Appunti completi di Sistemi Insediativi

Tutti questi carburanti contribuiscono all’emissione di CO , metano (CH ) e ossido nitroso (N O), che

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creano l’effetto serra. Quasi un quarto dei gas serra sono prodotti dai trasporti, in particolare il 72%

è formato da trasporto stradale. Solo le ferrovie sono calate come emissioni.

Il protocollo di Kyoto, stipulato del 1997, prevedeva che i paesi avrebbero dovuto ridurre le

emissioni dell’8% dal 2008 al 2012. La EU ha raggiunto i limiti, l’Italia no, ma i trend è ingranato.

L’EU si è poi fornita nuovi obbiettivi: il protocollo Europa 2020.

I primi obbiettivi erano quelli di ridurre le emissioni del gas serra del 20% rispetto al 1990, ottenere

il 20% di energia da rinnovabili e migliorare l’efficienza energetica del 20%.

Sono poi stati incrementati gli obbiettivi per il 2030 e 2050… (Vedere slide per tutti gli obbiettivi)

Nell’EU dal 1990 i gas serra sono scesi, tranne nel settore dei trasporti, dov’è salito.

Va notato che in rapporto ai Km, le emissioni sono aumentate moltissimo, ma questo è stato

fermato dall’aumento della mobilità complessiva.

L’inquinamento atmosferico

Rispetto al 1990 le emissioni di inquinanti atmosferici dei trasporti sono cresciuti, specie perché

sono cresciute le cilindrate e il peso dei veicoli.

Altri impatti ambientali

 Consumo di suolo: costruire autostrade, aeroporti, ferrovie… impatta. In Eu è l’1-2% del

suolo consumato, il problema è che una strada spesso attira le urbanizzazioni.

 Frammentazione degli ecosistemi: si rompono i corridoi ecologici e gli ecosistemi.

 Deturpazione del paesaggio

Gli impatti sociali della mobilità

Andando a vedere le popolazioni esposte a soglie di inquinamento maggiori si vede come alcune

delle città più inquinate in Europa siano Torino, Brescia e Milano.

La UE ha posto dei limiti dei giorni massimi all’anno in cui è possibile superare le soglie: il numero

fissato è di 35 giorni. 12

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In EU i morti dovuti all’inquinamento vanno dai 36.000 ai 129.000 all’anno. In Italia sono circa 3.500.

Esposizione all’inquinamento acustico

L’esposizione continua di livelli di rumore elevato comporta rischi per la salute: sopra i 55 dB

abbiamo gravi fastidi (insonnia, stress…), sopra i 65 dB crea danni permanenti (cardiovascolare etc.)

N.b: A Torino il 45% di giorno e del 67% di notte della popolazione è esposta a 55 dB.

Incidenti

Ogni anno abbiamo 26.000 morti per incidenti stradali, che equivalgono a 150 cadute di aerei di

medie dimensioni (uno ogni tre giorni). I feriti stradali nel 2014 sono stati 1,42 milioni.

Disparità dei gruppi sociali nei livelli di accessibilità

Un sistema di trasporto troppo incentrato sulla motorizzazione discrimina coloro che non possono

usare l’auto per motivi:

 Economici (non possono permettersi l’auto)

 Fisici (disabili etc.)

 Di età (giovani e anziani)

Inoltre discrimina chi abita in aree rurali dove il TPL è meno presente e i bambini, più esposti

all’inquinamento.

Impatti economici

I trasporti danno lavoro al 5% dei lavoratori EU. I livelli attuali di traffico però hanno un impatto

negativo sull’economia, per i fenomeni di congestione, ritardi, perdita di ore di lavoro…

I costi complessivi della mobilità

Circa il 70% dei costi della mobilità perciò sono costi interni, cioè sostenuti direttamente da chi si

muove.

Ogni famiglia impiega circa il 13% del proprio reddito alla mobilità (1900 all’anno a testa): un quarto

per acquisto veicoli, una metà per farli funzionare…

In Italia lo Stato incassa tra il 15 e il 20% delle entrate tributarie dalla tassazione sull’auto, 16% per

il possesso, il 65% per l’uso. Per il restante 30% dei costi sono esterni, cioè incidono sul PIL etc.

In Italia si stima che i costi esterni della mobilità sono di 40.000 milioni, cioè ben 700 euro a persona.

Internalizzare i costi esterni

La commissione europea ha approvato nel 2008 il Greening transport package, che cerca di far

pagare i costi esterni a chi li provoca.

In particolare si cerca di mettere assieme un assieme un sistema di telepedaggi per i trasporti,

oppure di modulare le imposte delle auto sul loro livello di inquinamento… 13

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Internalizzare i benefici

La stessa cosa si può fare sui benefici, per esempio costruendo una metropolitana vicino ad un

immobile, anche se chi abita lì non la utilizza, ottiene dei benefici. Campos Venuti propone di

chiedere un contributo extra a chi vorrà costruire lì, così da finanziare le infrastrutture necessarie

(perché tanto poi quegli immobili varranno di più).

Questo concetto lo si è applicato per i diritti edificatori di una nuova zona che verrà edificata dove

si costruirà la Linea 2 della Metropolitana a Torino (questo meccanismo si chiama Transit Join

Development).

Possibili domande esame

1. Quali sono gli impatti negativi ambientali della mobilità?

2. Quali sono i costi sociali della mobilità?

3. Qual è la distinzione tra costi interni e costi esterni? E come si possono internalizzare costi e

benefici esterni.

Esercitazione 2

Dovremo calcolare tre indicatori, di cui due da fare con GIS.

Da caricare entro l’8 dicembre.

I tre indicatori sono:

Densità: più è denso intorno alla stazione e più utenti prenderanno il treno. Quali sono gli abitanti

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a Km nel raggio di 750m intorno alla stazione. Andranno usati i dati dell’Istat (shapefile), in

particolare l’indicatore P1.

Andrà fatto un buffer attorno alla stazione d 750m, e attivando le sezioni di censimento

considereremo solo quelle dentro al cerchio, grazie ad un join dell’unico dato comune (SEZ2011).

Per le sezioni tagliate potremo fare la percentuale sugli abitanti totali, guardando la grandezza

dell’are incluse nel cerchio.

Densità degli addetti: faremo la stessa cosa di prima, ma per vedere gli addetti che lavorano

nell’area. Lavoreremo sul file ordinato per località.

Per centrare il buffer bisognerà trovare le coordinate della stazione.

Lezione 6

Le linee di azione per una mobilità sostenibile: le misure per il riequilibrio

modale (Modulo 6)

Bisogna muoversi in termini di politica strutturale, non andando avanti in modo emergenziale come

spesso si fa oggi. Questa tendenza un po’ sta cambiando, mentre all’estero è da molto superata. 14

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Tre linee di azione per una mobilità sostenibile

Queste politiche devono agire su tre direzioni complementari:

1. Riequilibrio modale

2. Innovazione tecnologica: rendere meno impattanti i mezzi

3. Politiche socio-culturali ed educative

Basti vedere l’esempio di Parigi, in cui dal 2001 al 2005 le auto sono calate del 17% etc.

1) Politiche di riequilibrio della ripartizione modale

Sono volte a fare crescere il peso di mezzi di spostamento più sostenibili, ci sono tre tipi di misure:

 Misure “Push”: per razionalizzare il trasporto motorizzato individuale, scoraggiando l’uso

dell’auto

 Misure “Pull”: accrescere la competitività dei modi alternativi di trasporto

 Politiche territoriali localizzate: pianifico l’insediamento territoriale in base a queste

politiche.

Misure “push”

- Limito il potenziamento e l’ampliamento delle reti stradali nei soli casi di estrema necessità

e sicurezza. (Torino è la città in Italia con più strade per Km)

- Aumentare i costi temporali di spostamento, riducendo lo spazio stradale destinato alla

circolazione; sia per intere zone di rete viaria (zone pedonali, ZTL…), sia per parti di archi

viari (destino una corsia alla circolazione dei mezzi pubblici…). Nel caso della ZTL si può

aumentare gli orari di durata degli orari in cui è attiva.

N.b: A Torino il problema è che la fascia oraria è molto ristretta, altro problema è che si può

andare nei parcheggi sotterranei nella zona centrale senza pagare la multa anche se la ZTL è

attiva.

- Aumentare i costi finanziari introducendo tariffazione, sia per la sosta che per la

percorrenza di determinate tratte nel percorso comunale. Per esempio a Londra dal 2003 è

posto una tariffa di 5 (oggi 8) sterline per entrare in centro città, zona che conta 400.000

residenti. Ciò ha causato una riduzione del 37% dei km per auto, degli incidenti e

inquinamento; questi soldi vengono poi riutilizzati per il trasporto pubblico etc. E’ stata

anche avviato un progetto analogo a Milano dal 2011, la cosiddetta Area C (l’idea è stata

sottoposta a referendum e il 79% ha votato sì); ciò ha comportato circa un 30% di ingressi in

meno e 30 milioni di euro annui di ricavi.

- Aumentare il tasso di occupazione di veicoli: essendo le auto con più passeggeri queste si

ridurranno in numero (car pooling). Per esempio Intesa San Paolo per la sua sede di 1400

dipendenti di Moncalieri ha geo-referenziato i dipendenti e gli ha proposto di fare car pooling

a chi abita vicino.

- Car Sharing: sistema di auto disponibili per gli abbonati. Esiste di due tipologie: a posto fisso

(devo riportare le auto nei loro posteggi), a flusso libero (dove parcheggio dove voglio,

l’importante che sia dentro una certa zona). Il car sharing è vantaggioso se viene utilizzato

per meno di 15.000 Km all’anno. Inoltre il costo iniziale dell’auto è diluito nel tempo. 15

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A livello di vantaggi per la collettività invece c’è una minore occupazione di suolo pubblico

(spesso chi ha l’abbonamento rinuncia all’auto di proprietà), inoltre queste auto

generalmente sono almeno Euro 5, quindi hanno un minor impatto ambientale; inoltre chi

usa il car sharing tende a fare meno Km in auto, per questione di comodità.

2) Politiche territoriali localizzate

- Potenziare le diverse reti in termini di veicoli e infrastrutture fisse (corsi riservate…), così da

aumentare la velocità e frequenza.

N.b: In Italia l’unico vero investimento per il trasporto collettivo nell’ultimo periodo sono

state le linee alte velocità, che però hanno riequilibrato soprattutto i trasporti a lunga

percorrenza. La metropolitana a Torino inizialmente ha tolto spostamenti in autobus, ma

successivamente lo ha favorito.

- Integrare e coordinare tra loro le diverse forme di trasporto collettivo, in modo da garantire

gli spostamenti tra due punti qualsiasi della città.

o Nella distribuzione spaziale, ciò va fatto coprendo tutto il territorio con reti