Appunti dell'intero corso di Impianti aeronautici (possibili domande d'esame sottolineate in verde)

REFUEL-DEFUEL

Quando devo fornire o svuotare i serbatoi ho sottosistemi separati dalla gestione del carburante:

• bocchettone, con cui viene effettuato il rifornimento (sopra o sotto l'ala)
• valvole: connesse elettricamente che mi dicono quanto carburante far entrare nei serbatoi

In generale non viene fatto il pieno totale ma viene imbarcato solo il carburante necessario per la missione.

In grossi aerei il rifornimento avviene da un solo lato poi il carburante viene distribuito.

DUMPING / JETTISONING

Processo per cui l'aereo scarica a terra del carburante, avviene attraverso Fuel Jetson. Sono usati in condizioni di emergenza, sono 2 e sono rivolti verso il retro.

Il sistema è formato da una valvola e un ugello ed è gestito da una pompa booster.

Se ho un peso maggiore rispetto a quello necessario per atterrare in sicurezza, ho bisogno di smaltire parte del carburante per arrivare al massimo peso di atterraggio consentito. Si può effettuare in

Determinate zone ma è unsistema che ha un forte impatto ambientale. ATT alle valvole! deve essere rotta altrimenti non posso atterrare. → non RIFORNIMENTO IN VOLO

Esistono due metodi di rifornimento in volo:

1. “The probe and drogue method”

Metodo in generale preferito dagli inglesi. L’aereo cisterna trascina un tubo di rifornimento con un grande drogue attaccato dietro l’aereo. Il recipiente è dotato di una sonda carburante che può essere fissa o retraibile quando non utilizzata. Il pilota dell’aereo ricevente ha la responsabilità di inserire la sonda di rifornimento (probe) nel drogue dell’autocisterna

2. “The boom and receptacle”

Metodo usato esclusivamente dagli Americani. I ruoli si invertono rispetto al metodo precedente. Ho un asta rigida direzionata verso il velivolo ricevente. La responsabilità di stabilire il contatto è quella dell’operatore del boom.

oss: Per garantire maggiore autonomia ai

satelliti in orbita si sta studiando il modo per fare refueling in orbita.

COLD SOAKING

Il variare delle fasi del volo e missione che sto svolgendo, il carburante assume T vicina alla Testerna e si raffredda. Quando vado a variare la mia fase di volo, qualsiasi sia la stagione, il carburante con il suo calore specifico mantiene comunque quella T e continua a raffreddare l'ala. E' necessario allora un pozzo di calore.

CARBURANTE

TIPI DI CARBURANTE:

Esistono sul commercio diversi standard di qualità di carburante. Un aereo deve essere in grado di operare con diversi tipi di combustibile. Esistono una serie di additivi che combattono le scariche elettriche, la corrosione, il congelamento... In generale:

• Motori alternativi: benzina Avio
• Turbomotori: kerosene

CARATTERISTICHE CARBURANTE: DOMANDA ESAME

• Alto potere calorifero
• Facilità di avviamento in tutte le condizioni
• Attitudine alla completa combustione in tutte le condizioni
• Non corrosivo
• No innesco di cariche

peloZENER DIODE LEVEL SENSOR

●Uso 2 diodi dove uno lo alimento ad alta T e uno a bassa T. Li immergo in un combustibile freddo.Il diodo più caldo si raffredda, cambiando le sue caratteristiche. Parte allora un segnale elettricoche mi da informazioni importanti sulla posizione e quantità di combustibile.

SONDE CAPACITIVE

●Sono le più usate.Funzionamento simile a diodo zener ma invece di agire su variazioni di T di un componenteelettrico, uso carburante+aria come diodo del mio capacitore e in base alla quantità dicarburante avrò una diversa capacità del condensatore.Per essere infallibile come metodo mancano le unità di calibrazione.

DRIP STICK

●Sistema di misurazione a terra più preventivo→metodo infallibile (fallisce solo nel caso didistacco dei 2 magneti, cosa molto difficile!)Nella parte inferiore del serbatoio è inserito un cilindro nel quale può scorrere un’astagraduata. La parte superiore

Il testo fornito è formattato utilizzando i seguenti tag HTML:

dell’asta è magnetizzata (1). Attorno al cilindro ci sta un galleggiante (2) contenente un magnete (1) che sarà quindi a livello del combustibile. Quando viene liberata l’asta essa scenderà fino ad incontrare il magnete del galleggiante. In base a quanto scende l’asta si ottiene una misura (5).

SONDE ULTRASONICHE

Ancora poco utilizzate

OSS:

• Queste informazioni vengono presentate al pilota tramite un intero pannello nel caso di aerei civili
• La disposizione delle sonde ha impatti sui costi
• In generale sulle ali ho molte sonde

TRASPORTO DI CARBURANTE E ALIMENTAZIONE DEL MOTORE

Il carburante viene solitamente raccolto o consolidato prima di essere immesso nelle linee di alimentazione del motore. Esistono serbatoi di raccolta che possono contenere carburante sufficiente per diversi minuti di volo. Essi contengono delle pompe ausiliarie che pressurizzano il flusso di carburante verso motori (di solito vengono fornite 2 booster pump in modo che una sia sempre

disponibile nel caso in cui l'altra dovesse guastarsi). A valle della pompa booster si trova una pompa ad alta pressione (HP) del motore, attaccata alla gearbox e azionata da essa. Queste sono pompe a 2 stadi, effettuano 2 operazioni:

1. scambio di calore
2. pressurizzazione finale, fornire un range di pressione

PRESSURIZZAZIONE DEL CARBURANTE

Il problema di pressurizzare i serbatoi è dato dall'ossigeno presente nell'aria. Si usano allora gli OBIGGS "Generatori interni gas inerte". L'aria trattata viene condizionata a pressione e temperatura ottimali e fatta passare attraverso una serie di moduli di separazione dell'aria (ASM). Gli ASM separano l'ossigeno dall'aria, producendo principalmente aria arricchita d'azoto (NEA). Il NEA viene inviato al serbatoio del carburante dove sposta la miscela di carburante.

DIAGRAMMA PRESSIONE-PORTATA esercizi

La curva caratteristica della pompa deve essere contenuta nel "rettangolo ammissibile", dettato da pressioni e

portate min e max. alle pressioni si devono aggiungere le perdite di carico

La portata è controllata dal motore stesso → sarà autodeterminata

La pompa serve solo a darmi un range di P limite max e minoss. In aerei commerciali con serbatoi alari e motori di coda, le lunghezze delle tubazioni diventano di una certa consistenza e di conseguenza le perdite di carico possono diventare ancora più importanti.

NORMATIVE

• Le norme di certificazione richiedono che ogni motore abbia un proprio impianto di alimentazione indipendente e che l'avaria di un impianto non interfacci con altri.
• L'impianto carburante deve essere realizzato in modo tale che l'eventuale perdita di vapori non costituisce un rischio d'incendio, in caso di fulmini.
• Le tubazioni che attraversano i serbatoi devono essere messe a massa per evitare la formazione di archi dovuti ad accumulo di elettricità elettrostatica.
• I cablaggi elettronici che attraversano le zone dei serbatoi sono

Che si è formato nelle varie fasi del volo.

TIPOLOGIE DI GHIACCIO

Ghiaccio Vitreo

• È trasparente, molto aderente, chiaro e compatto.
• È dovuto a particelle di grandi dimensioni.
• Risulta essere molto pericoloso in quanto solidifica lentamente.

Ghiaccio Granuloso O Opaco

• È poroso, opaco, a struttura granulare, fragile.
• Particelle di piccole dimensioni e la solidificazione avviene velocemente.

Ghiaccio Brinoso

• Cristalli di ghiaccio, di aspetto simile a brina.
• Si forma per solidificazione del vapore, anche in atmosfera serena.
• Pericolo perché fa da base per la formazione di altri tipi di ghiaccio.

La parte rischiosa per la formazione di ghiaccio è nel momento del decollo e dell'atterraggio quando attraverso zone dell'atmosfera che hanno sia temperature basse che una percentuale di umidità alta. In crociera è difficile che si formi.

EFFETTI DEL GHIACCIO

La presenza di ghiaccio causa effetti negativi di vario genere, quali ad

• Danni meccanici a superfici investite da pezzi di ghiaccio distaccatesi dalle superfici alari o dai bordi di attacco
• Danni a sensori
• Alterazione della forma aerodinamica delle superfici
• Le particelle d'acqua che seguono il profilo della corrente solidificano nel punto di ristagno, lì ghiacciano e si produce ghiaccio. In tal modo il profilo alare si modifica e varia soprattutto in maniera non omogenea. Aumenta la superficie e crea profili non regolari. Diminuisce il Cl.

Ecco perché molti incidenti aerei avvengono al decollo. Non riesco a portare su l'aereo perché...