Appunti di Teoria dei sistemi di trasporto 1

Modello probabilistico

scelta irrealisticamente ampie secalcolato con il modello Logit. A tale scopo vengono utilizzate altre forme funzionali (Probit,CLogit).

6.2 - MODELLI DI ASSEGNAZIONE (ELEMENTI)

Simulano l'interazione tra domanda e offerta su una rete di trasporto consentendo:

• calcolo dei flussi di utenti.
• calcolo delle misure di prestazione per ciascun elemento di fornitura (collegamento di rete).

derivante da flussi di domanda origine-destinazione (O-D), comportamento di scelta del percorsoe interazioni reciproche tra domanda e offerta

I risultati del modello di assegnazione sono input richiesti per la progettazione e / o lavalutazione di progetti di trasporto.

Criteri di classificazione

Lo stato del sistema simulato attraverso modelli di assegnazione dipende dalle ipotesi sulcomportamento dell'utente (funzioni della domanda, scelta del percorso, informazioni disponibili)e sull'approccio utilizzato per rappresentare le interazioni domanda-offerta.

✓ Interazioni domanda-offerta

• Assegnazione dei processi
• Funzioni di costo
• Reti congestionate
• Reti non congestionate
• Comportamento nella scelta del percorso
• Modello deterministico
• Modello stocastico

L'equilibrio dell'utente (UE) rappresenta le configurazioni di equilibrio del sistema, cioè le configurazioni in cui i flussi di domanda, percorso e collegamento sono coerenti con i costi che producono nella rete.

Da un punto di vista matematico, l'assegnazione dell'equilibrio può essere definita come il problema di trovare un vettore di flusso che si riproduce in base alla corrispondenza definita dai modelli di domanda e offerta (modelli a virgola fissa, oppure con disuguaglianza variazionale o modelli di ottimizzazione).

L'approccio alternativo per la rappresentazione delle interazioni domanda / offerta porta a modelli di assegnazione del processo dinamico (DP) tra periodi (o giornalieri).

presume che il sistema si evolva nel tempo attraverso stati possibili eventualmente diversi,

a seguito di cambiamenti nel numero di utenti che intraprendono viaggi, scelte di percorso, prestazioni di fornitura e così via.

Uno dei meccanismi che guida i cambiamenti da uno stato a un altro è la dipendenza tra flussi e costi.

In un determinato periodo di riferimento, lo stato del sistema - definito dalla domanda, dal percorso e dai flussi di collegamento e dai costi corrispondenti - potrebbe essere incoerente internamente e ciò potrebbe causare un cambiamento verso uno stato diverso nei seguenti periodi di riferimento.

I modelli di assegnazione dinamica dei processi simulano esplicitamente l'evoluzione dello stato del sistema in base ai meccanismi alla base della scelta del percorso e dell'acquisizione delle informazioni, che a loro volta determinano le scelte dell'utente in periodi di riferimento successivi.

Per analogia, l'assegnazione di equilibrio

Questo modo si ottengono modelli di assegnazione multimodali. Ovviamente, da un punto di vista pratico, l'elasticità della domanda è rilevante solo per le reti congestionate in cui i costi dipendono dai flussi.

Campi di applicazione:

• Modelli di assegnazione come stimatori dello stato attuale (monitoraggio) del sistema di trasporto. Il modello di assegnazione viene applicato per stimare anche altre quantità che sarebbero.
• Modelli di assegnazione per la simulazione degli effetti delle modifiche al sistema di trasporto. I modelli di assegnazione vengono utilizzati per stimare i cambiamenti nelle variabili di rete rilevanti a causa di cambiamenti nella domanda e/o nell'offerta.
• Modelli di assegnazione per la stima (o l'aggiornamento) della domanda di viaggio. I modelli di assegnazione stanno riscontrando una crescente applicazione per la stima dei flussi di domanda O-D e/o per la calibrazione dei modelli di domanda.

Relazioni tra costi di collegamento

e costi del percorso:

o è un nodo centroide di origine;

d è un nodo centroide di destinazione;

od è una coppia di destinazione di origine;

I è l'insieme di percorsi per la coppia O D di ogni percorso k è associato in modo univoco con una sola coppia O D od

A è la matrice di incidenza complessiva del percorso di collegamento;

c è il vettore del costo del collegamento, con le voci c;

lC è il vettore di costo del percorso complessivo, con le voci C (i costi del percorso per gli utenti della coppia O-D, od). TC = A c

Per reti non congestionate c = costo → T

Per reti congestionate c = c (f) C = A c( f)

f è il vettore del flusso di collegamento, con voci, con voci f

lF è il vettore complessivo dei flussi di percorso, costituito dai vettori dei flussi di percorso F od relativo a ciascuna coppia od sarà: f = A Fd i cui componenti sono i valori della domanda d per ogni coppia

O-D:od

Comportamento nella scelta del percorso

Modello di utilità casuale

Modello di utilità deterministica: ε = 0

Modello di utilità stocastica: ε ≠ 0

P = P(C) è il vettore delle probabilità di scelta del percorso per gli utenti della coppia O D od.

P è la matrice delle probabilità di scelta del percorso per gli utenti della coppia O D od con una colonna per ogni coppia O D od e una riga per ciascun percorso k; la voce generica è p (k / od) se esiste il percorso k tra od, altrimenti 0.

F = P(C) d

F = flusso sul percorso k

d = flusso della domanda sulla coppia od

odp [k / od] = percorso k (da o a d) probabilità di scelta

F = vettore di flusso del percorso

P = matrice delle probabilità di scelta del percorso

C = vettore costo percorso

d = vettore richiesta

A = matrice di incidenza del percorso di collegamento

c = vettore di costo del collegamento

F = P(C) d

f = AF

F = A P(C) d

F = flusso percorso

P = matrice della probabilità di scelta del percorso

scelta del percorsoC = costo del percorsod = domandaf = vettore di costo del flussoA = matrice di incidenza del percorso di collegamento;c = costo del collegamento

Classificazione dei modelli di assegnazione, equilibrioc= c (f), f= A F, c= c (A F) dipendenza circolare tra flussi e costiLo stato o la configurazione di una rete di trasporto in un tempo diriferimento specifico (ad esempio nell'ora di punta del mattino di ungiorno), può essere definito dal vettore di flussi di percorso F da questoè possibile risalire al vettore di flussi di collegamento f e quindi alvettore dei costi di collegamento e percorso.

7.1 - RACCOLTA DI DATI DALLE OPERAZIONI DEL VEICOLO

IntroduzioneOggi la pratica sottolinea che i dati sono disponibili per l'agenzia di mobilità o per gli operatori ditransito per la pianificazione, la gestione e il controllo delle operazioni:Metodi Basati Sul Manuale: Costi elevati e quindi uso limitato. Metodi Basati Automatizzati*: Sebbene si

Stiano sviluppando rapidamente, non sono sempre collegati alle reali esigenze di pianificazione, gestione e controllo delle operazioni dei sistemi di transito.

I metodi basati su AVL (localizzazione automatica del veicolo) o i sistemi AVM (monitoraggio automatizzato del veicolo) forniscono informazioni più accurate, soprattutto nel tempo e nello spazio, rispetto ai metodi automatizzati specifici di altri articoli e, pertanto, possono essere considerati separatamente.

Avere troppi dati è spesso negativo quanto averne troppi pochi

Utilizzo dei dati

Lato utente: fornire una risposta alle esigenze di base dei sistemi di trasporto pubblico.

• Ad esempio, Dov'è la fermata più vicina? A che ora dovrei essere alla fermata?

Lato operatore: fornire supporto agli operatori dei trasporti per migliorare il servizio fornito.

• Ad esempio, come si può migliorare la rete di rotte, fermate e terminal? Come può essere migliorato ogni percorso? Qual

è l'orario migliore da consegnare? In che modo è possibile ridurre al minimo le dimensioni della flotta mantenendo lo stesso livello di servizio? Come è possibile ridurre al minimo i costi dell'equipaggio senza modifiche al servizio?

Le tre chiavi importanti per un sistema di transito di successo:

1. Raccolta e comprensione di dati adeguati
2. Utilizzo dei dati raccolti per una pianificazione e decisioni intelligenti
3. Impiegare i piani e le decisioni per operazioni e controlli accuratamente condotti

Tecniche di raccolta dei dati:

• Controllo del punto: Il controllo puntuale viene generalmente descritto come conteggi e misurazioni eseguite da una pedina posizionata a una fermata di transito

La fermata selezionata è