Treno - Tesina

~Introduzione~

N egli anni passati molte furono le innovazioni tecnologiche che

contribuirono al miglioramento del nostro stile di vita

quotidiano.

Di esse ne diamo alcune per scontate: fanno parte della nostra vita

e quasi mai ci interroghiamo sulla loro storia. Per esempio la storia

dell'evoluzione del trasporto ferroviario.

Dalla nascita del treno, utilizzato come semplice mezzo di trasporto

merci, fino al suo utilizzo odierno, l’uso del mezzo ferroviario si è

accompagnato ai grandi fatti della storia, spesso svolgendo un ruolo

da protagonista.

Nella mia tesina intendo approfondire la storia del treno e del suo

utilizzo durante la Prima guerra mondiale e nel periodo successivo.

Il fatto che sull’Orient- Express siano stati firmati importanti trattati

è significativo nel dimostrarne l’importanza e la trasversalità

rispetto alle nazioni.

Ho poi scelto di parlare di Giovanni Pascoli, autore che nel corso

dell’anno scolastico mi ha colpito per le sue tematiche legate alle

cose semplici, ma dal forte valore simbolico che le porta a creare

atmosfere particolari. Di Pascoli ho scoperto due poesie che parlano

proprio del treno.

In Inglese ho voluto parlare della rivoluzione industriale perché la

nascita e lo sviluppo del treno hanno avuto inizio proprio in quel

periodo.

Oggi gli investimenti sul sistema ferroviario, visto come alternativa

ai movimenti di uomini e merci su strada, hanno richiesto e

richiedono ai vari Paesi un serio impegno economico per la

progettazione e la realizzazione di grandi opere, spesso al centro di

forti contestazioni... ~ 3 ~

~ Il treno ~

Il treno e la guerra

C on la raggiunta maturità delle

tecnologie impiegate, l'uso

bellico del mezzo ferroviario

divenne una logica conseguenza

del progresso tecnico. Con la Prima

guerra mondiale il treno divenne il mezzo

primario per il trasporto delle armi e degli

uomini. In pochi giorni di viaggio, truppe

da tutta Europa potevano confluire ai

rispettivi schieramenti sui fronti in

Belgio e Francia.

La guerra diede al treno un nuovo ruolo

di primo piano sul fronte. La rapidità, la

stabilità e la potenza dei treni

permetteva di installare cannoni di

grosso calibro su appositi carri, capaci di

sparare le salve e scomparire in pochi

minuti. Nacquero così i cannoni ferroviari.

La mobilità e la possibilità di trainare

carrozze rendevano il treno ideale per

svolgere il ruolo di ospedale da campo.

Dal 1915 al 1918 ventiquattro ne furono attrezzati e gestiti dalla Croce Rossa

Italiana per lo sgombero dei feriti dalle linee del fuoco agli ospedali territoriali;

un’‟altra ventina furono organizzati dalla Sanità Militare ed alcuni dal Sovrano

Ordine di Malta. I treni ospedale, dovendo soccorrere e trasportare persone

ammalate o ferite o che comunque dovevano stare in posizione orizzontale,

richiedevano strutture idonee e furono pertanto attrezzati dalla Croce Rossa

Italiana o dalla Sanità Militare o dal Sovrano Militare Ordine di Malta per quanto

riguardava l’allestimento interno, mentre il materiale rotabile e la sua

manutenzione furono forniti dalle F.S. Avevano una composizione

standardizzata (Tipo Unico) e, indipendentemente da chi ne fosse il gestore, si

componevano di 14 veicoli e potevano trasportare, ognuno, dai 206 ai 220

infermi, più 60 tra personale medico, direttivo, paramedico e di truppa.

Costruiti inizialmente dall'esercito francese

sulla base di vecchi carri riconvertiti in modo

approssimativo, i treni ospedale creati in

seguito dagli inglesi arrivarono ad avere una

configurazione di 16 carrozze dotate di letti,

ventilatori, uffici e persino telefoni.

I treni erano in grado di trainare diverse

tonnellate, cosa che rese possibile l'invenzione

dei carri corazzati. Comparvero per la prima

volta nell'agosto 1914 come semplici vagoni

~ 4 ~

dotati di pesanti coperture metalliche imbullonate, per poi migliorare sempre

più, fino a diventare nel 1918 veri e propri carri armati con cannoni da 80 mm

sul fronte e ai lati. Dei nove treni costruiti e completati, cinque erano ancora

pienamente operativi alla conclusione delle ostilità, spingendo i comandi

austriaci a considerare il progetto come un grande successo.

La prima guerra mondiale si concluse a bordo di un treno. L'armistizio venne

firmato a bordo della carrozza 2419 dell'Orient Express. Il generale francese

Ferdinand Foch impose ai tedeschi sconfitti pesanti risarcimenti e sanzioni, di

fatto creando uno dei motivi dell'ascesa al potere di Adolf Hitler. La carrozza

2419 venne conservata in un museo parigino fino al 1940, quando la marcia di

Hitler su Parigi si concluse con la resa francese firmata proprio a bordo di

questa carrozza, per poi essere distrutta subito dopo.

Il treno negli anni Venti e Trenta

Il periodo tra le due guerre servì a confermare le

potenzialità del mezzo ferroviario.

Fino ad allora il treno era sempre stato concepito

come un traino, spesso con pistoni e tubi in vista.

In seguito i gestori del servizio ferroviario

aggiunsero sempre più servizi per i viaggiatori, dai

vagoni ristorante alle carrozze letto, contribuendo

alla rapida massificazione dell'offerta e

all'incremento degli standard di comfort, nonostante la concorrenza dei voli

commerciali cominciasse a intaccare la quantità di passeggeri sulle tratte più

lunghe.

Questa tendenza arrivò anche in Italia, dove il governo fascista promosse la

costruzione dei primi elettrotreni rapidi per collegare Milano e Roma. In Francia

Ettore Bugatti inventò le prime Automotrici a alcol-petrolio. Il concetto di

"automotrice" non attecchì negli Stati Uniti, ma ebbe un discreto successo nel

vecchio continente, caratterizzato da distanze minori tra le città e da piccoli

paesi da servire con mezzi rapidi e poco costosi.

In Italia il treno divenne tra le due guerre un mezzo di trasporto a diffusione

molto capillare, tanto da spingere il regime fascista a istituire i treni popolari,

convogli speciali per le località balneari e le città d'arte. Vennero costruite

anche le Littorine, le prime automotrici a nafta, per i servizi di lusso e per i

servizi rapidi nelle colonie dell'Eritrea. Milano e Reggio Calabria furono

collegate con linee elettrificate, e furono sperimentati sistemi alternativi come

la terza rotaia (sistema abbandonato perché troppo pericoloso).

Il movimento futurista si appropriò del treno, facendone un'icona di forza e

velocità.

Le ferrovie e il fascismo: La marcia su Roma

Il 28 ottobre 1922 la corona e lo stato liberale

abdicano di fronte alla violenza fascista. Circa 26.000

fascisti si muovono da tutta l’Italia, per lo più in treno

per arrivare fino a Roma il 28. Mussolini fa la sua

~ 5 ~ LA Stampa - Torino

lunedi 30 ottobre 1922

marcia su Roma in treno, su un vagone letto del direttissimo 17 in partenza da

Milano alle ore 20.30 del 29 ottobre. Arriva alle 10.30 del mattino successivo.

Nel frattempo sbloccate le linee sono arrivati altri fascisti. Subito dopo la

grande parata del 31 ottobre, le camicie nere affluiscono a Termini per tornare

a casa: ci sono bivacchi in attesa della partenza, e sono necessari tre giorni per

sfollare. Mussolini non si fida di una istituzione che non gli dà garanzie di totale

fedeltà: con uno dei suoi primi decreti legge , consentiti dall’aver ottenuto il 3

dicembre i pieni poteri, il 31 dicembre 1922 scioglie il consiglio di

amministrazione delle ferrovie dello stato e nomina un commissario

straordinario. E’ il primo passo verso la fascistizzazione delle ferrovie.

Il risanamento fascista dell’azienda

Negli anni Venti dopo la presa al potere del fascismo, riprende il traffico

ferroviario sia per quello che riguarda le merci che i passeggeri; si cerca di

tenere il bilancio in attivo o in pareggio, ma dopo il boom dell’Anno Santo del

1925, l’attivo scende drasticamente a circa 100 milioni. Questo è dovuto anche

al fatto che nello stesso periodo si affaccia sulla scena il grande concorrente

delle ferrovie, il trasporto su gomma, anche se ciò non intacca, e non lo farà

per molti anni ancora, il flusso dei passeggeri, specialmente per quanto

riguarda le lunghe distanze. Il decennio si chiude comunque con un bilancio in

attivo: ciò è dovuto all’adeguamento delle tariffe (aumenti) che prevedono

numerose agevolazioni, soprattutto per le merci, quando si tratta per esempio

di beni di largo consumo o prodotti destinati all’esportazione.

Il treno sotto filo

Nell’intento di aumentare la velocità di

percorrenza, ma anche con l’obbiettivo

di svincolarsi dalla dipendenza del

rifornimento di carbone soprattutto per

controbattere il domini inglese del

settore, il ministro Costanzo Ciano si

impegna in un massiccio programma di

elettrificazione di almeno 6.000 km. I

primi esperimenti sono del 1897, ma

allo scoppio della grande guerra i

chilometri di linea elettrificata erano

meno di 500. L’Italia sperimenta una alimentazione trifase, il che penalizzerà

non poco il nostro sistema di trazione elettrica. Ma nel frattempo si sperimenta

anche un sistema di alimentazione a corrente continua. L’energia elettrica ha

un prezzo inferiore al costo del carbone.

Gli anni del produttivismo

L’industria meccanica, quella automobilistica e cantieristica, rappresentate

rispettivamente dalla Breda, dalla Fiat e dalla Caproni, costituiscono il perno

dello sviluppo industriale e giocano insieme alle maggiori banche un ruolo

rilevante nella politica economica del fascismo. Nell’industria ferroviaria

caratterizzata nel decennio ’30 – ‘40 dal passaggio alla trazione elettrica e

Diesel, spicca in primo piano il nome della Breda. Sono gli “anni del

~ 6 ~

produttivismo”. Il boom delle commesse all’industria scoppia nel 1935 , ma già

prima, a partire dal 1919-20 l’Azienda ferroviaria aveva ordinato la produzione

di materiale rotabile (in particolare carri). Nel 1925 il bilancio delle ferrovie

viene integrato da uno stanziamento di oltre 3.000 milioni per l’aumento e la

sostituzione del parco macchine.

Agli inizi degli anni Trenta si assiste ad una crisi del settore e i grandi gruppi

imprenditoriali del settore meccanico ed elettrico, per rilanciare la produzione,

premono per elettrificare la rete ferroviaria. Nel giro di 5 anni e fino al 1940

queste istanze vengono accolte dall’azienda pubblica che, solo per adeguare il

parco macchine alla trazione elettrica e Diesel, emette ordini per 1700 milioni

e altri 530 per migliorie. L’ondata di commesse è molto imponente e assorbe

tutta la potenzialità produttiva della Breda che essendo soprattutto impegnata

nella produzione delle nuove locomotive, deve appoggiarsi ad altre imprese.

Proprio nel ’35 il gruppo meccanico si aggiudica il controllo delle Officine

Napoletane per il Materiale Rotabile (divenute subito dopo Officine Ferroviarie

Meridionali). I primi mesi del ’33 vedono la nascita della

“Littorina”, un’automotrice maneggevole

con 48 posti a sedere battezzata così in

onore delle città di Littoria, e che sarà

utilizzata soprattutto in terre di bonifica.

Nel 1936 scattano per l’Italia le sanzioni

internazionali: l’elettrificazione e la trazione

Diesel rappresentano così una via

obbligatoria per l’autonomia dalle

importazioni di carbone inglesi. Per questo

Costruzione di una 'Littorina' la ‘Littorina’ diventa il simbolo dell’

autarchia fascista.

Il treno nella Seconda Guerra Mondiale

Dopo un periodo pacifico, nella seconda

guerra mondiale il treno tornò a giocare il suo

ruolo strategico, nei compiti già noti e in altri

nuovi. Le sempre più potenti locomotive

inglesi potevano trainare treni da 20 o più

carri, per oltre 800 tonnellate di peso,

diventando in pratica la colonna portante

delle vie di rifornimento alleate. Anche i treni

italiani servirono in guerra, attraversando

tutta l'Europa fino al fronte russo: alcuni di

essi rimasero laggiù alla travagliata chiusura

delle ostilità, venendo recuperati dalle

ferrovie locali dei paesi di area sovietica.

Benito Mussolini era un grande appassionato di treni, ed è indubbio l'immenso

contributo dato dal regime fascista allo sviluppo di una cultura ferroviaria

italiana con l'avvio dell'elettrificazione delle linee e con la costruzione dei primi