Treni ad alta velocità in Europa

Treni ad alta velocità in Europa

Quando parliamo di treni ad alta velocità, in Europa usiamo i seguenti acronimi o nomi: TGV, ICE, AVE, Frecce.
Il 22 settembre 1981 fu inaugurata la prima linea TGV tra Parigi e Lione. La Francia fu allora il pioniere in Europa. Quarant'anni dopo, la concorrenza si fece feroce tra Germania, Spagna, Italia e Francia, poiché ciascun stato costruito i propri treni ad alta velocità.

Francia: il TGV

Il progetto "Treno ad alta velocità" è stato avviato nel 1970. L'inaugurazione della prima linea, che collega Parigi e Lione, risale al 22 settembre 1981. Da allora, la rete ad alta velocità ha continuato a crescere. Ora copre 2.700 chilometri, rendendola la quarta rete più grande, dopo Cina, Spagna e Giappone.
I treni TGV servono più di 230 destinazioni, principalmente in Francia, ma anche nei paesi limitrofi (Svizzera, Italia, Belgio, Spagna, Gran Bretagna).
Le presenze sono salite da un anno all'altro: 7,2 milioni di passeggeri nel 1982, siamo passati a 110 milioni nel 2019.
Il TGV, il treno preferito della SNCF, ha migliorato le sue prestazioni. Ora viaggia ad una media di 320 km/h, rispetto ai 260 km/h del 1981.

Spagna: AVE

La prima linea "ad alta velocità" (AVE, acronimo di "Alta Velocidad Española", "Alta velocità spagnola") in Spagna è stata inaugurata nell'aprile 1992. Collega Madrid e Siviglia.
È stato soprattutto negli anni 2000 che la rete spagnola si è sviluppata, essenzialmente a forma di stella, partendo dalla capitale Madrid. Ora copre più di 3400 chilometri, rendendola la rete più lunga d'Europa.
L'affluenza è più che raddoppiata in 10 anni, dai 16 milioni di passeggeri del 2010 ai 40 milioni di oggi.
I treni AVE sono gestiti da Renfe, la compagnia ferroviaria nazionale spagnola. Viaggiano ad una velocità massima di 310 km/h.

Germania: ICE

I progetti ferroviari ad alta velocità in Germania risalgono al 1980. Hanno portato all'inaugurazione di una prima linea tra Amburgo e Monaco di Baviera via Hannover, Francoforte, Stoccarda. L'ICE ("InterCity Express") è stato messo in servizio il 2 giugno 1991.
I treni ad alta velocità ICE dipendono dal gruppo ferroviario Deutsche Bahn. Oggi collegano le principali città della Germania, ma anche quelle dei paesi limitrofi (Danimarca, Paesi Bassi, Belgio, Francia, Svizzera e Austria). La rete si estende per oltre 1500 km.
L'ICE ha avuto rapidamente molto successo. L'utenza è aumentata da 5 milioni di passeggeri nel 1991 a 100 milioni nel 2019.
Poiché le distanze tra le città tedesche sono piuttosto brevi, la velocità delle ICE è relativamente inferiore (massimo: 280 km/h), rispetto ai progetti degli altri Stati europei.

Italia: Frecce e Italo Treno

Fu in Italia che venne costruita la prima linea ad alta velocità in Europa, tra Roma e Firenze, perché commissionata nel febbraio 1977. Oggi, la rete ad alta velocità si estende per circa 900 chilometri.

Italia: le Frecce e Italo

In Italia, due operatori condividono il mercato dei treni ad alta velocità. In primo luogo, c'è Trenitalia, controllata al 100% del gruppo statale FS - Ferrovie dello Stato Italiane. Gestisce tre tipi di treni
- Freccia rossa (FR)
- Frecci argento (FA)
- Freccia bianca (FB).
L'altro operatore è privato dal 2012: Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV). Il suo treno ad alta velocità si chiama Italo Treno. Oltre al gruppo italiano Tod's e SNCF (20%), NTV appartiene al pluri presidente Luca de Montezemolo, presidente di Fiat e Ferrari, che ha guidato i datori di lavoro italiani e anche la Juventus di Torino. Il treno Italo raggiunge i 300 km/h sull'asse Torino-Salerno
Questi treni coprono gran parte dell'Italia e collegano in particolare le città di Roma, Milano, Venezia e Napoli. Ma i due operatori hanno approfittato della liberalizzazione del mercato per far avanzare la loro presenza soprattutto in Francia. Dal 2011 Thello, joint venture tra Veolia e l'operatore pubblico Trenitalia, fornisce un servizio di treno notturno Parigi-Venezia e una tratta Milano-Marsiglia e Milano-Nizza.

Apertura alla concorrenza

Negli ultimi anni, il progresso tecnologico ha favorito l'interoperabilità ferroviaria, in altre parole, la possibilità di far circolare treni su reti ferroviarie diverse, in particolare da uno Stato all'altro. A ciò si aggiunge la liberalizzazione del settore ferroviario, in corso da 20 anni. In termini concreti, ciò significa che le linee ad alta velocità possono essere gestite da diversi operatori.

LGV (acronimo di linea ad alta velocità)

La parola si riferisce a una linea ferroviaria costruita appositamente per consentire la circolazione di treni specializzati (treni ad alta velocità) ad una velocità di almeno 250 km/h.
Le caratteristiche comuni essenziali di tutte le linee ad alta velocità sono: scartamento standard (1.435 m) o binario a scartamento largo, curve con un raggio molto ampio (almeno 3 km in generale), qualità di posa dei binari geometrici e meccanici molto elevate, una spaziatura allargata dei due binari (per limitare l'effetto esplosione all'incrocio dei treni), trazione elettrica con alimentazione a linea aerea.
Queste linee sono generalmente completamente recintate (per evitare qualsiasi intrusione, soprattutto di animali) e non includono passaggi a livello.

I principali produttori di TGV in Europa

L'Europa ha quattro produttori di HSR.
Il meno recente è Alstom, la sua sede è nella periferia di Parigi e il suo TGV è assemblato a Belfort. Nel 1981, il TGV raggiunse una velocità commerciale di 270 km/h tra Parigi e Lione. Fin dall'inizio, i vagoni TGV sono articolate tra di loro. Le ultime generazioni di treni TGV circolano a 320 km/h. In futuro, Alstom non prevede di superare i 350 km/h di velocità commerciale, anche se a volte si tratta di 360 o 400 km/h, perché, a queste velocità, i vincoli tecnici (usura di rotaie, ruote, catenarie, consumo di energia) diventano severi e costosi. In generale, la Francia è il campione della velocità pura.

Il principale concorrente di Alstom è Siemens, un gruppo elettrotecnico con oltre 400.000 dipendenti e oltre 76 miliardi di euro di fatturato. L'azienda di Monaco inizialmente ha avuto un ritardo tecnico su Alstom, ha collaborato a lungo con Bombardier e altri produttori tedeschi, poi dal 2007 ha superato il suo ritardo grazie alla gamma Velaro. Già nel 2000 con l'ICE3, il motore era stato distribuito su diversi assi, il che ha permesso di spostare i motori nella parte anteriore e posteriore dei treni.
In Spagna, Talgo (Train Articulado Ligero Goicoechea Oriol), specialista in ruote indipendenti e treni in alluminio dal 1942, ha vinto un contratto nel 2001 per l'S102 motorizzato Bombardier in Germania e soprannominato Pato (= anatra). In Italia, l'ETR 500, Elettro Treno Rapido, è prodotto da Trevi (Treni Veloci Italiani), un consorzio che riunisce produttori come Ansaldobreda (Finmeccanica), Tecnomasio (Bombardier), Fiat Ferroviaria (Alstom) e Firema (insieme di diversi produttori italiani).

Ad oggi, né i canadesi, né i giapponesi, né i cinesi, né i coreani sono riusciti a sfondare in Europa.