Riassunto esame con domande risolte e grandezze da ricordare - Logistica

Domande di teoria ricorrenti

Capitolo 11

• Elencare le attività della logistica
• Integrazione interna ed esterna

Capitolo 21

• Elencare i criteri di scelta di un sistema di trasporto e descrivere quelli relativi all’offerta e domanda
• Illustrare i concetti di merci pesanti e voluminose e le relative implicazioni nel trasporto su strada
• Elencare le risorse del trasporto stradale
• Descrivere le strutture del trasporto intermodale
• Descrivere le principali unità di trasporto intermodale
• Illustrare e commentare il flowchart relativo alla progettazione di un interporto

Capitolo 31

• Descrivere il metodo di identificazione degli imballaggi primari, secondari, terziari
• Elencare e descrivere le principali funzioni del packaging
• Elencare e descrivere le principali funzioni dell’imballaggio primario, secondario, terziario
• Definizioni di imballaggio primario, secondario, terziario
• Definizione di monoimballaggio
• Illustrare e descrivere la flowchart di progettazione del packaging
• Definire cos’è un pallet e descriverne le funzionalità
• Illustrare la classificazione dei pallet
• Illustrare i principali sistemi di interscambio pallet

Capitolo 41

• Classificare i sistemi di movimentazione materiali
• Illustrare, anche con impiego di relazioni analitiche, le modalità di scarico del materiale di un elevatore a tazze

Capitolo 51

• Classificare le aree di stoccaggio intensivo
• Elencare e descrivere i parametri di un’area di stoccaggio intensivo di un magazzino
• Illustrare il flowchart di progettazione di magazzini automatizzati con parametri e unità di misura

Risposte

Capitolo 1

Sono cinque attività logistiche:

• Le attività logistiche che spostano in senso spaziale una merce laddove è richiesta, trasporto e movimentazione, generando place utility; si differenziano per il fatto che mentre nel trasporto lo spostamento avviene fra due strutture diverse distanti l’una dall’altra, nella movimentazione lo spostamento avviene all’interno dello stesso stabile;

• Che riguarda la struttura del magazzino, interessato da flussi in entrata e in uscita stoccaggio merci, di merci, la cui funzione è proprio legata allo sfasamento temporale e quali-quantitativo di tali flussi nel breve-medio periodo, generando un valore aggiunto di time utility;

• Con la definizione dei livelli di inventory (scorte di ciclo, di sicurezza, gestione delle scorte, speculative e strategiche) e dei relativi costi (di mantenimento a scorta, di stock out, di ordinazione e di controllo giacenze), per generare cost utility;

• Che si dividono in processi a ciclo obbligato e a ciclo non obbligato processi di fabbricazione (fabbricazione/montaggio), su cui la logistica agisce in modo differente, generando product utility;

• Con raccolta, analisi ed elaborazioni di tutti i dati legati al flusso fisico gestione delle informazioni, del materiale lungo i processi dell’azienda.

Secondo il modello di Stevens il sistema delle aziende (fornitori-acquisti-produzione-vendite-clienti) ha attraversato tre fasi: quella di completa indipendenza (anche tra le funzioni interne dell’azienda), quella di integrazione interna (acq-prd-vend) e quella di integrazione esterna. L’integrazione interna ha permesso di superare la competizione fra funzioni aziendali alla ricerca dell’ottimo locale a discapito dell’altre, con ripercussioni negative sull’azienda, ed è prerequisito fondamentale per l’integrazione esterna. Con quest’ultima si è definita la supply chain e si è superata l’idea di aver come obiettivo l’ottimo locale di ogni singola azienda ponendosi piuttosto l’ottimo globale di tutto il sistema, composto da almeno 1 fornitore, 1 azienda e 1 cliente (simple supply chain). L’evoluzione del sistema ha portato la possibilità della presenza di più livelli di fornitura e di clientela (extended supply chain) e di più attori sullo stesso livello (supply network). A questi si sono aggiunti altri attori come soggetti terzi (subcontractor) e di supporto (market research firm, 3pl provider service, financial service), che possono partecipare a più supply chain con ruoli anche diversi in ognuna. Nel caso della presenza di flussi reverse, si può parlare di closed-loop supply chain.

Capitolo 2

• Le variabili di scelta di un sistema di trasporto si dividono in due categorie: le variabili di scelta facenti capo alla domanda, che sono:

  1. Categoria merceologica (densità (voluminosa/pesante), pericolosità, stato, valore, imballaggio, deperibilità);
  2. Fattori di servizio richiesti (tempo, affidabilità, monitoraggio (tracking), costi compatibili);
  3. Tipologie di spedizione e carico (FTL trasporto primario, LTL trasporto secondario);
  4. Distanza e le relazioni fra origine e destinazione (distanza effettiva, caratteristiche geografiche percorso, caratteristiche infrastruttura, eventuali scambi modali);
  5. Modalità di resa della merce (4 categorie: E (Franco fabbrica), F, C, D (Franco destino));

  Le variabili di scelta facenti capo all’offerta, che sono:

  1. I sistemi di trasporto disponibili sul mercato;
  2. La titolarità dei mezzi di trasporto (conto proprio, conto terzi) criteri di scelta (affidabilità, servizi aggiuntivi, core business, distanze);
  3. Gli operatori di trasporto (autotrasportatori, spedizionieri, corrieri/corrieri express, megacarriers (operatori intermodali, operatori logistici) criteri di scelta (costi, possibilità negoziazione tariffa, solidità economica, tempi, qualità e servizi forniti (accuratezza, regolarità, puntualità, equipaggiamenti speciali, tracking, flessibilità, qualità personale), possibilità interfaccia unico operatore).

• La densità della merce è una delle caratteristiche che definiscono la categoria merceologica. Se essa è maggiore della densità del mezzo (ottenuto dividendo la sua portata max per il volume utilizzabile) allora si è in presenza di una merce pesante, in caso contrario di una merce voluminosa. Una merce pesante saturerà il mezzo prima in peso mentre una voluminosa prima in volume.

• Le risorse del trasporto stradale si dividono in tre categorie:

  1. Veicoli classificabili per peso/dimensioni (autocarro, trattore e veicolo combinato [autoarticolato/autotreno]); per destinazione d’uso (distribuzione locale/trasporto su medio-lunghe distanza) e per tipo di allestimento (coibentati, refrigerati, autocisterne ecc.);
  2. Infrastrutture divise in infrastrutture di rete (strade/autostrade) e di nodo (distinzione funzionale: magazzini/transit point; distinzione per proprietà: singola/condivisa);
  3. Operatori distinti in autotrasportatori, spedizionieri, medi-grandi trasportatori, corrieri/corrieri express, megacarriers (operatori intermodali/operatori logistici).

• Le strutture del trasporto intermodale sono le seguenti: