Appunti Fondamenti dei trasporti

VANTAGGI:

Le velocità delle correnti in transito restano pressoché invariate

Le manovre di svolta avvengono senza rallentamenti

L'eliminazione/riduzione dei punti di conflitto genera un aumento della sicurezza

SVANTAGGI:

Costi più elevati

Variazioni del profilo altimetrico eccessive

Maggiore impatto visivo

Elementi geometrici delle rotatorie:

• Centro della rotatoria: l'ipotetico centro della rotatoria si dovrebbe idealmente trovare nel punto di convergenza degli assi delle strade che si incrociano. Incentrata su questo punto, la rotatoria offre le migliori condizioni di inserimento, visuale e deflessione delle traiettorie dei veicoli in entrata. In realtà è raro avere un punto solo e sovente gli assi si incontrano in più punti che definiscono un poligono e all'interno del quale si posiziona, con successivi adattamenti, il centro della rotatoria.
• Raggio di curvatura all'entrata: per avere un adeguato grado di sicurezza e

capacità bisognerebbe mantenere il controllo della velocità dei veicoli. Ciò può essere in qualche modo ottenuto per deflessione degli angoli di ingresso delle traiettorie nell'anello. Deflessione che si influenza posizionando sulle entrate opportune isole spartitraffico esfasando le entrate stesse. Raggi di curvatura all'entrata maggiori di 100 m sono sconsigliati per motivi di incidentalità. Tra i vantaggi troviamo: - Miglioramento della sicurezza - Fluidificazione delle manovre di svolta e riduzione dei perditempo - Funzione di condizionamento e responsabilizzazione dell'utenza (traiettorie che inducono una riduzione della velocità) - Flessibilità d'itinerario e diritto all'errore - Semplificazione della segnaletica - Bassi costi d'esercizio - Capacità più elevate rispetto alle intersezioni semaforizzate Ma quando è CONSIGLIATA la rotatoria? - Nell'intersezione di tre o quattro rami,quando le portate di svolta a sinistra e di attraversamento della strada secondaria non sono trascurabili rispetto a quelle della strada principale. Quando si vuole ridurre l'inquinamento di origine veicolare attraverso la fluidificazione del traffico e la riduzione delle manovre di "stop and go" (inquinamento acustico e da emissioni). Nella sistemazione di incroci dove gli incidenti si verificano ripetutamente, ad esempio a causa dell'elevata velocità. Quando c'è lo spazio per un corretto dimensionamento. Esistono però alcuni casi in cui l'adozione di una rotatoria è tecnicamente difficile se non controproducente, ad esempio: - In caso di mancanza di spazio per poter sviluppare in modo corretto il dimensionamento della rotatoria per problemi orografici. - Di regolazione centralizzata e di sistemi di controllo del traffico. - Frequente presenza di traffico di veicoli pesanti e carichi eccezionali e mancanza di spazio.per garantire un corretto dimensionamento della struttura, è necessario tenere conto di diversi fattori: - Presenza di strade con caratteristiche di volumi di traffico molto differenti - Eccessivo incremento dei percorsi pedonali in ambito urbano Lo studio del traffico per il progetto consta di più fasi, quali: - Fase preliminare - Acquisizione dei documenti di pianificazione del traffico e urbanistica e verifica della presenza di studi di traffico in aree limitrofe - Volumi di traffico attuali attraverso conteggio automatico e/o manuale - Composizione della corrente veicolare (auto, moto, ciclisti, mezzi pesanti ecc...) - Seconda fase - Analisi dei dati di traffico e stima dell'ora di punta - Costruzione della matrice O/D attuale - Stima dei volumi di traffico futuri in funzione degli strumenti di pianificazione urbanistica e di traffico - stima della matrice O/D di progetto Dall'analisi della capacità delle entrate e degli indici prestazionali, quali lunghezza delle code e il tempo medio di attesa, si potranno definire le soluzioni più appropriate per garantire un corretto flusso del traffico.considerazione le caratteristiche geometriche dell'infrastruttura stradale, le regole di precedenza, le velocità di percorrenza dei veicoli e le interazioni tra di essi. In questo modo è possibile ottenere una valutazione precisa delle prestazioni dell'infrastruttura e individuare eventuali criticità. Il metodo SETRA (Service d'Études Techniques des Routes et Autoroutes) e il metodo HCM (Highway Capacity Manual) sono due approcci empirici utilizzati per calcolare la capacità di una rotatoria. Questi metodi si basano su formule matematiche che considerano vari parametri, come il numero di corsie, il flusso di traffico, la velocità media dei veicoli e la lunghezza delle code. La microsimulazione del traffico, invece, utilizza un approccio analitico basato sul GAP Acceptance. Questo metodo prevede la creazione di un modello virtuale dell'infrastruttura stradale e dei veicoli che la percorrono. Attraverso la simulazione, è possibile osservare il comportamento dei veicoli in diverse situazioni e valutare l'efficienza dell'infrastruttura. È importante sottolineare che il calcolo della capacità di una rotatoria non è sempre necessario. È fondamentale valutare la necessità di effettuare tale calcolo in base ai flussi di traffico previsti per l'infrastruttura. Solo in caso di congestione o inefficienza è opportuno apportare modifiche geometriche, come l'aggiunta di una seconda corsia in entrata o l'aumento delle dimensioni della rotatoria. In alcuni casi, potrebbe essere necessario abbandonare completamente la soluzione della rotatoria e valutare alternative più idonee.considerazione la presenza di ogni singolo veicolo che transita nella rete, simulando il suo comportamento in funzione dell'infrastruttura, della disciplina di circolazione, degli altri veicoli presenti, delle prestazioni del veicolo e del comportamento medio dell'utente. SICUREZZA L'affidabilità di un sistema di trasporto è la capacità di soddisfare le esigenze di spostamento non pianificate con gli stessi standard di frequenza, puntualità e comodità di un percorso abituale. Uno degli aspetti più complessi nella progettazione di un sistema di trasporto riguarda la corretta valutazione delle componenti di comfort e sicurezza. Prevedere il livello di soddisfazione percepito dai passeggeri o il grado di affaticamento di un conducente di un mezzo di trasporto richiede il coinvolgimento di più discipline (la scienza dei fattori umani, l'ergonomia, l'antropometria, la psicologia, le teorie della percezione e della decisione).intorno a questi aspetti. La sicurezza è un elemento fondamentale nella progettazione di sistemi di trasporto, in quanto mira a garantire la protezione degli utenti e a prevenire incidenti e danni. La scienza della sicurezza, o safety science, si occupa di analizzare e studiare i fattori umani che influenzano la sicurezza dei sistemi di trasporto. Questo campo di studio richiede l'utilizzo di strumenti e processi autonomi e originali, che vengono sviluppati attraverso contributi multidisciplinari. Nello specifico, la safety science si concentra sulla progettazione delle componenti di un sistema di trasporto che interagiscono direttamente con l'essere umano. Queste componenti includono il conducente o l'operatore e i passeggeri. Gli obiettivi dell'area disciplinare dei fattori umani possono essere raggruppati in quattro macroaree di progettazione: 1. Sicurezza: l'obiettivo principale è ridurre gli eventi che possono causare danni o lesioni agli utenti del sistema di trasporto. 2. Comfort ambienti interni ed esterni al sistema: si cerca di creare un ambiente confortevole per gli utenti, sia all'interno che all'esterno dei veicoli. 3. Appetibilità e gradimento del servizio: si mira a rendere il servizio di trasporto attraente e gradito agli utenti, al fine di favorire la sua utilizzazione. 4. Accessibilità al sistema e ai veicoli: si lavora per garantire che il sistema di trasporto sia accessibile a tutti gli utenti, indipendentemente dalle loro capacità fisiche o cognitive. La valutazione della componente sicurezza ha come obiettivo finale la riduzione degli eventi che possono causare danni o lesioni agli utenti. Pertanto, l'indagine nel campo dei fattori umani si concentra principalmente su questi aspetti.intorno alla componente uomo al fine di individuare cause e concause dei sinistri. Dai dati ISTAT, risulta che l'errore umano sia la causa del 70% degli incidenti che avvengono in Italia, tra questi errori troviamo: - Poca esperienza di guida (in particolare dei più giovani) - Adozione di comportamenti a rischio (mancato uso delle cinture, non rispetto dei limiti di velocità e degli spazi d'arresto, guida in stato d'ebbrezza, ecc...) - Decadimento delle facoltà psicofisiche (fenomeno rilevato negli anziani) La sicurezza attiva si occupa della ricerca di base e applicata finalizzata a definire apparati e accorgimenti tecnologici atti a ridurre il rischio di accadimento di eventi ledenti. Le discipline rilevanti sono: - Antropometria, studia gli standard dimensionali di progetto dei mezzi attraverso l'analisi delle caratteristiche fisiche e funzionali dell'uomo - Biodinamica, studia le modalità attraverso cui gli organi di senso

Dell'uomo percepiscono gli stimoli provenienti dall'esterno.

Teoria dell'informazione, si occupa delle modalità d'invio dei messaggi ai fini dell'ottimale comprensione degli stessi da parte dell'uomo.

Teoria della decisione, analizza le modalità attraverso cui l'uomo, ricevuti i messaggi, elabora gli stessi e assume le conseguenti decisioni.

Essa si occupa di mettere a punto accorgimenti atti a limitare il rischio di accadimento di un evento ledente, principalmente attraverso analisi e processi tesi al miglioramento del livello di prestazione degli operatori/conducenti. Degli esempi sono l'ABS, i sistemi anticollisione, i sistemi di comunicazione e di allarme per pericoli o ostacoli e i sistemi per la rilevazione delle condizioni del conducente o per la correzione automatica degli errori di guida.

L'approccio utilizzato consiste in:

• Avvio: raccolta di informazioni (prevalentemente sulle cause e concause)

dell’evento)

• Termina con la fase di simulazione per l’analisi del rendimento funzionale dei nuovi apparati e dei processi, anche formativi, introdotti nel sistema in progetto
• Simulatori: consentono di ottimizzare il progetto dell’interfaccia uomo/macchina in riferimento all’espansione svolta e in funzione delle caratteristiche dell’operatore

Il processo di analisi sui fattori umani si basa prevalentemente sullo studio delle caratteristiche psicofisiche dell’operatore attraverso le quali si interfaccia con il mezzo:

1. Le caratteristiche degli organi sensoriali, ad esempio l’oculometro è tra gli strumenti più utilizzati nelle analisi dei modelli biodinamici per la vista; esso consente di seguire il movimento degli occhi alla ricerca di informazioni durante lo svolgimento della mansione e il tempo e la frequenza necessari per la lettura di ogni segnale
2. Le aspettative del soggetto
3. La personalità, l’educazione e l’esperienza

he per i segnali stradali o Analisi delle distanze di visibilità e dei tempi di reazione o Studio dell'illuminazione e della segnaletica stradale o Valutazione dell'efficacia delle barriere di sicurezza e dei pali a bordo strada o Identificazione dei punti critici del tracciato e delle possibili soluzioni La progettazione stradale deve tenere conto di tutti questi fattori al fine di garantire la massima sicurezza per i conducenti e gli utenti della strada.