Michelucci, Giovanni – La stazione di Firenze “S. Maria Novella”

Giovanni Michelucci e il funzionalismo

Tra i pochi architetti italiani da collocare all’interno del funzionalismo, dobbiamo ricordare Giovanni Michelucci che ha dato la prima prova del suo genio, progettando la stazione ferroviaria di Firenze, Santa Maria Novella, costruita dal 1933 al 1935.
Si tratta di un’opera assolutamente innovativa per almeno due motivi:

1) La vecchia stazione, denominata Maria Antonia, che risaliva alla metà del XIX secolo, aveva un aspetto monumentale, soprattutto nella facciata, come del resto era frequente allora in ogni edificio di interesse pubblico

2) Gli architetti precedenti avevano sempre seguito un’ispirazione neogotica o liberty a seconda delle varie epoche come dimostra la Stazione centrale di Milano, risalente al periodo 1924-1931.

Funzionalità e inserimento ambientale

Invece, Michelucci dà un taglio al passato perché si preoccupa prima di tutto della funzione e dell’inserimento ambientale del nuovo edificio.

Per quanto riguarda la funzionalità, i vari servizi (biglietteria, sale di attesa, punti di ristoro, testate dei binari, negozi vari, sono tutti collocati in modo razionale. Fra l’altro le testate dei binari si trovano proprio di fronte al viaggiatore che entra attraversando la biglietteria (ma esistono anche due ingressi laterali), perciò esse possono essere individuati con estrema facilità.

Materiali e struttura della stazione

Il problema dell’inserimento ambientale era comune a tutte le città europee. In prossimità della stazione era preesistente il complesso monumentale di S. Maria Novella, cioè la chiesa, il campanile e il convento. L’architetto ha scelto di attenersi all’orizzontalità del convento piuttosto che all’andamento slanciato del campanile gotico, coerentemente con l’orizzontalità dei binari e dei treni e quindi con la funzione stessa dei treni. Il materiale usato per l’esterno è la pietra forte fiorentina, già utilizzata in epoca rinascimentale per i grandi palazzi storici, quali Palazzo Vecchio, Palazzo Medici, Palazzo Strozzi, Palazzo Pitti e dello stesso complesso conventuale adiacente. Essa è sempre stato un segno distintivo della città e non esiste migliore ambientazione quando si ricorre a pietre che provengono dalla campagna circostante.

La stazione non è di passaggio, ma di testa, cioè un terminale e per questo motivo i numerosi binari vanno a costituire un fascio troncato in posizione ortogonale in corrispondenza della facciata. Per questo motivo, la planimetria, di fatto, è composta da tre corpi principali: i due laterali che fiancheggiano i binari che si uniscono ad angolo retto con il corpo della facciata. La parte superiore della facciata non ha apertura, ma viene eliminato il rischio di monotonia perché sulla sinistra alla pietra forte è unita una vetrata in thermolux che sovrasta l’atrio che sporge in avanti e che è destinato alla discesa dalle automobili dei viaggiatori. All’epoca la costruzione provocò diverse polemiche, sia per la forma che per la collocazione all’interno della città.

Progetto per la nuova stazione

Oggi l’attuale stazione non è più sufficiente per rispondere alle moderne esigenze. Infatti è stato elaborato un progetto per una nuova stazione “Firenze Belfiore” il cui scopo è di alleggerire il traffico di Santa Maria Novella e intensificare i collegamenti rapidi con la città.

Essa ospiterà i treni a grande velocità che collegano Firenze con Roma e Milano e costituirà un hub integrato con treni, autobus di linea, autobus turistici, tram (già attivo) e auto. Il collegamento con la stazione di Santa Maria Novella sarà garantito da linee metropolitane di superfice (autobus e tramvia). Il progetto prevede una articolazione verticale: al piano terra ci saranno tutti i servizi e i marciapiedi dei treni regionali, agli piani sotterranei (25 metri), illuminati anche da luce naturale, si accederà tramite scale mobili e i treni saranno visibili fin dalla superfice.