Storia dell'economia - Ancien régime e Prima Rivoluzione industriale

Il sistema dei tre campi e la coltivazione comunitaria

Le rotazioni continue, le nuove coltivazioni e l'allevamento del bestiame nelle stalle richiedevano la piena ed esclusiva disponibilità delle terre da parte di chi le doveva utilizzare. Invece, la coltivazione di molte terre avveniva sostanzialmente in modo comunitario e si basava sul cosiddetto sistema dei tre campi. Le terre non recintate del villaggio, cioè, erano divise in tre parti, di cui due coltivate e una tenuta a maggese. Ogni parte era a sua volta frazionata in numerose strisce, che venivano assegnate periodicamente alle famiglie con il compito di coltivarle. Gli abitanti del luogo avevano la facoltà di pascoltare il bestiame e raccoglierne la legna e frutti spontanei nelle terre incolte comunali e anche sui campi coltivati dopo il raccolto o nel periodo di maggese. Era necessario, perciò, fissare di comune accordo il tipo di coltivazione e il tempo della semina e del raccolto, in modo che tutti fossero a conoscenza dei periodi durante i quali potevano

Esercitare i loro diritti sulle terre. In tali condizioni era difficile introdurre migliorie e sperimentare nuove coltivazioni. In Inghilterra, le terre gravate dai diritti degli abitanti del luogo erano numerose e si dividevano in:

1. Open field (coltivate con il sistema dei tre campi)
2. Common lands (ossia le terre comuni, appartenenti alla comunità, in genere non coltivate ma lasciate all'uso collettivo.

Ma per apportare qualsiasi innovazione era necessario ottenere il consenso dei titolari di tali diritti. Perciò fu dato un nuovo impulso al movimento delle enclosures (recinzioni), che doveva portare a una completa privatizzazione delle terre.

A metà '800 non vi erano più campi aperti e il nuovo paesaggio aveva assunto l'aspetto di una continua successione di terreni delimitati da muretti, siepi o altre forme di chiusura.

La pratica della recinzione poteva avvenire in seguito a un accordo privato o con un "atto" del parlamento. Quando gli

Aventi diritto erano pochi, si poteva giungere facilmente a un accordo e si procedeva alla divisione delle terre e alla loro recinzione. Quando, viceversa, le persone erano molte e non riuscivano ad accordarsi, si seguiva l'altra procedura, in virtù della quale i titolari di almeno l'80% delle terre rappresentava una petizione al parlamento, che nominava una commissione d'inchiesta. Se il suo parere era favorevole, il parlamento emanava un atto che autorizzava la divisione.

Le spese per giungere alla recinzione erano elevate. I titolari di piccole strisce o i contadini poveri che vantavano solo diritti di sfruttamento non potevano permettersi tali spese e, sia pure protestando, preferivano cedere i loro diritti in cambio di una liquidazione in denaro. Proprio per ridurre questi costi fu emanato il General Enclosures Act.

Coloro che ottennero un piccolo appezzamento di terra spesso lo vendettero ai proprietari più grandi e si trasformarono in fittavoli o in braccianti agricoli.

In tal modo, le enclosures contribuirono al consolidamento della grande proprietà. I grossi proprietari terrieri affidavano le loro tenute a capaci fittavoli, che vi investivano capitali e si servivano di braccianti salariati per i lavori agricoli. La divisione delle terre non provocò un immediato spopolamento delle campagne sia perché la media e la piccola proprietà sopravvissero sia perché fu necessaria molta manodopera per procedere alle recinzioni. Le divisioni, inoltre, consentirono anche di recuperare all'agricoltura brughiere e terreni acquitrinosi. I contadini poveri che avevano perso i diritti sui campi aperti poterono impiegarsi in tali attività, oppure trovare lavoro presso la nascente industria. Invece, i piccoli proprietari che non vendettero le quote ottenute, riuscirono a profittare del periodo di alti prezzi (1750-1815), che consentì a molti di loro di far fronte a spese di recinzione e di conservare un posto nel nuovo sistema.

agricolo.-Rivoluzione agraria e rivoluzione industriale

Fra rivoluzione agraria e rivoluzione industriale vi è uno stretto rapporto, nel senso che i due fenomeni s'influenzarono reciprocamente e l'una non si sarebbe potuta realizzare senza il contributo e l'apporto dell'altra. La rivoluzione agraria ha contribuito alla rivoluzione industriale inglese in almeno quattro modi: Sostenne una popolazione in aumento, creò il potere d'acquisto da destinare ai prodotti dell'industria britannica, consentì lo spostamento di popolazione nelle zone industriali, partecipò alla formazione del capitale necessario al finanziamento dell'industrializzazione.

-Trasporti e Commercio-

La rivoluzione dei trasporti: strade e ferrovie

L'altra rivoluzione che contribuì in modo considerevole fu quella dei trasporti. In verità, essa risultò molto più determinante nella seconda metà dell'800, quando si diffusero le

Ferrovie e la navigazione a vapore. Ma anche prima di quell'epoca furono realizzati importanti miglioramenti. I trasporti terrestri erano quelli più consistenti, ma con la decadenza e l'abbandono dell'imponente rete stradale dell'Impero Romano, l'Europa era rimasta priva di strade efficienti. Inoltre non esisteva un valido servizio di manutenzione e la riparazione delle strade era affidata quasi dappertutto agli abitanti delle località attraversate, che vi dovevano provvedere con un certo numero di giornate di lavoro gratuito. Le strade inglesi erano considerate le peggiori d'Europa. La necessità di rifornire di generi alimentari e di carbone le città in espansione, e in primo luogo Londra, indusse il governo a intervenire, favorendo il sistema delle strade a pedaggio. A poco a poco, la manutenzione di numerose strade venne sottratta alla responsabilità delle parrocchie e affidata a società private che percepivano un pedaggio.

dagli utenti, come avviene nelle moderne autostrade. Ma la vera rivoluzione nel settore stradale si ebbe soltanto all'inizio del secolo 19°, quando alcuni ingegneri ripresero i sistemi di costruzione dei Romani e cominciarono a realizzare strade più solide e compatte. Su uno strato di pietre grosse si disponevano diversi strati di pietre più piccole, ricoperti con una o più gettate di pietrisco minuto, il tutto schiacciato in modo da formare una superficie dure e liscia. La carreggiata doveva essere leggermente arrotondata per assicurare il deflusso dell'acqua nelle cunette laterali. Solo così fu possibile consentire lo spostamento più veloce e più economico dei passeggeri, delle merci e delle notizie. La grande innovazione nei trasporti terrestri fu costituita dalla comparsa delle strade ferrate. I loro effetti, però, si manifestarono in pieno solo al tempo della seconda rivoluzione industriale. Le strade ferrate nacquerodall'abbinamento delle rotaie con la locomotiva a vapore. I binari non erano una novità. La prima locomotiva a vapore fu costruita nel 1801, ma non ebbe successo. Bisognò attendere il 1825, quando Stephenson costruì una locomotiva impiegata sulla strada ferrata che collegava due miniere. Cinque anni più tardi, fu inaugurata la linea Liverpool-Manchester, che utilizzava la locomotiva di Stephenson e che è considerata la prima vera linea ferroviaria del mondo. - Le vie d'acqua Nel '700, le strade non consentivano il trasporto di merci pesanti sulle lunghe distanze, per le quali erano più indicate le vie d'acqua interne. Ma se era agevole discendere i fiumi, risultava difficile risalirli e per farlo bisognava trainare le imbarcazioni dalla riva. Altri inconvenienti erano costituiti dagli sbarramenti creati per alimentare i numerosi mulini che erano sorti, dai pedaggi da pagare alle città o ai signori dei feudi attraversati, dai bassifondali e dalla presenza delle corporazioni dei barcaioli, che imponevano l'uso delle proprie barche alle tariffe da esse stabilite. In Inghilterra, nella seconda metà del '700, si sviluppò una vera febbre dei canali; questi ebbero un'importanza notevole, perché quasi sempre collegavano due fiumi navigabili e perciò contribuirono ad ampliare la rete di comunicazione formata dalle acque interne. L'Inghilterra, difatti, possedeva un gran numero di fiumi, che se non erano tutti navigabili potevano facilmente diventarlo con poche opere di sistemazione. I canali erano sorti specialmente per rifornire di carbone le città, dove esso era utilizzato innanzitutto come combustibile per il riscaldamento. Il trasporto marittimo era certamente la forma di trasporto più economica. Le navi consentivano di muovere una maggiore quantità di merci, anche se il viaggio in mare presentava non pochi pericoli, come le tempeste e la presenza dei pirati. Perciò,i proprietari delle navi, per garantirsi da questi rischi,stipulavano polizze con le numerose compagnie di assicurazione chestavano sorgendo. In questo campo particolare rilievo assunsero i Lloyd's di Londra.In Gran Bretagna, il trasporto di carbone, pietre, argilla e granoavveniva medianete una fotta di piccole imbarcazioni dedite alcabottaggio.Il nuovo secolo vide anche i primi esperimenti nel campo dellanavigazione a vapore; i nuovi battelli, con la caratteristica ruota a paleapplicata alle fiancate, si diffusero sia in Europa che negli Stati Uniti.Sui mari, le navi a vapore subirono la concorrenza dei velieri fino allametà dell'800, sicchè non poterono dare un contributo significativoalla prima rivoluzione industriale.- Commercio e mercantilismoSecondo Adam Smith, "il consumo è l'unico fine di tutta laproduzione". Ciò significa che sia i prodotti industriali, che quelliagricoli, dovevano essere venduti, altrimenti non vi era

Convenienza a continuare la produzione. Ma i mercati dell'epoca erano troppo ristretti. I beni vendibili erano collocati quasi tutti sul vicino mercato cittadino o in località distanti poche decine di chilometri dal luogo di produzione, raggiungibili con i mezzi di trasporto di cui allora si disponeva. Solo una piccola quota usciva da questo ristretto ambito locale per raggiungere mercati più o meno lontani e una ancora più piccola concorreva ad alimentare il commercio internazionale e transoceanico.

Gli ostacoli al commercio erano di diversa natura e contribuivano a determinare la ristrettezza dei mercati interni. Vi erano barriere naturali e barriere artificiali. Le barriere naturali, difficili da rimuovere, erano costituite dalle eccessive distanze, aggravate dalla presenza di alte montagne, foreste, fiumi e mari e dal cattivo stato delle strade.