Tesina sul Viaggio in treno

Dedica/Avviso a tutti i pendolari

“Per fare bene il proprio lavoro bisogna esserci portati. Ma se non si hanno mezzi di locomozione

bisogna anche essere venuti a prendere. Per questo esiste il treno.” (A.Bergonzoni) 5

CAPITOLO PRIMO

SE UNA NOTTE D’INVERNO UN VIAGGIATORE

“Stai per cominciare a leggere il nuovo romanzo (…). Rilassati. Raccogliti.

Allontana da te ogni altro pensiero. Lascia che il mondo che ti circonda sfumi

nell’indistinto. Prendi la posizione più comoda: seduto, sdraiato, raggomitolato,

coricato. (….) Puoi metterti anche a testa in giù, in posizione yoga. Col libro

capovolto, si capisce (...). Cerca di prevedere ora tutto ciò che può evitarti

d’interrompere la lettura. Che c’è ancora? Devi far pipì? Bene, saprai tu (…).

Ecco dunque ora sei pronto ad attaccare le prime righe della prima pagina.

Il romanzo comincia in una stazione ferroviaria, sbuffa una locomotiva, uno

sfiatare di stantuffo copre l’apertura del capitolo, una nuvola di fumo nasconde

parte del primo capoverso (…). E’ una sera piovosa; l’uomo entra nel bar; si

sbottona il soprabito umido; una nuvola di vapore l’avvolge; un fischio parte

lungo i binari a perdita d’occhio lucidi di pioggia. Le stazioni si somigliano

tutte;(…) con l’odore di treno che resta anche dopo che tutti i treni sono partiti.

E’ già da un paio di pagine che stai andando avanti a leggere e sarebbe ora che

ti si dicesse chiaramente se questa a cui io sono sceso da un treno (…) è una

stazione d’una volta o una stazione d’adesso.”

Italo Calvino

La prima edizione di questo romanzo fu pubblicata da Einaudi nel giugno del 1979; in esso Calvino

propone dieci tipi di romanzo dove protagonista è il lettore che per dieci volte comincia a leggere

un libro di dieci autori immaginari, tutti in qualche modo diversi da lui e diversi tra loro. Da ciò ho

preso spunto, cercando di collegare gli argomenti trattati, in un racconto, fatto di storie diverse,

ognuna con la propria voce ed ogni voce con una nuova storia.

“Quando il treno è storia! (Qualcuno può dire che è anche geografia)” (A.Bergonzoni)

Il termine treno deriva dal latino "trahere" che si traduce con "tirare". Esso si usa in svariati campi:

negli studi e nelle applicazioni di ingegneria meccanica indica degli ingranaggi concatenati;

nell'esercito, quando un mezzo è adibito e/o vincolato al suo rimorchio; nel settore dei pneumatici

quando si deve munire o cambiare "le ruote" ad un veicolo a motore, si parla di treno di gomme. Ed

ancora: treno sfarzoso per indicare un equipaggio signorile con tutto ciò che serve per il viaggio;

treno di vita come sinonimo di tenore di vita.

La storia del treno come convoglio su binario, ha origini antiche. Infatti esse sono da ricercare nel

cosiddetto “solco carraio”, ideato a Pompei dai Romani intorno al 50 d.C. Tale solco, mantenendo

le ruote dei veicoli entro apposite guide o scanalature realizzate sulla pavimentazione stradale,

permetteva di migliorare lo scorrimento dei carri e di ridurre lo sforzo dei cavalli. Si può facilmente

1

supporre che nelle miniere di zolfo siciliane ai tempi di Verre gli schiavi trasportassero il materiale

1 Gaio Licinio Verre (120 a.C. – 43 a.C.) fu un politico romano del I secolo a.C., propretore della Sicilia dal 73 a.C. al 71 a.C., che

compì concussioni e ruberie, pratiche piuttosto comuni nel periodo. Subì un celebre processo, nel quale Cicerone pronunciò contro di

Res Publica,

lui le orazioni denominate Verrine, portando alla ribalta uno dei problemi più gravi per gli ultimi cinquanta anni della

quello della corruzione. 6

anche con l'aiuto di carrelli ruotati spinti su binari. Guide siffatte comparvero ben presto anche in

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altre parti dell'impero romano, come attestano le tracce ritrovate in Svizzera, sulla via d'Etraz . È

interessante notare che la distanza di circa 1440 mm fra i solchi carrai romani di Pompei differisce

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di soli 5 mm dallo scartamento di 1435 mm tra le due file di rotaie d'una linea ferroviaria odierna.

Verso la metà del XVI secolo gli Inglesi, seguiti dai Tedeschi, ripresero il sistema romano nelle loro

miniere di carbone fossile. Ai solchi erano stati sostituiti, in un primo tempo, semplici piste di

legno, le quali vennero poi ricoperte con lastre metalliche per rallentarne il logorio, quindi

fiancheggiate con tavole per impedire alle ruote di deragliare. Le ruote dei carrelli furono presto

provviste di un risalto (il bordino) che aveva lo scopo di guidare la ruota e mantenere il carrello

sulla rotaia anche in presenza di sforzi trasversali notevoli.

Intorno al 1760 l’industria siderurgica inglese subì una grave crisi di sovrapproduzione ed il prezzo

del ferro si ridusse notevolmente accelerando la sostituzione delle rotaie in legno con quelle in

ferro. L’adozione della rotaia consentì di risolvere il problema degli elevati pesi per asse del veicolo

e della scarsa guidabilità dello stesso. Inoltre essa permise di ridurre sensibilmente le resistenze di

rotolamento; in questo modo si poterono raggiungere velocità maggiori a parità di potenza installata

sulla macchina.

La locomotiva a vapore comparve agli inizi del 1800 in Inghilterra, come sostituto meccanico del

cavallo per il traino di convogli di carrelli di carbone nelle miniere; presto se ne intuirono le

potenzialità, nonostante i primi prototipi avessero molti difetti e la produzione di vapore fosse

piuttosto scarsa dato che le caldaie usate, a struttura verticale, erano poco di più che una grossa

pentola posta sul fuoco.

Sulla nascente idea della ferrovia si concentrarono interessi industriali per l’epoca enormi: nel 1825

venne costruito un primo tratto di ferrovia tra Stoctkon e Darlinghton. Il 27 settembre 1825 la

Locomotion n.1 (progettata da George Stephenson) trainò il primo treno commerciale della storia. Il

treno era composto da carri da miniera su cui venivano caricati i passeggeri comuni, e dalla prima

carrozza passeggeri vera e propria, la Experiment, su cui viaggiavano alcuni notabili; la velocità

media era di circa 9 km all'ora. Nel 1829 venne bandita una gara per la costruzione delle

locomotive per la prima vera e propria ferrovia commerciale tra Manchester e Liverpool, vinta da

George Stephenson, l’ingegnere britannico che aveva progettato la famosa locomotiva a vapore

chiamata Rocket, con l’aiuto del figlio Robert, anch'egli ingegnere. La Rocket era una locomotiva

che per prima all'epoca adottava un nuovo sistema caldaia-scappamento, di tipo tubolare, con 25

tubi surriscaldati dal focolare, con forno e griglia separati, che permettevano alla macchina di

fornire maggiore potenza e soprattutto miglior rendimento; essa aveva anche il tiraggio forzato dei

fumi mediante il vapore di scarico dei cilindri. Quattro anni dopo la Locomotion, la Rocket

raggiungeva già i 48 km/h.

2 Via d’Etraz: strada romana che attraversa da est ad ovest la Svizzera, passando per Avenches e congiungendosi alla via Francigena

3 Per scartamento ferroviario (gauge in inglese) si intende di norma la distanza intercorrente tra i lembi interni del fungo delle due

rotaie di un binario misurata a 14 mm di distanza sotto il piano di rotolamento. 7

Per capire l'importanza del treno negli anni in cui apparve, risulta utile comparare le velocità di

spostamento di uomini e cose con i mezzi dell'epoca.

VELOCITA’ MEDIA PERCORSO TOTALE CARICO UTILE

uomo a piedi 5 km/ora 30 km/giorno 20 kg

carro a cavalli 7 km/ora 30 km/giorno 1000 kg

chiatta fluviale 3-8 km/ora 100 km/giorno 2.000.000 kg

uomo a cavallo 15 km/ora 120 km/giorno 40 kg

treno a vapore 50 km/ora 1.000 km/giorno 1.000.000 kg.

Già 20 anni dopo sul treno di Stephenson, era possibile viaggiare a 96 km/h (all’epoca alcuni

medici dichiararono che, a causa della velocità, i passeggeri con difficoltà respiratorie sarebbero

morti soffocati).

La ferrovia e la macchina a vapore si diffusero rapidamente in tutta Europa, facilitando il trasporto

di beni e persone e lo sviluppo di nuove iniziative industriali. Il treno divenne il primo vero e

proprio veicolo di trasporto di massa e rappresentò un punto di svolta per l'evoluzione industriale

delle nazioni ottocentesche, arrivando quindi a rivestire per molti anni un ruolo centrale nella

struttura politica, economica e sociale delle nazioni, nonché conquistando un posto di primo piano

nell'immaginario collettivo.

L'invenzione del treno e il suo utilizzo come mezzo di trasporto crearono, per la prima volta, la

necessità per i viaggiatori di controllare con precisione l'orario di partenza; anche il capostazione,

prima di fischiare la partenza del treno, doveva consultare il proprio orologio e, durante il viaggio, il

macchinista decideva in base all'ora se caricare di più la caldaia ed aumentare così la velocità, in

modo da recuperare eventuali ritardi. Con lo sviluppo delle ferrovie si assistette quindi a una

maggiore diffusione degli orologi. Ma, anche così, rimaneva il problema di fissare un tempo

“comune”. Infatti, ogni città misurava il tempo con la propria meridiana, con notevoli differenze di

ora solare da un luogo all’altro. Questo era evidentemente un limite per la circolazione ferroviaria.

In Inghilterra l’ora venne unificata negli anni intorno al 1840 dalle singole società ferroviarie, in

piena autonomia le une dalle altre. Quando le singole società decisero di operare insieme e crearono

una rete di linee, venne adottata l’ora di Greenwich come ora ferroviaria standard, obbligatoria per

tutta la rete. Con lo sviluppo del trasporto ferroviario e l’aumento della sua importanza per le

regioni che venivano collegate, le singole ore locali persero d’importanza rispetto a quella

ferroviaria universale che, nel 1880, divenne l’ora standard per tutta l’Inghilterra. In Germania l’ora

del fuso orario venne adottata ufficialmente nel 1893, dopo che già nel 1884 una conferenza

internazionale a Washington aveva suddiviso il mondo in ventiquattro spicchi, ciascuno

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corrispondente a un’ora diversa.

4 Quirico Filopanti, prof.re e politico bolognese, già nel 1859 suggeriva di dividere la terra per mezzo dei meridiani in 24 zone

longitudinali, o fusi, che differivano l'uno dall'altro di un'ora, coincidendo nei minuti e nei secondi. Egli viene raramente ricordato,

probabilmente perché la sua proposta era in anticipo non essendoci ancora nessuna struttura economica forte disposta a sostenerla,

come potevano essere le grandi compagnie ferroviarie o telegrafiche. Nel 1870 Charles F. Dowd (1825-1904), NY, propose un

System of National Time for Railroads fondato sulla longitudine; ma ad un suo contemporaneo, Sir Sandford Fleming (1827 – 1915),

ingegnere capo delle ferrovie canadesi, viene attribuita l'invenzione dei fusi orari. 8

A questo punto, non sorprende perciò il fatto che l'idea di costruire una ferrovia sotto terra, sia nata

proprio a Londra a metà dell'Ottocento. In quella che allora era la maggiore città sulla faccia della

Terra i problemi del traffico erano già enormi. Nel 1854 il Parlamento autorizzò la Metropolitan

Railway Company a creare un collegamento sotterraneo tra Paddington e Farringdon Street,

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passando per King's Cross. I lavori procedettero con la tecnica del “cut and cover” per evitare gli

alti costi degli espropri. Il 10 gennaio 1863 venne inaugurata la prima linea metropolitana, assai

diversa da quella attuale: infatti non era altro che un normale treno trasferito sotto il manto della

superficie, con vagoni dalla prima alla terza classe e una locomotiva a vapore provvista di uno

speciale dispositivo per limitare l'emissione di fumo e vapore. I londinesi accolsero il nuovo mezzo

di trasporto con tale entusiasmo che l'anno dopo già esistevano 259 progetti di nuove linee. Nel

1890 i treni erano completamente diversi. Si trattava di vagoni arrotondati senza finestrini, detti

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“padded cells” , trainati da un piccolo locomotore elettrico che presentava tuttavia il grosso

svantaggio che a fine corsa doveva essere portato al capo opposto del treno. Ma nel 1903 la trazione