Muro, tesina

1. Urbanistica romana

Pag.4 2. Progetto stradale

Pag.6 3. Il muro di sostegno

Pag.8 4. Il "muro" di montale

Pag.11 5. Il muro di Berlino

Pag.13 6. The Berlin wall

Pag. 15

2 Urbanisti Progetto

ca stradale

romana

The Muro di

IL MURO

Berlin sostegno

wall Il "muro"

Il muro di di

Berlino Montale

3 1. Urbanistica romana

La strada ebbe origine fin dal Paleolitico, quando i primitivi, per formare i sentieri,

toglievano la vegetazione e i massi più grossi per facilitare il trascinamento delle

prede e il cambio di accampamento. Con il proseguire degli anni la strada si è

sempre più evoluta, sia per le tecniche che per i materiali da costruzione, ed ebbe

una vera svolta nell’urbanistica romana. I romani trovarono le basi

nell’urbanistica greca, ma non si limitarono solo all’aspetto architettonico,

crearono infatti le prime grandi infrastrutture del territorio: le strade e gli

acquedotti. Le strade nacquero per necessità militari e di collegamento con le

colonie; ad esempio il tracciato della via Appia, la prima strada romana, serviva

per il controllo militare del territorio e per l’avanzamento delle conquiste verso

l’Italia meridionale.

Figura1. APPIA ANTICA

Dell’urbanistica romana, un grande esponente fu Vitruvio, architetto e ingegnere

romano, autore del De Architectura. Nel suo trattato Vitruvio affronta i

complessi problemi dell’architettura (tecnologici, distributivi ed estetici), detta

norme relative alla scelta del giusto luogo, scelta dei materiali, tracciamento delle

strade e distribuzione degli edifici. La forma della città romana deriva

castrum.

dall’accampamento militare detto Una volta trovato il luogo,

generalmente pianeggiante, l’esercito romano si accampava. Prima venivano

4 cardo decumano,

tracciate due strade ortogonali, dette e le due vie principali, poi

si scavava un fossato intorno al luogo scelto e si costruiva un muro di difesa.

All’interno delle mura poi venivano allestite tutte le tende.

castra,

Nel centro del campo era situato il in cui trovavano luogo le tende dei

generali e l’altare dei sacrifici.

Figura2. CASTRUM

Nella città romana lo schema è organizzato allo stesso modo; tutte le strade

nascevano ortogonali al cardo e al decumano e definivano isolati quadrati o

rettangolari. All’incrocio del cardo con il decumano c’era il foro, la piazza

principale, luogo di incontro dei cittadini per gli affari e per il culto. L’arte e il culto

dell’architettura dei romani, soprattutto per quanto riguarda la geometria e i

criteri di costruzione delle strade, è stata molto importante per le future civiltà,

che secondo quelle basi hanno studiato tecniche sempre più complesse e precise

geometricamente, fino ad arrivare ai criteri di progettazione di oggi, che vi

illustrerò nel progetto stradale che ho realizzato.

5 2.Progetto stradale

Un’opera stradale richiede sempre l’impiego di enormi risorse economiche, per

questo, nel corso degli anni, sono state introdotte norme di classificazione e

criteri di progettazione. In base alla classificazione abbiamo:

A Autostrade

 B Strade extraurbane principali

 C Strade extraurbane secondarie

 D Strade urbane di scorrimento

 E Strade urbane di quartiere

 F Strade locali



Ad ogni tipo di strada la legge assegna criteri e indici di progettazione quali limiti

di velocità, numero di corsie, larghezza delle corsie e delle banchine e raggio

minimo delle curve. Per prima cosa in un progetto stradale si deve fare un’analisi

del traffico, con la quale si andrà poi a dimensionare la strada. Per determinare il

traffico si fa riferimento a censimenti periodici di strade simili a quella da

progettare e al traffico della trentesima ora. Definite le dimensioni, si passa allo

studio del percorso con la costruzione sulla carta a curve di livello di una spezzata

che collega gli estremi della strada, chiamata tracciolino a pendenza uniforme. Il

tracciolino rappresenta la proiezione orizzontale del percorso che si dovrebbe

seguire per collegare i due estremi della strada, senza discostarsi dal livello di

campagna e con una pendenza uniforme assegnata. Si ipotizzano più tracciati e

in base alla tortuosità delle curve, distanza più breve possibile e convenienza, si

sceglie il quello più conveniente. Dopo di che viene realizzata la poligonale

d’asse. Si tratta di una rettifica del tracciolino in modo da ridurre in maggior

modo possibile i tratti rettilinei, che poi verranno raccordati con delle curve.

Successivamente si passa al tracciato planimetrico costituito da rettifili e curve

circolari, e si mette in evidenza il tracciato stradale nella sua intera larghezza con

i relativi picchetti e sezioni. Poi si passa al progetto dell’andamento altimetrico del

6 tracciato stradale con il profilo longitudinale, che rappresenta l’andamento

altimetrico del terreno e della strada, in corrispondenza dell’asse stradale definito

nella planimetria, rappresentati su un unico piano verticale. Il profilo contiene

picchetti, distanze parziali e progressive, quote di progetto, quote del terreno,

quote rosse e andamento delle curve e dei rettifili. Il profilo si distingue in profilo

nero, ovvero il tracciato che rappresenta l’andamento del terreno sul piano

verticale che sarà con uno sviluppo irregolare, e profilo rosso, che rappresenta

l’andamento della piattaforma stradale ed è costituito da tratti di asse stradale a

pendenza costante chiamati livellette, raccordate con un raccordo verticale.

Ovviamente le livellette non devono distaccarsi troppo dal profilo nero, dovranno

formare aree di scavo e riporto simili e non devono superare la pendenza

longitudinale stabilita per legge per ogni tipo di strada. Scelte le giuste livellette

si passa al calcolo delle sezioni, dividendole in figure semplici, cioè triangoli e

trapezi, e calcolando per ognuna aree complessive di scavo e di riporto e aree

parziali in corrispondenza dei punti di passaggio. Successivamente si esegue la

costruzione del diagramma delle aree, fondamentale perché permette di

individuare i movimenti di terra. In ascisse ci sono riportate le distanze e in

ordinata le aree di tutte le sezioni trasversali. Si individuano poi ho le zone in cui

è possibile effettuare il paleggio, cioè dove è presente sia area di scavo che di

riporto. Il paleggio consente di effettuare movimenti di terra di compenso

trasversale in una stessa sezione, così ribaltando e soprapponendo prima gli scavi

con i riporti e poi viceversasi trovano graficamente le aree paleggiabili e a questo

punto viene costruito un secondo diagramma delle aree depurato del

paleggio. Questo diagramma serve a ottenere, attraverso la sua integrazione

grafica, una curva che prende il nome di linea integrale, ovvero il profilo di

Bruckner. Questo profilo è lo strumento per lo studio e la programmazione dei

movimenti longitudinali di terra. In ascisse abbiamo le sezioni stradali e in

ordinata la somma algebrica dei volumi non paleggiabili. L’andamento del profilo

di Bruckner prevede tratti ascendenti e discendenti che si alternano. Nei tratti

ascendenti prevale il volume di scavo, mentre in quelli discendenti prevale quello

di riporto. La costruzione del profilo di Bruckner è importante perché attraverso il

suo studio si andrà a individuare il modo più conveniente con cui realizzare i

movimenti longitudinali.

Ho voluto integrare anche un modello appositamente costruito per analizzare

meglio come si compone la sovrastruttura di una strada. La sovrastruttura attuale

comprende due parti principali, la fondazione stradale e la pavimentazione. La

7 fondazione stradale ha generalmente uno spessore di circa 60-80 cm, e si esegue

rimuovendo lo strato superficiale del terreno ricco di sostanze organiche, che lo

rendono incapace a sostenere carichi elevati, e si parte dal fondo disponendo

sabbia posata su teli di geotessile, per impedire la risalita dell’acqua per

capillarità. Via via si dispongono materiali riciclati da demolizioni ecc o ghiaia di

cava, per poi arrivare allo strato superiore composto da pietrisco con pezzatura

medio piccola opportunamente dosata, vagliata e compattata meticolosamente

con apposite macchine. Realizzata la fondazione, ci si occupa della

pavimentazione. La pavimentazione costituisce il piano sul quale si sviluppa il

moto veicolare, e può essere sia di tipo flessibile (asfalto) che rigida

(calcestruzzo), tuttavia le prime sono quelle di gran lunga più utilizzate. La

pavimentazione di tipo flessibile si ottiene grazie a delle macchine vibrofinitrici,

che stendono due strati consecutivi di materiale bituminoso. Il primo prende il

nome di Binder e l’altro Tappeto d’usura. Il binder è lo strato inferiore tra i due, ha

uno spessore di circa 7-10 cm ed è composto da elementi aventi granulometria

maggiore rispetto al tappeto d’usura, che è lo strato superiore avente uno

spessore di 2,5-3 cm, caratterizzato da una pezzatura molto fine.

3. Muro di sostegno

Può capitare, talvolta, che in alcune sezioni, una scarpata in riporto incontri il

piano di campagna molto distante dal piano stradale. In questi casi si rende

indispensabile realizzare un muro di sostegno. I muri di sostegno sono opere che

servono a sostenere terrapieni naturali o artificiali. Si possono distinguere in

opere di sostegno rigide o flessibili in relazione alla rigidezza che presentano, che

dipende dal tipo di materiale impiegato nella costruzione e dalle loro dimensioni.

Le opere di sostegno rigide sono costituite dai muri a gravità, cosi detti perché

sostengono il terrapieno con il proprio peso e hanno spessore elevato, e dai muri

con soletta verticale a sbalzo realizzati in cemento armato e con spessori

contenuti.

8 Figura3. SCHEMATIZZAZIONE MURO DI

SOSTEGNO

Nel mio caso ho scelto il muro di sostegno a gravità. Il muro di sostegno

impedisce alla terra di disporsi secondo la configurazione di natural declivio: si

genera quindi una spinta che la terra esercita sul muro e quest’ultimo reagisce

alla spinta. Per il calcolo della spinta ho fatto ricorso alla teoria di Coulomb.

Questa teoria si basa su alcune approssimazioni:

Il terreno si considera omogeneo in ogni suo punto.

 La superficie superiore del terreno è orizzontale, quindi Ɛ=0.

 Il paramento a monte del muro è verticale.

 La coesione è nulla, in questo modo si ottiene una spinta S > S reale.

 Non si considera l’attrito muro terreno.



La formula finale a cui arriva Coulomb è: ( )

2 h

1 1

2

⋅γt⋅h ⋅Ka

S= 1+

2 h

Dove:

γt è il peso volumico del materiale.

 h è l’altezza del muro.

 ( )

ϕ

π

2 −

tg 4 2

Ka è il coefficiente di spinta attivo ovvero: .

 ϕ è l’angolo di attrito interno che è rappresentato dalla resistenza allo scorrimento

 delle particelle di terra le une sulle altre.

h1 è l’altezza fittizia di terra con peso equivalente al sovraccarico q.

 I criteri di progetto e verifica attualmente in vigore sono contenuti nel D.M. 14

gennaio 2008 “Norme tecniche per le costruzioni”.

9 Dimensionato un muro di sostegno vanno eseguite le verifiche di stabilità, la

quale risulta assicurata quando sono soddisfatte le verifiche a ribaltamento,

scorrimento e schiacciamento.

Secondo il DM, le verifiche risultano soddisfatte se le azioni di progetto Ed sono

minori delle resistenze di progetto Rd, dove per valutare Ed ed Rd viene prescritto

l’utilizzo di coefficienti, che nel caso delle azioni sono maggiorativi e nel caso

delle resistenze sono riduttivi.

Per la stabilità a ribaltamento si deve avere che il momento spingente (Ed)

risulti minore di quello resistente (Rd), dove:

Mr è il momento resistente dato dalla componente verticale della spinta del

terreno, dal peso proprio dell’opera e dal peso del terreno che genera una spinta

sull’opera. Ms è il momento spingente dato dalla spinta S del terreno che

applicata a una distanza d dalla base del terrapieno genera un momento attorno

al suo spigolo più a valle.

Se la verifica a ribaltamento non risulta soddisfatta bisogna aumentare lo

spessore del muro in modo da incrementarne il peso.

Il muro combina la spinta con il suo peso proprio e trasferisce la risultante in