Appunti esame Analisi di bilancio - secondo modulo Metodologie

Gestione tipica

Il conto economico di De Longhi è stato articolato distinguendo il risultato della gestione tipica corrente e non corrente.

Dettagli note integrative

Nelle tavole successive si vedono degli sviluppi contenuti nei dettagli delle note integrative. Qui è sviluppato il dettaglio degli altri proventi e del costo del lavoro. Gli altri proventi sono quasi tutti riconducibili alla gestione tipica corrente. Poi c’è stato un bonus straordinario dell’anno del Covid che è stato trattato come gestione tipica corrente perché è stato trattato come gestione tipica corrente anche l’onere relativo a queste componenti. La società definisce questi componenti non ricorrenti o straordinari ma, nonostante ciò, è chiaro che possono essere considerati come di competenza di un solo esercizio perché non è che il bonus straordinario e gli oneri associati al Covid si possono legare a più anni. Però, nonostante che questi siano elementi correnti, è necessario riconoscere che questi siano elementi eccezionali e non destinati a ripetersi.

Qui vediamo come questi elementi considerati come non correnti o straordinari, che sono contenuti nei costi dei servizi, siano correlati all’acquisizione di una società straniera e a certi oneri di ristrutturazione. Questo schema ci prende i dettagli delle consulenze e di altri servizi e ci dimostra come una parte di questi altri servizi (2 milioni) sia rappresentata da componenti non correnti o straordinari.

Classificazione e note di bilancio

Qui vediamo come queste consulenze e questi altri servizi possono essere, oltre che suddivisibili in correnti e non correnti, anche classificabili secondo che siano straordinari, eccezionali o non eccezionali, destinati a ripetersi o non destinati a ripetersi. Cioè le info nelle note del bilancio per vedere se in base a quanto spiegato nelle note, singoli componenti di reddito potessero essere trattati come straordinari oppure no, come eccezionali oppure no, come destinati a ripetersi oppure no.

Vedete come diverse cose che sono eccezionali e non destinate a ripetersi siano comunque ricorrenti, ovvero siano comunque riconducibili a un solo esercizio e questo riguarda il bonus straordinario concesso ai dipendenti. Tutto ciò sono cose eccezionali e non destinati a ripetersi ma correnti perché di competenza di un solo esercizio.

Risultato della gestione tipica totale

Quest’ultima tavola cerca di calcolare il risultato della gestione tipica totale mettendo insieme la gestione tipica corrente e la gestione tipica non corrente. Qui abbiamo completato lo studio del primo e del secondo obiettivo della riclassificazione.

Dati extra contabili

Questa pagina ci porta al terzo punto ovvero quella dei dati extra contabili. Cioè, questa è banalmente una scheda con i dati di bilancio. L’unica cosa che aggiunge rispetto ai dati di bilancio sintetici è la distinzione tra i ricavi dei viaggi e i ricavi ancillari (diversi dalla vendita del biglietto in senso stretto). Questa pagina integra nel conto economico di Ryanair alcune informazioni importanti.

Riclassificazione del conto economico di Ryanair

Oggi riprendiamo il lavoro di ieri a partire dalla riclassificazione del conto economico di Ryanair. Quello che stiamo facendo è un approfondimento delle determinanti del conto economico al fine di evidenziare i dati che non sono visibili nel bilancio ma danno origine ai dati del bilancio. Vedete emerge un dato che molte persone non si aspetterebbero, cioè che considerando pari a 60 quello che loro ottengono da un passeggero. Quasi il 40% di quel 60 è ottenuto da qualcosa di diverso rispetto al biglietto.

Infatti, il numero uno di Ryanair ha anche lasciato sfuggire l'affermazione secondo la quale lui un domani sarebbe pronto a permettere ai viaggiatori di viaggiare gratis, quindi senza pagare il biglietto in vista della vendita dei servizi accessori. Pensate quanto è cambiato il settore del trasporto aereo rispetto ad anni fa.

Analisi dei risultati di Ryanair

La Ryanair opera in quello che è forse il settore più difficile che vi sia al mondo. Come operando in un settore così difficile fa tutto quello che serve per permettere agli azionisti di capire e di capire bene il risultato non vuol dire limitarsi a riclassificare il risultato per area di gestione (perché questa era un'attività con valore aggiunto quando io prof ero studente di analisi di bilancio) - nel momento in cui siete studenti voi di analisi di bilancio il conto economico secondo gli schemi obbligatori già te lo dice nella sostanza qual è il risultato della gestione tipica (l'ebit, il risultato operativo, la differenza tra valore e costi della produzione magari non è perfettamente il risultato della gestione tipica, ma ci va molto vicino).

Allora chi voglia permettere agli analisti di capire a fondo il bilancio fa qualcosa in più. E permette di capire le determinanti del risultato. Le case automobilistiche, come vi dicevo ieri, esprimono il numero di veicoli prodotti. Io sto guardando i bilanci di tutte le case automobilistiche nel 2021 e vedo che oltre a quello loro si preoccupano di spiegare a chi legga il bilancio anche quale sia la frazione dei veicoli che hanno il motore termico, quindi sostanzialmente dei veicoli fully electric o dei veicoli cosiddetti ibridi.

Approfondimento dei dati annuali

Ma andiamo avanti e vedremo che l'analisi del risultato della Ryanair può raggiungere un livello di approfondimento secondo me superiore a quello che uno si aspetta di ottenere da un bilancio. Qui cominciamo a vedere le differenze tra un anno e l'altro.

Come sono costruiti questi numeri? La prima colonna sono i dati dell'anno chiuso a marzo 2021. La seconda colonna sono i dati dell’esercizio chiuso al 31 marzo 2021, percentualizzati in funzione delle vendite (tutti i componenti di reddito e di risultato sono espressi in percentuale delle vendite). E la terza colonna sono i dati divisi per il numero dei passeggeri. Quindi se io ho 1,635 miliardi e ho 27,517 milioni di passeggeri allora 1,635 miliardi / 27,517 milioni fa 60 (59,45). Lo stesso accade per le tre colonne dell'anno precedente cioè il 2020. Poi qui ho le variazioni totali. Cioè gli scostamenti totali, ci dicono, per esempio, di quanto il numero di passeggeri si sia ridotto tra il 2020 e il 2020 passando da 148.590 milioni a 27,5 milioni. Ebbene, la riduzione è stata del 81%.

Capacità produttiva e ricavi

La capacità produttiva si è ridotta del 75%. Sostanzialmente il 2021 per Ryanair è stata una ecatombe – vedete infatti che sull'ultima riga a livello di operating profit perde la metà dei ricavi. Mentre l'anno prima vedete che aveva un risultato più che onorevole perché chiudeva con un Operating Profit in percentuale del fatturato a due cifre. Molto interessante è quest'ultima colonna ovvero gli scostamenti per passeggero prenotato. Ecco, loro ti dicono per passeggero booked e non per passeggero Travel perché la prenotazione per loro coincide con l'acquisto del biglietto. Cioè, se voi comprate un biglietto della Ryanair per andare da Milano a Londra e lo pagate 38€ come dicono loro - il fatto che poi voi vi presentate o meno al momento dell'imbarco per loro è relativamente meno importante. Per loro il biglietto è venduto.

Vedete in quest'ultima colonna sulla destra voi trovate gli spostamenti per biglietto venduto. Vedete che, nonostante la crisi del mercato, alla fine il valore per passeggero prenotato aumenta perché passa da 57,17 a 59,4 aumenta del 4%. Aumenta dell'1% il valore del biglietto in sé che passa da 37,46 a 37,65. Aumenta dell’11% il valore dei ricavi ancillari che passa da 19,7 a 21,8.

Aumento dei ricavi ancillari

Come si spiega l'aumento dei ricavi ancillari? È molto facile: se l'aereo è relativamente più vuoto è più facile che ai passeggeri che rimangono seduti si possa vendere di più. L'occupazione media degli aerei passa dal 95 al 71%, quindi vuol dire che un aereo che avesse per ipotesi 100 posti invece di avere 95 persone sedute ne ha 71. È chiaro che a quelle 71 probabilmente riesci a vendere qualcosa in più.

Analisi dei costi operativi

E poi ci sono tutti gli altri dati vedete qui sono distinti i valori secondo che la riduzione dei costi sia nel caso del colore ocra tutto sommato in linea con l'andamento dei ricavi. Voi vedere che i ricavi si riducono dell'81%. Il fuel and oil è sostanzialmente il carburante, i diritti aeroportuali, i route charges, cioè i diritti di volo e l'affitto degli aerei - sostanzialmente sono tutte cose che si riducono in modo proporzionale alla riduzione dei ricavi. Poi avete alcune che si riducono in maniera molto meno che proporzionale (in rosso) vedete la depreciation cioè l’ammortamento e la manutenzione e le riparazioni quelle si riducono del 24% e del 19% rispettivamente.

È ovvio, perché io se un aereo lo faccio volare meno lo devo ammortizzare lo stesso - se un aereo lo faccio volare meno devo comunque effettuare le manutenzioni. Magari potranno ridursi leggermente, ma si ridurranno molto, molto meno di quanto si ridurrà il volume di attività. E poi ho una categoria intermedia (verde) che è quella dei costi del personale e dei costi di marketing, che si riducono rispettivamente del 57% e 65%. Il personale è stato in gran parte messo a riposo in cassa integrazione - le attività commerciali si sono ridotte ma non perfettamente proporzionalmente.

Identificazione dei ricavi per passeggero

Abbiamo fatto nel lucido precedente, semplicemente l'identificazione dei ricavi per passeggero - la struttura dei costi per passeggero, però, già qui ci togliamo la curiosità di vedere che cosa? Che cosa sia successo nelle variazioni totali. L'ultima colonna destra, quella detta per RP booked mi fa vedere le variazioni per singolo passeggero invece che sul totale. E vedete che chiaramente per singolo passeggero gli ammortamenti aumentano molto addirittura del +312%. Il carburante aumenta leggermente +36%. I diritti aeroportuali aumentano leggermente.

Affitto degli aerei

L'unico che si riduce nei costi per passeggero è le aircraft rentals. Perché secondo voi l'affitto degli aerei per passeggero si riduce? Come si spiega? Sta crollando tutto, ma l'affitto degli aerei per passeggero si riduce (contro intuitivamente aumenta da quello che uno potesse inizialmente pensare). Come avranno fatto mai? Ragazzi quando si analizza un bilancio sono queste le domande da farsi! Capire come il bilancio mi permetta di mettere a fuoco quello che hanno fatto e come si è mossa la gestione (il valore aggiunto non è dal calcolo del rapporto tra le attività a breve e le passività a breve che è una cazzata).

Perché si riduce l'affitto degli aerei per passeggero? Perché molto probabilmente l'azienda utilizza aerei propri aerei di terzi. Allora è ovvio che quando l'utilizzo della flotta è condannato a crollare perché non si può volare - beh, è ovvio che Ryanair per prima cosa metterà a terra gli aerei degli altri e continuerà a volare con i propri. Ecco perché quella voce si riduce. Ma è una magra consolazione. Perché vedete che alla fine a fronte di una riduzione dei ricavi dell'81%, il totale delle spese operative si riduca solo del 66% e quindi l'azienda finisca per avere una perdita stratosferica del -174%.

Anno del Covid e conto economico

È interessante l'anno 2021 perché il 2020 cioè un anno fisiologico, il 2021, che è un anno patologico, l'anno del Covid - mi fa vedere come la patologia sia leggibile attraverso il conto economico. Quando voi comincerete a lavorare da analisti - se conoscerete il rendiconto finanziario e saprete studiare bene lo stato patrimoniale, sarete molto apprezzati per quello perché nelle aziende vi è una grande ignoranza sull'analisi dello stato patrimoniale e vi è una grande ignoranza sull'analisi dei flussi di cassa. Quindi per uno studente preparato è facile produrre valore aggiunto. È facile essere apprezzato perché il livello di partenza è molto, molto basso.

Essere apprezzati sull'analisi del conto economico è invece più difficile, perché nel conto economico, questo ve lo assicuro, le aziende sono tendenzialmente più preparate. Nella maggior parte delle multinazionali, ma anche, direi oramai, anche nella maggior parte delle aziende a proprietà familiare l'analisi del conto economico mensile tutto sommato oggi è una prassi. Quindi quando voi farete le vostre analisi del conto economico - la prima analisi del conto economico fatta sul campo - se voi sarete davanti a un direttore generale o ad un direttore finanziario con 15 anni di esperienza beh, dovete immaginare che lui il conto economico lo ha analizzato un sacco di volte – quindi voi sostanzialmente avrete l'esperienza di uno studio del conto economico in confronto a 300 se questa persona ha 15 anni d'esperienza - allora lì è più difficile essere apprezzati per produrre qualcosa che loro non sanno.

Studio riproducibile in azienda

Questo studio, questo che vedete qui sulla Ryanair è uno studio però che in molte aziende si può riprodurre – ovvero tutte le volte in cui la quantità di produzione nelle aziende ha un significato (certo non la puoi produrre se studi l'Esselunga - cioè può avere una quantità di vendita ma non può sommare gli elastici e le bottiglie di champagne). Viceversa, in tutte le aziende di prima trasformazione, quindi dell'acciaio, dell'alluminio e così via oppure in tutte le aziende che abbiano delle produzioni relativamente omogenee, per esempio nella Ferrari dove producono tutto sommato soltanto automobili di alto prezzo - lo studio del conto economico di Ferrari per automobile venduta ha un significato. Studio di una compagnia alberghiera per presenza in albergo ha un significato.

Conclusioni sui costi e ricavi

Tra le slide 22 e 23 sono riassunti i commenti che vi ho già fatto ora ma li rileggo solo per verificare che tutto sia chiaro: I ricavi complessivi si sono ridotti drasticamente, sia in relazione ai voli sia in relazione ai servizi ancillari. I costi che si sono ridotti in misura maggiore per effetto della riduzione del volume delle attività sono quelli relativi al carburante, il cui impiego dipende soprattutto dal numero di voli programmati e, in misura molto minore, dal grado di occupazione degli aerei - perché in misura molto minore dal grado di occupazione degli aerei? Perché se parliamo dei costi complessivi, non dei costi per passeggero, i costi complessivi possono consumare un po’ di carburante in più se i passeggeri a bordo sono di più, perché l'aereo ha un peso maggiore ma non è una grande differenza.

Una riduzione in linea con la riduzione del numero di posti disponibili è stata registrata dai diritti di atterraggio e di movimentazione delle tariffe di rotte, dal noleggio degli aerei, che però hanno un peso complessivo limitato. E questa è un'altra delle affermazioni che vi ho fatto prima qui. Altro non è che ripetuta. Tra gli altri costi, quelli che si sono ridotti in misura minore sono relativi alle manutenzioni -19%, gli ammortamenti -24% (e anche questa è un'informazione ripetuta). E quelli che si sono ridotti in misura maggiore sono quelli relativi al personale marketing e distribuzione. Sono stato chiaro finora? Perché da adesso le cose si complicano un po’. Ragazzi si complicano un po’ non perché il vostro docente vi voglia mettere in difficoltà, ma perché, come vedrete le aziende sono complesse e se vuoi capire devi rimboccarti le maniche ed entrare nella complessità.

Analisi del costo per passeggero

Se invece osserviamo i dati per RP Book, ovvero calcolati in rapporto al numero dei passeggeri che hanno pagato il biglietto (e anche questo ve l'avevo già detto) a fronte del calo dei ricavi totali in relazione ai biglietti dell’81% - si osserva che il prezzo medio dei voli è rimasto pressoché inalterato (1%) - mentre a fronte dei ricavi totali da servizi ancillari, i ricavi da servizi ancillari mediamente è aumentato dell'11% anche questo ve l'ho detto cercando di ricondurlo alla variazione dell'utilizzo della capacità produttiva.

A fronte del calo dei costi totali relativi al carburante, il costo per passeggero del carburante è aumentato, seppure lievemente del +6%. Perché è aumentato il costo per passeggero? Perché ho gli aerei più vuoti. A fronte del calo dei diritti di atterraggio, di movimentazione e delle tariffe di rotta i rispettivi costi per passeggero sono aumentati del 36%, del 37% - ovvio perché io ho in gran parte il diritto di atterraggio e il diritto di rotta non lo pago per passeggero - in gran parte lo pago per il piacere di mettere il carrello a terra e per il piacere di occupare la corsia aerea.

Tra gli altri costi: A fronte del calo relativamente minore delle spese di manutenzione e gli ammortamenti - i rispettivi costi per passeggero sono aumentati in modo molto forte, +312% e +335%. A fronte del forte calo dei costi relativi al personale -57% al marketing -65% - i rispettivi costi per passeggero sono aumentati in modo notevole 130% e 88%.

Analisi ricavi proporzionati

Adesso attenzione che le cose si complicano leggermente. L'analisi dei dati di ricavo permette di evidenziare, oltre ai prezzi per passeggero, anche i prezzi per passeggero proporzionati alla lunghezza del viaggio. Perché altro viaggiare tra Milano e Roma - altro è viaggiare tra Milano e Alicante. Si tratta dei prezzi RPK, ovvero Revenue Passenger Kilometres. Questa è una misura dell'attività aziendale che si ottiene moltiplicando il numero dei passeggeri per la lunghezza media del viaggio effettuato dai passeggeri.