Esame diritto dei trasporti, riassunto completo

Diritto della navigazione

Il diritto della navigazione è l'insieme di norme che disciplinano la navigazione marittima ed aerea, di tipo commerciale e non. È stato approvato con Regio Decreto n.327 del 1942, ed ha tre caratteristiche:

• Specialità: perché contiene una serie di norme che prevalgono sul diritto comune in caso di conflitto;
• Autonomia: perché disciplina solo due tipi di trasporto;
• Unitarietà: perché pur trattandosi di due trasporti diversi sono disciplinati allo stesso modo.

Nel codice della navigazione all'art. 1 troviamo le fonti del diritto della navigazione: il comma 1 di tale art. dispone che “in materia di navigazione marittima ed aerea si applicano il codice, le leggi, i regolamenti, le norme corporative e gli usi ad essa relativi”; il comma 2 dispone che “ove manchino disposizioni e non ve ne siano di applicabili per analogia, si applica il diritto civile”. Ciò significa che il ricorso al diritto civile è subordinato all'utilizzo di tutte le fonti speciali, anche di grado inferiore.

Tale disposto è confermato dal c.c. nell'art. 1680 che disciplina il trasporto, il quale afferma che le disposizioni del capo si applicano anche ai trasporti via acqua/aria in quanto non derogate dal codice della navigazione e dalle leggi speciali.

Armatore ed esercente

Il codice della navigazione non contiene una definizione specifica di armatore, però si può dedurre in via interpretativa dall’art. 265, il quale sostiene che: per armatore ed esercente si intendono i soggetti che assumono l’esercizio della nave o dell’aeromobile, cioè un’attività organizzata per conseguire un risultato economico connesso al soddisfacimento di un bisogno.

L’impresa di navigazione si concretizza nell’esercizio di una singola nave o aeromobile e può anche non presentare i tratti caratteristici dell’impresa commerciale, come la finalità lucrativa (es. navigazione da diporto) o il requisito della professionalità (es. quando la navigazione si realizza in via occasionale).

Il concetto di esercizio prescinde dalla proprietà del veicolo, perché può presupporre anche un diritto reale come un usufrutto, o un rapporto obbligatorio come un contratto di locazione. Il concetto di esercizio prescinde anche dall’armamento, cioè dalla fornitura di tutto quanto è necessario per la navigazione, come l’equipaggio e le attrezzature. È armatore chi assume l’esercizio della nave ma non chi provvede esclusivamente all’armamento (anche se di solito è l’armatore che provvede all’allestimento e all’equipaggiamento della nave).

L’esercizio della nave e dell’aeromobile sono sottoposti ad un regime di pubblicità, infatti: l’armatore prima di assumere l’esercizio della nave deve fare la dichiarazione di armatore all’ufficio di iscrizione della nave; in mancanza di tale atto l’armatore si presume proprietario della nave. Infatti quando l’armatore o l’esercente coincidono con la proprietà la dichiarazione è superflua. La dichiarazione non è richiesta quando i comproprietari della nave si sono costituiti in società di armamento, poiché viene sostituita dall'atto di costituzione della società.

Le società di armamento sono costituite da più proprietari chiamati caratisti, perché le quote di partecipazione nella comproprietà sono 24 e sono chiamate carati; l’amministrazione è affidata ad un amministratore esterno chiamato gerente. A differenza dell’armatore che può non essere proprietario, e l’esercizio può non avere scopo di lucro, nelle società di armamento tutti i comproprietari sono armatori ed esercitano l’attività, allo scopo di dividere gli utili. Inoltre, la responsabilità per le obbligazioni derivanti dall’esercizio comune della nave, sorgono in capo ai soci in proporzione delle loro quote sociali.

L’esercente, invece, deve fare dichiarazione all’ENAC (ente nazionale aviazione civile) con trascrizione nel registro aeronautico nazionale. Si discute sulla natura giuridica della dichiarazione e cioè se essa abbia efficacia costitutiva o dichiarativa: se ha efficacia costitutiva nessuno può opporsi a ciò che è affermato nella dichiarazione, mentre se ha efficacia dichiarativa è solo un atto di notizia e pertanto è ammessa la prova contraria, nel senso che i terzi possono dare prova contraria a quanto dichiarato nei registri dimostrando che l’esercizio della nave è stato posto in essere da persona diversa. Quest’ultima teoria appare preferibile, pertanto ne consegue che deve essere considerato armatore chi esercita concretamente l’imbarcazione per la navigazione della stessa.

In base all’art. 274 c.nav. (878 esercente) l’armatore è responsabile dei fatti dell’equipaggio (responsabilità extracontrattuale) e delle obbligazioni contratte dal comandante della nave per quanto riguarda la nave e la spedizione (responsabilità contrattuale). Non è però responsabile nel caso di inosservanza da parte del comandante degli obblighi di assistenza/salvataggio e tutti gli altri obblighi che gli competono come capo della spedizione.

L’art. 275 c.nav. afferma che, per le obbligazioni contratte in occasione e per i bisogni del viaggio e quelle obbligazioni sorte da atti o fatti compiuti durante lo stesso, l’armatore ha la possibilità di limitare il proprio debito. La somma limite si calcola sulla base di tre elementi:

• Il valore della nave al momento della richiesta sempre che non sia inferiore ad 1/5 o superiore a 2/5 del valore all’inizio del viaggio;
• L’ammontare del nolo, cioè il corrispettivo per il noleggio o il trasporto;
• Altri proventi del viaggio.

Tale limitazione non può essere richiesta in caso di dolo o colpa grave dell’armatore.

Responsabilità extracontrattuali nel diritto della navigazione

La responsabilità extracontrattuale è disciplinata dal c.c. art. 2043, e sorge nel momento in cui un soggetto, in seguito ad un comportamento doloso o colposo o ad un fatto illecito, provoca un danno ingiusto ad altri. Nel diritto della navigazione le responsabilità extracontrattuali sono sostanzialmente 3:

1. Responsabilità per danni a terzi in superficie: cioè tutti quegli eventi dannosi, che in conseguenza della navigazione aerea, si verificano sul suolo. È disciplinata dalla Convenzione di Roma. L’esercente è responsabile dei danni provocati dall’aeromobile a terzi sulla superficie, a prescindere che sia riscontrabile la colpa sua o dei suoi dipendenti e preposti. Anche nel caso in cui non sia stato lui ad aver impiegato l’aeromobile, egli risponde in solido con il soggetto che lo ha impiegato;
2. Responsabilità per danni da urto: si intende la collisione tra due navi, due aerei, o misto. Per quanto riguarda l’urto fra due navi, non è richiesto che esse siano in movimento per definire la responsabilità per urto; mentre nel caso di urto fra due aerei o misto, è necessario che essi siano in movimento. La normativa distingue due tipi di colpa:
   • Unilaterale: uno dei due è responsabile per cui il risarcimento del danno è a suo carico;
   • Comune: entrambi responsabili pertanto rispondono in proporzione della gravità della propria colpa.
3. Responsabilità per trasporto marittimo di idrocarburi e di sostanze pericolose e nocive: A tal proposito, a livello internazionale, sono state emanate diverse convenzioni volte a garantire un adeguato livello di risarcimenti alle vittime dei sinistri in mare durante il trasporto di sostanze pericolose.

   La Convenzione di Bruxelles del 1969, C.L.C. Convention (successivamente modificata nel 1976 e 1992), riguarda la responsabilità civile per danni da inquinamento da idrocarburi, intesi come carico trasportato, fuoriusciti o scaricati in mare da navi in seguito ad incidenti. È stata poi integrata dalla Convenzione del 1971, FUND Convention, che ha previsto l’istituzione di un fondo per il risarcimento dei danni provocati. La CLC si applica ai danni provocati da inquinamento da idrocarburi fuoriusciti o scaricati da navi in seguito ad un incidente, a patto che esso avvenga nelle acque territoriali o nella zona economica esclusiva di uno Stato contraente. Qualora il danno non sia risarcibile dalla Convenzione o dall’assicurazione, si ricorre al Fondo Internazionale finanziato dagli interessati ai carichi di idrocarburi.

   Nel 2001 è stata siglata a Londra la Bunker Oil, che ha per oggetto il regime di responsabilità civile per i danni causati da una potenziale perdita, sversamento o fuoriuscita di combustibile utilizzato per la propulsione delle navi. Entrambe le Convenzioni, C L C e Bunker Oil, prevedono un regime di responsabilità oggettiva nei confronti del proprietario della nave, che non è però assoluta perché prevedono cause di esonero come atti di guerra, fenomeni naturali di carattere eccezionale, o atti di terzi volti a causare un danno. La Bunker Oil, a differenza della C L C, fornisce una definizione di proprietario più ampia comprendendo anche il noleggiatore a scafo nudo, il gestore e l’armatore della nave. Entrambe le Convenzioni prevedono l’obbligo per i proprietari delle navi, di sottoscrivere un’assicurazione o altra garanzia finanziaria per coprire la propria responsabilità per eventuali danni da inquinamento.

   La Convenzione H N S del 1996 è l’ultima delle Convenzioni per la responsabilità e il risarcimento dei danni prodotti dal trasporto di sostanze pericolose e nocive, compresi il gas naturale liquefatto e il gas di petrolio liquefatto (attività fiorente e quota significativa del settore dei trasporti marittimi); ha un impianto normativo simile alle due precedenti (responsabilità oggettiva del proprietario della nave, assicurazione obbligatoria per la copertura dei danni a terzi, limitazione della responsabilità), ma aggiunge un’altra ipotesi di esclusione di responsabilità, ossia quella in cui l’assenza di informazioni da parte del caricatore in merito alla natura pericolosa e nociva delle sostanze caricate a bordo abbia causato l’evento dannoso, oppure abbia indotto il proprietario a non dotarsi della copertura assicurativa obbligatoria. La HNS non è entrata ancora in vigore per mancanza di ratifiche.

I contratti di utilizzazione

Tra i contratti di utilizzazione il codice della navigazione indica: locazione, noleggio, trasporto. Questi negozi giuridici sono accomunati dall’impiego della nave e dell’aeromobile, ma si distinguono per la diversa posizione che il veicolo assume, perché: nel noleggio e nel trasporto il veicolo è il “mezzo” con il quale eseguire la prestazione, nella locazione il veicolo è l’oggetto della prestazione.

Locazione

La locazione è disciplinata dal codice navale dagli artt. 376-383. Con la locazione un soggetto si obbliga a far godere all’altra, per un dato tempo e dietro un determinato corrispettivo, il veicolo. Il contratto di locazione deve essere provato per iscritto, salvo che si tratti di navi di stazza inferiore alle 10 tonnellate se a propulsione meccanica. La forma scritta è richiesta “ad probationem”, ciò significa che la sua assenza non pregiudica la validità del contratto ma rende più difficile la prova del medesimo in giudizio.

Il locatore è tenuto a consegnare la nave, con le relative pertinenze, in stato di navigabilità e munita dei documenti necessari per la navigazione. Il locatore è responsabile per i danni derivati da difetto di navigabilità, a meno che provi che si tratta di un vizio occulto non accertabile con la normale diligenza. Il conduttore è tenuto all’utilizzo della nave secondo le caratteristiche tecniche e deve provvedere al pagamento del nolo. In caso di riconsegna del bene con ritardo, per un periodo non eccedente la decima parte della durata del contratto, al locatore è dovuto un corrispettivo in misura doppia per la parte eccedente. È esclusa la rinnovazione tacita, salvo consenso del locatore. È vietata la sublocazione e la cessione del contratto, salvo autorizzazione del locatore. Per i diritti derivanti dal contratto il termine di prescrizione è di 1 anno.

Si distinguono due tipi di locazione:

• Locazione di nave a scafo nudo (bareboat charter): in questo caso l’oggetto è la nave con le proprie pertinenze, ossia le cose destinate in modo durevole a servizio o ad ornamento della nave;
• Locazione di nave armata ed equipaggiata: in questo caso viene consegnata la nave con i contratti di arruolamento già conclusi dal locatore (tipologia poco utilizzata).

Noleggio

Il noleggio è disciplinato dal cod. navale dagli artt. 384-395 (non trova corrispondenza nel c.c.). Per noleggio si intende il contratto con il quale l’armatore, dietro corrispettivo del nolo, si obbliga a compiere con una nave determinata, uno o più viaggi stabiliti, ossia i viaggi ordinati dal noleggiatore alle condizioni stabilite dal contratto ed entro il periodo di tempo convenuto. Il contratto di noleggio deve essere provato per iscritto, salvo che si tratti di navi di stazza non superiore alle 10 tonnellate se a propulsione meccanica.

Il contratto deve contenere la portata della nave, la nazionalità, nome del noleggiante, del noleggiatore e del comandante, durata del viaggio, ammontare del nolo. Il noleggiante è obbligato a mettere la nave in stato di navigabilità, ad armarla, equipaggiarla e munirla della necessaria documentazione. Il noleggiante è tenuto a mettere la nave a disposizione allo scadere del “termine di cancello”, cioè un arco di tempo convenuto, prima del quale non è possibile dare esecuzione al contratto, ma decorso tale termine il contratto inizia ad ogni effetto. In caso di presentazione della nave oltre i termini stabiliti, il noleggiatore può attendere la nave e dare ugualmente esecuzione al contratto, oppure recedere dal contratto (“cancellare”) ma in questo caso non può chiedere il risarcimento dei danni per il ritardo, a meno che questo non sia dovuto a dolo o colpa grave del noleggiante.

Il noleggiante è responsabile dei danni derivati da difetto di navigabilità, a meno che provi che si tratta di vizio occulto non accertabile con la normale diligenza. Il noleggiatore è tenuto al pagamento del nolo, e nel caso di noleggio a tempo, è tenuto alla provvista di combustibile e alle spese inerenti l’utilizzo commerciale della nave. Il noleggiatore ha la possibilità di subnoleggiare la nave, e in tale ipotesi egli rimane responsabile verso il noleggiante delle obbligazioni assunte con il contratto di noleggio. Il termine di prescrizione per i diritti derivanti dal contratto è di 1 anno.

Vi sono due tipologie di noleggio:

• Noleggio a viaggio (voyage charter) quando il noleggiatore ha bisogno della nave per una sola o più tratte;
• Noleggio a tempo (time charter) quando il noleggiatore ha bisogno della nave per un periodo di tempo da lui determinato.

Per ognuna delle forme di noleggio e per i vari tipi di navi impiegate, la pratica ha disposto una varietà di formulari di contratto, chiamati “charter parties”, che rispecchiano le obbligazioni e le condizioni delle parti.

Il noleggio si distingue dalla locazione e dal trasporto:

• Nella locazione vi è il passaggio della detenzione del bene e della posizione di armatore;
• Per quanto riguarda la differenza con il trasporto vi sono due teorie: per la prima i due contratti sono diversi perché nel noleggio l’obbligazione è quella di messa a disposizione della nave, mentre nel trasporto l’obbligazione è il trasferimento di cose e persone; la seconda teoria ritiene i due contratti uguali perché l’effettuazione del viaggio coinciderebbe con il trasferimento di cose/persone. Oggi si tende a vedere il voyage charter come vero e proprio trasporto, e il time charter come contratto di noleggio a tempo. Tuttavia i due contratti restano distinti.

Trasporto

Il trasporto è disciplinato dal codice civile all’art.1678 secondo il quale il trasporto è un contratto in virtù del quale il vettore si obbliga a trasferire cose e persone, da un luogo all’altro, dietro corrispettivo. La causa del contratto è quindi il trasferimento di cose e persone, ed a questo fine sono irrilevanti l’oggetto trasportato, il mezzo di trasporto e le particolarità dell’ambiente; tali elementi sono invece importanti per definire i sottotipi del trasporto, che sono:

• Trasporto stradale: disciplinato dal c.c. e dalla Convenzione di Ginevra del 1978;
• Trasporto ferroviario: disciplinato da leggi speciali e dalla Convenzione di Berna;
• Trasporto marittimo: disciplinato dal cod. navigazione e dalle Convenzioni di Bruxelles (per le merci) e Atene e Londra (per le persone);
• Trasporto aereo: disciplinato dal cod. navigazione e dalle Convenzioni di Varsavia e Montreal.

In capo al vettore sorge un obbligo di protezione qualora oggetto del trasporto siano persone, e un obbligo di custodia se l’oggetto trasportato siano cose. In capo al vettore resta la responsabilità vettoriale indipendentemente che sia lui a provvedere personalmente all’esecuzione della prestazione o attraverso la sua organizzazione. Il contratto di trasporto è un contratto consensuale, in cui vi è libertà di forma e che si perfeziona con la volontà delle due parti, salvo per il trasporto marittimo ed aereo di cose che richiedono la forma scritta ad probationem, pertanto il momento del perfezionamento va individuato caso per caso in base a come è disposto.