelta per una determinata configurazione

di un incrocio come:

• moderazione della velocità di approccio, favorita dall’obbligo di dare precedenza ai veicoli

sulla corona circolare e dalla percorrenza a significative riduzioni di velocità

• miglioramento della sicurezza, grazie all’eliminazione dei punti di conflitto di

attraversamento che si instaurano tra correnti veicolari

• riduzione dei tempi di fermata in quanto viene utilizzata in modo continuo

• diminuzione delle emissioni sonore dovuta a velocità inferiori, guida meno aggressiva

senza brusche frenate o improvvise accelerazioni

• Minore consumo di carburante = riduzione delle emissioni inquinanti

• capacità maggiore rispetto a quella di un incrocio ordinario

• manutenzione minima

• flessibilità degli itinerari data la possibilità di inversione di marcia

Questo tipo di intersezione ha una notevole diffusione all’esterno e solo negli ultimi anni si sta

scoprendo, in Italia, per le enormi potenzialità, soprattutto per la minore incidenza di incidenti.

I criteri di progettazione delle rotatorie richiedono valutazioni in merito al coordinamento tra i vari

elementi geometrici, alle prestazioni operative e requisiti di sicurezza. Può essere definito come un

processo iterativo che si conclude con il soddisfacimento degli obiettivi generali.

Il diametro della corona giratoria esterna è un segmento che passa dal centro dell’isola centrale ed

unisce due punti del bordo esterno dell’anello => è uguale alla somma del diametro dell’isola

centrale e di due volte la larghezza della corona giratoria.

Per ogni tipologia di rotatoria il DM prevede valori previsti per il diametro dell’anello esterno e la

larghezza della corsia della corona + vi è l’OBBLIGO di organizzare la circolazione nella corona

giratoria su una sola corsia impedendo la configurazione su due o più corsie parallele nell’anello,

ad esclusione delle intersezioni con circolazione a rotatoria con diametro superiore a 50 m e la

presenza dei tronchi di scambio tra due bracci congiunti.

La larghezza di un ingresso viene individuata dal segmento che, partendo dal vertice destro

dell’isola divisionale viene condotto ortogonalmente al bordo destro dell’entrata, con una

larghezza di 3,5 m per una corsia e 6 m per due corsie.

La larghezza dell’uscita deve essere misurata a partire dal vertice sinistro dell’isola pseudo

triangolare, conducendo un segmento perpendicolare al bordo destro della corsia d’uscita, con

larghezza di 4 m per diametro esterno inferiore a 25 m e 4,5 m per valori maggiori o uguali a 25 m.

Si adotta una pendenza nella corona giratoria compresa tra 1.5-2% con inclinazione verso

l’esterno. Possono essere anche consentite inclinazioni con valori più elevati tra 4-6% che per le

limitate velocità di circolazione non determinano problemi di stabili