Concetti Chiave
- La responsabilità del vettore marittimo è regolata dal Codice della navigazione e dalla Convenzione di Bruxelles del 1924.
- Fino al XIX secolo, il vettore era l'unico responsabile per i danni alle merci, potendo esonerarsi solo in caso di forza maggiore.
- Con l'aumento dei traffici marittimi nel XX secolo, i vettori hanno iniziato a includere clausole esonerative nei contratti, ampliando le cause di esonero.
- Le controversie sono sorte tra danneggiati e vettori, con i giudici, in particolare quelli inglesi, che hanno sostenuto la validità delle clausole esonerative.
- La crescente posizione contrattuale dei vettori ha spinto la comunità internazionale a elaborare la Convenzione di Bruxelles per riequilibrare le responsabilità.
Evoluzione della responsabilità del vettore
La responsabilità del vettore marittimo di cose è disciplinata, oltre che dal Codice della navigazione, dalla Convenzione di Bruxelles del 1924, anche nota come (regole dell’Aia Ispi).
Fino al termine del XIX secolo, l’unico soggetto considerato responsabile dei danni subiti dalle merci in occasione di un viaggio marittimo era il vettore. Egli poteva esonerarsi da responsabilità nella sola ipotesi in cui sussistesse la forza maggiore. All’inizio del XX secolo, però, a livello internazionale si è verificato un incremento dei traffici marittimi: i vettori hanno iniziato a stipulare un numero considerevole di contratti di trasporto al fine di soddisfare la richiesta sempre maggiore. Propri in considerazione del suddetto incremento, i vettori hanno iniziato ad acquisire una posizione contrattuale molto forte. Sulla base del principio dell’autonomia contrattuale, essi hanno cominciato a inserire nei contratti una serie di clausole esonerative da responsabilità ulteriori rispetto all’ipotesi di forza maggiori. L’esonero da responsabilità è stato esteso alle ipotesi di colpa del comandante e dell’equipaggio.
Clausole esonerative e controversie
Ciò ha determinato il sorgere di numerose controversie: da un lato i soggetti danneggiati pretendevano il risarcimento del danno subito; dall’altro, però, i vettori hanno iniziato ad eccepire la validità delle suddette clausole contrattuali, negando ogni pretesa ai danneggianti. I giudici, in particolare quelli inglesi, hanno accolto le richieste dei vettori. Essi hanno preso in considerazione il carattere pericoloso del mare e della navigazione marittima in via generale: i giudici hanno ritenuto che i vettori sono costretti ad affrontare pericoli di per sé già enormi e, pertanto, hanno considerato del tutto lecito l’inserimento contrattuale di clausole esonerative, essenziali per favorire e garantire l’impresa di trasporto.
Intervento della comunità internazionale
La posizione assunta dalla giurisprudenza ha incentivato i vettori ad aumentare progressivamente il novero di clausole esonerative, accrescendo la propria posizione contrattuale: per far fronte a tale situazione sempre più squilibrata, la comunità internazionale ha elaborato la Convenzione internazionale di Bruxelles del 1924.
Domande da interrogazione
- Qual è stata l'evoluzione della responsabilità del vettore marittimo nel corso del tempo?
- Quali sono le conseguenze delle clausole esonerative nei contratti di trasporto marittimo?
- Come ha risposto la comunità internazionale all'aumento delle clausole esonerative da parte dei vettori?
Fino al XIX secolo, il vettore era l'unico responsabile dei danni alle merci, potendo esonerarsi solo in caso di forza maggiore. Con l'aumento dei traffici marittimi nel XX secolo, i vettori hanno iniziato a inserire clausole esonerative nei contratti, estendendo l'esonero anche a colpe del comandante e dell'equipaggio.
L'inserimento di clausole esonerative ha portato a numerose controversie tra danneggiati e vettori, con i giudici, in particolare quelli inglesi, che hanno spesso accolto le richieste dei vettori, giustificando tali clausole per i pericoli intrinseci della navigazione marittima.
Per affrontare la crescente disparità di potere contrattuale tra vettori e soggetti danneggiati, la comunità internazionale ha elaborato la Convenzione di Bruxelles del 1924, cercando di bilanciare le responsabilità nel trasporto marittimo.
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