Appunti lezioni Diritto della navigazione e dei trasporti

DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE: lezione 1

Criteri→specialità, autonomia e unitarietà

Il diritto della navigazione è costituito dall’insieme delle norme giuridiche che regolano la

navigazione per acqua (sia nav. interna che marittima) e la navigazione per aria: settore

marittimo e aereonautico.

Quando si parla di navigazione bisogna tenere a mente il concetto di esercizio.

Esercizio=un ’attività che presuppone un’ organizzazione che riguarda l’impiego della nave

o dell’aereomobile rivolta al soddisfacimento di interessi propri di determinati soggetti

(esercente, armatore).

● attività organizzata

● nave/aereomobile

● soddisfacimento di interessi

Attività che presenta sempre un rischio: elemento costante.

L’attività di navigazione è una attività che per sua natura fa riferimento ad un trasporto, un

trasferimento di persone o cose (art 1768cc) e può avere a oggetto anche qualsiasi mezzo

dotato di propria forza nello svolgimento di un’attività legata a trasferimento di beni i altre

attività: pesca, di porto, soccorso, rimorchio …

Art 1678 cc: “Col contratto di trasporto il vettore si obbliga, verso corrispettivo, a trasferire

persone o cose da un luogo a un altro.”

Dunque, l’attività di navigazione che può avere ad oggetto qualsiasi mezzo che sia dotato di

una propria forza nello svolgimento dell’attività: trasporto, pesca, di porto, soccorso,

rimorchio…

Due accezioni per il termine “trasferimento”:

● in senso commerciale: Trasferimento di persone o di beni: imbarco sbarco…

● in senso tecnico: il movimento autonomo del mezzo che non è necessariamente legato

al trasferimento di cose o di persone

In ogni caso è importante l’ambiente dove avviene il trasporto, le peculiarità dell’ambiente.

Da un punto di vista scientifico non c’è uno studio organico e autonomo sul diritto dei

trasporti, si può dire che abbraccia tutte le tradizionali forme di trasporto+ trasporto

multimodale ( es: autocarro+nave).

D. nav: corpus, insieme di regole autonome e speciali

● Specialità: diritto che ha delle peculiarità. Disciplinata da un insieme organico di

norme speciali rispetto a quello generale. Nasce per regolamentare determinati aspetti

dell’ord. giuridico con necessità diverse.

● L’autonomia nel diritto della navigazione è normativa, scientifica e didattica.

1. Normativa art 1 del codice della navigazione: “In materia di navigazione, marittima,

interna ed aerea, si applicano il presente codice, le leggi, i regolamenti, le norme

corporative e gli usi ad essa relativi.

Ove manchino disposizioni del diritto della navigazione e non ve ne siano di

→

applicabili per analogia, si applica il diritto civile.” In ultima ratio si ricorre al

diritto comune.

Gerarchie delle fonti→le norme generali subordinate alle norme speciali: lex specialis

derogat generalis

2. Autonomia scientifica perché si dice che il diritto della navigazione forma oggetto di

studi peculiari e specifici e benificia di un interessse generale della dottrina e degli

interpreti.

3. Autonomia didattica: la materia è oggetto di autonomo insegnamento universitario

LEZIONE del 29/2

● Unitarietà: va a regolare materia della navigazione per acque interne e via aerea.

Percorso di natura storica:

Il diritto marittimo ha origini antichissime rispetto a quello aeronautico, che si è modellato

sugli antichi istituti del diritto marittimo.

La sua regolamentazione ha inizio del 20 sec, con sviluppo tecnologico e scientifico.

La prima regolamentazione viene fatta per l’aviazione civile con la convenzione di Parigi

del 1919, effettiva in Italia nel 1925.

Le origini del diritto marittimo sono antichissime: i fiumi, laghi e mari (navigazione interna e

marittima) sono da sempre stati una risorsa per la comunicazione e per le pratiche

commerciali.

Navigazione per acqua è stato strumento più usato.

La prima raccolta di norme della navigazione per acqua senza suddivisione fra acque interne

e esterne risale a 20 sec a.C. e già nel codice di hammurabi c’erano disposizioni che la

regolamentavano, con riferimenti precisi fino alle codificazioni successive.

Riferimenti anche in epoca romana (digesto, lex rhodia de iactu).

Numerosi statuti marittimi sono stati formulati durante le repubbliche marittime ma anche dal

nord Europa e regioni atlantiche.

La prima raccolta privata nel mediterraneo risale alla seconda metà del 14 sec: consolato del

mare, a cui segue l’ordonnance de la Marine di Luigi 14, primo passo per le odierne

codificazioni.

Nel 1800 anche in Italia, il codice del commercio nel libro 2 disciplina della navigazione

marittima.

Dopo il 1865 codificazione attuale: nuovo codice del commercio fino al codice della

navigazione approvato nel 1942.

● CODICE DELLA NAVIGAZIONE DEL 1942

Il codice della navigazione si affianca al codice civile e a quello delle procedure, mentre nelle

altre nazioni è la materia comntinua ad essere regolamentata da leggi speciali.

Il codice della navigazione del ‘42 regola aspetti privatistici e pubblicistici.

Struttura: 4 parti

● Parte 1: navigazione marittima e interna. Si suddivide in 4 libri, ognuno di aspetti

specifici:

1. ordinamento amministrativo

2. proprietà

3. obbligazioni

4. disposizioni processuali

● Parte 2: navigazione aerea, si divide in 4 libri, specularmente alla parte prima. Tante

norme riprendono i concetti della parte 1.

● Parte 3: disposizioni disciplinari per le navigazioni

● Parte 4: disposizioni transitorie e complementari.

Il codice della navigaziano del ‘42 disciplina sia la navigazione marittima sia

aeronautica→sono disciplinati unitariamente.

Entrambi danno origine a un trasporto autarchico: sia nave che aeromobile circolano in uno

spazio libero e entrambi nella movimentazione sono mezzi in stato di isolamento dalla

terraferma, comportando dei rischi: rischio è da tenere in alta considerazione.

Altro elemento di comunanza è il fatto che tutti i partecipanti costituiscono la comunità

viaggiante : insieme di soggetti, microcosmo in cui ci si trova a condividere spazi che

necessita di una specifica regolamentazione dei propri rapporti.

Necessita di avere norme uguali per tutti. All’interno c’è equipaggio che culmina con la

figura di autorità del comandante; la gerarchia di bordo è fondamentale per assicurare la

sicurezza della navigazione.

Entrambi sono due diritti(navigazione marittima e aereonautica) che rispondono a principi

speciali comuni a entrambi e che consentono in caso di lacune di ricorrere al principio di

analogia: per applicare parte marittima a quella aeronautica e viceversa.

Il diritto aeronautico è più recente, è stato anche riformato consistentemente: nel 2005-2006

ha assunto maggiore autonomia rispetto all’impostazione originaria.

● SISTEMA DELLE FONTI

Art 1 codice della navigazione: “In materia di navigazione, marittima, interna ed aerea, si

applicano il presente codice, le leggi, i regolamenti, le norme corporative e gli usi ad essa

relativi.

Ove manchino disposizioni del diritto della navigazione e non ve ne siano di applicabili per

→

analogia, si applica il diritto civile.” In ultima ratio si ricorre al diritto comune.

Il diritto della navigazione presenta aspetti privatistici (sistema dei contratti) e pubblicistici

(porti, beni del demanio).

NB: Il sistema delle fonti non può prescindere dal diritto europeo e internazionale:

Nel diritto internazionale perché c’è richiamo all’ art 117 cost, comma 1: “La potestà

legislativa è esercitata dallo Stato e dalle Regioni nel rispetto della Costituzione , nonché dei

vincoli derivanti dall' ordinamento comunitario e dagli obblighi internazionali .”

Quindi si individuano 3 livelli:

● Internazionale

● Europeo

● Interno

La gerarchia delle fonti del diritto della navigazione si desume attraverso un parallelismo tra

l’art. 1 del codice della navigazione e l’art. 1 delle disposizione sulla legge in generale del

c.c. → art. 1 cod. nav: codice, le leggi, i regolamenti, le norme corporative e gli usi + diritto

comune

→ l’art. 1 delle disposizione sulla legge in generale del c.c.: Leggi, regolamenti, norme

corporative (abrogate), usi.

Gerarchia:

Presente codice

Leggi, di matrice statale e regionale in materia di diritto della navigazione (diritto

speciale)

Regolamenti, espressione di un potere normativo relegato alla PA.

Usi (con art. 8 preleggi l’uso acquista la stessa posizione della fonte che lo richiama.)

Analogia

Richiamo al diritto civile laddove non sia applicabile nemmeno l’analogia (il

legislatore usò all’epoca il cc del 1942, oggi diritto comune)

Sulla base dell’art 1 c. nav. , oltre al codice della navigazione, c’è rilevanza di diverse leggi:

statali e regionali. Bisogna vedere la ripartizione delle competenze (valutare se si tratta di

provvedimenti statali o regionali).

Con riforma del Titolo V della Cost. è stata modificata la struttura della norma: art 117.

Analizziamo: la potestà legislativa è esercitata sia dallo Stato che dalle Regioni secondo

principi ex costituzione (competenza esclusiva dello stato, competenza esclusiva regioni,

competenza concorrente), risponde ai principi scaturenti da obblighi unionali e internazionale

(“[...]vincoli derivanti dall'ordinamento comunitario e dagli obblighi internazionali.”).

Legislazione esclusiva dello stato (comma 2):

● immigrazione, che ha profilo di disciplina con materia della navigazione,

● dogane,

● tutela ambiente

Nel comma 3-4 si trova la potestà legislativa relegata alle regioni: ordinamento della

comunicazione.

Con riforma del titolo 5 tutte le materie non ricomprese nel comma 2, di competenza

esclusiva, e 3 comma ripartite, rientrano nella sfera regionale ai sensi del comma 4.

I regolamenti fanno riferimento alla potestà della PA e si usano per dare esecuzione ai

regolamenti unionali. Emanati sia dal governo, dai ministri e altre autorità che risultano

essere subordinati al ministro (comandante del porto può emanare ordinanze per materie

rientranti nella sua sfera di competenza), da regioni, dai comuni.

(Diverse teorie??)

USO

1’art 1 codice navigazione è una norma che richiama art 8 preleggi: “Nelle materie regolate

dalle leggi e dai regolamenti gli usi hanno efficacia solo in quanto sono da essi richiamati”

→

(secundum legem). L’uso acquista la stessa posizione della fonte che lo richiama.

Il nostro codice richiama frequentemente gli usi attraverso un rinvio, subordinatamente al

contratto o norme collettive: vedi slide per esempio.

Ci sono ambiti in cui gli usi prevalgono sulle disposizioni del codice: noleggio art 390,

pagamento del corrispettivo. Norma di carattere dispositivo.

Ruolo delle camere di commercio: si occupano di provvedere all’accertamento di usi che

riguardano peculiarità economiche e commerciali in ambito operativi specifici.

ANALOGIA

Fa si che si possa trovare la norma da applicare a caso concreto specifico non direttamente

disciplinato con norma che disciplina fattispecie similare→funzione

Si parla di analogia prioritaria: ha la precedenza rispetto all’ applicazione del diritto

comune perché la norma che si ottiene con procedimento analogico è una norma speciale.

→Rapporti fra diritto civile e dei trasporti: Art 1680 cc e 1885 cc

Art 1680 cc: disposizioni applicabili in materia di trasporto, contratto di trasporto: le

disposizioni del capo del trasporto si applicano anche ai trasporti per via acqua, aerea,

ferroviaria

Art 1885 cc: Le assicurazioni contro i rischi della navigazione sono disciplinate dalle norme

del presente capo (trasporto) per quanto non è regolato dal codice della navigazione

Le due norme del cc sono norme che si pongono in ottica diversa dell’art 1 del cod. nav.

Secondo il codice della navigazione solo dopo aver cercato una fonte di diritto speciale si può

ricorrere al diritto comune. Invece, in base alla norma del codice civile, i precedenti articoli

del c.c. determinano prevalenza del codice civile sulle altre fonti speciali, se non derogate dal

codice di navigazione.

Richiamo alle disposizioni contenute in altri codici

Lezione 3: introduzione al diritto del mare

Fino al 20esimo secolo il diritto del mare era considerato solo come diritto consuetudinario.

Successivamente si ritrovano i primi esempi di codificazione che sono particolarmente

rilevanti, sorta di evoluzione fino al testo “La convenzione di Montego Bay”

→UNCLOS: Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare

Da parte degli stati ci sono stati numerosi tentativi di codificazione.

La prima volotà di codificare 1958: prima conferenza sul diritto del mare a Ginevra, in cui

diversi→ suddivisione dello spazio

sono venuti fuori 4 testi convenzionati

1. disciplina del mare territoriale e della zona contigua

2. convenzione dell’alto mare

3. piattaforma continentale

4. pesca e conservazione delle risorse biologiche dell’alto mare

1960 seconda conferenza a Ginevra, indetta dagli stati per occuparsi dell’ampiezza del mare

territoriale e di tutti gli aspetti riguardo la pesca, no testi convenzionali, non ha prodotto

alcune esito. in Jamaica→ UNCLOS 320 aticoli con 9

1982: terza coonferenza tenuta ai Montego Bay

allegati. L’Italia ha ratificato alcuni anni dopo→ nel 1994 hanno dato esecuzione alla

convenzione.

● mare territoriale

● zona contigua

● Zona economica esclusiva (EEZ)

● Alto mare

MARE TERRITORIALE: la definizione si trova anche nel codice della navigazione:

quella fascia che si estende per 12 miglia dalla linea di base.

I giudici in diverse pronunce hanno stabilito che il mar territoriale non costituisce oggetto

di proprietà pubblica dello stato. Quindi tutte le componenti del mare sono da

considerarsi una RES COMMUNIS OMNIUM, dunque si tratta di beni che

appartengono alla comunità, rientranti nel patrimonio comune.

- Linea di base→art 2 codice navigazione: quella linea che viene tracciata tra i due

punti più foranei la cui distanza tra di loro non deve superare le 24 miglia marine.

Se la distanza è superiore è soggetta alla sovranità dello stato solo la porzione

di golfo, baia all’interno delle 24 miglia mairne(all’interno della linea di base).

Il mare territoriale in via di principio è soggetto all’esclusivo potere governamentale dello

stato costiero.

NB: il limite esterno del mare italiano fu esteso da 6 a 12 miglia dopo una modifica

legislativa del codice della navigazione.

1 miglio marino=1852 metri→ legge 518/1930

L’art. 2 del codice della navigazione individua dunque i limiti delle acque interne nel primo

comma e nel secondo va a stabilire l’estensione del mar territoriale.

La sovranità dello stato costiero incontra delle limitazioni:

(Art. 17 UNCLOS) → passaggio

- Diritto di passaggio inoffensivo rapido, continuo

(senza interruzioni) e non deve arrecare alcun pregiudizio alla sicurezza, pace e ordine

dello stato costiero.

Non è ammesso sostare o ancorare la nave a meno che non si verificno casi del

tutto eccezionali (avarie, emergenze).

Articoli UNCLOS sul mar territoriale:

Art 2 UNCLOS: regime giuridico mar territoriale→estensione

● della sovranità: “

La sovranità dello Stato costiero si estende, al di là del suo territorio e delle sue

acque interne e, nel caso di uno Stato-arcipelago, delle sue acque arcipelagiche, a

una fascia adiacente di mare, denominata mare territoriale. ”

Art 3 UNCLOS→ Larghezza del mare territoriale 12 miglia marine→

● specularmente alle norme di diritto interno troviamo la disciplina internazionale

Nella delimitazione degli spazi marini ci sono tutta una serie di problematiche che prima di

tutto investono la linea di base.

Convenzione di Ginevra del 1958: dall’art. 3 fino al 13 troviamo la qualificazione della

linea di base: corrisponde alla linea di costa in condizioni di bassa marea indicata sulle carte

marittime e riconosciuta officialmente dallo stato costiero.

Caso della costa frastagliata: congiunzione con una linea ideale con i punti più sporgenti della

costa. (teoria della linea dritta)

Per isole particolarmente vicine alla costa→ ricomprese all’interno della linea di base

Art 15 UNCLOS: caso particolare di delimitazione delle acque territoriali→ casi in

● cui due stati hanno le coste che si fronteggiano con una distanza inferiore a 12

miglia o con coste adiacenti. In questo caso si istituisce una linea mediana, gli stati

non la possono superare salvo diverso accordo fra gli stati.

Ritornando al passaggio inoffensivo, lo stato costiero deve tollerarlo sia nel caso di navi

mercantili sia di navi millitari.

Casi particolari passaggio inoffensivo:

Per quanto riguarda i sommergibili questi possono attraversare il mare territoriale ma solo in

stato di emersione mostrando la bandiera dello stato ai quali appartengono.

Lo stesso vale per le portaeri: gli aerei devono restare saldamente ancorati durante il

passaggio.

Nel caso delle navi militari ci sono alcuni stati che invece richiedono una notifica di

passaggio. ES: Libia, Malta, Egitto. Altri stati invece ritengono che sia necessaria

un’autorizzazione preventiva. ES: Siria

Il passagggio inoffensivo è ammesso anche nella zona contigue, nella piattaforma

continentale nell’EEZ. Però i diriti dello stato costiero devono sempre essere rispettati, così

come i diritti delle altre aree. → serve solo ad attraversare

Il passaggio inoffensivo NON è mai ammesso nelle aree interne.

il mare territoriale senza toccare le acque interne

Il passaggio viene considerato OFFENSIVO secondo l’UNCLOS art. 19 se:

a) minacc