Treno - Tesina

(Nome scuola)...... Il treno

Tesina per l’Esame di Stato di

...............

Classe 5^AE

Indice

• I. Introduzione Pag. III
• II. Storia: Pag. IV
• Il treno Pag. IV
• Il treno e la guerra Pag. IV
• Il treno negli anni Venti e Trenta Pag. V
• Le ferrovie e il fascismo: La marcia su Roma Pag. V
• Il risanamento fascista dell'azienda Pag. VI
• Il treno sotto filo Pag. VI
• Gli anni del produttivismo Pag. VI
• Il treno nella Seconda guerra mondiale Pag. VII
• Il secondo dopoguerra Pag. VIII
• III. Italiano Pag. IX
• Giovanni Pascoli Pag. IX
• La vita Pag. IX
• Myricae Pag. X
• I temi dei Canti di Castelvecchio Pag. XI
• La via ferrata Myricae)
• (da Pag. XII
• In viaggio (da I Canti di Castelvecchio) Pag. XIII
• IV. Inglese Pag. XV
• The Industrial Revolution Pag. XV
• V. Elettrotecnica Pag. XVII
• Il treno e la lievitazione magnetica Pag. XVII
• Tecnologia meglev Pag. XVII
• Sistemi di sospensione Pag. XVII
• Elettromagnetismo Pag. XVIII
• Stabilizzazione della levitazione Pag. XVIII
• Stabilizzazione mediante rotazione Pag. XIX
• Servo-stabilizzazione Pag. XIX
• Levitazione stabilizzata diamagneticamente Pag. XIX
• Array Halbach Pag. XIX
• Sistema EMS Pag. XX
• Sistema EDS Pag. XX
• Inductrack Pag. XXI
• Meccanismo di funzionamento dei treni a levitazione magnetica Pag. XXI

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Introduzione

Negli anni passati molte furono le innovazioni tecnologiche che contribuirono al miglioramento del nostro stile di vita quotidiano.

Di esse ne diamo alcune per scontate: fanno parte della nostra vita e quasi mai ci interroghiamo sulla loro storia. Per esempio la storia dell'evoluzione del trasporto ferroviario.

Dalla nascita del treno, utilizzato come semplice mezzo di trasporto merci, fino al suo utilizzo odierno, l’uso del mezzo ferroviario si è accompagnato ai grandi fatti della storia, spesso svolgendo un ruolo da protagonista.

Nella mia tesina intendo approfondire la storia del treno e del suo utilizzo durante la Prima guerra mondiale e nel periodo successivo.

Il fatto che sull’Orient-Express siano stati firmati importanti trattati è significativo nel dimostrarne l’importanza e la trasversalità rispetto alle nazioni.

Ho poi scelto di parlare di Giovanni Pascoli, autore che nel corso dell’anno scolastico mi ha colpito per le sue tematiche legate alle cose semplici, ma dal forte valore simbolico che le porta a creare atmosfere particolari. Di Pascoli ho scoperto due poesie che parlano proprio del treno.

In Inglese ho voluto parlare della rivoluzione industriale perché la nascita e lo sviluppo del treno hanno avuto inizio proprio in quel periodo.

Oggi gli investimenti sul sistema ferroviario, visto come alternativa ai movimenti di uomini e merci su strada, hanno richiesto e richiedono ai vari Paesi un serio impegno economico per la progettazione e la realizzazione di grandi opere, spesso al centro di forti contestazioni...

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Il treno

Il treno e la guerra

Con la raggiunta maturità delle tecnologie impiegate, l'uso bellico del mezzo ferroviario divenne una logica conseguenza del progresso tecnico. Con la Prima guerra mondiale il treno divenne il mezzo primario per il trasporto delle armi e degli uomini. In pochi giorni di viaggio, truppe da tutta Europa potevano confluire ai rispettivi schieramenti sui fronti in Belgio e Francia.

La guerra diede al treno un nuovo ruolo di primo piano sul fronte. La rapidità, la stabilità e la potenza dei treni permettevano di installare cannoni di grosso calibro su appositi carri, capaci di sparare le salve e scomparire in pochi minuti. Nacquero così i cannoni ferroviari.

La mobilità e la possibilità di trainare carrozze rendevano il treno ideale per svolgere il ruolo di ospedale da campo.

Dal 1915 al 1918 ventiquattro ne furono attrezzati e gestiti dalla Croce Rossa Italiana per lo sgombero dei feriti dalle linee del fuoco agli ospedali territoriali; un’altra ventina furono organizzati dalla Sanità Militare ed alcuni dal Sovrano Ordine di Malta. I treni ospedale, dovendo soccorrere e trasportare persone ammalate o ferite o che comunque dovevano stare in posizione orizzontale, richiedevano strutture idonee e furono pertanto attrezzati dalla Croce Rossa Italiana o dalla Sanità Militare o dal Sovrano Militare Ordine di Malta per quanto riguardava l’allestimento interno, mentre il materiale rotabile e la sua manutenzione furono forniti dalle F.S. Avevano una composizione standardizzata (Tipo Unico) e, indipendentemente da chi ne fosse il gestore, si componevano di 14 veicoli e potevano trasportare, ognuno, dai 206 ai 220 infermi, più 60 tra personale medico, direttivo, paramedico e di truppa.

Costruiti inizialmente dall'esercito francese sulla base di vecchi carri riconvertiti in modo approssimativo, i treni ospedale creati in seguito dagli inglesi arrivarono ad avere una configurazione di 16 carrozze dotate di letti, ventilatori, uffici e persino telefoni.

I treni erano in grado di trainare diverse tonnellate, cosa che rese possibile l'invenzione dei carri corazzati. Comparvero per la prima volta nell'agosto 1914 come semplici vagoni dotati di pesanti coperture metalliche imbullonate, per poi migliorare sempre più, fino a diventare nel 1918 veri e propri carri armati con cannoni da 80 mm sul fronte e ai lati. Dei nove treni costruiti e completati, cinque erano ancora pienamente operativi alla conclusione delle ostilità, spingendo i comandi austriaci a considerare il progetto come un grande successo.

La Prima guerra mondiale si concluse a bordo di un treno. L'armistizio venne firmato a bordo della carrozza 2419 dell'Orient Express. Il generale francese Ferdinand Foch impose ai tedeschi sconfitti pesanti risarcimenti e sanzioni, di fatto creando uno dei motivi dell'ascesa al potere di Adolf Hitler. La carrozza 2419 venne conservata in un museo parigino fino al 1940, quando la marcia di Hitler su Parigi si concluse con la resa francese firmata proprio a bordo di questa carrozza, per poi essere distrutta subito dopo.

Il treno negli anni Venti e Trenta

Il periodo tra le due guerre servì a confermare le potenzialità del mezzo ferroviario.

Fino ad allora il treno era sempre stato concepito come un traino, spesso con pistoni e tubi in vista.

In seguito i gestori del servizio ferroviario aggiunsero sempre più servizi per i viaggiatori, dai vagoni ristorante alle carrozze letto, contribuendo alla rapida massificazione dell'offerta e all'incremento degli standard di comfort, nonostante la concorrenza dei voli commerciali cominciasse a intaccare la quantità di passeggeri sulle tratte più lunghe.

Questa tendenza arrivò anche in Italia, dove il governo fascista promosse la costruzione dei primi elettrotreni rapidi per collegare Milano e Roma. In Francia Ettore Bugatti inventò le prime automotrici a alcol-petrolio. Il concetto di “automotrice” non attecchì negli Stati Uniti, ma ebbe un discreto successo nel vecchio continente, caratterizzato da distanze minori tra le città e da piccoli paesi da servire con mezzi rapidi e poco costosi.

In Italia il treno divenne tra le due guerre un mezzo di trasporto a diffusione molto capillare, tanto da spingere il regime fascista a istituire i treni popolari, convogli speciali per le località balneari e le città d'arte. Vennero costruite anche le Littorine, le prime automotrici a nafta, per i servizi di lusso e per i servizi rapidi nelle colonie dell'Eritrea. Milano e Reggio Calabria furono collegate con linee elettrificate, e furono sperimentati sistemi alternativi come la terza rotaia (sistema abbandonato perché troppo pericoloso).

Il movimento futurista si appropriò del treno, facendone un'icona di forza e velocità.

Le ferrovie e il fascismo: la marcia su Roma

Il 28 ottobre 1922 la corona e lo Stato liberale abdicano di fronte alla violenza fascista. Circa 26.000 fascisti si muovono da tutta l’Italia, per lo più in treno per arrivare fino a Roma il 28. Mussolini fa la sua

~ 5 ~ LA Stampa - Torino

lunedì 30 ottobre 1922

marcia su Roma in treno, su un vagone letto del direttissimo 17 in partenza da Milano alle ore 20.30 del 29 ottobre. Arriva alle 10.30 del mattino successivo.

Nel frattempo sbloccate le linee sono arrivati altri fascisti. Subito dopo la grande parata del 31 ottobre, le camicie nere affluiscono a Termini per tornare a casa: ci sono bivacchi in attesa della partenza, e sono necessari tre giorni per sfollare. Mussolini non si fida di una istituzione che non gli dà garanzie di totale fedeltà: con uno dei suoi primi decreti legge, consentiti dall’aver ottenuto il 3 dicembre i pieni poteri, il 31 dicembre 1922 scioglie il consiglio di amministrazione delle ferrovie dello Stato e nomina un commissario straordinario. È il primo passo verso la fascistizzazione delle ferrovie.

Il risanamento fascista dell'azienda

Negli anni Venti dopo la presa al potere del fascismo, riprende il traffico ferroviario sia per quello che riguarda le merci che i passeggeri; si cerca di tenere il bilancio in attivo o in pareggio, ma dopo il boom dell'Anno Santo del 1925, l'attivo scende drasticamente a circa 100 milioni. Questo è dovuto anche al fatto che nello stesso periodo si affaccia sulla scena il grande concorrente delle ferrovie, il trasporto su gomma, anche se ciò non intacca, e non lo farà per molti anni ancora, il flusso dei passeggeri, specialmente per quanto riguarda le lunghe distanze. Il decennio si chiude comunque con un bilancio in attivo: ciò è dovuto all’adeguamento delle tariffe (aumenti) che prevedono numerose agevolazioni, soprattutto per le merci, quando si tratta per esempio di beni di largo consumo o prodotti destinati all’esportazione.

Il treno sotto filo

Nell’intento di aumentare la velocità di percorrenza, ma anche con l’obiettivo di svincolarsi dalla dipendenza del rifornimento di carbone soprattutto per controbattere il dominio inglese del settore, il ministro Costanzo Ciano si impegna in un massiccio programma di elettrificazione di almeno 6.000 km. I primi esperimenti sono del 1897, ma allo scoppio della Grande guerra i chilometri di linea elettrificata erano meno di 500. L’Italia sperimenta una alimentazione trifase, il che penalizzerà non poco il nostro sistema di trazione elettrica. Ma nel frattempo si sperimenta anche un sistema di alimentazione a corrente continua. L’energia elettrica ha un prezzo inferiore al costo del carbone.

Gli anni del produttivismo

L’industria meccanica, quella automobilistica e cantieristica, rappresentate rispettivamente dalla Breda, dalla Fiat e dalla Caproni, costituiscono il perno dello sviluppo industriale e giocano insieme alle maggiori banche un ruolo rilevante nella politica economica del fascismo. Nell’industria ferroviaria caratterizzata nel decennio ’30 – ’40 dal passaggio alla trazione elettrica e Diesel, spicca in primo piano il nome della Breda. Sono gli “anni del produttivismo”. Il boom delle commesse all’industria scoppia nel 1935, ma già prima, a partire dal 1919-20 l’Azienda ferroviaria aveva ordinato la produzione di materiale rotabile (in particolare carri). Nel 1925 il bilancio delle ferrovie viene integrato da uno stanziamento di oltre 3.000 milioni per l’aumento e la sostituzione del parco macchine.

Agli inizi degli anni Trenta si assiste ad una crisi del settore e i grandi gruppi imprenditoriali del settore meccanico ed elettrico, per rilanciare la produzione, premono per elettrificare la rete ferroviaria. Nel giro di 5 anni e fino al 1940 queste istanze vengono accolte dall’azienda pubblica che, solo per adeguare il parco macchine alla trazione elettrica e Diesel, emette ordini per 1700 milioni e altri 530 per migliorie. L’ondata di commesse è molto imponente e assorbe tutta la potenzialità produttiva della Breda che essendo soprattutto impegnata nella produzione delle nuove locomotive, deve appoggiarsi ad altre imprese.

Proprio nel ’35 il gruppo meccanico si aggiudica il controllo delle Officine Napoletane per il Materiale Rotabile (divenute subito dopo Officine Ferroviarie Meridionali). I primi mesi del ’33 vedono la nascita della “Littorina”, un’automotrice maneggevole con 48 posti a sedere battezzata così in onore delle città di Littoria, e che sarà utilizzata soprattutto in terre di bonifica.