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E.V. Politecnico di Torino 2016-7

Internalizzare i benefici

La stessa cosa si può fare sui benefici, per esempio costruendo una metropolitana vicino ad un

immobile, anche se chi abita lì non la utilizza, ottiene dei benefici. Campos Venuti propone di

chiedere un contributo extra a chi vorrà costruire lì, così da finanziare le infrastrutture necessarie

(perché tanto poi quegli immobili varranno di più).

Questo concetto lo si è applicato per i diritti edificatori di una nuova zona che verrà edificata dove

si costruirà la Linea 2 della Metropolitana a Torino (questo meccanismo si chiama Transit Join

Development).

Possibili domande esame

1. Quali sono gli impatti negativi ambientali della mobilità?

2. Quali sono i costi sociali della mobilità?

3. Qual è la distinzione tra costi interni e costi esterni? E come si possono internalizzare costi e

benefici esterni.

Esercitazione 2

Dovremo calcolare tre indicatori, di cui due da fare con GIS.

Da caricare entro l’8 dicembre.

I tre indicatori sono:

Densità: più è denso intorno alla stazione e più utenti prenderanno il treno. Quali sono gli abitanti

2

a Km nel raggio di 750m intorno alla stazione. Andranno usati i dati dell’Istat (shapefile), in

particolare l’indicatore P1.

Andrà fatto un buffer attorno alla stazione d 750m, e attivando le sezioni di censimento

considereremo solo quelle dentro al cerchio, grazie ad un join dell’unico dato comune (SEZ2011).

Per le sezioni tagliate potremo fare la percentuale sugli abitanti totali, guardando la grandezza

dell’are incluse nel cerchio.

Densità degli addetti: faremo la stessa cosa di prima, ma per vedere gli addetti che lavorano

nell’area. Lavoreremo sul file ordinato per località.

Per centrare il buffer bisognerà trovare le coordinate della stazione.

Lezione 6

Le linee di azione per una mobilità sostenibile: le misure per il riequilibrio

modale (Modulo 6)

Bisogna muoversi in termini di politica strutturale, non andando avanti in modo emergenziale come

spesso si fa oggi. Questa tendenza un po’ sta cambiando, mentre all’estero è da molto superata. 14

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Tre linee di azione per una mobilità sostenibile

Queste politiche devono agire su tre direzioni complementari:

1. Riequilibrio modale

2. Innovazione tecnologica: rendere meno impattanti i mezzi

3. Politiche socio-culturali ed educative

Basti vedere l’esempio di Parigi, in cui dal 2001 al 2005 le auto sono calate del 17% etc.

1) Politiche di riequilibrio della ripartizione modale

Sono volte a fare crescere il peso di mezzi di spostamento più sostenibili, ci sono tre tipi di misure:

 Misure “Push”: per razionalizzare il trasporto motorizzato individuale, scoraggiando l’uso

dell’auto

 Misure “Pull”: accrescere la competitività dei modi alternativi di trasporto

 Politiche territoriali localizzate: pianifico l’insediamento territoriale in base a queste

politiche.

Misure “push”

- Limito il potenziamento e l’ampliamento delle reti stradali nei soli casi di estrema necessità

e sicurezza. (Torino è la città in Italia con più strade per Km)

- Aumentare i costi temporali di spostamento, riducendo lo spazio stradale destinato alla

circolazione; sia per intere zone di rete viaria (zone pedonali, ZTL…), sia per parti di archi

viari (destino una corsia alla circolazione dei mezzi pubblici…). Nel caso della ZTL si può

aumentare gli orari di durata degli orari in cui è attiva.

N.b: A Torino il problema è che la fascia oraria è molto ristretta, altro problema è che si può

andare nei parcheggi sotterranei nella zona centrale senza pagare la multa anche se la ZTL è

attiva.

- Aumentare i costi finanziari introducendo tariffazione, sia per la sosta che per la

percorrenza di determinate tratte nel percorso comunale. Per esempio a Londra dal 2003 è

posto una tariffa di 5 (oggi 8) sterline per entrare in centro città, zona che conta 400.000

residenti. Ciò ha causato una riduzione del 37% dei km per auto, degli incidenti e

inquinamento; questi soldi vengono poi riutilizzati per il trasporto pubblico etc. E’ stata

anche avviato un progetto analogo a Milano dal 2011, la cosiddetta Area C (l’idea è stata

sottoposta a referendum e il 79% ha votato sì); ciò ha comportato circa un 30% di ingressi in

meno e 30 milioni di euro annui di ricavi.

- Aumentare il tasso di occupazione di veicoli: essendo le auto con più passeggeri queste si

ridurranno in numero (car pooling). Per esempio Intesa San Paolo per la sua sede di 1400

dipendenti di Moncalieri ha geo-referenziato i dipendenti e gli ha proposto di fare car pooling

a chi abita vicino.

- Car Sharing: sistema di auto disponibili per gli abbonati. Esiste di due tipologie: a posto fisso

(devo riportare le auto nei loro posteggi), a flusso libero (dove parcheggio dove voglio,

l’importante che sia dentro una certa zona). Il car sharing è vantaggioso se viene utilizzato

per meno di 15.000 Km all’anno. Inoltre il costo iniziale dell’auto è diluito nel tempo. 15

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A livello di vantaggi per la collettività invece c’è una minore occupazione di suolo pubblico

(spesso chi ha l’abbonamento rinuncia all’auto di proprietà), inoltre queste auto

generalmente sono almeno Euro 5, quindi hanno un minor impatto ambientale; inoltre chi

usa il car sharing tende a fare meno Km in auto, per questione di comodità.

2) Politiche territoriali localizzate

- Potenziare le diverse reti in termini di veicoli e infrastrutture fisse (corsi riservate…), così da

aumentare la velocità e frequenza.

N.b: In Italia l’unico vero investimento per il trasporto collettivo nell’ultimo periodo sono

state le linee alte velocità, che però hanno riequilibrato soprattutto i trasporti a lunga

percorrenza. La metropolitana a Torino inizialmente ha tolto spostamenti in autobus, ma

successivamente lo ha favorito.

- Integrare e coordinare tra loro le diverse forme di trasporto collettivo, in modo da garantire

gli spostamenti tra due punti qualsiasi della città.

o Nella distribuzione spaziale, ciò va fatto coprendo tutto il territorio con reti di

trasporto pubblico, sia in modo orizzontale che in modo gerarchico. Inizialmente a

Torino l’approccio prima era orizzontale con linee ortogonali di trasporto pubblico,

successivamente con le linee della metropolitana si è creata una scala gerarchica.

Oggi si sono anche pensate le linee del servizio ferroviario metropolitano sul

modello estero, mettendole in relazione tra loro (prima erano indipendenti), ciò crea

una rete molto competitiva a livello urbano ed extraurbano.

o Nodi di interscambio: dovrebbero collegare diverse reti di trasporto (vedi Porta

Susa). Questi nodi dovrebbero ospitare entro un raggio di accessibilità pedonale una

molteplicità di servizi… Inoltre dovrebbero avere un parcheggio di interscambio, così

che la gente possa parcheggiare e prendere il treno (e accedere ai servizi circostanti).

Questi parcheggi di interscambi nella zona sono stati molto favoriti dalla regione

Piemonte (vedere Ivrea, i Movicentro). Il modo migliore per farli è in semplicità. Se

riesco a coordinare bene i treni in alcune stazioni avrò i treni che arriveranno

contemporaneamente, e questi diventeranno le stazioni in cui nello stesso momento

arriveranno anche gli autobus.

o Negli orari visto che il tempo di attesa alle fermate è percepito negativamente, va

cercato di dare una buona frequenza e cadenza regolare.

o Nel sistema di biglietteria integrato: bisogno avere un unico biglietto per tutti gli

spostamenti, indipendentemente dal numero di mezzi utilizzati (In Piemonte questo

finalmente disponibile in Piemonte con il BIP).

Possibili domande:

1. Quali sono le linee d’azione per promuovere una mobilità più sostenibile?

2. Perché le tre linee d’azione per la mobilità sostenibile sono tutte necessarie ma non

sufficienti?

3. Quali sono le tre linee d’azione per il riequilibrio modale?

4. Quali sono le misure per razionalizzare l’uso del trasporto motorizzato privato?

5. Quali sono le misure per potenziare il trasporto collettivo? 16

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Esercitazione 3: Indicatori per “diversità”

Indicatore di entropia: dovremo calcolare entro i nostri 750m quali percentuali sono occupate dai

diversi usi del suolo guardando la mosaicatura dei PRG. Dovremo perciò prendere lo shapefile, fare

il buffer di 750m e calcolare il P , cioè la percentuale dell’area del cerchio coperte da ogni uso del

j

suolo (sono 8: 6 usi e 2 siti comunali), che va espresso in numero tra 0 e 1.

ln(


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Edo_Boo

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DETTAGLI
Corso di laurea: Corso di laurea in pianificazione territoriale, urbanistica e paesaggistico-ambientale
SSD:
A.A.: 2017-2018

I contenuti di questa pagina costituiscono rielaborazioni personali del Publisher Edo_Boo di informazioni apprese con la frequenza delle lezioni di Sistemi insediativi e studio autonomo di eventuali libri di riferimento in preparazione dell'esame finale o della tesi. Non devono intendersi come materiale ufficiale dell'università Politecnico di Torino - Polito o del prof Staricco Luca.

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