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ESTRATTO DOCUMENTO

costo del pane, è più adatto a cogliere il costo di vita dei

lavoratori più poveri e registra infatti una riduzione maggiore

del costo della vita. I salari nominali dei lav non qualificati

sono aumentati negli anni80 e ancora di+nel periodo

giolittiano;ma il costo della vita aumentò nel primo900 e negli

anni80 subì una riduzione notevole. Queste serie identificano

proprio negli anni80 e nel periodo giolittiano i due periodi di

crescita significativa dei salari reali e si conciliano

perfettamente con gli aumenti dei consumi documentati.

15 Modello vantaggi comparati nella crisi agraria = come è

cambiato il rendim della terra

Il modello dei vantaggi comparati implica che dal calo del

prezzo del grano ci si aspetterebbe un aumento del benessere,

dei salari reali, dei consumi. Il crollo del prezzo del grano ha

aumentato la differenza tra i prezzi relativi nei mercati

mondiali e quelli nell’italia autarchica, ha aumentato i benefici

ottenibili dal commercio. Se il calo del prezzo del grano fosse

stato dannoso, sarebbe dannoso il commercio come tale. Sulla

scia del crollo del prezzo del grano crescono l’industria e

l’agricoltura specializzata. Nel caso specifico il grano è

intensivo in terra, per questo tende a costare poco nei paesi

nuovi dalle praterie sconfinate e tanto nei paesi densamente

popolati, che invece hanno un vantaggio comparato nelle

attività intensive in lavoro, come l’industria e l’agricoltura

specializzata. Espandendosi queste, aumenta la domanda di

lavoro e aumentano i salari reali, si riduce la domanda di terra

e la rendita agraria. Il calo del prezzo del grano avrebbe

aumentato i consumi complessivi degli italiani;

ne avrebbero beneficiato le masse lavoratrici povere che

guadagnano salari e consumano prodotti intensivi in terra e

danneggiato i proprietari terrieri benestanti che guadagnano

rendita e consumano prodotti intensivi in lavoro.

16 Cerrito sugli anni80

Cerrito ripropone la tesi che la prosperità degli anni80fosse

solo apparente. Sostiene che le statistiche agrarie,dei

consumi,dei salari, sono di fatto solo le prime stime elaborate

dell’epoca, sono sicuramente migliorabili con informazioni

aggiuntive,allora nn disponibili o nn considerate.

Riformulando l’analisi di Ellena, spiega che l’aumento dei

salari nominali e reali non corrisponderebbe a un crescente

benessere dei salariati: l’aumento dei consumi sarebbe dovuto

piuttosto a fattori di ordine distributivo. Per lui crescono infatti

i salari nominali ma diminuisce il monte salari per il calo

nell’occupazione dovuto alla riduzione dell’intensità delle

colture; l’aumento dei salari reali sarebbe dovuto alla stessa

disoccupazione, come negli anni30. La lunga depressione che

ha in mente cerrito sembra motivata, come quella di luzzatto,

solo dal calo generale dei prezzi, che però non comporta una

crisi perché crescono nel tempo la produttività e i salari reali.

Può essere per definizione deflazione, ma non depressione,

non implica disoccupazione e riduzione del benessere. La crisi

reale è dei soli anni90, non 80.

17 Romeo, Gerschenkron, Fenoaltea, Toniolo, Zamagni sul

protezionismo siderurgico

-Romeo: è favorevole in generale al protezionismo siderurgico

in quanto difficile contestare la legittimità delle risorse

siderurgiche.

-Gerschenkron: condanna il protezionismo siderurgico perché

ha limitato il mercato. Sarebbe stato meglio proteggere

l’industria nuova (meccanica, chimica). Inoltre il

protezionismo siderurgico ha impedito l’aumentare della quota

di mercato dei produttori interni di industria meccanica.

-Fenoaltea: il protezionismo siderurgico ha danneggiato

l’industria. Ha impedito di esportare perché i prezzi erano

troppo alti (costo ferro​

).

-Toniolo: ha danneggiato l’industria meccanica ma non molto

perché questa industria era comunque tecnologicamente

avanzata.

-Zamagni: favorevole perché la siderurgia era strategica per

l’industria meccanica come dimostrato dall’andamento

congiunto delle serie storiche.

18 Pro e contro del protezionismo tessile

La meccanizzazione della filatura del cotone in Inghilterra,

che aveva dato impulso alla rivoluzione industriale in

Inghilterra, si estende in seguito anche alla tessitura e alle altre

fibre tessili. In Italia ciò che si evince dalle stime del valore

aggiunto a prezzi costanti, sono andamenti molto

diversi:l’industria della seta è esportatrice; nei primi decenni i

filati e i tessuti di cotone sono fra le nostre massime

importazioni. Poi iniziano a calare e si inverte negli anni90 il

flusso netto, finchè i cotoni non compariranno tra le nostre

esportazioni. Il protezionismo tessile viene cristicato da

Gerschenkron e Toniolo, che affermavano che la politica

doganale doveva favorire le industrie del futuro e non gli

interessi clientelari di quelle già mature. Il rovesciamento

negli anni90 dei flussi commerciali di cotoni suggerisce che il

relativo dazio sia diventato rapidamente inefficace, infatti

aumenta il prezzo di mercato solo se limita un commercio di

importazione;se il commercio è di esportazione il prezzo

interno non supera quello mondiale quindi è ininfluente. Dalle

nuove stime che misurano la produzione di cotoni dalla

lunghezza del filo filato e tessuto, si è in grado di misurare la

produzione non in base al peso, ma in base al numero di fili e

alla loro lunghezza, quindi alla qualità dei tessuti, e forniscono

una misura accurata del valore aggiunto, della crescita del

prodotto complessivo indotta dal protezionismo, dovuta

appunto alla maggior qualità dei prodotti. Dalle statistiche sul

commercio estero si evince che dopo il 900l’italia era

esportatrice di cotoni di bassa qualità, mentre di quelli di

media-alta qualità era ancora importatrice e il dazio aumentava

la produzione complessiva di 2/5.

19 Importanza della ferrovia a livello mondiale

I costi di trasporto condizionano l’insediamento delle attività,

conviene ubicarsi dove sono disponibili merci povere e portare

a queste le merci ricche. Le tecnologie di trasporto tradizionali

permettevano costi relativamente bassi solo per via d’acqua.

Le città dell’entroterra non servite da fiumi navigabili erano

nutrite dal contrado. Nei primi dell’800 nasce la ferrovia a

vapore, che divenerà simbolo del progresso, che consente di

ottenere velocità di trasporto delle merci fino ad ora

impensabili e abbattere i costi di trasporto, paragonabili ora a

quelli via acqua. Per la prima volta la terra unisce invece di

dividere: esplodono le città oltre le mura storiche e nasce il

pendolarismo. Per Rostow sono proprio le ferrovie il settore

trainante dello sviluppo industriale dell’800, perché

consumava prodotti industriali e siderurgici e perché forniva

servizi di trasporto

20 Paradossi della politica ferroviaria

Le ferrovie sono state il primo mezzo di trasporto moderno,

per questo Romeo le considerò cruciali per lo sviluppo del

paese, definendole infrastrutture essenziali per il decollo.

Anche Sereni sottolinea l’importanza delle ferrovie,

considerando in particolare le grandi linee peninsulari

costruite dalla destra come mezzo di unificazione del mercato

nazionale. In realtà, il trasporto ferroviario non sembra aver

avuto in italia un impatto rivoluzionario. Dai dati, le ferrovie

sembrano impegnate nella distribuzione delle importazioni di

massa(carbone,cereali,concimi,cotone) e delle esportazioni di

massa quali zolfo, agrumi, marmo, mentre le quantità

trasportate per il commercio interno sembrano limitate. Dei

prodotti di massa, solo calce, cemento e concimi chimici

sembrano aver usufruito largamente del trasporto su rotaia. I

materiali da costruzione, i prodotti agricoli, industriali,

semilavorati, sembrano essere poco trasportati dalle ferrovie.

E ciò è a sua volta indice di un basso livello di scambi

interregionali, quindi del perdurare degli scambi locali tra

città. Le ferrovie italiane erano poco utilizzate (cabottaggio

ancora fortemente concorrenziale), il personale sottoutilizzato

e i costi di gestione e trasporto erano alti, anche per via della

topografia del territorio. La ferrovia dunque non sembra aver

aumentato la mobilità dei beni né trasformato l’economia.

21 Ferrovie non hanno unificato la nazione

Le grandi linee peninsulari costruite dalla destra nel 20nnio

post unitario non sembrano aver unificato la nazione: negli

anni80 la navigazione di cabotaggio era ancora ampiamente

concorrenziale. Lo confermano anche i dati sul commercio del

grano: l’italia era contemporaneamente

importatrice(probabilmente dal nord via ferrovia) ed

esportatrice(dal sud via mare): se i costi del trasporto interno

fossero stati bassi e quelli verso l’estero alti, quindi se

attraverso le ferrovie fosse stato effettivamente unificato il

mercato interno più del mercato mondiale, l’italia avrebbe

consumato tutto il proprio grano ed importato solo l’eccesso

consumato. Di fatto le regioni in deficit non assorbivano le

esportazioni delle regioni in surplus, mentre le prime si

rifornivano all’estero, le seconde all’estero vendevano.

Malgrado il completamento dell’infrastruttura essenziale, le

diverse regioni d’italia rimanevano più vicine ai paesi esteri

che non alle altre regioni dell’italia stessa. La ferrovia non

sembra aver trasformato l’economica, unificato il mercato

nazionale, smentendo così le ipotesi di Romeo e Sereni.

22 Alto costo delle ferrovie

Il costo di produzione del trasporto in Italia era di fatto

relativamente alto. Il luogo comune è che cio fosse dovuto al

costo del carbone, che dovevamo importare; di fatto, il

combustibile rappresentava una quota molto piccola delle

spese complessive. Il maggior costo del trasporto ferroviario

in italia sembra dovuto soprattutto alla bassa produttività del

lavoro, che supera di oltre 2/3 la media del carbone

estero,all’occupazione per unità di traffico più che doppia

rispetto all’estero. Una ferrovia poi opra a costi minimi con un

traffico denso, costante, su tracciati pianeggianti e rettilinei. La

topografia della penisola italiana è tutt altro che ideale. Le

pendenze e le curve aumentano i tempi di percorrenza e i costi

di manutenzione; un investimento iniziale maggiore, per

migliorare il tracciato stesso, avrebbe permesso poi una

gestione più economica. Il traffico poi era fortemente

squilibrato, la metà del movimento era praticamente a vuoto

perché le nostre ferrovie erano molto impegnate nella

distribuzione delle importazioni di massa. Il traffico interno

complessivo era limitato; il personale non viaggiante risultava

sottoccupato ed era variabile in funzione del movimento solo

il personale viaggiante di manutenzione. Il trasporto

ferroviario era costoso dunque per via del territorio stesso, del

traffico squulibrato, ma anche perche gli impianti e il

personale erano sottoutilizzati e le ferrovie operavano a basso

regime.

23 Rendimenti interni e sociali degli investimenti ferroviari

Il tasso di rendimento interno viene calcolato rapportando al

capitale investito il reddito netto dello stato e delle compagnie

ferroviarie, ed è pari al 2-3%annuo. Il tasso di rendimento

sociale, che comprende la rendita dei consumatori, è valutabile

solo in modo molto approssimativo. Una prima stima si ottiene

ipotizzando che le curve di domanda fossero delle rette e che

le tariffe ferroviarie massimizzassero il reddito lordo e dunque

gli introiti dello stato;la rendita dei consumatori risulta allora

uguale alla metà dei ricavi lordi di gestione.(colonna5)Questa

ipotesi sembra molto generosa, infatti i tassi di rendimento

ottenuti con questa ipotesi,intorno al6%,sono delle stime

massime. Le stime centrali del rendimento sociale sono più

prudenti, sono calcolate con una rendita del consumatore pari

ad ¼ piuttosto che alla metà del reddito di gestione(col.6)e

sono pari al4%, tasso inferiore al rendimento del capitale

investito altrove a parità di rischio.il capitale investito nelle

ferrovie italiane non sembra aver ripagato nemmeno il suo

costo. Il rendimento del capitale investito nelle successive

ondate di espansione, si ottiene stimando il tasso di

rendimento delle diverse parti della rete.Le stime dividono la

rete in:Grandi linee padane costruite prima dell’unità(con un

tasso di rendim interno5%),le altri grandi linee

costruite1861/80 e le linee minori costruite80/95,entrambe con

un tasso che è ¼ delle prime. Il rendimento sociale risulta

maggiore per le prime(9%),intermedio per le

seconde(4,5%),minimo per le terze(3%). Dunque la parte

passiva del sistema ferroviario era rappresentata dalla grandi

linee peninsulari che non davano vantaggio economico

rispetto alle vie d’acqua e non le linee locali che invece

garantivano un risparmio rispetto al trasporto a trazione

animale.

24 Nesso tra sviluppo industriale e ferroviario

Negli anni80 la domanda ferroviaria era ingente, ma tipica di

una rete in rapida espansione, era diretta soprattutto alla fatica

dei manovali. La domanda di prodotti metalmeccanici era

relativamente ridotta, non sembra sufficiente a generare un

grande slancio nemmeno con una protezione proibitiva

dell’industria meccanica. Il consumo ferroviario di prodotti

metalmeccanici risulta maggiore nel primo900 che non negli

anni80,proprio perché la rete era ormai completata, era

diventata dominante la domanda di manutenzione e

rinnovamento, tipica di una rete ormai matura. Il

completamento della rete entro l’800 non ha ridotto il tasso di

crescita dell’industria nel primo900, di fatto lo ha aumentato.

Per rostow le ferrovie sono il fattore trainante del decollo

industriale nell800,in america e altrove. Romeo subordina il

decollo alla creazione delle infrastrutture essenziali, quali le

ferrovie; Sereni attribuisce alla ferrovia l’unificazione del mkt

nazionale:Gerschenk ricollega la crescita deludente del

periodo giolittiano anche al fatto che il sistema ferroviario

fosse stato completato prima del grande slancio.

25 Quali studiosi si occupano di divario regionale

Gerschenkron non si è occupato personalmente di divario

nord-sud ma Fenoaltea presume le implicazioni del suo

modello a stadi: lo stato ha fatto una politica industriale errata

e ha quindi limitato il divario divario nord-sud.

Romeo: l’industria è cresciuta al nord grazie all’azione dello

stato che ha limitato i consumi dei contadini meridionali

evitando la riforma agraria. Il discorso di romeo è in sostanza

di un nord che si è arricchito e il sud ne ha pagato il prezzo.

Sereni: le ferrovie unificano il mercato nazionale e

consegnano i consumatori del sud all’industria del nord.

Ancora una volta il nord cresce a spese del sud.

Cafagna: il sottosviluppo del sud non ha nemmeno permesso

la crescita nazionale, semmai l’ha frenata. Quindi non si può

attribuire il divario nord-sud all’unificazione.

26 Divario regionale del modello Bonelli-Cafagna

Per Cafagna il divario regionale non è una creazione dello

stato nazionale, il sottosviluppo del sud avrebbe frenato lo

sviluppo dell’economia nazionale. Già ai tempi del dibattito

tra Gerschenkorn e Romeo sottolinea il divario iniziale

ereditato dagli Stati pre-unitari, documentato anche da Eckaus:

il Nord infatti godeva di vantaggi ambientali, di una terra più

fertile e abbondanza di acqua; il mercato meridionale era più

ristretto. Si appoggia in seguito al modello Bonelli-Cafagna,

che conserva la struttura del modello di Romeo ma ne allunga

i tempi: l’ accumulazione agraria che precede lo sviluppo

industriale dura piu di un secolo, è anteriore alla stessa Unità,

non è opera dello stato nazionale ed è un’accumulazione

sostanzialmente settentrionale, legata ai rapporti commerciali

del Nord con l’Europa. Non si puo insomma attribuire

all’unificazione politica italiana la formazione del divario

economico tra nord e sud; il nord deve la sua maggiore

ricchezza all’iniziativa privata, ai propri sforzi. Nord e sud

erano all’unita ambedue periferie sottosviluppate, ma il sud

era anche meno sviluppato del nord, il divario finale si spiega

da quello iniziale, come aveva sostenuto Eckaus. Cafagna pero

descrive il dualismo come non solo originario ma genetico. Il

vantaggio iniziale deriva da una triade di risorse

umane,naturali,sociali; infatti nel nord erano maggiori il tasso

di alfabetizzazione, la disponibilità di acqua, la sicurezza, la

legalità. Si puo infatti ipotizzare che il familismo amorale del

mezzogiorno fosse d’ostacolo all’industria di fabbrica. In

realtà se si ragiona in termini di risorse mobili che si possono

acquisire o perdere in tempi brevi, allora il passato non conta.

Sono le risorse locali ad attirare quelle mobili e rendere

appetibile una data area e quelle del nord hanno attirato più

risorse del Sud: il maggior sviluppo del nord nel 50nnio post

unitario non sarebbe da ricondurre al suo maggior potenziale

iniziale, che avrebbe raggiunto subito e non in mezzo secolo.

Sarebbe cresciuto il nord con la crescita nel tempo del suo

stesso potenziale, con l’evoluzione della tecnologia. Dunque i

vantaggi dell’ambiente settentrionale identificati da Cafagna

conserverebbero la loro importanza che però sarebbe legata al

momento e non alle condizioni di partenza.

27 Differenza Piemonte e Lombardia e Liguria

Nel lungo periodo si nota una diversità significativa all’interno

dello stesso triangolo industriale. In Liguria e in Lombardia gli

aumenti della quota dell industria sul quarantennio considerato

sono accompagnati da aumenti della quota della forza lavoro,

che peraltro frenano gli aumenti degli indici ottenuti dal loro

rapporto: queste regioni si sviluppano poi della media e questo

sviluppo sembra trainato dall’industria. In Piemonte invece

l’aumento della quota dell’industria è molto più contenuto e

buona parte della crescita dell’indice dell’industrializzazione

relativa è dovuta al calo della quota della forza lavoro. Anche

alla luce degli indici settoriali il triangolo industriale non è

omogeneo; si assomigliano da questo punto di vista le strutture

del piemonete e della Lombardia, è diversa la Liguria. La

Liguria si specializza rapidamente, fortemente nelle

produzioni metallurgiche e meccaniche. Il Piemonte e ancor di

più la Lombardia colpiscono invece per l’estrema diffusione

dei loro vantaggi comparati industriali.

28 Modello vantaggi comparati nell’ottica della crisi

agraria

Negli anni 60 e 70 il prezzo del grano è di circa 30lire(dazio

1,40lire, circa il5%). Negli anni 0 il prezzo si abbassa a 20 lire,

negli anni90 a 14-15 lire con un dazio che aumenta fino ad

arriva a 7,50lire nel1895. Per gli economisti di allora il dazio è

una sorta di tassa sulla fame che va a vantaggio dei proprietari

terrieri. Anche in tempi più recenti gli economisti, come anche

Gerschenkron, ribadiranno un giudizio negativo. La

storiografia ne ha visto invece una funzione positiva nei

riguardi dell’equilibrio esterno, che andava a contrastare il

calo del grano. Per gli economisti il calo del prezzo del grano,

secondo il modello canonico del commercio, dei vantaggi

comparati, aveva indotto effetti positivi per i lavoratori,

l’agricoltura specializzata, l’industria e dunque l’economia

intera. Il modello dei vantaggi comparati sviluppato da

Ricardo, dimostra che il commercio libero giova a tutti i paesi,

anche se non giova a tutti all’interno di ciascun paese.

Sopprimendo i dazi infatti si cambiano nei vari mercati i

prezzi relativi dei beni e le remunerazioni relative dei fattori

produttivi; ogni cambiamento ha effetti redistributivi e il

modello pur riconoscendo la presenza di eventuali perdite per

interessi particolari, sottolinea soprattutto il guadagno generale

del libero scambio. Tuttavia, se si approfondisce la questione,

emerge che quel guadagno generale in realtà si rivela minimo.

Con l’ipotesi che sono date le risorse disponibili, gli effetti per

i diversi settori sono di segno contrario: nel modello a

vantaggi comparati il gioco dei dazi si rivela praticamente a

somma zero. Lo evidenziano le stime del protezionismo

agrario in inghilterra a metà800 elaborate da Williamson con

un modello di equilibrio a risorse date, dal quale risulta che

l’abolizione del dazio sul grano avrebbe aumentato i salari

reali di 1/5 ma a danno altrui perché il reddito medio procapite

sarebbe aumentato dell’1,5% appena. Per il caso italiano,

Fenoaltea ha ipotizzato una curva di offerta di grano con

elasticità unitaria per stimare l’equilibrio in assenza di dazio:

nel 1911 si sarebbero risparmiate risorse per 335milioni ma

l’importazione del grano non più prodotto sarebbe costata

285milioni. Dal modello tradizionale del commercio possono

quindi emergere valutazioni diverse: se bisognava indirizzare

lo sviluppo economico verso le industrie più avanzate, come

pensava Gerschenkron, allora il dazio sul grano era sbagliato.

L’Inghilterra ha trasferito le sue risorse verso l’industria,

l’Italia ha sacrificato l’industria e si è attaccata sempre più al

passato. Se invece si volevano evitare i violenti effetti

redistributivi del crollo del prezzo del grano, allora il dazio

aveva effetti positivi.

29 Effetto del protezionismo sull’emigrazione

L’interpretazione dell’impatto dei dazi sull’emigrazione

diverge tra una storiografia pessimista, che vede nel dazio sul

grano un freno all’emigrazione e gli economisti (Einaudi,

Pareto) per i quali il grano estero a buon mercato era a

vantaggio dei lavoratori e consumatori più poveri; per loro il

dazio ha aumentato e non diminuito, l’emigrazione stessa.

L’analisi tradizionale delle migrazioni considera il lavoro

imperfettamente mobile, allontanandosi dal modello dei

vantaggi comparati di Ricardo, secondo cui le risorse di un

paese sono date. L’emigrazione infatti implica dei costi:il

viaggio, il tempo per la ricerca della prima occupazione

all’estero. Questi costi sono di fatto un investimento; questo

spiega perché gli emigranti sono giovani adulti, il loro

beneficio atteso è massimo e perché le emigrazioni aumentano

all’aumentare della ricchezza dei paesi riceventi, spiega perché

l’emigrazione viene facilitata dalla presenza di emigrati

precedenti, che aiutano il nuovo emigrato a gestire il viaggio.

A ciò si ricollega l’analisi del commercio: prima avviene il

commercio dei beni, con i suoi effetti sui prezzi relativi e le

remunerazioni reali, poi si valuta la convenienza

dell’emigrazione. In questa logica la riduzione del costo dei

trasporti ha un effetto ambiguo: da un lato aumenta il

commercio e si riducono le differenze nei prezzi relativi e

nelle remunerazioni reali dei fattori di produzione, dall’altro

rende più facile emigrare. I dazi sono barriere al commercio

analoghe ai costi di trasporto, ma si applicano ai beni e non

agli emigranti; mantengono alto il divario tra salari reali e alto

il beneficio ottenibile con l’emigrazione. I dazi sul grano sono

cresciuti dal 1887al95, poi si sono ridotti per l’aumento del

prezzo. In corrispondenza l’emigrazione tocca un massimo

nel1887,un minimo nel1895 e poi risale: dunque il dazio sul

grano ha contribuito all’aumento dell’emigrazione.

30 Tesi Sereni-Gramsci

Nel saggio “La storiografia politica marxista” del 1956,

Romeo espone la sua critica alla tesi Gramsci-Sereni del

Risorgimento come rivoluzione agraria mancata. Secondo

questa tesi, l’assenza in Italia di una riforma agraria sul

modello della Francia giacobina, avrebbe ritardato la

modernizzazione innanzitutto politica, poiché lo stato

borghese non legò a sé le masse contadine; economica, perché

la povertà delle classi rurali, limitando i consumi, limitò anche

lo sviluppo industriale. Per Romeo la riforma agraria non era

possibile, perché le grandi potenze non l’avrebbero permessa;

se possibile, sarebbe comunque fallita, perché ai contadini

oltre alla terra, mancavano anche tecniche e capitali; se infine,

per ipotesi, fosse riuscita, sarebbe stata un freno allo sviluppo

economico, come accadde in Francia. Per Romeo, la crescita

industriale è limitata non dalla domanda (lo dimostra il fatto

che importiamo manufatti), ma dall’offerta, dalle capacità, dal

capitale. In un paese agricolo come l’Italia, il capitale

necessario allo sviluppo della produzione industriale non può

venire che dal risparmio, a spese dei ceti contadini più poveri.

La riforma agraria, aumentando i consumi dei contadini,

avrebbe limitato l’accumulazione del capitale e ritardato lo

sviluppo economico. Dunque fece bene lo stato a non

intraprendere tale riforma.

31 Figura 9. Flussi finanziari internazionali

Per quanto riguarda i flussi di capitali, l’italia sembra essere

analoga ai paesi d’oltremare. Come loro,

infatti, l’italia era un paese periferic, tendenzialmente

importatore; e in italia come in quei paesi le

importazioni di capitali avrebbero seguito il ciclo di kuznets,

aumentando e poi ricalando nell’arco

degli anni ’70, aumentando di nuovo negli anni ’80, calando di

nuovo negli anni ’90, e poi amentando

ancora nei primi lustri del ‘900. L’unica eccezione a questo

parallelismo, l unico eposodio prettamente

italiano, riguarda sopra i primissimi anni del nuovo regno e le

forti importazioni di capitali dal 1861

al 1866, quando i flussi transoceanici erano invece minimi.

32 Figura 18. Indici dell’industrializzazione relativa, 1871

e 1911

Gli IIR ci dicono quanto è importante l’industria

nell’economia locale.

La divisione territoriale che si delinea mostra un’italia poco

industriale, in sostanza adriatico-ionica. Questa distinzione per

mari riassume il divario iniziale con larga approssimazione,

poiché è poca pure l’industria sarda, consistente invece quella

veneta. Alle spalle della lombardia, allora eccezionale

sembrano trovarsi le regioni più recentemente indipendenti,

sono riunite invece nella sotto-industrializzazione le regioni da

tempo soggette a un dominio esterno, le regioni subalterne di

Stati pluriregionali. Tolta la lombardia, nel 1871 la mappa

dell’industria in italia sembra ancora quella di un’economia

tradizionale, del modello ricardiano della crescita:

un’economia cioè in cui l industria è l’artigianato al servizio

delle élites che consumano le rendite agrarie e fiscali. Sono

allora industriali, manifatturiere, le regioni d’italia che hanno

raccolto l’eredità delle vecchie capitali, dei decenni ma anche

dei secoli precedenti; sono relativamente prive di manifatture

le regioni da lungo tempo parti periferiche di unità politiche

più vaste. Nel 1911, con l’industria di fabbrica si vede bene il

triangolo industriale (piemonte, liguria, lombardia) e la

toscana.

IIR provinciali

Gli IIR sia a livello regionale che provinciale sono un rapporto

tra quote del VA industriale e della FLM. Può sorprendere

l’ultimo decennio: si arresta la crescita relativa delle province

subalpine minori (bergamo, Brescia, Como), prospera invece

Milano. Questo contrasto sembra segnare un mutamento nel

processo di concentrazione industriale: negli anni 80 e 90

l’industria si sposta al nord, nel primo 900 si sposta all’interno

dello stesso nord, verso i centri maggiori. Tale mutamento

sembra a sua volta dovuto al progresso tecnico, alla nuova

capacità di trasmettere a distanza l’energia elettrica: questa

permette di sfruttare i salti subalpini anche in pianura, più

vicini alle fonti di MP e agli sbocchi di prodotti.

La riva destra dell’alto Po, “il Sud del Nord”, assomiglia al

Sud del paese. La massima crescita industriale nel periodo

giolittiano si registra nelle province emiliane (anche perchè

partivano da valori relativamente bassi) sembra legata al

protezionismo zuccheriero, alla diffusione in quelle terre della

barbabietola da zucchero e all’industria zuccheriera

necessariamente ubicata nelle vicinanze.

Nei primi decenni che seguirono l’Unità le province più

dinamiche d’Italia sembrano essere state meridionali.

Anche nel 1911 le usuali distinzioni per macro-regioni (Nord

vs il Sud) sembrano in parte fuorvianti: il Nord non appare

come un’entità geografica omogenea dal punto di vista

dell’industrializzazione relativa.

33 Tabella 12. Premi percentuali per gruppi di obbligazioni

inglesi e estere

La tabella 12 è costituita sui dati annuali di eldestein,

scegliendo osservazioni a intervalli normalmente decennali e

prossime ai punti di svolta del ciclo di kuznets. I premi

percentuali sono calcolati sempre rispetto al rendimento del

consolidato inglese, titolo “sicuro” per eccellenza.

Premio perc. : = 100* (i -i / i )

d ita, ingl ita ingl ita

Nell’analisi della tabella si considera dapprima il ventennio

1886-1906.

Paragonando le righe 1 (rendimento consol ingl) e 15 (premio

altri titoli ingl), si nota che tra 1886 e 1906 crolla e poi risale il

rendimento del consol ingl, e lo stesso fanno gli altri titoli ingl.

premio 1886-1906 costante

à

Paragonando le righe 1 e 16-16 (premio titoli coloniali e

affini): premi 1886-1896 mentre i premi 1896-1906

à ​ ¯

Nel periodo 1886-1896 gli operatori inglesi si sono fidati dei

titoli inglesi einfatti il premio dei titoli inglesi “rischiosi”

(diversi dal consolidato) è rimasto costante (riga 15, col 2-3).

Gli stessi operatori hanno invece diffidato di tutti i titoli “non

inglesi” (foreign) senza distinguere tra titoli pubblici e privati;

il premio aumenta infatti negli anni 1886-1896, come mostrato

sia dalla riga 16 che dalla 17 (colonne 2-4).

Gli operatori nel mercato inglese, negli anni 1886-1896 hanno

diffidato dunque dei titoli emessi dai paesi importatori di

capitali, esattamente come sostenuto da habbakuk e lewis.

Il ciclo nel premio periferia non è limitato al periodo 1886-

1896. Il premio periferia è stato alto anche nel 1896 (righe 16-

17).

Nel periodo 1896-1906 l’italia segue il premio comune della

periferia; il premio italia è paragonabile a quello di una

ferrovia guatemalteca (righe 9-11, 14).

Negli anni 1906-1913 l’italia “fa meglio della periferia”: il

premio periferia si riducema quello pagato dai titoli italiani di

riduce ancora di più.

Con l’eccezione degli anni 1860s e 1906-1913, o se si

preferisce nei decenni centrali del cinquantennio post unitario,

il premio pagato dal consolidato italiano e la formazione di

capitale seguono il ciclo lungo del premio periferia. Non c’è

nessun segno evidente degli effetti delle politiche di depretis e

giolitti: la fiducia/sfiducia degli investitori inglesi non è nei

confornti dell’italia ma dell’intera periferia.

Nel periodo 1876-1906 circa il ciclo mondiale della

formazione di capitale nasce dalle lunghe oscillazioni della

fiducia dei risparmiatori inglesi (centro) negli investimenti

periferici (importatori di capitali). È un ciclo lungo di borsa

che sembra analogo a quello degli anni 1930, 1970, 2000.

-premi percentuali, caso italiano. nel caso italiano il ciclo

delle costruzioni non sembra riconducibile a un ciclo

demografico. Il nesso causale tra il ciclo delle costruzioni e il

ciclo dei flussi di capitali è chiarito dall andamento dei mercati

finanziari. L aumento delle costruzioni può infatti causare un

aumento parallelo nelle importazioni di capitali, come

nell’analisi kuznetsiana: la domanda per investimenti supera il

risparmio interno, crea tensioni nei mercati finanziari e attira

fondi esteri. L andamento dei mercati finanziari è chiarito in

parte dall andamento dei tassi di interesse. Il tasso di

riferimento è il rendimento del consolidato italiano. La

correlazione semplice di questa serie con quella delle

costruzioni è negativa; agli aumenti delle costruzioni e delle

importazioni di capitali corrispondono palesemente tassi di

nteresse calanti, alle loro riduzioni tassi di interesse stagnanti o

crescenti. Il consolidato rendeva infatti il 7% circa nei primi

anni ’60, con costruzioni e importazioni di capitali sostenute,

per salire fino al 10%circa, mentre queste calavano, negli anni

successivi.dagli ultimi anni ’60 ai primi anni ’70 il rendimento

si riduce di quasi due quinti mentre risalgono le costruzioni e

le importazioni di capitali. Il rendimento rimane poi

praticamente costante fino a quasi la fine degli anni ’70. Il

sentiero del rendimento del consolidato suggerisce dunque che

le ondate di investimenti stranieri in italia siano dovute all

abbondanza dell offerta estera, e non alla pressione della

domanda interna.

34 Tabella 24. Tassi di rendimento degli investimenti

ferroviari

Il riquadro A della tabella riporta i valori ottenuti, a varie date,

per la rete intera. Il tasso di rendimento interno calcolato

rapportando al capitale investito il reddito netto dello Stato e

delle compagnie ferroviarie, è basso, un 2 o 3 per cento annuo,

tende nel tempo a ridursi (col.4). il tasso di rendimento

sociale, che comprende la rendita dei consumatori, è

naturalmente valutabile solo in modo molto approssimativo.

Una prima stima si ottiene ipotizzando che le curve di

domanda fossero delle rette, e che le tariffe ferroviarie

massimizzassero il reddito lordo, e dunque gli introiti dello

Stato; la rendita dei consumatori risulta allora uguale a metà

dei ricavi lordi di gestione(col.5). le tariffe che massimizzano

il reddito lordo sono più basse delle tariffe che massimizzano

il reddito netto, generano una rendita dei consumatori

maggiore. Fino al 1905 il prelievo dello Stato era direttamente

proporzionale al reddito lordo, poi è diventato uguale al

reddito netto; le tariffe che massimizzano il ricavo dell’erario

aumentano dopo la nazionalizzazione, ma il primo aumento

generale sembra quello del 1911. Uno Stato interessato non

solo alle proprie entrate ma anche al benessere economico del

paese avrebbe imposto tariffe più basse, più vicine ai costi

marginali. In pratica, dunque, l’ipotesi che la rendita dei

consumatori fosse uguale alla metà dei ricavi lordi di gestione

sembra più che generosa; i tassi di rendimento ottenuti con

questa ipotesi, intorno al 6per cento annuo, sono delle stime

massime. Le stime centrali del rendimento sociale sono più

prudenti, sono calcolare con una rendita del consumatore pari

ad un quarto del reddito di gestione (col.6). le stime del

riquadro B della tabella dividono la rete in tre parti: le grandi

linee della Val Padana, le grandi linee della penisola e delle

isole, le linee minori. Il primo risultato degno di nota è il forte

divario nel tasso di rendimento interno tra le grandi linee

padane da un lato e il resto della rete dall altro (col4). Le stime

massime del rendimento sociale sono calcolate come prima,

con una rendita dei consumatori pari a metà del reddito lordo

(col5). Si trovano in teesta le grandi linee padane, con un

11per cento annuo, seguite a distanza dalle grandi linee

peninsulari 6per cento e dalle linee minori 4per cento. La

conclusione che la parte del sistema ferroviario più

pesantemente passiva fosse rappresentata dalle grandi linee

peninsulari piuttosto che dalle linee minori tende ad invertire

le valutazioni tradizionali; ma è assolutamente in linea con le

stime cliometriche ottenute in altri contesti, che vedono un

risparmio notevole nella sostituzione della ferrovia al trasporto

lovale a trazione animale, un risparmio trascurabile nella

sostituzione della ferrovia alle vie d’acqua sulle percorrenze

più lunghe.

35 Tabelle 26popolazione maschile sopra i 15 anni:dati

regionali e 27indici regionali dell’industrializzazione

relativa

Le quote regionali dell’industria complessiva rispecchiano le

dimensioni relative delle diverse regioni. La tabella 26 riporta

per le diverse regioni la popolazione maschile sopra i 15 anni,

complessiva e come quota del totale nazionale, nei quattro

anni censuari considerati. La tabella 27 riporta a sua volta gli

indici regionali dell’industrializzazione relativa ottenuti

dividendo la quota del valore aggiunto industriale per la quota

della popolazione maschile sopra i 15 anni. All’interno delle

singole regioni i cambiamenti relativi dei numeri assoluti sono

molto più contenuti, e non sempre in aumento. Si riduce infatti

la forza lavoro della basilicata, dopo il 1901 e sul quarantennio

quella abrizzese, tra il 1881 e il 1901 quella calabrese. Nel

lungo periodo le regioni con la crescita massima e una crescita

della quota superiore al 5% sono nell ordine, liguria, puglie,

sicilia, lazio, lombardia e sardegna. Gli andamenti degli indici

regionali sono determinati da quelli delle quote della

produzione industriale da un lato e delle quote della forza

lavoro maschile dall’altro. Quella forza lavoro era altamente

mobile, gli andamenti differenziati delle quote regionali si

spiegano presumibilmente con l’incidenza differenziata delle


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DETTAGLI
Corso di laurea: Corso di laurea magistrale in economia dei mercati e degli intermediari finanziari
SSD:
A.A.: 2016-2017

I contenuti di questa pagina costituiscono rielaborazioni personali del Publisher dantesaweking di informazioni apprese con la frequenza delle lezioni di Storia economica e studio autonomo di eventuali libri di riferimento in preparazione dell'esame finale o della tesi. Non devono intendersi come materiale ufficiale dell'università Tor Vergata - Uniroma2 o del prof Ciccarelli Carlo.

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