Crisi del mercato dell'auto in Italia - Tesina per istituto tecnico commerciale

Tra le condizioni che resero possibile l’uscita dalla crisi ci furono senz’altro le

innovazioni tecnologiche introdotte in fabbrica. Tali trasformazioni automatizzarono le

lavorazioni più faticose e nocive e resero autonome le fasi della lavorazione,

eliminando di fatto la tradizionale catena di montaggio. Inizia l’era della "flessibilità"

che basa il processo produttivo su una nuova pratica industriale, il toyotismo, nata nel

secondo dopoguerra in Giappone.

Il toyotismo si basava sulla produzione di lotti brevissimi capaci di soddisfare le più

piccole opportunità di mercato. In poche parole, piuttosto che non vendere nulla

sarebbe stato meglio vendere un prodotto non standardizzato, ma rispondente alle

particolari richieste di poche persone: un'automobile con climatizzatore anche se non

previsto, ad esempio.

All'interno delle piccole squadre, dette gruppi di qualità (e che sono responsabili di

tutto il ciclo di lavorazione, dalla regolazione delle macchine al controllo della qualità),

la manodopera non è isolata, ma ciascuno collabora con gli altri in base alle proprie

conoscenze e alla propria esperienza. Per tali motivi, i dipendenti devono essere tutti

forniti di un alto livello di qualificazione professionale perchè non si limitano ad

eseguire ripetitivamente azioni meccaniche. Ci fu in pratica l’abbandono della

struttura fordista gerarchica o "a castello" per una struttura a squadre. La produzione

(just in time).

avviene su ordinazione e all'ultimo momento Macchine modernissime

permettono di adeguarla ai bisogni e ai capricci del mercato, rispondendo così alle

richieste personalizzate dei clienti con tempismo e flessibilità, ottenendo un controllo

just in time

di qualità estremamente più efficace. Il perfetto sistema di trasporti evita

l'uso di spazi per i magazzini. Le scorte di magazzino sono ridotte al minimo per non

tener bloccati dei capitali.

Con il toyotismo nasce il concetto di qualità e soprattutto di qualità totale. Essa è

frutto di un lavoro umano intelligente e responsabile di eliminazione delle risorse

ridondanti, di coinvolgimento dei dipendenti nelle decisioni riguardanti la produzione,

di partecipazione dei fornitori e di controllo della domanda che influisce sulla

produzione. L'obiettivo è che ogni prodotto corrisponda alla richiesta di un preciso

cliente. Come conseguenza si diffonde l'officina minima, altamente tecnologica ma

controllabile dai lavoratori, che tendono a non dividersi più in operai interni e

manutentori, ma sono in grado di intervenire immediatamente nel flusso produttivo in

caso di anomalie o difetti.

Nel mercato attuale però, il fordismo e il toyotismo sono teorie di organizzazione del

lavoro che hanno perso valenza, anche se le idee basilari legate ad ognuna sono

ancora estremamente importanti.

L’espansione della globalizzazione e, soprattutto, le mutate richieste degli

automobilisti hanno imposto un cambiamento radicale nella produzione delle auto.

L’enorme richiesta di auto impone un tipo di produzione “snella”, veloce e senza

sprechi; in pratica un misto fra le varie procedure organizzative del passato, ma

questo non basta perché le richieste di personalizzazione da parte dei consumatori

porta le case automobilistiche a dover produrre beni, a volte, molto diversi l’uno

dall’altro e quindi ad utilizzare processi di produzione altamente flessibili.

Questo comporta la ricerca sfrenata all’abbattimento dei costi di produzione, ottenuto

spesso attraverso la delocalizzazione e l’outsourcing.

Molte imprese industriali italiane, per poter ottimizzare i costi del lavoro e quelli

derivati dalla tassazione, portano all’estero alcune parti delle loro produzioni. Le

imprese nel settore auto, invece, delocalizzano l’intero processo produttivo, essendo

troppo costoso il trasporto di prodotti semi-lavorati da un reparto produttivo ad un

altro.

Il fenomeno dell’outsourcing consiste invece nell’esternalizzazione di alcuni servizi,

per esempio una casa costruttrice può affidare a terzi i servizi di distribuzione del

prodotto o può richiedere ad altre aziende la fornitura di parti componenti per la

costruzione del prodotto finito.

LA PRESSIONE FISCALE NEL SETTORE

AUTO

Negli ultimi anni il mercato dell’auto risulta essere in grave difficoltà. Se confrontiamo

il 2007, che è risultato un anno record riguardo le immatricolazioni, con il 2011, la

perdita è risultata del 30%, cioè 745.000 vetture in meno.

La causa principale di questo tracollo è di certo la crisi economica che ha investito

l’Italia nel 2008, che ha letteralmente bloccato i consumi. Ma altre sono le cause che

non permettono al settore di rialzarsi nel nostro paese:

La saturazione del mercato data da una sovrapproduzione del 35% che si è

 venuta a creare in seguito agli incentivi alla rottamazione che hanno solo

momentaneamente diminuito l’impatto della crisi, peggiorandone le

conseguenze nel lungo periodo;

La difficoltà di accesso al credito da parte degli acquirenti, in conseguenza ai

 minori finanziamenti erogati dalle banche sempre più diffidenti;

I costi sempre più crescenti per mantenere un automobile, accompagnati da

 una pressione fiscale nel settore divenuta insostenibile.

Quest’ultimo punto è quello che maggiormente interessa gli automobilisti, i quali si

definiscono il “bancomat” dell’erario.

In Italia, il prelievo fiscale nel settore auto risulta essere il maggiore d’Europa, con un

gettito di oltre 67,8 miliardi di Euro pari al 16,6% del gettito totale.

Calcolando il prelievo secondo i diversi momenti impositivi del “ciclo vita

contributivo” degli autoveicoli, si conferma al primo posto la quota di tassazione

dall’utilizzo dell’autoveicolo

derivante nel corso dell’anno, per un valore di 52,6

miliardi di Euro, pari al 77,5% del gettito complessivo proveniente dal comparto.

Questa voce risulta in crescita del 3,1% rispetto al 2009 per effetto dell’aumento dei

prezzi dei carburanti, dell’incremento dei prezzi e dei consumi dei lubrificanti, e del

maggior gettito IVA sugli interventi di manutenzione e riparazione e sull’acquisto di

ricambi, accessori e pneumatici. acquisto

Al secondo posto troviamo la quota di contribuzione al momento dell’

dell’autoveicolo, data dal versamento dell’IVA e dell’IPT (Imposta Provinciale di

Trascrizione), pari al 12,7% per un totale di 8,64 miliardi di Euro. Questa voce ha

subito un calo dell’8,8% rispetto al 2009 a causa della pesante flessione delle

immatricolazioni di autovetture nel 2010 (-9,2%).

possesso dell’autoveicolo

Infine, il rappresenta una quota del 9,7%: 6,61 miliardi di

Euro derivanti dalla tassa di possesso – il cosiddetto “bollo auto” - che risulta in

crescita dell’1,7% rispetto al 2009 per effetto dell’aumento del numero di autoveicoli

circolanti (+1,1%).

Entrando nel dettaglio del “ciclo di vita contributivo” degli autoveicoli, in fase di

immatricolazione sono stati versati al Fisco nel 2010 circa 7,50 miliardi di Euro

(voce 3 della tabella).

risultanti dal pagamento dell’IVA e dei diritti di motorizzazione

Questa voce ha subito un calo del 9,6% rispetto al 2009.

Il gettito derivante dalla riscossione dell’IPT, invece, risulta diminuito del 2,8%

rispetto al 2009 per un totale di 1,14 miliardi di Euro. Questo calo è dovuto alla

riduzione delle pratiche svolte, conseguente alla flessione complessiva dei volumi di

immatricolato nuovo (-8% circa) e usato (-0,6%).

all’utilizzo dell’autoveicolo,

Quanto alle voci di contribuzione relative il gettito fiscale

sui combustibili ha segnato un incremento dell’1,2%: 30,39 miliardi di Euro rispetto ai

30,03 del 2009. Una variazione determinata dall’andamento crescente dei prezzi alla

pompa durante l’anno pur a fronte di un calo complessivo dei consumi di carburanti

per autotrazione dell’1,3% sull’anno precedente.

Il prelievo fiscale relativo ai lubrificanti nel 2010 ha registrato una crescita del 5,8%

passando da 0,88 a 0,93 miliardi di Euro. Questo trend deriva sia dall’aumento dei

consumi, sia all’aumento dei prezzi.

Cresce anche il gettito IVA relativo a manutenzione e riparazione degli autoveicoli e

all’acquisto di ricambi, accessori e pneumatici, in rialzo del 3,3% rispetto al 2009 per

un valore complessivo stimato in 10,6 miliardi di Euro.

Oltre alla crescita dei prezzi degli interventi di manutenzione e riparazione (+3%

secondo ISTAT), hanno inciso su questo trend anche altri fattori: l’evoluzione

tecnologica ha determinato un allungamento degli intervalli di manutenzione,

offrendo vetture sempre più affidabili, sicure e meno inquinanti, ma la maggiore

complessità del prodotto ha reso più costosi gli interventi di officina. A ciò si aggiunge

il maggior rigore nei controlli su sicurezza e impatto ambientale in sede di revisione

dei veicoli, che determina un maggior ricorso alle officine di autoriparazione.

La voce d’imposta relativa ai pedaggi autostradali ammonta nel 2010 a 1,42 miliardi

di Euro, con un rialzo del 12,3% rispetto al 2009. Con la manovra per la correzione dei

conti pubblici, nel secondo semestre 2010 è stato introdotto un doppio aumento dei

pedaggi: quello applicato da ANAS alle concessionarie, che finisce per ricadere sugli

utenti, e una maggiorazione forfettaria del canone ANAS nei punti di interconnessione

con le tratte gestite dai privati, in attesa degli interventi di adeguamento della rete.

(voce 8),

Gli introiti derivanti dai premi assicurativi per RC, furto e incendio risultano

in aumento del 2,9% rispetto al 2009 per un totale di circa 4,05 miliardi di Euro. Dopo

3 anni consecutivi di riduzione del volume premi (2007 – 2009), nel 2010 i premi RC

auto sono cresciuti del 4,5%, soprattutto in virtù dell’aumento del massimale minimo

obbligatorio e della revisione delle tariffe.

In aumento, infine, anche la voce parcheggi e contravvenzioni, che vale 5,19 miliardi

di Euro e sale dell’11,5% rispetto al 2009.

CARICO FISCALE SULLA MOTORIZZAZIONE IN ITALIA

(IN MILIARDI DI EURO) 2009 2010 VARIAZION

VOCI DI PRELIEVO FISCALE E %

2010/2009

1. CARBURANTI 30,03 30,39 1,2

2. LUBRIFICANTI 0,88 0,93 5,8

3. IVA – ACQUISTO AUTOVEICOLO E DIRITTI 8,30 7,50 -9,6

MOTORIZZAZIONE

4. IVA – MANUTENZIONE E RIPARAZIONE/ ACQUISTO 10,26 10,60 3,3

RICAMBI, ACCESSORI E PNEUMATICI

5. PEDAGGI AUTOSTRADALI 1,27 1,42 12,3

6. IMPOSTA PROVINCIALE DI TRASCRIZIONE (IPT) 1,18 1,14 -2,8

7. POSSESSO (BOLLO AUTO) 6,50 6,61 1,7

8. PREMI ASSICURAZIONE RC, FURTO, INCENDIO 3,94 4,05 2,9

9. ALTRO (PARCHEGGI, CONTRAVVENZIONI…) 4,65 5,19 11,5

(A) TOTALE 66,99 67,83 1,2

414,0 409,7

(B) TOTALE ENTRATE TRIBUTARIE NAZIONALI -1,0

1 3

% CARICO FISCALE (A) SU ENTRATE TRIBUTARIE NAZIONALI 16,2 16,6

(B) CARICO FISCALE SULLA MOTORIZZAZIONE IN ITALIA

SECONDO IL CICLO DI VITA CONTRIBUTIVO

(IN MILIARDI DI EURO) VARIAZIONE

% SUL % SUL

VOCI DI PRELIEVO 2009 2010 %

TOTALE TOTALE 2010/2009

A. ACQUISTO 9,48 14,1 8,64 12,7 -8,8

B. POSSESSO 6,50 9,7 6,61 9,7 1,7

C. UTILIZZO 51,02 76,2 52,57 77,5 3,1

TOTALE 66,99 100,0 67,83 100,0 1,2

IL PREZZO DEL PETROLIO

Il petrolio diviene la principale fonte di energia dagli anni ’50-’60, quando viene

sostituito al carbone. Il suo prezzo si aggirava intorno ai 2-3 dollari al barile in quanto

si riteneva fosse inesauribile.

A dominare il mercato mondiale del greggio, in questi anni, erano le Sette Sorelle (5

americane, 1 inglese, 1 anglo-olandese), che esercitavano un potere quasi assoluto,

definendo in maniera univoca il prezzo, i quantitativi di greggio che i singoli paesi

produttori potevano estrarre e immettere nel mercato.

I paesi “produttori” erano esclusi da tutte le attività petrolifere. L’intera filiera –

esplorazione, produzione, raffinazione e vendita – era gestita direttamente dalle Sette

Sorelle.

Per contrapporsi a questa situazione e assumere il controllo delle proprie risorse, i

Paesi produttori (Iran, Iraq, Kuwait, Arabia Saudita e Venezuela) danno vita nel 1960

all’OPEC (Organisation of the Petroleum Exporting Country), e avviano una

seconda fase della storia del mercato del petrolio.